Гниет ли субару форестер

Обновлено: 15.05.2024

Теория гнилых SUBARU или почему всё гниёт

Метки: subaru, forester, гниль, ржавчина, почему всё гниёт, сгнили стаканы, сгнили арки, сгнили подкрылки

Комментарии 15

Потому что изначально надо машину обрабатывать со скрытыми полостями как положено. А у нас ведь как, купил новую, ща покатаюсь годок-другой, не сгниёт, потом новую куплю, а эту пусть другой обрабатывает. Зачем я буду лишнее вкладывать для другого владельца? Посмотрите в ПТС сколько владел первый владелец? Сейчас редкость, когда первый владелец владеет более 3-5 лет. Сейчас гранты за это время не сгнивают(Питер исключение).

Ну 3-5лет это правильный срок владения. Купил поездил продал и купил другую

Гниют потому что завод при производстве сильно сэкономил

Не могу так сказать. У вас шумка под металлом а это очень дорогая опция. Просто эти машины сделаны для чистых дорог.

Шумка в субару? Где смайлик показывающий крайнее удивление)) в субару на всем сэкономили на чем смогли а на чем не смогли просто не стали ставить ахаха)

Слышал днище нынешних субар нужно антикором покрыват

На самом деле пробег не имеет значения :-) > Годичный пробег у меня небольшой. 12-15. Нынешней машине 12 лет, а на спидометре 120 тыс.

--- Примерно то же самое. Раньше на одной машине было стабильно 17 в год, теперь на двух понятно на каждой меньше.

Кроме отдельных частей подвески ничего не менял.

--- Либо повезло либо условия и манера эксплуатации хорошие.

Недавно отдал Легась 1993 года. Вполне рабочая машина. Ну, что то там несущественное по кузову начало гнить, на скорость не влияло. Но . климат полетел, а чтобы починить его надо разобрать торпеду и много чего еще - оказалось, что от времени там все засохло так, что потом не соберешь, а при разборе поломаешь. Выхлоп почти развалился. Что-то еще отнюдь не по кузову. И это на той машине, которые были супернадежные! Движок миллионник. АКПП работает. Но имеет ли смысл вкладываться в эту машину?! А главное, где брать запчасти? А мне старый Легась нравился - ездил бы и дальше, если бы не подбили весной. Очень скучаю, но всему свое время.

Тогда же отдал Мерс МЛ. Движок уже был заменен. Но и контрактный уже начинал постукивать. Просто конструкция такая :-( Рама начала ржаветь. Полезут чинить - хрен что открутят, все поломают. Перед просел - торсионы порегулировали, но сказали, что дальше некуда регулировать, т.е. если снова просядет, то непонятно что делать. А кузов в порядке! Двери закрываются как на новом! Не чувствуешь переключений АКПП! Нормальная машина! Но . продал :-) Потому что каждый следующий ремонт может стать последним для бюджета :-)))

Возраст! - вот что независимо от пробега старит машину :-(

А главное - чуть затянешь и не продашь вовремя . НУ НРАВИТСЯ МАШИНА ТО! . и начинаются поездки в сервис. А сервисы наши, как и бензин наш и как масло наше это убийство для ЛЮБОГО автомобиля.
А самый главный убийца - это наш грязный воздух. Ну и конечно я не аккуратничаю, я машины убиваю :-(

> Так может на корейца пересесть пересесть, если ездовые качества и надёжность у форика похужели, а ценник совсем нескромный?

--- Вот не случайно я про Ауди то упомянул! :-) ВАГ за последнее время сделал очень большой шаг в сторону БМВ и Мерсов, и какой-нибудь "народный вагончик" Туарег уже вполне конкурирует с Икс 5, а то и обыгрывает при более низкой цене. Сергей(083) не случайно пересел в свое время на Тигуан, а потом на Ку5. И еще один мой хороший знакомый Сергей, уж какой фанат праворульных турболегасей, давно пересел на Туарег. Предполагаю, что по "ездовым качествам" Ауди еще и фору даст Субару! А технически теперь Туарег это уже тот же Ауди Ку7 и уже без компромиссов как раньше. Очень надежные дизели, автоматы, подвески, торсен, а крепкие негниющие кузова у них были всегда, фишек эргономики просто море. Продать ВАГ потом будет легче, чем Субару. Уверен, что миф о мало теряющих в цене тойотах если и поживет еще, то недолго, а потом будет обрыв! Еще хороший вариант - БМВ Х3. Да, это машины не для гонок, если не говорить про Audi RSQ8 :-), но свои ЧЕТЫРЕ! года гарантии они отходят, а потом их просто поменяют и возьмут новый электро-ауди на графеновых аккумуляторах с запасом хода >1000 км и зарядкой 8 минут, а только это и сдерживает сейчас продажи Е-трон. Поэтому задумываться надо не о том, сколько лет не сгниет твоя Субару, а куда ты ее денешь, когда электромобили захватят рынок :-) Как бы не пришлось еще доплачивать за то, чтобы ее забрали на свалку! :-)

А по поводу Субару кстати зря его тут ругают. "Ухудшение ездовых качеств" это больше бурчание упертых апологетов, не признающих тот непоправимый факт, что постепенно джипы становятся паркетниками, а паркетники легковущками. Если же оценивать Субару объективно, то это достаточно надежный ТЕХНИЧЕСКИ автомобиль, КРЕПКИЙ, БОЛЬШОЙ (для своего класса), ЭКОНОМИЧНЫЙ (для полноприводного), вполне себе современный по дизайну, головному свету, отделке салона, по всяким модным фишечкам, помогающим вождению и безопасности, при этом остающийся классическим авто, а не электронной игрушкой. На нем можно залезть в говно и выбраться, не убив при этом движок и трансмиссию и высокопосаженный кузов. Ну а мелкие недостатки-недоработки были в Субару ВСЕГДА, по крайней мере с 1994 года точно. И ФОРЕСТЕР ВСЕ ЕЩЕ ОСТАЕТСЯ ПАРКЕТНИКОМ+! И Аут и пятнашка тоже! Субару никогда не были машинами, предназначенными для бездорожья, но в плохих дорожных условиях они вполне достойно себя ведут до сих пор.
Кстати Форестер просто бомба по сравнению с тем же никаким Рав4. Вот тебе и хваленая тойота.
Жалко только, что вместо гидроавтомата теперь вариаторы на субах, но вариаторы в отличие от дохлых ниссановских вполне хорошие.
Дорогие? Да. Потому что сделаны в Японии. И в салоне чувствуешь, кстати, что это не дешевка, не китайка и даже не корейка :-)

По поводу корейцев - я некоторое время назад действительно к ним приходил логически. Но теперь я думаю иначе - они уперлись в некую стену, дальше которой совершенствоваться не могут (и не видят смысла). Именно поэтому появился Генезис - попытка влезь в вышку. Но поздно - еще несколько лет и китайцы начнут их очень серьезно двигать во всех классах. Остаться дешевле японцев они не смогли ни в покупке ни в запчастях ни в обслуживании. Субару несколько лет назад ведь не случайно серьезно соптимизировались - убрали из линейки все микрики, оставив считанное по пальцам одной руки количество моделей, зато все эти оставшиеся модели вылизаны и сбалансированы по качествам и по сегменту рынка. Если бы мне нужна была маленькая чисто городская легковушка, я бы выбрал Сивик. А для того, чтобы закрыть весь спектр дорог России (и других больших стран с разными климатическими частями, типа Канады, США) лучше компактного паркетника, чем Форестер, может и нет вовсе. Прадо? От трактора увольте! :-) ИксВи для тех, кто не возит багаж. Аутбек в городе длинноват, зато на длинных трассах выигрывает. А Форестер - золотая середина. Если бы жил в деревне и если бы у нас строили нормальные широкие улицы в городах, наверное купил бы большой пикап (к чему пришла вся Америка давным давно), и вот по поводу пикапов до сих пор как раз можно надеяться владеть ими лет 10!, забыв про ездовые качества, правда :-) А все остальное сейчас - одноразовые игрушки, и Субару далеко не самая хреновая игрушка!

Форестер гниет быстрее ниссанов, или все же нет?

Доброго всем времени суток=)
Так уж получилось, что в последние три мсяца общение с данным порталом практически сошло на нет. Но это абсолютно не значит, что на нет сошло и общение с автомобилями (конечно, учитывая график работы требующий выйти из до в 7 утра, а вернуться в 10 вечера, не слишком располагает к каким-либо работам, но они все же ведутся, хоть и с отставанием от намеченного графика=) )

Итак, пролистывая ленту, не раз страшно пугался, видя сквозные дыры в кормовой части фориков первого поколения. Я, конечно, знал об этой болячке и ранее, и при осмотре авто отодвигал все обшивки, дабы оценить масштаб бедствия, но с каждым новым постом становилось все тревожней и тревожней, а волосы начинали шевелиться в все более непредсказуемых местах…

Все же, в один из выходных дней набираемся смелости и прем в гараж.

Снимаем обшивки с правого борта…

По всей видимости, сказывается то обстоятельство, что левый задний угол видел одно из двух ДТП этого кузова, и после ремонта не успел зацвести.

Что не сказать о левой части, где приличным слоем ржавчины покрылся даже кронштейн ремня безопасности.

Очищаем все от пыли, механически счищаем ржавчину, то что не слезло после щетки, заливаем кислотой, кислоту нейтрализуем спиртом, соли смываем очистителем на бензольной основе… Наконец, пришло время эпоксидного грунта…

Кстати, как же они гремят, когда не закреплены должным образом… Последний раз такой грохот я слышал, когда перегонял последнюю списанную служебную четверку…

Вывод: форик действительно страшно гниющее по корме ведро, но! Все же не будем забывать, что в сентябре этого года этот кузов празднует юбилей (да, да 20 лет ужо), во вторых, с правой стороны дренажная система была забита грязью чуть более, чем полностью, и жидкости, попадающей через шторку (немного, но все же) было просто некуда деваться…

Все же не покидает надежда, что повторять данную процедуру придется не чаще чем раз в пять лет (а то может и дольше, все же доступ агрессивных сред к стыкам мы постарались перекрыть), и быть уверенным в том, что в один прекрасный день стойка не зайдет в салон с приветом.

Ну а мы же продолжим пробовать разные способы защиты стыков кузовных панелей, но на красном ниссане, который, кстати, на данный момент затаривается жестянкой и готовится к поездке в автосервис на ремонт, что ж, посмотрим, что из этого выйдет=)

Всем спасибо за внимание, и не забывайте баловать внимаем своих железных коней=)

Subaru Forester III: и в лес, и в города

Многие поклонники Subaru прохладно встретили третий Forester. В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо бóльшим тиражом.

Несмотря на японское происхождение и успех на рынке, угонщики не жалуют Forester вниманием. Довольно хороший штатный иммобилайзер, встроенный в модуль управления двигателем и приборный щиток, не убережет от целенаправленной атаки, но станет камнем преткновения для случайного похитителя.

Все Форестеры родом из Японии. Качество лакокрасочного покрытия хорошее — слабых мест у кузова нет. Следы коррозии укажут на непрофессиональный восстановительный ремонт. Но обратите внимание на крепление номерного знака на задней двери. Многие владельцы устанавливают номер без рамки, со временем он обдирает краску — и появляется ржавчина.

ГЛАЗ ДА ГЛАЗ

До рестайлинга, проведенного в 2011 году, атмосферные моторы 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (172 л.с.) принадлежали серии EJ. Эти возрастные оппозитные агрегаты с ременным приводом ГРМ хорошо известны по большинству моделей Subaru.

Младший двигатель EJ20 объемом 2,0 л — самый надежный в линейке. Сервисмены оценивают его средний ресурс в 250 000- 300 000 км. После капремонта он в состоянии отслужить еще столько же. Среднестатистическая реанимация обходится без лечения блока цилиндров или головок. В основном за допуски выходит износ только поршневых колец да вкладышей. Главное — по регламенту (не реже чем каждые 15 000 км) менять в двигателе масло и чаще следить за его уровнем — все моторы Subaru отличаются хорошим аппетитом при агрессивной езде или длительном движении на высоких оборотах.

Старший атмосферный брат EJ25 (2,5 л) — это тот же мотор 2.0, но с расточенными цилиндрами. Соответственно, из-за более тонких стенок между «горшками» он склонен к так называемому «перегреву», который возникает при длительных высоких нагрузках. Обычно это продолжительная (около часа!) езда на скоростях, близких к максимальной. Даже при исправной системе охлаждения и чистых радиаторах могут прогореть прокладки головок блока. Иногда ведет контактные плоскости блока цилиндров и головок. При жестком «перегреве» залегают поршневые кольца. Из-за этого возрастает расход масла, а порой даже появляются задиры на зеркале цилиндров.

При покупке с рук автомобиля с мотором EJ25 сделайте на СТО тест на содержание выхлопных газов в системе охлаждения. Он расскажет о состоянии прокладок головок блока цилиндров. Операция недорогая, требует незамысловатого оборудования. Не пожалейте денег (около 1500 рублей) и на так называемый лик-тест, который покажет утечку в цилиндрах. Он сродни проверке компрессии, но гораздо точнее.

Моторы мощностью 230 и 263 л.с. — наддувные версии двигателя EJ25. Прибавка в силах — заслуга иных прошивок «мозгов» двигателя. Средний ресурс наддувных братьев оценивают в 100 000–150 000 км. Неисправности те же, что у атмосферных агрегатов, только проявляются на более ранних пробегах.

Оригинальная поломка турбомоторов — проворот вкладышей. Частая причина — масляное голодание из-за низкого уровня смазки или потери ею своих свойств. Поэтому даже при неинтенсивной эксплуатации важно сократить интервал замены масла до 7500 км, а если машина участвует в соревнованиях, масло нужно менять не реже чем через 5000 км.

Отличный способ избежать опасных для мотора условий — установить дополнительные датчики. Владельцы, как правило, ограничиваются показаниями температуры и давления масла, чтобы знать, когда пора съехать с трека и дать машине остыть.

Турбомоторы при ремонте часто тюнингуют: ставят кованую поршневую группу, масляный насос повышенной производительности, усиливают блок цилиндров и т. п. — кто во что горазд.

Нередко владельцы одновременно выжимают из моторов все соки, устанавливая, например, турбину с более высоким давлением, — такие агрегаты долго не живут, потому к покупке тюнингованных машин надо относиться с осторожностью.

Штатный турбокомпрессор надежен. При соблюдении пары простых правил он переживет двигатель. Сокращенный интервал замены моторного масла поможет избежать закоксовывания трубок охлаждения турбины. Остужайте компрессор на работающем двигателе перед тем, как заглушить его после активной езды. Эффективнее это делать не на холостых оборотах, а на ходу, сбросив газ за пару километров до дома, — так масло и антифриз лучше циркулируют через турбину.

Отдельная история — привод ГРМ на моторах EJ. Ремень выхаживает положенные 105 000 км даже на доработанных двигателях, но лучше перестраховаться и поменять его пораньше, ведь в 99% случаев обрыв означает встречу поршней с клапанами. Заодно меняют все ролики с натяжителями. Для перестраховки сервисмены рекомендуют обновить сальники коленчатого и распределительных валов. Они не всегда доживают до 200 000 км, а любое вмешательство в привод ГРМ очень трудоемкое и дорогостоящее. Течь сальников чревата перескоком ремня с известными последствиями. Помпа охлаждения более надежна. Ее меняют совместно со второй заменой ремня. До 300 000 км она доживает крайне редко. Ее люфт не так страшен, как течь, которая опять-таки может привести к перескоку ремня.

После рестайлинга на смену атмосферным моторам EJ пришли цепные агрегаты серии FB (с индексами 20 и 25). Они построены на основе предшественников и обладают теми же мощностными характеристиками.

Проблемы с цепью — редкость. По словам сервисменов, ее ресурс не менее 200 000 км. Главное — следить за уровнем и состоянием масла. От него зависит смазка цепи и работоспособность натяжителя. Пробеги на этих моторах не так велики, как на EJ, но причин опасаться за их долголетие нет. Единственная и нечастая болезнь — течь масла из-под крышки цепи при пробеге 50 000- 60 000 км — излечивается герметиком. «Перегревов» FB25, которые случаются с EJ25, пока не зафиксировано, хотя моторы конструктивно схожи.

Ресурс приводного ремня на любых моторах зависит только от условий эксплуатации машины. Нижняя планка — 50 000 км. Чем меньше на ремень попадает грязи и воды при штурме бездорожья, тем дольше он живет.

Состояние радиатора охлаждения любого мотора не столь сильно влияет на его самочувствие. Но мойку проводят раз или два в год, в зависимости от режима эксплуатации. Радиаторы двигателя и кондиционера расположены очень близко друг к другу, и этот «бутерброд» разбирают полностью.

На пробегах свыше 100 000 км нередко загорается лампа Check Engine. Выдается ошибка 0420: «низкая эффективность нейтрализатора». Обычно это происходит при нагреве узла, когда автомобиль длительное время едет по трассе с постоянной высокой скоростью. Причина — плохое топливо. Часто ошибку просто стирают, владелец меняет АЗС — и проблема уходит. Но иногда топливо успевает убить каталитический нейтрализатор.

Лечение зависит от пожеланий владельца. Нейтрализатор либо меняют на новый, либо вырезают и делают обманку (у атмосферных моторов) для второго (контролирующего) кислородного датчика. Это проставка в место установки второго кислородного датчика, которая выводит его из потока отработавших газов. У наддувных двигателей датчик обходят перепрошивкой «мозгов». Если неисправный нейтрализатор не забит и не оплавлен внутри, его не трогают и ограничиваются обманкой.

КОНСТАНТА

У Subaru схема полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач и двигателя. На Форестере в паре с пятиступенчатой механикой работает межосевой дифференциал с блокирующей его вискомуфтой. Увы, муфта не любит длительной езды в экстремальных условиях и склонна к перегреву. При такой эксплуатации она обычно умирает после 100 000 км. Узел дорогой, но процедура замены проста.

Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой. Никто из сервисменов не припоминает проблем с такими раздатками.

Принципиальных различий между механическими коробками, сопряженных с моторами разной мощности, нет. Узлы надежны. Главное — регулярно (каждые 50 000 км) менять масло. Средний ресурс сцепления — 130 000–150 000 км. После 150 000–200 000 км начинает подтекать сальник штока выбора передач.

На машинах с гидромеханическими автоматами стоят оригинальный межосевой дифференциал и устройство его блокировки. В паре с наддувными моторами они более замысловаты. Но в обоих случаях серьезных нареканий по поводу их надежности нет.

С двигателями мощностью до 230 л.с. сочетается четырехступенчатый автомат, а с 263‑сильным — пятиступенчатый. Обе коробки — из одного семейства и довольно великовозрастные, зато надежные. Сервисмены советуют менять масло каждые 30 000 км. На первом «пит-стопе» проводят обычную (частичную) замену, на втором — полную, с подключением специальной установки. Это оправданно. Ведь бездорожье и скоростные покатушки для Форестеров — обычное дело. Но при соблюдении регламента ТО эти автоматы переваривают и более высокий крутящий момент разумно доработанных моторов.

Из-за несвоевременной замены масла в автомате сначала возникают толчки и задержки при переключении передач. Виной тому продукты износа в состарившейся жидкости, забивающие соленоиды. Если игнорировать тревожные знаки, то вскоре на панели приборов загорится «ошибка», а дальше — перегрев фрикционов и гидротрансформатора.

В зимний период из-за интенсивных разгонов сразу после холодного пуска возникают течи прокладки между корпусом дифференциала и сальника входного вала коробки. Тут дело в непроснувшихся задубевших уплотнителях.

Интервал замены масла в редукторах тоже невелик — 50 000 км. Иногда на пробеге за 100 тысяч загорается индикация перегрева масла в заднем редукторе. Причина — загрязнившийся контакт в разъеме его датчика, расположенном снаружи. Он часто отгнивает. Датчик менять не надо — достаточно почистить контакты или отремонтировать проводку.

Единственное откровенно слабое место в трансмиссии — подвесной подшипник карданного вала. Он начинает сильно гудеть на скоростях выше 50 км/ч уже после 30 000–40 000 км. Дилерские сервисы часто меняют кардан в сборе (около 70 000 рублей), а неофициалы — отдельно подшипник за 700 рублей.

Крестовины кардана выхаживают по 150 000 км. Сильный люфт в них вызывает ощутимые вибрации.

Сальники и пыльники в трансмиссии долговечны. В зоне риска только элементы, находящиеся вблизи от выхлопной системы. Быстрее всех (после 100 000 км) от нагрева разрушается внутренний пыльник переднего правого привода.

На модификациях со всеми моторами EJ устанавливают гидравлический усилитель руля. Рейки текут редко, причем не раньше 100 000 км. Обычно потеет верхний сальник в месте выхода рулевого вала. В ремкомплект рейки входят и другие уплотнители, поэтому ее полностью разбирают и обновляют

Еще реже подтекают шланги под расширительным бачком и на насосе. Важно периодически следить за уровнем масла и менять его по регламенту — каждые 50 000 км. При замене масла не допускайте длительной работы насоса гидроусилителя руля «на сухую» — умирает узел быстро, а стоит около 20 000 рублей.

Электрический усилитель руля приписан версиям с моторами FB. Стуки в рейке возникают уже после 30 000 км. Формально это не считают неисправностью, и по гарантии рейки меняют не всем, хотя производитель старается идти навстречу клиентам (ЗР, 2014, № 9, Отвечают специалисты Subaru). Неофициалы нашли лекарство. Стук возникает в месте сочленения шестерни рулевого вала и реечного механизма. Рейку разбирают и меняют заводскую опорную втулку этой пары на неоригинальную, самодельную. Зазор уменьшается, и стук уходит.

Расходники в подвеске — втулки и стойки стабилизаторов. Их хватает на 30 000–40 000 км. Самые слабые — задние сайлент-блоки передних рычагов, которые живут не меньше 100 тысяч. Их можно купить отдельно, как и многие другие резинометаллические шарниры. Исключение — сайлент-блоки заднего верхнего кованого рычага: узел в сборе стоит 16 000 рублей.

Ступичные подшипники тоже стабильно переживают 100‑тысячный пробег. Цена в сборе со ступицами вполне демократичная — 5000–6000 рублей.

Особенность подвески Форестера — задние самоподкачивающиеся амортизаторы, обеспечивающие постоянный клиренс вне зависимости от загрузки автомобиля и меньшие крены в поворотах. Но они быстро умирают на убитых дорогах после нескольких серьезных пробоев на нагруженной машине. Благо, есть альтернатива оригинальным деталям, оцениваемым в 25 000 рублей. Система подкачки встроена в шток и корпус амортизатора. Поэтому за 17 тысяч устанавливают комплект из двух обычных амортизаторов с соответствующими им пружинами. В повседневных режимах езды разница в поведении автомобиля не будет разительной.

Передние амортизаторы ходят по 100 000–150 000 км. Опорные подшипники обновляют при второй смене амортизаторов.

Многие владельцы, пересевшие на Forester с других японских кроссоверов этого класса, жалуются на недостаточную чувствительность тормозов. Позже привыкают, но некоторые все же дорабатывают тормозную систему. Выбрасывают деньги на ветер — от этой особенности не избавишься.

Единственное слабое место светотехники — тонкие стекла передних противотуманок. Часто они трескаются из-за резкого перепада температур — например, когда на включенные фары попадает вода при езде по лужам или при штурме высоких сугробов.

Электрика салона проста и надежна. Нарекания вызывает только подшипник вала вентилятора отопителя. Если на холодном автомобиле в зимний период сразу включать печку на максимальную скорость, подшипник загудит к 150 000 км. А заменить его можно только в сборе с вентилятором.

На пробеге более 100 000 км иногда отказывает датчик корректора фар, расположенный на рычаге задней подвески, по которому система определяет положение кузова. Закисают шарниры в его подвижных соединениях. При этом загорается ошибка системы и корректор опускает фары в нижнее положение.

Слово владельцу

Владимир Лопатин,

До покупки модификации S‑Edition я шесть лет владел Форестером предыдущего поколения (SG). И не разделяю позицию субаристов, хающих третий «форик». Да, в обычном исполнении он более валкий, чем предшественник, зато намного комфортнее. А заряженная версия и вовсе лучше по всем параметрам.

Изначально я не планировал тюнинговать машину, потом затянуло. К 47 000 км, когда в моторе провернуло вкладыши, он выдавал около 340 л.с., а сейчас — 400 сил и 600 Н·м. Мой Forester оснащен впрыском водометанола, установлены кованые поршни, штатная турбина заменена более производительной. Автомат доработали под высокий крутящий момент, повысив давление в его масляной системе. Комплект для дальнейшего тюнинга ждет, когда умрет коробка. Но пока она не доставляет хлопот, как и узлы ходовой.

Некоторые из элементов подвески (амортизаторы, пружины и стабилизатор) заменены более спортивными. Отмечу, что претензий к надежности штатных деталей у меня нет. Планирую продолжить доработки, но процесс тормозят подскочившие цены на импортные запчасти.

Обслуживание автомобиля незамысловатое: замена масла в моторе каждые 5000 км, в коробке и редукторах — раз в 30 000 км.

Слово продавцу

Александр Булатов,

менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис+»

Forester SH ликвиден независимо от комплектации. Наиболее востребованы 2,5‑литровые машины. Причем одна половина покупателей выбирает механику для плохих дорог, а другая — автомат для города.

Машины простаивают в ожидании покупателя в среднем две-три недели. Быстро уходят даже специфические турбоверсии, что объясняется ограниченным предложением на рынке. В этом сегменте у Форестера нет конкурентов, которые обладают схожими ездовыми характеристиками и конкурентной ценой.

Объективный недостаток по сравнению со многими одноклассниками — невысокое качество отделки салона. Но многим важнее отменная обзорность и надежность автомобиля. Модификации с атмосферными моторами даже на пробегах за 150 000 км сохраняют хорошее состояние и не требуют больших вложений.

Многие ценят Forester за фирменную систему полного привода, которая обеспечивает хорошую управляемость и неплохие внедорожные качества. Привлекательны также оригинальные оппозитные моторы.

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентры «Плеяда» (филиал «Плеяда-Энтузиастов») и Oppozite Max

На что чаще всего жалуются владельцы новых Subaru Forester (5 поколение SK) после года эксплуатации

В целом отзывы о Forester 5 в основном положительные. И обзоры в Интернете, публикации в СМИ хвалят эту модель. За исключением, наверное, спорной внешности, которая после 2го поколения, по мнению большинства автолюбителей, кто об этом высказывается в Интернете, стала ухудшаться все дальше и хуже. Но, надо признать, 5е поколение выглядит немного лучше и презентабельнее, чем 4е.

Но это субъективное восприятие. А вот что объективно: отличная подвеска подходит для эксплуатации на грунтовках и плохом асфальте, связка двигатель/вариатор - настроено качественно, отрабатывает четко, достаточно резво даже для двигателя 2.0. Ощутимо резвее, чем, например, 2,0л у нового RAV4. Масложора после 2017 года практически не стало (единичные случаи), сборка Япония, большой салон, большие зеркала заднего вида с отличным обзором. Качество отделки материалов салона - на достойном уровне - всё мягкое, приятное на ощупь, машина производит общее впечатление большого комфортного семейного автомобиля.

Но некоторые нюансы не видны сразу, а выявляются в процессе ежедневной эксплуатации. И может оказаться, что именно они и заставят пожалеть о сделанном выборе. О них редко пишут СМИ и редко говорят блогеры, на этих нюансах сейчас и остановимся подробнее.

Для начала о том, что будет заметно сразу, но не получится проверить на тест драйве - расход топлива. Он очень сильно разнится в зависимости от условий эксплуатации. Так, зимой, с учетом прогревов и пробок, легко выходит 17-19 литров на 100 км. В теплое время года расход, конечно, сильно меньше, но все равно на уровне 12-13 литров в городе и 10-11 в смешанном цикле. Речь о 2.5-литровой машине.

Шумоизоляцию многие считают плюсом 5го Форестера - но это потому, что она лучше, чем в 4м. Да, еще она лучше, чем у КИА Спортаж, но при этом хуже, чем у Тигуана.

Интересная особенность - с завода весь мотор залит консервантом, и его не трудятся отмывать перед продажей, только сверху вытирают тряпочкой В итоге некоторые владельцы бьют тревогу - масло течет из двигателя! Так рождаются легенды.

Следующая особенность - это дорогое обслуживание. Оппозитный мотор привязывает вас к официальным дилерам, по крайней мере - весь гарантийный период. Даже промежуточную замену масла делать где-то еще не рекомендуется, потому что настоящее оригинальное мало гарантировано только у дилера, а при заказе в Интернете легко нарваться на подделку. Это касается и фильтров, и других запчастей Subaru. Поэтому даже при сравнимой цене с одноклассниками - рекомендуется переплатить дилеру в качестве страховки, что в итоге и определяет стоимость обслуживания. Не забываем также про прямой впрыск, а значит - требовательность движков к качеству топлива, ошибку могут и не простить.

А некоторые оригинальные запчасти дадут фору по цене премиальным авто: например, фара головного света стоит 140 тысяч.

Стоимость ТО-1 (15 000 пробега) в разных городах колеблется в диапазоне от 15000 до 20000 рублей, что очень немало и больше подходит для автомобилей бизнес класса.

Следующий блок замечаний к "Леснику" касается салона автомобиля. Во-первых, спинка заднего сидения не регулируется по наклону, поэтому пассажирам подремать в пути будет не так комфортно, как, например, а Outback, где заднее сидение можно немного наклонить назад. Для дальних семейных поездок это важный момент.

Что касается водительского сидения - то для людей ростом выше среднего - не хватает длины подушки сидения и боковой поддержки. Сидишь и постепенно скатываешься с сидения вперед. Подлокотник утоплен вниз, неудобно опираться на него, и он не регулируется по вылету. Приходится левым локтем опираться на дверь, так рулить, правую руку разгружать.

Материалы отделки салона достойного качества, но вот боковины сидений, увы, подкачали - у многих владельцев кожзам по бокам сминается и даже трескается уже после года эксплуатации. Хорошо, что это признают гарантийным случаем и меняют без вопросов.

Кратко упомянем штатную акустику - это всегда было слабым местом Форестеров, новое поколение не улучшило звук - он по-прежнему невысокого качества. Конечно, если вы не раскошелились на топовый Харман Кардон.

Управляемость Forester SK очень достойная, как и комфорт в движении, но и тут не обошлось без недостатка: на волнистой дороге, идет ощутимая вертикальная раскачка, это замечают практически все владельцы. Можно, конечно, ехать медленно и спокойно, но оппозитный двигатель так и провоцирует прибавить газу.

Да, еще что касается комфорта в движении, обратите внимание на комплектацию: если у вас есть старт-стоп, то к нему будет сложно привыкнуть, придется каждый раз нажимать кнопку отключения. Можно отключить навсегда в специализированном сервисе, но это уже будет "вмешательство в схемы автомобиля", что чревато потерей гарантии.

В программе управления вариатором инженеры Subaru внедрили ноу-хау: виртуальные ступеньки при переключении коробки, которые особенно заметны при разгоне. Кто знаком с проблемами вариатора - в курсе, что дергание вариатора это первый признак его неисправности. Поэтому эти псевдоступени кого-то могут лишить покоя.

Когда мы говорим о японских автомобилях - всегда останавливаемся на лакокрасочном покрытии (ЛКП). Это неспроста, потому как японцы на этом традиционно экономят. Новый Форестер 5 - не исключение.

Даже при бережном подходе к процессу мойки ЛКП Субарика сдается на глазах. Владельцы жалуются: машине всего год, но состояние лака как будто лет десять ее мыли губкой.

Кроме того, ЛКП царапается от пролетающих мух, на рамках дверей повсеместные непрокрасы и ржавчина под резинками.

Что случилось с Subaru Forester III на 150 тыс. км пробега

В водительской среде считается, что Subaru берут только ценители марки. Машина ассоциируется со скоростью и драйвом. Subaru Forester в отличие от своих собратьев больше похож на семейное авто, чем на машину для гонок.

Если вы присматриваете себе кроссовер и еще не определились с моделью, возможно, наш материал поможет вам с выбором. Я обратился к владельцу «Субару Форестер» Алексею Лобастову и выяснил, с какими проблемами можно столкнуться на 150 тыс. км пробега.

Муки выбора: как Алексей купил автомобиль

Алексей купил Forester с новья в 2010 году. Тогда он с семьей перебрался в город и нуждался в хорошем, надежном автомобиле. Алексей долго сомневался, стоит ли приобретать неординарный «Форестер» для семейных целей.

Особенно настораживал капризный оппозитный двигатель и дорогое обслуживание. В итоге Алексей решился и приобрел автомобиль и за 10 лет эксплуатации ни разу не пожалел о покупке.

Сильные стороны «Субару Форестер»

По словам Алексея, в целом автомобиль очень надежный. За десять лет машина ни разу не намекнула на гниль. Хозяин ничего не красил, не менял элементы кузова. Коробка и двигатель работают как часы, несмотря на солидный возраст авто. На «Форестере» Алексей без каких-либо проблем съездил из Ижевска до Астрахани и обратно, а это более трех с половиной тысяч километров.

Мужчина говорит, что по работе ему нередко приходится перевозить крупные предметы, и машина полностью удовлетворяет эти потребности. Салон просторный, багажник вместительный — 450 л при сложенных сиденьях.

На автомобиле Алексея стоит двухлитровый мотор мощностью 150 л. с. Движок бодро тянет машину весом в полторы тонны. Коробка — автомат. Работает без нареканий: не толкается, не пинается, не гудит.

Подвеска у «Субарика» практически неубиваемая. Алексей отмечает, что постоянно ездит по полуразрушенным дорогам, но ни разу не менял амортизаторы.

По сути, первый ремонт, за исключением замены стоек стабилизатора, ждал его только на 140 тысячах километров.

Слабые стороны «Субару Форестер»

Салон у «Форестера» просторный, но качество материалов оставляет желать лучшего. Дешевый пластик и крепкая, но неприятная на ощупь ткань изначально были неидеальны, а за десять лет хорошенько износились. Если сиденья еще и можно прикрыть чехлами, то с панелью ничего не поделаешь.

Шумоизоляция тоже не слишком хороша. Все, что происходит за пределами салона, Алексей слышит отчетливо. Со временем к внешнему шуму добавились еще и скрипы в салоне.

Ход у «Форестера» слишком жесткий, при езде ощущаются даже маленькие неровности. Владелец считает, что это плата за прочную подвеску.

Что касается технической части, то она, по словам Алексея, действительно на высоте, но за ней нужно тщательно следить. Особенно нужно смотреть за двигателем, который любит поедать масло.

Что приходилось ремонтировать до 150 тыс. км

До 100 тыс. км Алексей не менял практически ничего. Единственное, от чего пришлось избавиться, от гула в заднем мосте.

Когда автомобиль прошел сотню, его владелец хотел заменить цепь ГРМ со всеми вытекающими. Нельзя сказать, что в этом была острая необходимость: никаких звуков из-под капота не доносилось. Просто Алексей решил не дожидаться неприятностей и принял превентивные меры. Однако в сервисе сказали, что цепь можно не трогать еще столько же, поэтому заменили только натяжители привода. Это обошлось Алексею в десять тысяч рублей.

На 140 тысячах водитель поменял шаровые вместе с задними рычагами (кстати, отдельно они не продаются). Менять пришлось с обеих сторон, и это влетело в копеечку. Каждый рычаг стоил 17 тыс. рублей, за оба мужчина отдал 34 тысячи.

Также в один прекрасный момент из строя вышел прикуриватель, но Алексей его не трогал, так как не пользуется им. К АКПП, к которой есть нарекания у владельцев «Форестера», у Алексея претензий нет.

Стоит ли покупать «Субару Форестер III»

Алексей Лобастов вполне доволен своим автомобилем. Деньги, которые он вложил в машину за 150 тыс. км, он не считает большими. Так что рассматривать кроссовер для повседневной семейной езды можно, но придется пожертвовать комфортом и тщательно следить за техническим состоянием авто.

Перед покупкой «Субару Форестер» рекомендую тщательно проверить не только техническую часть, но и историю эксплуатации. Например, этот красавец продается после двух ДТП.

Эти ДТП отобразились в сводном отчете avtocod.ru:

В 2012 году страховая компания производила расчет ремонтных работ по машине. Менялся передний бампер, переднее крыло слева, левое колесо и другие детали.

Автор: Владислав Мымрин

А с какими проблемами столкнулись вы на 150 тыс. км при эксплуатации вашего автомобиля? Расскажите в комментариях.

5 причин покупать и не покупать Subaru Forester III

Большинство потенциальных покупателей в первую очередь смотрят на его внешний вид и хорошие технические данные, а уже потом начинают задумываться о преимуществах и недостатках, которых достаточно много. Перед покупкой их важно оценить и взвесить, приняв правильное решение, нужно ли приобретать именно этот кроссовер.

ЛКП и Кузов. Как показывает практика, владельцы кроссовера, которые радуются хорошим техническим данным и показателю безопасности, в дальнейшем получают серьезное разочарование, связанное со слабым лакокрасочным покрытием. Оно, к сожалению, очень мягкое. Именно поэтому часто возникают различные царапины, сколы и так далее. Все это приводит к существенному ухудшению внешнего вида машины.

Что касается кузова, то он подвержен возникновению коррозии из-за того, что не покрыт дополнительным защитным слоем, на котором производители, откровенно говоря, сэкономили. Конечно, коррозия появляется не сразу, а через несколько лет активной эксплуатации. Быстрее ржавчина может проявится в том случае, если автомобиль подвергается неправильному хранению и эксплуатации в крупных городах, где для обработки улиц используются реагенты.

Надежность. Японский кроссовер действительно является одним из самых надежных. Это подтверждено неоднократно проведенными тестовыми испытаниями, которые показывают, что машина отличается безопасностью и надежностью не только для водителя, но и для всех пассажиров. Производители ежегодно стараются сделать все для того, чтобы улучшить эти показатели, хотя они итак довольно приличные.

Расход топлива. Ситуация, касающаяся расхода топлива, является неоднозначной. С одной стороны, водители, которые могут позволить себе эксплуатацию и техническое обслуживание кроссовера редко задумываются об этом факторе. Но тем не менее, согласно заявленным производителями данным, расход топлива довольно высокий. В производственном описании автомобиля сказаны следующие параметры: трасса 11,5-12,5 литров на сто километров, город 16,0-16,8 литров. Это довольно много, учитывая стоимость бензина, которая постоянно увеличивается.

Стоимость обслуживания. Учитывая хорошие показатели надежности и безопасности, кроссовер отличается значительно недорогим обслуживанием, потому что поломки и проблемы возникают крайне редко. Как правило, при должном и своевременном техническом обслуживании, серьезного ремонта можно избежать на протяжении пяти лет и более, что конечно, является положительным моментом для этого автомобиля.

Подвеска. Единственным слабым местом этого автомобиля становится подвеска, которая всегда требует от водителей дополнительного внимания или доставляет много беспокойства и проблем, омрачающих процесс эксплуатации. Водители разделились на два лагеря. Одни уверяют, что проблемы с подвеской вызваны тем, что она очень мягкая, а другие наоборот, уверены в том, что она очень жесткая, поэтому комфорта по неровным дорогам не чувствуется.

Проходимость. Полный привод дает владельцам кроссовера возможность передвигаться не только по ровным и хорошим дорогам, но и смело эксплуатировать автомобиль по бездорожью. Причем машина легко справляется со всеми сложностями, которые могут появляться на пути, особенно в том случае, если техническое обслуживание проводится вовремя и никаких проблем со скрытыми поломками нет.

Салон. Интерьер кроссовера весьма простой и не привлекательный. Многие водители сходятся во мнении о том, что производители могли сделать его более интересным и красивым, добавив приятных элементов, которых, к сожалению, нет. Для отделки салона использован просто материал, который не отличается качеством, поэтому быстро теряет первоначальный вид.

Универсальность. Машина считается универсальной, потому что идеально подходит и для семейных пар, и для молодых и активных водителей, которым важен экстерьер и современность машины. Семейные водители наоборот ценят простор и комфорт. Эксплуатация кроссовера будет комфортной как в городских условиях, так и за городом.

Масложор. Еще одним существенным недостатком этого кроссовера, который нужно учитывать при его покупке, становится большой расход масла. Водители обязаны учитывать этот факт и постоянно следить за тем, чтобы уровень масла был в норме. Причем эта проблема встречается даже у новых кроссоверов, недавно приобретенных в салоне.

Итог. Главной любовью многих водителей становится сам бренд Subaru. По их мнению, благодаря хорошей репутации бренда на мировом рынке, можно сделать предположение о том, что кроссовер уже отличается впечатляющими параметрами и обязательно оправдает все ожидания.

Как защитить кузов Субару от воздействия реагентов и коррозии

К сожалению, российские коммунальщики еще не доросли до европейских, поэтому они используют нереальное количество песка, соли и антигололедных реагентов. Песчано-соляная смесь, вылетающая из-под колес на высокой скорости, действует как абразив и вызывает повреждение кузова. После этого, соль принимается за обнаженный металл, во много раз ускоряя процесс окисления. А так как в зимний период влага постоянно присутствует на всех поверхностях автомобиля, то процесс идет стремительно, и от крохотного очага ржавчины недалеко до сквозной коррозии.

Правда, иногда автовладелец сам может стать причиной подобной неприятности, если не соблюдает необходимых мер предосторожности, счищая смерзшийся снег и лед с кузова своей Субару. Неподходящие инструменты или неаккуратные действия приводят к появлению на кузове царапин и сколов, которые не только портят внешний вид, но и чреваты ржавчиной на кузове.

Какие элементы кузова Субару наиболее уязвимы для коррозии

Пожалуй, самой серьезной является коррозия днища, которая чаще всего начинается с области за задними колесами. Также страдают от коррозии пороги, которые в первую очередь подвергаются агрессивному воздействию разнообразных внешних факторов, начиная от влаги и реагентов и заканчивая неудачным преодолением препятствия. Проблемными местами являются технологические отверстия, места соединения деталей, сварные швы, где скапливается влага и частицы соли и песка.

Какая защита необходима кузову Субару

Даже такой стойкой машине, как Субару, защита от реагентов и коррозии жизненно необходима. Прежде всего, автовладелец должен оградить кузов от всего того, что летит из-под колес, и не позволять скапливаться вредоносной субстанции в колесных арках и на порогах. Для этого необходимо устанавливать брызговики и расширители арок, а также удалять налипшую снежно-грязевую массу после каждой поездки. Не стоит также пренебрегать регулярной мойкой машины, причем, со щелочными растворами, так как вода не смоет все соляные отложения.

Но помимо этих мер, очень важно производить антикоррозийную обработку, которая поможет избежать появления коррозии на днище автомобиля и других элементах и агрегатах. Изначально Субару имеет хорошее антикоррозийное покрытие, но даже оно приходит в негодность под влиянием времени, механических повреждений и дорожной химии, поэтому нужно регулярно проверять состояние авто.
И, конечно же, следует помнить, что нанесение антикора – это чисто профилактическое мероприятие, которое имеет смысл только в том случае, если ржавчина еще не появилась. Если же предотвратить разрушение не удалось, то впоследствии придется заниматься устранением ржавчины. В зависимости от степени поражения металла используются разные методы, например, преобразователи ржавчины. Впрочем, иногда «болезнь» бывает настолько запущенной, что не помогает ничто, кроме «болгарки» и сварочного аппарата.
Еще одной важной задачей является предупреждение повреждения лакокрасочного покрытия. Для этого рекомендуется делать полировку специальными составами, которые заполняют все мелкие трещинки и образуют защитную плёнку, не давая реагентам нанести серьезный ущерб металлу. Одним из наиболее действенных методов защиты ЛКП является полировка с нанесением керамики.

И, в заключении, хочется отметить, что эффективность защиты кузова Субару от коррозии, вызванной реагентами или иными причинами, зависит от того, насколько правильно выбран подход. Ведь для новой машины требуются одни процедуры, для подержанной другие, где-то достаточно только профилактики, а в каких-то случаях не обойтись без предварительного кузовного ремонта. Так что лучше всего обратиться к специалистам, которые точно определят, как помочь именно вашему автомобилю.

Читайте также: