Глушитель газ 69 от чего подходит

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Прокладку между крыльями и кузовом (ее еще называют "прошва") можно сделать самому. Купить кусок капроновой веревки подходящего диаметра, либо гибкий импортный кабель для телеантенны (есть на любом рынке), винилискожу подходящего цвета, нарезать на полоски нужной длины и удвоенной ширины, сложить пополам и сделать прошивку на швейной машинке. Так раньше делали в 50-60 годы в таксопарках.
Или из полоски кожи и толстого провода в изоляции. Обернуть полоску посередине ширины вокруг провода - получается очень похоже и внешне, и по свойствам. Это и есть настоящая прошва, кожу обшивали вокруг веревочки, а потом уже стали делать пластиковую.

Уплотнители дверей на ГАЗ М20, 21, 24,69, УАЗ, и соотв. Москвичи и т.д. это одно изделие. Одного резинового завода. Один и тот же профиль.

Ручка багажника у УАЗ-452 ("Буханки") идентична победовской. Жаль только, что эта уазовская ручка теперь не хромированная, а черная.

Уплотнитель лобового стекла для Победы подходит от УАЗа. По профилю один в один, но он не замкнутый а просто полоса. Несколько длиннее победовского, приходится подрезать. Среднюю часть (между стекол) можно оставить от старого - она часто хорошо сохраняется.

О лужении кузова можно почитать
Шкалы спидометра и часов можно сделать из компакт-диска.
О номерах кузова, шасси и двигателя можно почитать

ТОРМОЗА

Установка усилителя обычно не вызывает никаких трудностей, ставится точно все так же, как и на 21-ю. Все детали - вакуум и делитель только от 24-ки (не от 2410). Усилитель от ГАЗ-24 это отдельное устройство которое механическими приводами ни с чем не связано. Ставится в разрыв гидропривода от главного тормозного цилиндра до колесных цилиндров и подключается трубкой к впускному коллектору. Хорошо бы еще после него поставить разделитель тормозных контуров опять же от ГАЗ-24.

Тормозная жидкость БСК - очень часто попадается ненадлежащего качества. Для ее проверки можно поставить маленький эксперимент:
1. Попробовать смешать с водой
2. Попробовать смешать с касторкой (в любой аптеке)
При первом опыте должно все расслоиться, при втором - смешаться без последствий. Часто получается при первом - мутная розовая однородная эмульсия, при втором - малопонятная субстанция.

Тормозные шланги и цилиндры на Победу встают только от газ-24, так как у 2410 другой диаметр и развальцовка штуцера. Задний тормозной шланг от УАЗа.

Диаметр тормозных цилиндров - 32мм - остался стандартным до наших дней. В победовские цилиндры можно поставить поршни от 24-й Волги, с автоматической регулировкой зазора, либо от УАЗа (без оных). Или хоть от 21-й Волги, с кольцевыми манжетами. Победовские манжеты на морозе деревенеют и тормоза начинают течь.
Цилиндры от газ-2410 отличаются диаметром штуцера под трубку - меняются только в комплекте со шлангами

ЭЛЕКТРОСИСТЕМА

Если аккумулятор включить "наоборот" (минус на корпус), то погорят и сплавятся контакты реле обратного тока. Если есть сомнения, как включать аккумулятор, нужно на всякий случай намагнитить генератор надлежащим образом - до 1960 года машины выпускались с "+" на корпусе, с 1960 - на корпусе "-".

Намагнитить штатный победовский генератор постоянного тока на нужную полярность можно прямо на автомобиле: для этого следует перед запуском двигателя на 2-3 секунды отдельным проводником соединить клеммы "Б" и "Ш" реле-регулятора. При этом все провода должны быть присоединены к соответствующим клеммам.

Если соединить проводком с лампочкой (или любой другой нагрузкой) клемму "Я" на реле-регуляторе и датчик температуры воды в верхнем бачке радиатора, то контрольная лампа температуры воды будет загораться не только в случае закипания системы охлаждения, но и при неработающей зарядке аккумулятора. Что не убавит ей информативности - в любом случае не вредно остановиться и посмотреть, что там под капотом происходит.

Диаметра провода для плавких вставок предохранителей можно посмотреть в таблице .

ДВИГАТЕЛЬ

Движки М20 и ГАЗ69 одинаковые. Разница лишь в маркировке (первые цифры 20 и 69 соответственно) и в обвеске:
1. Патрубок верхнего шланга радиатора у М20 смотрит прямо, у ГАЗ69 - в сторону.
2. Карбюратор у М20 - К22А или К22Е, у ГАЗ69 - К22Д.
На экспортные 69М и 69АМ ставили расточенный 2.432 см 3 как на первых Волгах-21Б. На 69 двигатель под 72 бензин, у м-20 - под 66.

Cмесь для раскоксовывания колец
Ацетон 30%
Керосин 30%
Моторное масло 10%
Остальное бензин.
Грамм по 50 на цилиндр.
Делать эту профилактику перед сменой масла. Залить на ночь на чуть теплом двигателе. Помогает радикально. Не пугаться белого дыма из выхлопа.

Другая смесь состоит только из двух равных частей - моторного масла и ацетона. Заливается по 30-50 куб. см. на цилиндр. Выдержка около суток. После этого надо выехать на трассу и погонять двигатель под нагрузкой в течении 1-1.5 часов. За это время, при рабочей температуре в цилиндрах, размягченный накануне "кокс" выгорит полностью, кольца "освободятся". Перед процедурой сливать масло не надо! Ацетон, попавший в картер, испарится практически мгновенно после пуска мотора. А вот после прожига масло надо обязательно сменить, поскольку все отложения, размягченные ацетоном в картере пойдут в фильтр и там останутся. Фильтр тоже сменить! Именно так описан сей процесс в литературе.

Короткий отрезок шланга, надетый на краник слива воды из двигателя, предостережет от попадания воды в масло - краник находится прямо над маслощупом.

Моторное масло синтетическое и полусинтетическое для победовского двигателя не подходит: льется через все сальники. Лучше всего качественное минеральное масло. А если в машине стоит штатная система из двух маслофильтров, то масло желательно "без моющего агента". Чтобы улавливалось фильтром грубой очистки.

Фильтр на ГАЗ-21 значится в каталоге немецкого MANN под номером H 926/4, вероятно он подойдет и к Победе. Но этот фильтр по высоте больше родного, для установки нужно укорачивать распорную трубку 51-1017067. Если этого не сделать то корпус сменного элемента перекроет отверстие в центральной трубке.

Переходник для замены победовской системы из двух маслофильтров на один современный можно купить или изготовить самому по чертежам. На рынке переходники бывают двух видов: победовский, крепящийся к картеру четырьмя болтами и волговский, двумя. Переходник должен быть по возможности ниже, т.к. иначе фильтр будет упираться в лонжерон.
Переходник встает на место штатного грубого фильтра. Все остальное удаляется. Возможная проблема - куда вворачивать датчик давления. Около генератора есть отверстие в масляном канале, там может быть этот датчик, а может быть пробка. Если там пробка, то она выворачивается, ставится переходник 3/8" - 1/4" и в него датчик.

Переходник 3/8" - 1/4" можно взять от "редукционного клапана". Продается в любом магазине и предназначен для отвода масла в масляный радиатор. Отличается тем, что имеет резьбу 3/8" в основании и 1/4" в дырке сбоку. Собственно клапан (шарик с пружиной) из него надо вынуть, открутив гайку с противоположной стороны.

Датчик давления масла типа Волга-УАЗ-ГАЗ-52-53 показывает ровно в 2 раза меньшее давление, чем штатный. Нужно в комплекте с датчиком менять и прибор, например поставить ММ-9, он не дефицит, стоит на 412 движке до сих пор.

Штуцера на топливопроводе: резьбы - в карбюраторе, бензонасосе - 1/4", на шлангах - М14х1,5.

Карбюратор К-124 имеет одну неприятную особенность. По мере эксплуатации у него начинает деформироваться верхняя часть, и в стыке между средней и верхней частью, появляется зазор, который уже не может герметично закрыть прокладка. Это связано с тем, что воздушный фильтр крепится непосредственно к верхней части карбюратора, а поскольку он довольно массивный, усилия в крепежных болтах большие, они и вытягивают металл в районе крепежных болтов. В какой-то мере лечится шлифовкой плоскости разъема и более толстой и мягкой прокладкой (от К-131 подходит с небольшими изменениями).

Течь игольчатого клапана карбюратора можно устранить при помощи уплотнительного колечка от газовой одноразовой зажигалки.

Карбюраторы К-129 и К-124 отличается от К-22 тем, в частности, что главный топливный жиклер стоит горизонтально. Вместо глухой заглушки можно поставить регулировочную иглу главного топливного жиклера (как в К-22), очень помогает регулировать СО и расход топлива.

Карбюратор К-131 от УАЗа тоже можно поставить на Победу, но при этом придется или переделывать воздушный фильтр, или ставить верхнюю часть карбюратора К-124/129.

ТРАНСМИССИЯ

Масло GL-4 - для коробок передач, а GL-5 - для редукторов (в том числе с гипоидным зацеплением). Не рекомендуется лить GL-5 в коробку - не будут работать синхронизаторы. У синхронизаторов вообще сложная задача, они должны прорезать масленую пленку до металла. Гипоидное масло, и сменившее его GL-5 этому отчаянно сопротивляется. Получается, чем лучше масло защищает шестерни, тем хуже это для синхронизаторов.

Задний мост от 21-й Волги можно поставить и на Победу. Для этого необходимо лишь на несколько сантиметров укоротить карданный вал. Разумеется, с последующей балансировкой. Или можно взять вал от польского фургончика Ныса - он подходит без переделок. Надо учитывать, что с волговским мостом показания спидометра будут на 13% занижены.

Старые запчасти часто бывают качественнее новых.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Пружины Победы и ГАЗ-21 имеют одинаковое число витков. Диаметр прутка 16 мм. В свободном состоянии пружина ГАЗ-21 - 323 мм, Победы - 311мм. Жесткость одинаковая - 72 кг/см.

Рычажные амортизаторы на ГАЗ-12, 20, 21 одинаковые, отличались размером рычагов и клапанами.

Течь амортизаторов можно компенсировать, установив бачок с веретенкой, соединив его трубками с наполнительными отверстиями амортизаторов. По типу расширительного бачка. В этом случае, не смотря на течь, амортизаторы всегда будут полны масла.

Усилить рессору можно дополнительным листом. Длины центрового болта и стремянок допускают это.

Крайне сильное проседание рессор - в качестве временной меры можно развернуть серьги рессор так, чтобы крепить рессору к нижнему ушку. Это поднимет заднюю часть машины сантиметров на 10.

Телескопические передние амортизаторы можно поставить на Победу только заменив балку подвески на волговскую.

Родные колесные диски на Победу с передней подвеской ГАЗ-21 нужно ставить через проставку толщиной миллиметров 5, не меньше (изготавливается из старого барабана). Иначе рулевые наконечники будут задевать за колесные диски. На задний мост ГАЗ-21/24 колеса ставятся без проблем.

О колесе "Победы": диаметр центрального отверстия - 110 мм, PCD - 139,7 мм, вылет - 23 мм. Колесо автомобиля М-20 отличается от колеса ГАЗ-69 лишь наличием скобы для крепления колпачков колеса. Размеры абсолютно одинаковы.

Хлопки в глушак и подтраивание. ПРОДОЛЖЕНИЕ.

В общем, почти закончил с салоном у своей красотки, как тут на тебе - с движком проблемы. Симптомы следующие:
1. Холостой держим так себе, обороты плавают.
2. После сброса газа можем и затроить конкретно!
3. На ХХ работаем так: тук-тук-тук-тук-ПУФФ в глушак и снова тук-тук-тук-ПУФФ. Типа хлопка или правильней сказать чих в глушак, что ли.
4. Обороты набираем молниеносно без провалов.
5. Тянет движок не то что хорошо, а как будто там 6 цилиндров =)

Что делал:
1. Компрессия на холодном моторе по 6 во всех цилиндрах.
2. Свечи менял - лучше не становится.
3. Сдергивание проводов со свечей мало меняет работу двигателя на ХХ. Иногда поменьше чихов в глушак иногда побольше.

Что делать? Куда смотреть? С чем чихи в глушак связаны - карб или зажигание?
Буду очень признателен за советы! Третий день голову ломаю да машину мучаю.

Штурман

Пользователь

Если в глушитель- то это позднее зажигание или сильно обогащённая смесь. Или и то и другое. Возможны пропуски в зажигании. (почистить контакты и поменять конденсатор)

АНДРЕЙ 111

Пользователь

Как из ГАЗ-69 сделать НЕЧТО – удачный и спорный тюнинг советского вездехода

ГАЗ-69, пожалуй, один из лучших отечественных внедорожников. Чтобы засадить его в грязи или снегу до стадии «пойду, поищу трактор», нужно очень сильно постараться. В то же время, насколько он хорош в плане проходимости, настолько же он непритязателен в плане комфорта. Один тип кузова - «кабриолет» - уже заставляет невольно поежиться в преддверии российской зимы.

Неудивительно, что народные умельцы первым делом старались сменить тент на что-то металлическое, не продуваемое ветрами и не выстужаемое морозами за считанные минуты…

Самый распространенный вариант, по крайней мере, на моей памяти – это установка дверей от ГАЗ-66 и «нахлобучка» на заднюю часть жестяной обшивки. Причем, при создании последней никто особо и не запаривался в поиске доноров. Нет подходящей «будочки» - будет сваренный каркас, к которому прикрепят листы металла. Может быть, врежут окошко. Все лучше, чем старенький тент…

Правда, в данном экземпляре владелец как-то чересчур заморочился – может «охотомобиль» хотел построить?

Гораздо более яркие конструкции получались, если доноры все же находились. Например, кабина от «пятьдесят двойки» замечательно вставала на раму «газика». И при этом смотрелась вполне гармонично – машины-то родственные и дизайн у них одинаково «округлый».

А вот «нахлобучка» от «Нивы» уже режет глаза. Хотя, выполнено все достаточно аккуратно. Интересно, что мосты тут уже не от ГАЗ-69, и привод остался только задним.

Зато попытки использовать на ГАЗ-69 элементы от более современных машин смотрятся уже не так гармонично. Хотя тут хозяин явно постарался, элементы от «Жигулей» и ижевского «каблучка» подогнаны к кузову «газика» весьма грамотно. Сам кузов претерпел ряд усовершенствований, но в итоге вышло интересно.

А как вам вот такой шедевр? Узнаете, от чего взяты двери и часть кузова? Это микроавтобус РАФ-977 «Латвия». Как видите, его элементы прекрасно вписались в общую «архитектуру» вездехода. Мне нравится!

Вообще, если немного покопаться, то выяснится, что тема скрестить горьковский/ульяновский вездеход и микроавтобус интересна очень многим. И если кто-то подходит к делу с душой, то получаются весьма интересные варианты.

Просто взгляните, как аккуратно можно соединить шасси от «газика», кабину от «газона» и кузов от «буханки». Было время, когда в Эстонии создавали похожие варианты вполне серийно…

Но не «буханкой» единой пользуются наши самоделкины. Как выясняется, к советскому внедорожнику ГАЗ-69 идеально подходит кузов от польского микроавтобуса Nysa. В свое время в СССР эти машины поставлялись достаточно крупными партиями, так что найти донора можно.

С открытием «железного занавеса» к нам в страну хлынуло много различных микроавтобусов, чтобы можно было создавать самые разнообразные сочетания. Например, к капоту от «шестьдесят девятого» пристыковать элементы японского «микрика».

А если вы совсем безразличны к ретромобилям других государств, то можно распилить на запчасти культовый Volkswagen Transporter T2. Выглядит, конечно, очень круто, но «немца» жалко…

Глушитель газ 69 от чего подходит

Установка прямоточного глушителя на ГАЗ-21

За основу был взят глушитель ГАЗ-52. Впечатления, доложу я вам, оч-ч-чень приятные. Во-первых, тише стало. Низкочастотка осталась конечно, но звук стал еще ниже, звучит как этакий солидный ровный фон процессу езды. Движок стал лучше тянуть в гору, разгоняться и, по крайней мере, работать ровнее, даже на подсосе при прогреве. Холостые тоже стали устойчивыми. В общем, кто подумывает ставить - ставьте, не пожалеете, но с одним условием – обязательно одевайте на выходное отверстие глушителя ГАЗ-52 выхлопную трубу, можно любой конфигурации – творческий подход, но наличие её обязательно иначе глушитель не будет ничего глушить и толку от него будет мало.
Теперь об установке. Приемную оставил старую, благо она еще крепкая. Глушак, по совету продавца, взял от ГАЗ-52 а не от -53, причем потом был этому очень рад. Дело в том, что у 52-го оба отверстия - и впускное и выпускное одинаковые (54 мм), и в точности соответствуют приемной трубе ГАЗ-21. А у 53-го они разные, выпускное как у 52-го, а впускное - ЗНАЧИТЕЛЬНО больше (57 мм), так что при установке глушака от ГАЗ-53 надо еще мудрить чего-нить. Сам глушак ГАЗ-52 намного легче родного, хотя смотрится массивнее.

А если его по уму повесить, то провисать не будет совсем. В моем случае его видно только с 15 метров. На корпусе глушака выштамповка в виде треугольничка, по которой можно понять, где перед, а где зад.

Вершина треугольника указывает в сторону выхода. По началу думал, что сие без разницы, но это не так. Если нет треугольничка, то определить просто - насечки внутри глушака с одной стороны больше, с другой - меньше. Так вот та сторона, в которой насечки крупнее - вход, а где мельче - выход.
Сначала я установил только глушак, ничего не одевая на его выход. Потом, мне надо было срочно ехать, и я закрепил глушитель под днищем без выхлопной трубы. Это была очень большая ошибка, я даже немного разочаровался в самом глушителе. Закладывать уши начинало уже при скорости 55 км/ч, приемника не было слышно в принципе, даже на полной громкости. Всё это было вызвано отсутствием выхлопной трубы после глушителя. Может быть это особенность конструкции, может ещё что, но ездить было невозможно. Приехав назад в гараж, я решил кардинально всё переделать.
Начну по порядку. На приемную трубу одевается отрезок трубы длиной 250-260 см. Этот кусок я отрезал ножовкой (можно болгаркой) от старого штатного глушителя (толстая труба).

Затем с этим отрезком стыкуется сам глушитель ГАЗ-52 (не перепутать направление), при этом труба входит во входное отверстие глушителя и стягивается хомутом 54 мм. С выходом глушителя также стыкуется выхлопная труба и стягивается таким же хомутом.

Глубину посадки и длину трубы между глушителем и приемной трубой следует выбрать так, чтобы выходное отверстие с выхлопной трубой можно было разместить на штатном ременном подвесе родного глушителя. И ещё, не надо слишком глубоко засовывать трубу в глушак - это тоже влияет на звук. Достаточно посадить глушитель так, чтоб в прорезях не было щелей и всё.

Теперь о выборе выхлопной трубы.
В качестве выхлопной трубы я использовал кусок промежуточной приёмной трубы ГАЗ-2410. До этого этот кусок я опрометчиво использовал для стыковки глушителя и своей приемной трубы. Он оказался слишком длинным, а орбрезать его было нельза ввиду того, что были на нем сильные изгибы. Я планировал эти изгибы использовать для того, чтоб упрятать глушак в нишу под ногами пассажира спереди, но длина трубы была таковой, что глушитель ушел чересчур назад. Вариант с отрезком трубы в 250 мм старого глушителя оказался более предпочтительным и практичным, однако и его нужно немного загнуть, чтоб глушак лег точно в нишу в районе ног пассажира спереди.

Выше на фото видно, что в моем случае запас в нише ешё есть. Этого я пока ещё не сделал и поэтому глушак постукивает на определенных оборотах о лонжерон (или подрамник). Ситуацию пока выручает кусок старого воздушного фильтра ВАЗ, проложенный между глушителем и лонжероном.
Осталось добавить немного. Глушак вешается точно на место старого, подсоединенная выхлопная труба заканчивалась чуть дальше середины задней двери. Так как на конце её были прорези предназначенные для приемной трубы, я решил отрезать от старой приемной трубы кусок и вывести выхлоп в сторону. Смотрится это неказисто, но это временная мера.

Вообще-то этот изогнутый конец старой приемной трубы можно и не одевать. Разницы в звуке выхлопа с выводом в сторону и без него (просто с выхлопной трубой, дующей на заднее колесо) я не уловил. А вот разница с выхлопной трубой и без - очень большая. Скажу лишь, что после установки выхлопной трубы звук стал совсем другим. Исчез рёв, осталось только низкочастотное басовитое урчание. Если спросят меня, каким стал звук выхлопа, я отвечу – ВКУСНЫЙ! При новом глушителе если закупорены стекла на той стороне, куда выходит выхлоп, в салоне намного тише, чем при старом штатном глушителе. При открытых - присутствует негромкий бас, что очень даже приятно. Если найти подходящего размера гусак и вывести выхлоп назад (я предполагаю, что от ПАЗика подойдет с доработкой) - будет ещё тише.
В общем, проделанной работой я доволен, деньги и пот потрачены не зря. Отмечу что глушак ГАЗ-52 я приобрел за 280 р, но можно было и за 200-250 найти. На Уазбуке за авторством RoadHawk (даже с фотками) и в конфе по УАЗам за автороством Iron Craft уже есть довольно подробное описание установки подобного глушака на УАЗы и спасибо им за эту идею. Смею надеяться, предложенный мной вариант по практичности и простоте реализации не так уж плох, почему и выношу сие на суд общественности, однако любителям реала прошу в меня помидорами не кидать.

Иностранные корни, предпусковой подогреватель и жесткий верх: мифы и факты про ГАЗ-69

Эту машину хорошо знают, помнят и даже ностальгически любят водители старшего поколения, многие из которых сегодня за руль уже не садятся. А вот более молодые автомобилисты с ГАЗ-69 «вживую» дела практически не имели, что и послужило причиной возникновения забавных мифов, связанных с историей разработки и конструктивными особенностями легендарного «козлика». Сегодня мы попробуем разобраться в наиболее интересных, но не бесспорных утверждениях про ГАЗ-69.

Б ытует мнение, что советские внедорожники создавались не просто с оглядкой на иностранные прототипы – инженеры наших заводов чуть ли не делали опытные образцы на чужой раме. В разговорах неизменно фигурируют американские джипы тех лет (Willys MB), а также Land Rover.

Поэтому не только мотор с коробкой передач, но и рулевой механизм, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этой машины были взяты от серийных советских легковых автомобилей и грузовиков.

ГАЗ-69 был задуман как в качестве лёгкого транспорта для военнослужащих, так и для работников сельского хозяйства, геологов и государственных служащих, работающих в сельской местности. Не случайно ведь опытные образцы носили название «Труженик», которое на серийных автомобилях почему-то не прижилось. Вскоре после начала производства в 1953 году «целевая аудитория» смогла оценить внедорожный потенциал, который вызывал уважение у каждого, испытавшего небольшую машину в деле.

Глушитель газ 69 от чего подходит

Глушитель на универсал

Всем привет!
Озаботился я тут тоже заменой выхлопной системы на сарае 310221.
Стояла система от 3110: промежуточный резонатор-глушитель-резонатор. Вроде даже работало, в смысле все как обычно. Единственный минус, который сразу бросался в глаза, очень низковесящий глушитель, это его и сгубило.
Было принято решение ставить все специально изготовленное для сараев, т.е. по списку:
1. Труба промежуточная ГАЗ 31022-1203250

2. Резонатор ГАЗ 31022-1202008

3. Труба выхлопная ГАЗ 31022-1203168

4. Глушитель ГАЗ 31022-1201008

И тут сразу обнаружилась проблемка: купить промежуточную(1) и выпускную(3) трубы не реально, по крайней мере в Москве.
Интернет говорить что промежуточная труба для сарая почти прямая длинной 107,5 см., а выхлопная труба такая же как на седане, только имеет фланец диаметром 45 мм.
Было решено проблему обойти так: взять и сростить промежуточную трубу от 3102 (2410), она длиной 122,5 см., но немного изогнута и промежуточный резонатор 3110 ГАЗ 3110-1203105. Получилась промежуточная труба прямая, как и должно быть на сараях, с дополнительным резонатором.

С выхлопной трубой поступил следующим образом: купил трубу ГАЗ 31029-1203168 - она же Гусь короткий толстый (диаметр 45 мм.) и комплект фланцев 45 мм. с прокладкой.
До переделки разница во фланцах трубы и резонатора выглядит так

Резонатор и новый фланец, скоро он окажется на трубе.

После демонтирования старой выхлопной системы на днище авто была обнаружена описанная в Интернете выштамповка под резонатор, на сараях 2402 её похоже нет.

Дальше пошла установка нового добра на авто. С промежуточной трубой и резонатором никаких проблем не возникло, а вот с установкой гуся и глушителя пришлось повозится. Тут я усомнился в правильности высказанных в Интернетах заверений, что мол трубы выхлопные (гуси) сараев и седанов одинаковые по изгибам. У меня гусь упирался в днище и выходная часть его смотрела х.з. куда но только не в ответную трубу глушителя.
Но и эта неприятность была решена надрезами на гусе и изгибами в нужную сторону.

В итоге выглядит все это дело так

Работает тихо и радует владельца, т.е. меня :)))

Некоторые могут задаться вопросом - а на жуа эта заморочка?
Отвечаю сразу - захотелось!

Да, в природе существует специальный резонатор для сараев с системой выхлопа от седанов: ГАЗ 3102-21-1202008

Владельцы 2402 думаю могут заморочится установкой родного глушителя таким же способом, сваяв перход через мост например из двух гусей, отдельные фланцы на три болта в продаже есть.

7 мифов про ГАЗ-69

У ГАЗ-69 нынче – второй бум популярности: герой на ретрослетах, почетный гость внедорожных покатушек. Найти «боевой» экземпляр ГАЗ-69 в аутентичном состоянии для тест-драйва было нелегко. Машины, еще находящиеся в эксплуатации, в глубинке – не такая уж редкость, но все они заметно изменены: адаптированы к современной жизни, доработаны для упрощения обслуживания и ремонта.

Но мы нашли другую, «настоящую» – из рук хороших реставраторов, 1968 года выпуска и редкого песочного цвета. Теперь можно опробовать ее в деле и попытаться понять, что из того, чем гордятся владельцы и от чего фанатеют поклонники, является правдой, а что – всего лишь не в меру красочным вымыслом.

Миф № 1 Он мог проехать везде

Похоже на правду. ГАЗ-69 в своем стандартном заводском варианте и на родной резине отличался отличной проходимостью на бездорожье. Даже с точки зрения современного офф-роуд тюнинга дорабатывать тут особенно нечего. Достаточно одного факта: на своей пониженной передаче «газик» мог уверенно ехать по болоту глубиной 35-40 сантиметров не один километр и даже набирать скорость. Достигалось это благодаря серьезному «трансмиссионному» арсеналу и очень тяговитому тихоходному двигателю.

Кроме жестко подключаемого переднего ведущего моста, «козлик» оснащался также двухступенчатой раздаточной коробкой (обе передачи понижающие, с отношением пар 1,15 и 2,78). Еще один пример: штурмуя восьмипроцентный снежный подъем за рулем героя нашей фотосессии, я сначала ехал на заднем приводе. Но на середине забуксовал и даже начал скатываться вниз. Передний мост-то я быстренько подключил, но не думал, что смогу тронуться вверх из положения «скольжение вниз задом». Но «газик» пошел с места по укатанному снегу без единой пробуксовки и так же спокойно, уже ни разу не проскользив, выехал на вершину холма. Вот что значит хорошая тяга на низах – 123 Нм с 2 000 об/мин!

Интересные впечатления от езды по заснеженной равнине: какие бы буераки, канавы, сугробы и поперечные колеи ни попадались, машина продолжала идти на ровном газу, ничего не замечая. К комфорту, конечно, при этом есть вопросы – и качает, и руль из рук рвет, но мы ведь тут не шампанское с барышнями пить собрались.

А еще когда-то официальные армейские испытания показали, что ГАЗ-69 легко преодолевает 50-60-сантиметровые броды без какой-либо подготовки, а если предварительно снять ремень вентилятора и загерметизировать отверстие масляного щупа, то и 80-сантиметровая водная преграда внедорожнику будет по плечу.

Военные также ценили «69-й» за большой клиренс (211 мм от самой низкой точки) и внушительные углы въезда и съезда (48 и 37 градусов соответственно. У старины «Виллиса», к примеру, 49 и 35 градусов). К чертам, которые отрицательно сказывались на проходимости ГАЗа, стоит отнести малую энерговооруженность (всего 28,4 л. с. на тонну веса) и единственные доступные универсальные шины, которые откровенно не подходили для некоторых типов покрытия (укатанный снег, болото и пр.).

Миф № 2 Лучший внедорожник в мире середины ХХ века

Скорее всего, да – во всяком случае, один из двух-трех лучших. Серьезный минус – он не был таким раскрученным, как некоторые его конкуренты. Этому тоже есть причина: нужды не было. Огромная страна жадно забирала весь тираж, отрывая от сердца крупные и мелкие партии для зарубежных поставок. Собственно, прямых соперников в 50-е годы у отечественного внедорожника было немного – разве что Willys CJ-3, Land Rover Series I и Toyota BJ. Результатов их прямых сравнительных испытаний с «газиком» нет, но то, что в Индонезию, Ирак, Афганистан, Алжир и Египет поставлялась именно советская машина, говорит о ее сильных сторонах. Известно, что во всех этих странах перед подписанием контракта с ГАЗом на поставку конкретной партии машин профильные организации проводили сравнительные тесты конкурентов.

Если о проходимости и надежности других внедорожников спорить можно долго, то в плане комфорта 69-й кладет на лопатки все иномарки. Уберите с лиц ваши иронические улыбки: у «Виллиса» и японского предка «Крузака» отсутствовали даже металлические двери – их заменяли брезентовые фартуки. А в Land Rover Series I, к примеру, отсутствовала печка. О большой эффективности отопителя «козлика» тоже говорить не стоит, учитывая отсутствие уплотнителей, окна в тенте для регулировки фары-искателя и прочие не способствующие комфорту детали, но все же управлять машиной можно было без перчаток даже в злые морозы.

Миф № 3 Не зря прозвали «Козел»

Что не зря – то не зря. В народе за героем сегодняшнего рассказа прочно закрепилось прозвище «козел», или «козлик». Из-за чего? Основная причина – специфические нюансы подвески и относительно короткая колесная база. На минимальных неровностях и при резких торможениях ГАЗ-69 в самом деле ощутимо раскачивается с носа на корму – козлит. Дело в том, что примитивные рычажные амортизаторы не успевали демпфировать клевки кузова, да и короткая база не способствует его стабилизации относительно дороги. Даже немного покатавшись по пересеченной местности и разбитым проселкам, я здорово утомился от этого характерного явления.

Интересно, что и УАЗ-469, который в 1972 пришел на смену «газику», не смог до конца избавиться от этой фамильной черты отечественных армейских внедорожников. Насколько помнится, у Land Rover той поры подобного не ощущалось.

Миф № 4 Создавался для вояк и в основном им и доставался

Так и есть. Действительно, основная задача нового внедорожника в 50-х – это служба в вооруженных силах. Все испытания, начиная с заводских и заканчивая государственными и ведомственными, автомобиль проходил с армейскими прицепами (серийный 500-килограммовый бортовой ГАЗ-704, полевая кухня и пр.) либо с малыми артиллерийскими системами – полевыми пушками. Базовый грузопассажирский ГАЗ-69 (двухдверный) использовался именно как тягач. Или как машина для транспортировки личного состава (кроме двух передних седоков, на продольных лавках сзади размещались шесть солдат). Четырехдверный ГАЗ-69А использовался как командирский или связной автомобиль.

Любопытно, что на базе «козлика» было создано несколько интересных специализированных автомобилей. Самым необычным, пожалуй, является ракетная установка 3М6 «Шмель». За передними сидениями устанавливались четыре направляющих рельсового типа для противотанковых ракет. Несмотря на небольшой тираж спецмашины, «реактивные» ГАЗ-69 даже успели повоевать, например, в греко-турецком конфликте на Кипре на стороне Греции. Также «газик» применялся как компактный минный тральщик, как шасси для нескольких радиостанций, аэродромный пускатель и пр.

Но имя собственное первого опытного образца ГАЗ-69 – «Труженик» – намекает и на то, что внедорожник предназначался для народного хозяйства. Машина в самом деле применялась и на гражданке, в первую очередь – в сельской местности. Она была служебной для председателей колхозов, агрономов, работников райкомов партии, которым требовалось выезжать в поля и передвигаться по дорогам без твердого покрытия в любую погоду.

Миф № 5 Брезентовая крыша – ужасная вещь

А вот это кому как! Утверждение достаточно спорное, потому что не учитывает всех ее особенностей. Важно понимать, что большинство модификаций ГАЗ-69 получили мягкую крышу в связи с тем, что они рассчитывались на службу в армии (все гражданские машины в случае боевых действий мобилизовались), ведь с откинутым лобовым стеклом и снятым тентом внедорожник становится ощутимо ниже, а, значит, и менее заметным.

К недостаткам тканевой крыши можно отнести промокание через несколько часов езды по дождю, отсутствие нормальных уплотнений, сквозняки в салоне на скорости больше 40 км/ч и «никакую» шумоизоляцию.

Однако сегодня уже мало кто знает, что специализированные предприятия мелкими сериями выпускали «газики» с жестким верхом – для нужд милиции, ГАИ, вытрезвителей, медицинской службы. Была выпущена даже опытная партия заднеприводных цельнометаллических фургонов ГАЗ-19, предназначенных для развоза почтовой корреспонденции. Но вскоре вектор грузоперевозок был перенаправлен на ульяновские «буханки», и о «газике»-фургоне забыли.

Миф № 6 Умел прыгать с парашютом

И не только! Действительно, ГАЗ-69 профессионально летал, прыгал с парашютом и даже плавал. Но обо всем по порядку. Благодаря малой высоте при сложенной крыше и в целом компактных габаритах "вездеходик" отлично помещался в транспортные самолеты и вертолеты. Так, грузовой отсек небольшого вертолета Ми-4 был рассчитан именно на перевозку этого внедорожника.

Для десантирования с парашютом с машины удалялись выступающие детали (запасное колесо, бамперы), автомобиль погружался на специальную платформу и в автоматическом режиме приземлялся на любой тип поверхности.

Что касается плавающей модификации, то на базе ГАЗ-69 для нужд инженерных войск был сконструирован плавающий транспортер ГАЗ-46, более известный как МАВ (малый автомобиль водоплавающий). Амфибия выпускалась всего пять лет (с 1953 по 1958 годы). Производство прекратили отчасти из-за того, что выпуск основной модели – ГАЗ-69 – перевели в Ульяновск, а производственная база УАЗа не была готова к сборке технологически более сложного транспортного средства.

Миф № 7 Можно отремонтировать даже на Северном полюсе

А почему бы и нет? ГАЗ-69 изначально рассчитывался на эксплуатацию вдалеке от авторемонтных мастерских, поэтому в его конструкцию умышленно не вводили сложных узлов и агрегатов. Большинство технических операций по обслуживанию авто могли выполняться в условиях, близких к полевым – в машинно-тракторных станциях, примитивно оборудованных гаражах и так далее.

Простота и неприхотливость были одним из главных пунктов техзадания по ГАЗ-69. Отсюда, к примеру, тот факт, что на начало 1950-х годов ГАЗ-69 был единственным отечественным автомобилем, в конструкции которого отсутствовали крупные узлы и агрегаты, ранее не освоенные промышленностью для других моделей. Мотор, трансмиссия, тормоза, детали подвески во многом были унифицированы с другими машинами. Делалось это для того, чтобы лишить конструкцию недостатков и детских болезней, упростить обслуживание нового внедорожника и его снабжение запчастями.

Одним словом, получается, что ГАЗ-69 стал интересным явлением технической культуры еще в пору своей молодости. Он «выбился в люди» без помощи проплаченного пиара и глянцевых журналов, а исключительно за счет умения месить грязь, песок, снег и болотную жижу разной консистенции. Наверное, поэтому все, что мы знаем о нем сегодня, и оказывается правдой.

Глушитель газ 69 от чего подходит

Вы никогда не задумывались над тем, какими качествами должен обладать автомобиль, для того чтобы стать культовым? А между тем это очень непростой вопрос, ведь, как показывает опыт, культовыми становятся очень разные модели. Но если присмотреться к ним повнимательней, то можно сделать весьма любопытные наблюдения. Во-первых, среди этих машин практически нет технически изощренных конструкций. Но зато в каждой присутствует некий неуловимый компонент. Кто знает, может, именно его таинственное излучение заставляет владельцев подобных раритетов поддерживать их в строю всеми мыслимыми способами. Заметим, что порой им удается достичь совершенно поразительных результатов.

Еще одной общей чертой всех культовых машин является то, что они предоставляют неисчерпаемый простор для технического творчества. И если вернуться к «родным полноприводным березкам», то безусловным чемпионом в этой области окажется бессмертный ГАЗ-69.

Вы когда-нибудь слышали о стволовых клетках? Это клетки-зачатки, клетки-эмбрионы, способные в процессе развития превращаться в любые клетки нашего организма… Так уж вышло, что именно этот, по сути, незамысловатый автомобиль стал этакой стволовой клеткой. Посудите сами: кто-то строит из «шестьдесят девятых» внедорожных монстров, кто-то доводит ветерана до состояния «вчера с конвейера» и едет в Европу на военно-исторические шоу, а кто-то тратит массу сил и денег для того, чтобы сделать из армейского работяги стильный внедорожник для ежедневного использования. А почему, собственно, и нет?

Маленький грузовичок

Когда в начале 50-х годов горьковские конструкторы рисовали внешний вид нового армейского внедорожника, предназначенного на смену рожденному в военное время «Иван-виллису» ГАЗ-67, они и представления не имели, что занимаются. автомобильным дизайном. Не было тогда такого понятия. А вот дизайнерская работа – была. И притом какая! Придав новому внедорожнику вид «маленького грузовичка» в стиле традиционного автодизайна того времени, конструкторы получили потрясающий результат. Во-первых, автомобиль стопроцентно опознавался как продукция Горьковского автозавода, а во-вторых, конструкторы разом ушли от повторения стилевых решений Willys, оставив за кормой американцев, англичан и японцев. А вот комфорт стоял в списке приоритетов на одном из последних мест.

Оно и понятно. Свободная продажа этих машин не планировалась, а основные пользователи были обязаны, в соответствии с Присягой, «стойко переносить тяготы военной службы». Но когда для «газика» пришло время выходить в отставку и машины стали попадать в частные руки, тут уж их новым владельцам пришлось заняться улучшением «внутреннего пространства». В ход пошел и «фанерный подбой» под защитный тент, и установка будочек от ижевских «каблучков»… Иногда получалось прилично, но чаще – не очень. И все же мы верим, что из ГАЗ-69 вполне реально построить стильный, «современный» внедорожник.

45 – это возраст…

Герой нашего сегодняшнего рассказа, сойдя с заводского конвейера в далеком 1957 году, поступил в распоряжение председателя колхоза в Рязанской области. После этого он без малого полвека изо дня в день возил владельца по расквашенным сельским проселкам, пока не пришел в весьма плачевное состояние. Что поделать, даже для самого выносливого и неприхотливого автомобиля 45 лет – это возраст. Собственно, относительно хорошо сохранилась только рама и некоторые кузовные детали. Для того чтобы автомобиль родился заново, его новому владельцу, москвичу Сергею Федотову, пришлось поступить радикально: снять кузов, разобрать машину до последнего винтика, вычистить и заново покрасить раму, приобрести новые рессоры, капот, крылья, двери, рамку лобового стекла, мосты и амортизаторы. Кстати, Сергей совершенно сознательно оставил штатные амортизаторы рычажного типа. Ну а для того чтобы заменить двигатель, пришлось купить в Санкт-Петербурге «Победу» с совершенно гнилым кузовом, но хорошо сохранившимся мотором, и переставить донорский силовой агрегат на «газик».

Что кузов, эпоха!

Далее для Сергея наступила эпоха кузовных работ, которые продолжались практически два года. Сложней всего было придумать и «завязать» весь этот остекленный верх. Были изготовлены на заказ сдвижные стекла боковых дверей, а «донором» для остекления задней части кузова стала «Нива». Но на этом изменения не закончились – подштамповки боковых дверей и панелей украсили листы рифленого дюралюминия. Под каждым из таких листов проложен шумоизоляционный материал толщиной 3 мм, причем в задачу его входит не только повышение акустического комфорта, но и недопущение электрохимической коррозии. Кстати, сами двери теперь закрываются так же плотно, как в любом нормальном легковом автомобиле. Но главной гордостью Сергея, вне всяких сомнений, является крыша. Она выполнена по «авиационно-судостроительным» технологиям, то есть, выклеена из стеклопластика на металлическом каркасе. Сергей переделывал ее два раза (снимал и полностью перекраивал уже готовое изделие). В результате получилось очень здорово – снимай лекала и начинай серийное производство! Впрочем, Сергей и сегодня корит себя за то, что не догадался сразу сделать аэродинамический козырек не только сзади, но и над лобовым стеклом. По его словам, это бы зрительно уравновесило профиль автомобиля. В целом же получился автомобиль с запоминающимся и гармоничным обликом.

Внутреннее пространство и макияж

Наконец, настало время заняться тем, ради чего и затевался весь проект, а именно салоном. Но прежде нужно было решить вопрос с рулевой колонкой… Дело в том, что у ГАЗ-69 рулевой вал представляет собой цельный стальной стержень, расположенный под некоторым углом к продольной оси автомобиля. В результате и рулевое колесо расположено несколько наискосок. Проблему решила установка рулевой колонки от Jeep Wrangler. Кстати, сварные работы для этого не понадобились, а рулевое управление одновременно стало более травмобезопасным. А сколько труда потребовала стеганая виниловая обивка? Два стеклянных люка (из них один – открывающийся) не только осветлили салон и сделали его зрительно просторным, но и решили вопрос с вентиляцией. Что же касается меблировки салона, то здесь помогло «наследство, полученное от зарубежных родственников по папиной линии». Два передних сиденья Jeep Grand Cherokee и задний диван от Cherokee пришлись «заново рожденному» как раз впору.

И последние штрихи к внешнему виду: колеса Cooper STT на легкосплавных дисках (чтобы покрасить диски, их пришлось свозить в Питер) и окраска машины в… зеленый металлик. Причина смены цветового решения кузова очевидна – «родная» окраска в армейский хаки уже не соответствовала новому облику автомобиля. Сергею пришлось долго колдовать над смесью, подбирая нужный тон.

Запах цветущих флоксов

Должен признаться, что построенный Сергеем автомобиль поразил меня в самое сердце. Фактически он стал тумблером, запустившим в кинозале памяти ленту с самыми яркими и добрыми воспоминаниями. Детство, военный городок, раннее утро и… запах цветущих флоксов. Полетов сегодня нет, и тишину подмосковного утра не рвет грохот прогревающих турбины МИГов. У деда выходной, и его водитель, сержант-срочник со смешной фамилией Телебоков, везет всю нашу семью на служебном ГАЗ-69 за грибами. Ну а пока происходят сборы, я залезаю на дермантиновую подушку водительского сиденья и, вполне самостоятельно изображая работающий мотор, пытаюсь крутить огромную тяжелую баранку…

В машине у Сергея все по-другому: серая кожа и удобный, откидывающийся вперед руль. За него удобно садиться не только лопоухим солдатикам голодного послевоенного поколения. Несмотря на отсутствие усилителя, на ходу руль вращается неожиданно легко. В машине при движении можно разговаривать вполголоса (в дедовом тентованном «газике» приходилось кричать). Но как бы там ни было, а «газик» остался «газиком». На автомобиль просто невозможно смотреть без доброй улыбки. Такая вот история со счастливым концом…

Что же до стволовых клеток, то, согласно последним научным данным, именно они служат основным стержнем и источником жизни. Увеличение их количества в организме приводит к интенсивной регенерации больных органов. Современная медицина уже обладает такой технологией. Похоже, что в данном случае именно любовь к технике, трудолюбие и несомненный талант стали теми стволовыми клетками, инъекция которых подарила вторую жизнь очень старому автомобилю по имени ГАЗ-69А.

Это настоящая классика

Сергей Федотов, Владелец ГАЗ-69

Я давно хотел сделать такую машину, именно ГАЗ-69А, но долго не мог найти подходящего донора. А тут приехал в Рязанскую область. Посмотрел – стоит этакая развалюха. Но пригляделся – рама просто отличная. Пришлось забрать. Любовь к ГАЗ-69 у меня оттого, что это просто красивая машина. Экстерьер у него шикарный, такие линии. И, нужно сказать, многие вещи на нем удачней решены, чем на УАЗ-469. Мне хотелось сделать ГАЗ-69 абсолютно оригинальным, но – остекленным, таким, каким он мог бы быть, если бы продавался широким массам. Ну и салон облагородить. Когда снял кузов – столько разочарований было… Все ржавое, гнилое. Хотел все бросить и продать. Но в творчестве до всего нужно дозреть. И получается – какое-то время к машине не прикасаешься, а потом чувствуешь – кураж пошел, и раз – сорвался в гараж. Жена кричит: «Куда. », а я в ответ – «Да вот, придумал, как крышу сделать». Или ситуация с рулевой колонкой. Я ведь всю голову сломал, потом уже решил – бог с ним, поставлю все как было, только сам руль поменяю. А решение пришло в голову во сне! С салоном, естественно, пришлось повозиться. Хотя бы чего стоило прострочить обивку! Нервов просто не хватало. Но мне очень хотелось, чтоб исчезло ощущение убогого салона сугубо утилитарного автомобиля. Сейчас ГАЗ-69 эксплуатируется как повседневный автомобиль. А ощущения от того, что ездишь на такой машине, просто уникальные. Чуть ли не каждый норовит поприветствовать, посигналить, просто рукой помахать. И есть чувство удовлетворения и гордости, что ты это сделал.

Читайте также: