Хавал ф7 или джили атлас что лучше
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Geely Atlas против Haval F7. Сравниваем два самых популярных кроссовера из Китая
До второй половины прошлого года марка Geely была самой успешной среди китайских автопроизводителей в нашей стране. Но затем парадигма резко изменилась. С открытием завода в Туле находившийся до этого в арьергарде Haval сделал фантастический рывок, уйдя в недосягаемый отрыв от конкурента и едва недотянув по итогам 2019 года до попадания в топ-15 самых популярных марок на российском рынке! А всё благодаря успеху кроссовера Haval F7 тульской сборки, отобравшего почётный титул самого продаваемого китайского автомобиля в России у Geely Atlas белорусского происхождения.
Haval смотрится выигрышнее соперника. Причём это касается не только внешности, но и салона: такой стильный интерьер можно встретить разве что в моделях более «заслуженных» поставщиков. F7 больше и просторнее, а стоит несильно дороже — если в «топе» дельта между схожими версиями кроссоверов доходит до 100 тысяч, то в начальных комплектациях разница с Atlas составляет всего 10–30 тысяч. Казалось бы, победитель теста уже заочно определён. Но мы не будем торопиться с окончательными выводами.
Конечно, при наличии полного привода у обоих кроссоверов было бы интересно сравнить их на бездорожье. Что эффективнее — принудительная блокировка межосевого дифференциала в Geely Atlas или электронная система Terrain Response (да-да, китайцы беззастенчиво используют название Land Rover), которая сама настраивает работу трансмиссии и электронных помощников? Но учитывая короткий световой день и то, что в нашем распоряжении было всего несколько часов, затею с бездорожьем мы отмели и сравнили обе новинки в городских условиях — где, собственно, кроссоверы и проводят 99% времени.
Geely Atlas от 1 619 990 руб.
«Атлас» — это не типичный «китаец», к которым мы привыкли и которые справедливо порицали на тест-драйвах. Строгий, без видимых заимствований со стороны дизайн от Питера Хорбери; первое, в истории Geely, шасси с полным приводом; современный турбомотор; качественные материалы отделки… Но и ценник здесь совсем не китайский! С 1 169 990 рублей, которые просят за 2,0‑литровую 139‑сильную переднеприводную версию на механике, всё только начинается, а наш 184‑сильный тестовый экземпляр с трансмиссией 4х4 и автоматом в «топе» стоит 1 719 990 рублей. Дорого? Не то слово! Но если посмотреть на список предлагаемого за эту цену оборудования да прикинуть, сколько будут стоить одноклассники с таким же оснащением, то «Атлас» уже не кажется переоцененным. Магия опций творит чудеса!
Ускоряется «Атлас» с запаздыванием — виной тому австралийский автомат DSI.
От количества закрашенных точек в перечне оборудования Geely Atlas рябит в глазах. Правда, в них производитель также включил указатели поворота, стоп-сигнал, задние ремни безопасности и даже… электронную педаль газа — как будто в XXI веке у неё может быть привод тросиком. Но даже если отфильтровать подобный «мусор», то список всё равно будет впечатляющим. Здесь, например, есть полностью светодиодные фары, раздельный «климат», электронная приборная панель, медиацентр со штатной навигацией iGo, камеры кругового обзора, электроприводы передних кресел, подогрев заднего ряда сидений, бесключевой доступ, система выбора режимов вождения и многое другое.
Интерьер в целом неплох, если бы не запах кожзама и неудобное водительское кресло. 
Над меню медиацентра китайцы особо не заморачивались, но зато предусмотрели возможность просмотра видео на ходу!
Но вот к реализации некоторых опций есть вопросы. Так, графика приборов — как на простенькой фоторамке, да и размер похожий — всего 7 дюймов. Не лучше смотрится и меню медиацентра, а бас из колонок не вытянуть никакими настройками эквалайзера. Идущая в нагрузку к топовой комплектации отделка из кожзама даёт не сильный, но ощутимый (тот самый!) запах китайского автомобиля — уж лучше бы была обычная ткань. Ну и запрятанные в откидной подлокотник кнопки включения подогрева заднего ряда — не лучшее, с точки зрения удобства, решение. Впрочем, больше всего огорчило другое: мне так и не удалось настроить водительское кресло под себя: электроприводы здесь есть, а вот возможности изменить наклон подушки сиденья или поясничного подпора нет.
Места на заднем ряду достаточно, чтобы пассажир с ростом 186 см не упирался в пластиковые накладки передних кресел. 
Сиденье переднего пассажира можно двигать с заднего ряда — такую опцию я раньше видел только в представительских седанах.
Но если настройки кресла — это вещь сугубо индивидуальная, то тесный багажник — это явный фэйл китайцев, объяснить который можно только их безуспешной попыткой сделать ровный пол при откинутой спинке заднего дивана. Причём под полом багажника места полно, но конструкторы распорядились им нерационально, не сумев даже разместить полноразмерную запаску. Свободное пространство вокруг докатки тоже никак не используется — здесь просто голый металл. Частично решить последнюю проблему позволяет пластиковый органайзер, но его придётся докупать отдельно.
Конструкторы Geely удивительно непрактично распорядились пространством багажника.
На ходу Geely Atlas производит двоякое впечатление. У машины вроде бы «плотная», собранная подвеска, но реакции на руль вялые. Включение спортивной настройки руля (она активируется через меню медиацентра) ничего в поведении машины не меняет — руль просто становится немного тяжелее. Да и спортивный режим вождения не делает кроссовер заметно быстрее: отзывчивость педали газа становится чуть лучше, но турбо-яма на малых оборотах и задержки в работе гидротрансформатора АКП никуда не пропадают. В общем, до уровня европейских и даже корейских одноклассников по ходовым качествам «Атлас» недотягивает, но по сравнению с другим «китаем» едет неплохо и, главное, резво. И к этому резвому характеру удачно подобраны эффективные тормозные механизмы, чего не хватает конкуренту.
Зазоры по всему кузову ровные — белорусы собирают на совесть.
Вождение
Для «китайца» едет круто, но по меркам «европейца» ещё есть к чему стремиться.
Tucson, Atlas, Haval F7: большой тест кроссоверов
Китай, как говаривал Виктор Гюго, - это банка с заспиртованным зародышем. В том смысле, что идей было много (китайцы задолго до европейцев знали книгопечатание, артиллерию, воздухоплавание и хлороформ), но они так и остались в зачаточном состоянии.
В двадцать первом веке всё по-другому! Если лет десять-пятнадцать назад продукция из Китая ассоциировалась исключительно с ширпотребом и слепым копированием чужих идей, то сейчас китайцы внедряют мобильную связь пятого поколения — 5G — и вот-вот начнут производство квантовых компьютеров. В прошлом году они вышли на первое место в мире по числу космических запусков, а в нынешнем впервые в истории человечества посадили зонд на обратную сторону Луны!
Недавно я летал в Китай и был ошарашен количеством электромобилей — преимущественно местных брендов. Да и традиционные автомобили стали совсем другими: современные турбомоторы, роботизированные коробки с двумя сцеплениями, множество электроники и привлекательный дизайн!
Всё это можно сказать и про Haval F7, выпуск которого наладили на новом заводе под Тулой. Вполне взрослый автомобиль. Но и цены растут! Тестовый F7 оценен в 1 819 000 рублей. Разве десять лет назад мы могли предположить, что за китайскую машину будут просить такие деньжищи?
Главный конкурент Хавейла — Geely Atlas. В топ-исполнении он тоже недешев — 1 639 990 рублей. За такие деньги можно присмотреть кроссоверы более известных производителей. Мы так и поступили, взяв к китайской парочке Hyundai Tucson. Он дороже (2,2 млн рублей), но ведь это Hyundai!
Все машины оснащены турбомоторами мощностью 177–190 л.с., автоматическими коробками, полноприводными трансмиссиями и полными закромами честолюбия. Ну, кто кого?
Haval F7
Представлен в 2018 году на Московском автосалоне, на рынок вышел прошедшим летом. Продается только с автоматической коробкой. Производство — российское.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 1.5 турбо (150 л.с.) — от 1 449 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 1 549 000 ₽
Hyundai Tucson
Продается с 2015 года, в 2018‑м модернизирован. Один из немногих в сегменте — с дизелем. Сходит с российского конвейера.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 1 499 000 ₽
1.6 турбо (177 л.с.) — от 2 024 000 ₽
дизельный: 2.0 (185 л.с.) — от 1 889 000 ₽
Geely Atlas
Вышел на российский рынок в 2018 году, в Китае продается с 2016‑го. Этой весной гамму пополнила турбоверсия. Сборка — в Белоруссии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (139 л.с.) — от 1 114 990 ₽
2.4 (149 л.с.) — от 1 444 990 ₽
1.8 турбо (184 л.с.) — от 1 464 990 ₽
Втерлись в доверие
Вы же помните первые ввезенные к нам китайские автомобили? Дурно пахнущие «вёдра с болтами»! А машины последней волны вызывают чувство тревоги у производителей Кореи, Японии и даже Европы.
Импозантный Haval заставляет обернуться вслед. Это вы еще салон не видели! Витиеватая передняя панель с развернутой к водителю центральной консолью выглядит круто — равно как и двухуровневый туннель между передними креслами. Сборка хорошая, много мягкого пластика и еще больше — разномастных медиаразъемов (даже в салонное зеркало встроен один). И очень порадовала большая прорезиненная площадка под смартфон, на которой помещается и небольшой планшет.
Haval F7
Профиль и диапазоны регулировки передних сидений вопросов не вызывают. Но когда уже китайцы избавят нас от обивки из кожзама? Через пять минут спина мокрая!
У красивого руля с «хватким» ободом недостаточен ход регулировки по вылету: даже самые длиннорукие из нашей тестовой группы пытались придвинуть баранку поближе. И почему-то слишком низко расположены кнопки на центральной консоли: тянешься к ним… и запястьем переводишь селектор коробки в «нейтраль». Но, несмотря на все эти досадные огрехи, салон F7 оставляет приятное впечатление. Для китайской машины — прорыв.
А ведь еще год назад самым приличным по нутру из всех доступных в России «китайцев» казался Geely Atlas. Так вот, F7 заткнул его за пояс. Во многом потому, что в Атласе нет генеральной идеи. Массивный туннель с поручнями вызывает ассоциации с Кайеном, верхняя часть передней панели — с Ниссанами, а виртуальная панель приборов подозрительно схожа с той, что еще недавно ставили на Volvo. При этом приборка перегружена информацией, всё сливается. Руль озадачивает грубыми швами и неудобными приливами в местах постоянного хвата.
Geely Atlas
Сиденья обшиты таким же неприятным кожзамом (не на одной ли фабрике его закупают?). Посадка чрезмерно высокая, а подушка чересчур узкая. Но еще хуже то, что неудобная спинка с выталкивающим в плечах профилем вынуждает горбиться. Через полчаса пути хочется выйти и размяться. С передними «седлами» надо что-то делать!
Заодно неплохо бы «допилить» и сиденья второго ряда — у их спинок такая же неудачная форма. И мéста для ступней сидящим сзади не хватает. Из плюсов — достаточный запас по ширине-высоте, колени не упираются в спинки передних сидений (есть даже солидный зазор). Что касается простора в заднем ряду, F7 не лучше, но сидеть в нем удобнее.
Hyundai Tucson
Самый уютный второй ряд (несмотря на чуть меньший запас для коленей) — в Hyundai. Профиль этих сидений достоин копирования! Обивка задних дверей сделана из мягкого пластика — китайцы так не расщедрились.
И комплектация у «корейца» хлебосольнее. Только у него есть система удержания в полосе, беспроводной зарядник для смартфонов и функция вентиляции сидений. Которые, кстати, обшиты перфорированной кожей.
Конечно, Hyundai тоже не идеал. Смущают хлипкие, люфтящие кнопки на руле и отсутствие авторежима у задних стеклоподъемников. Подсветка приборов белая, а индикация на центральной консоли почему-то синяя. Легче увидеть сугроб в Сахáре, чем встретить Hyundai без этой ядовитой синюшности.
Филы и фобы
В мощности и крутящем моменте Tucson уступает «китайцам», но при разгоне «в пол» запросто отрывается от них. А всё потому, что его семиступенчатый робот с двумя сцеплениями вне конкуренции: переключается молниеносно, проблем с резвыми обгонами нет. Но Tucson боится скопления машин! В плотном городском трафике робот дергается и скачет по передачам. Перевод коробки в режим «спорт» трансформирует повадки в более предсказуемые, но полностью проблему не снимает.
Haval ускоряется без искорки, которую ждешь от 190‑сильного мотора. И он самый прожорливый в трио: на сотню требует в среднем 12 литров бензина, а соперники — на полтора литра меньше. Семиступенчатый робот в городе работает более покладисто и предсказуемо, а при активных ускорениях лишь малость уступает корейской коробке в «скорострельности». Странно только, что «задняя» передача включается слишком долго — непозволительные две-три секунды.
По динамике Geely Atlas не уступает Хавейлу F7, но эмоционально — еще грустнее. Мотор раскручивается вяло, шестиступенчатая гидромеханика ленится. Жму кнопку спортрежима. Приборка поменяла конфигурацию (главенствующую позицию вместо спидометра занял тахометр) и окрасилась багрово‑красным. Вот и весь спорт! Автомат, акселератор, руль — нигде не стало гуще, острее, точнее. Плацебо в чистом виде.
Эффективность тормозов у Атласа не хуже, чем у конкурентов, но привод — самый неинформативный. Чтобы с ходу остановиться в нужной точке, приходится постоянно играть педалью в режиме «верю-не верю» — сразу нажать как надо не получается. У F7 и — особенно — у Тусcана с этим проблем нет.
По кочкам, по кочкам
После прошлогодней модернизации Tuscon обрел то, чего ему так не хватало, - достойную плавность хода. По латаному-перелатаному асфальту он стелет с достоинством бизнес-седана. С таким же благородством переезжает через «лежачие полицейские». И бесшумно!
Haval вроде бы катит плавно, но подвеску в глубоких ямах иногда пробивает: за недельный тест это случилось несколько раз. Шасси Атласа пробоев не допускает, однако трясет в нем сильнее — особенно на неровностях с острыми краями. А какой грохот! Невольно сбрасываешь ход.
Atlas управляется так себе. Руль — без обратной связи, а при быстром его вращении машина так резко виляет задом, что может напугать неподготовленного водителя. Кузов отвешивает глубокие поклоны каждому повороту. Этот кроссовер не для активной езды.
F7 на дуге стоит увереннее, меньше кренится, а руль в поворотах насыщается реактивным усилием. Это самый покладистый в управлении китайский кроссовер на моей памяти. А еще он удивил наличием адаптивного круиз-контроля. Вопросов к системе минимум. Разве что расстояние до ведущей машины держит слишком большое, а после остановки (на светофоре) скорость растет о‑о‑очень медленно — приходится пришпоривать акселератором. Баги исправимые.
А Туссану и исправлять ничего не надо. Адаптивный круиз-контроль действует без накладок, система удержания в полосе тоже работает предельно корректно — даже если разметка на асфальте не самая свежая. Но мне не хотелось отпускать вожжи: Tucson покладист и точен в поворотах разной крутизны, а запас устойчивости выше, чем у F7 и Атласа.
Ареал обитания Geely вне асфальта сильно ограничивается скромным клиренсом: 165 мм — почти легковой показатель. Лезть на нем в дебри — значит идти за трактором.
Клиренс Тусcана — 180 мм, но чуть круче холмик — и упираешься бампером: угол въезда всего 20,5°.
F7 увереннее держится на сложном рельефе: 180 мм под защитой картера и угол въезд 25°. И при диагональном вывешивании Haval ведет себя увереннее: срывается с места с минимальной задержкой, поскольку имитация межколесных блокировок работает безупречно. А соперники, подняв «лапу», долго соображали — ехать или нет.
На всех машинах можно заблокировать межосевую муфту, и перегрева мы ни разу не словили. А вот менять настройки трансмиссии позволяет только F7: есть возможность выбора между режимами «снег», «грязь» и «песок». Жара высушила всё вокруг, поэтому в деле мы оценили лишь «песок»: в этом режиме F7 охотно гребет колесами, поддерживая высокие обороты двигателя, что способствует уверенному продвижению вперед на зыбких грунтах. Во многом благодаря этой системе F7 вне асфальта надежнее соперников.
«Китайцы» приятно удивили! Даже занявший третье место Atlas, который отстает по управляемости, насыщенности электроникой и огорчает неудобными сиденьями. Несмотря на явные недочеты, это вполне состоявшийся автомобиль; пятилетняя гарантия — еще одно подтверждение выхода на новый технологический уровень.
Haval явно лучше. Он вызывает ощущение прочности и надежности — именно этого так не хватало китайским машинам прежде!
Tucson впереди по многим параметрам, включая управляемость и эргономику, но он и дороже.
Я легко отказался бы от мощного мотора, огромных колес и сонма электронных помощников — и в сухом остатке получил бы машину с автоматом и полным приводом, но уже за 1,75 млн рублей. А при схожей цене я, конечно же, выберу Hyundai, а не «китайцев». Но не поручусь, что через пару-тройку лет мой выбор не окажется иным. Да простит меня Виктор Гюго.
Подробная техническая информация о героях нашего теста, а также итоги испытаний на роликовой платформе доступны по этой ссылке.
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ
Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов «За рулем». Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка — 10 баллов (идеал). 8 баллов — норма для машин этого класса.
GEELY ATLAS
HYUNDAI TUCSON
Рабочее место водителя
К сиденьям F7 и Туссана вопросов нет, а вот Atlas стóит покритиковать за неоптимальную форму спинки. У Хавейла малый диапазон продольной регулировки руля и неоптимальное расположение селектора робота — его легко перевести в «нейтраль» прямо на ходу. Обзорность лучше у Атласа.
Еще совсем недавно китайцы не рисковали представлять нам полноприводные версии своих автомобилей, и вот время настало.
Ролики
У Джили нет выбора режима трансмиссии, но есть кнопка блокировки “4WD Lock”. Включаю спортивный режим и нажимаю заветную кнопку. Спорт-режим сделает машину отзывчивей, а блокировка, надеюсь поможет выиграть этот заезд. Джили Атлас, провернув колеса, покидает платформы с роликами.
С некоторым усилием, но тоже покинул ролики
Достойно справился с задачей
Счет 1:1
На старте Хавал Ф7, он покрупнее, разгон, отрыв, приземление… Результат тот же: касание и отскок, но это не самое страшное. Хуже другое: в момент, когда оторвались задние колеса, машина плохо управляется и тормозит малоэффективно. Ничья.
Скорость отрыва 70 км/ч
После приземления Хавал поднял в воздух заднюю ось, энергоемкости подвески не хватило
Счет 2:2
Покрышка
Джили проезжает покрышку, задевает ее и незначительно сдвигает, но, напомню, заявленный дорожный просвет Атласа 163 мм, а покрышка 200. Думаю, реальный просвет будет около 190 мм.
Поскромничали производители. Хавал над покрышкой и, как ни странно, результат тот же: чуть цепляя проходит, оставляя ее за кормой. Удивительно: при заявленном клиренсе в 190 миллиметров результат равный Атласу. Ничья.
Счет 3:3
Сидим спереди
Джили Атлас
Вернемся к эргономике и эстетике: передняя панель мягкая с широченной вставкой под алюминий. На центральной консоли расположен блок управления климатом с привычными кнопками и крутилками. Селектор КПП привычный и удобный. Центральный тоннель по бокам имеет две ручки-поручня, за которые очень удобно взяться в дороге. Кстати, поручни китайцы сделали, кажется, по примеру Порше Кайен. Есть еще пара кармашков для телефона по бокам тоннеля и там же розетки USB.
Хавал Ф7
Сочетание угловатого экрана мультимедиасистемы и округлых форм центральной консоли смотрится странно
Аналоговые приборы не плохи, вот только навигационную карту они не покажут
Изменения микроклимата начинается с этой панели и переходит на тачскрин
Второй этап изменения микроклимата проходит в этом меню
Забавное пространство соединяет водителя и пассажира
Плоское сидение плохо фиксирует тело водителя
Счет 4:4
Задний ряд
Сидеть сзади в Джили удобно, пол практически ровный, есть небольшой тоннель, но напомню: машина полноприводная. В коленях и над головой место есть, подлокотник со встроенными кнопками подогрева задних сидений и подстаканниками.
В целом диван плосковат, хотя именно это делает перевозку троих пассажиров комфортнее
Выглядит богато. Кнопки управления подогревом кресел в торце подлокотника
Из комфорта только USB разъемы и дефлектор
Тоннеля на полу практически нет, а вот над головой места меньше, его съели люк и стеклянная крыша. За простор на заднем ряду победу одержал Ф7
Счет 4:5
Попадать в повороты легко, автомобиль предсказуем
Тяги много не бывает
Время круга 39,52 секунды. Подвеска в Атласе неплохая, ее настроили и довели до ума, а вот момента 285 Нм не хватает, низкий КПД классического автомата не позволяет Атласу быстро разгоняться.
Хавал: первый же поворот показывает, что мотора и тяги в 340 Нм достаточно. Есть крены, отключенная ESP позволяет проходить повороты контролируя тягу, не ожидая, что в управление вмешается электроника.
Счет 4:6
Багажники
Оба претендента не блещут объемами багажников, но мы и не сравниваем их в абсолюте.
723 литра Хавала и 397 литров Атласа измеряли палками.
Счет 4:7
Старт с места
Глядя на характеристики претендентов, не ожидаешь победы от Атласа. Тут и объем 1,8 л, правда, турбированный, и момента всего 285 Нм, все это против Хавал Ф7, где установлен 2-х литровый атмосферник 190 сил, 340 Нм, а главное, роботизированная коробка, способная передавать максимум крутящего момента.
Заезд подтвердил предположения – чистая безоговорочная победа Ф7.
Счет 4:8
Хавал F7 выиграл наши испытания с почти двойной разницей в счете. Инженерам Хавал Ф7 удалось построить неплохой полноприводный вседорожник.
Атлас слабее по всем характеристикам. В качестве компенсации Джили оснащен Яндекс-авто, у него заметно лучше эргономика, он экономичнее расходует топливо. Если Вам не нужен большой китайский полноприводный автомобиль, купите поменьше, Джили Атлас для вас будет в самый раз.
Ценовая политика
Китайский автопром все больше укрепляется в нашем рынке
За базовый 1,5-литровый, 150-сильный, моноприводный Хавал «Comfort», с безальтернативной DСТ-7 производитель просит 1,5 миллиона. Доплатив 80 тысяч, можно обзавестись полным приводом. А еще за 100 тысяч получить 2-х литровый мотор в 190 сил. Ф7 в комплектации «Elite» начинается с 1,52 миллиона с теми же доплатами за привод и мотор. Самый роскошный Хавал «Premium» в полном вооружение (4WD, 2 литра) обойдется 1,820 миллиона.
Сравнение Haval F7 1.5 4х2 и Geely Atlas 2.4 4Х2 АКПП .
Решил немного написать про эти машины, т.к они хоть и разные по конструкции, но находятся в одной ценовой нише (1600т.р-1700т.р)
Но когда глянул на цены Спортаж (остальные еще дороже) … то с этой точки зрения любой из заявленных будет предпочтительнее.
Еще на обмывку останется, и на недельку в отпуск смотаться …
Haval F7 2021, двигатель бензиновый 1.5 л., 150 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Haval F7, 2021
Haval F7, 2021
Haval F7, 2020
Haval F7, 2020
Комментарии 19
Атлас ржавеет с первых сколов, на ф7 такого нет. Обе машины хороши и хорошо что есть выбор
с чего бы Атласу ржаветь? За 2 года куча сколов и ни 1 рыжика
Любопытная машина, безусловно стоит своих денег, однако для меня размер имеет значение .
Я перед покупкой своего тоже на Атлас смотрел!
И все -таки, с любым мотором и приводом, Хавал Ф7 — баржа . Руль не такой информативный как в Атласе, и на кольце большие крены (стабилизаторы слабенькие ), Атлас можно сказать вообще не кренится, но тут и расчеты по РАВ 4 . Расход топлива у Хавал Ф7 на 1.5-2 литра меньше, а динамика 1.5Т сопоставима с 2.4 на Атласе .
Тесты показали, что теми же маршрутам и дорогам Хавал F7 4х2 1.5Т вошел в 10 литров 92 на 100км . Причем ровненько так . Атлас при прочих равных (4х2, АКПП ) на 20 литрах максимум 170км, или 11.7 литра .
Не особо много, но тут 1.5Т и робот выигрывают у атмосферника и классического автомата .
Пересел с четвертого спортажа 2л 150лс полный привод на f7x 190лс полный привод. Тут всё не однозначно. Спортаж рулился лучше, уверенней входил в повороты, как по рельсам. При резком ускорении момент делился 50/50 на переднюю и заднюю оси, и разгонялся уверенно не рыская по сторонам, даже с поворота. У f7x больше повадки переднеприводного авто, при резком ускореннии в повороте руль нужно ловить. Из плюсов места больше ссзади, детей, внешний вид, 190 лс против 150, и всё
Поначалу очень разочаровался в покупке f7x, по сути сменил шило на мыло.
Сейчас уже просто привык к нему
Слишком много лошадей и тяжелая корма (развесовка), вот и "гуляет" перед при разгоне, а зад сносит из-за веса . Действительно есть смысл сильно не педалировать и в повороте учитывать массу кормы . К слову корма простого F7 весит на 40 кг меньше, чем F7x .
за счет чего такая разница? откуда цифры?
судя по конструкции, вес должен быть +/- одинаковый
не буду спорить
но по официальным данным производителя разница в общем весе составляет 10 кг в пользу F7
как раз за счет меньшего количества металла и отсутствия панорамной крыши у F7x
а вот за счет чего корма у Икса может стать на 40 кг легче, прям большой вопрос
Три дня как сменил Атлас на Ф7х. Первое отличие это отсутствие шумки на Ф7х от слова совсем, в Атласе была тишина(((
Вот тут мне сложно сказать, т.к неделю назад покупал на зимней резине, т.е шума от зубастых колес объективно больше . Поменяю на лето, будет понятно . А вот изоляция двигателя больше понравилась на Хавал, а возможно его 1.5Т сам потише работает .
Хотелось бы сравнить свет, у Хавал он диодный и к нему нет никаких замечаний, но и Атласы в 2019 году тоже пошли с диодами, и тут считаю паритет .
После Атласа маневрировать Хавал F7 сложнее, последний больше (физически), и как будь-то угол поворота колес у него меньше, да и руль "длиннее" (крутить больше), однако сам руль сделан интереснее, мягче, толще, с подогревом . Все конечно субъективно, но ездить дворами и парковаться на Атласе было проще (камеры не смотрим) .
Хавалу в зачет пойдет его медиа и сам бортовой комп . Показания более/менее реальные, и в ручном режиме можно добиться вполне хорошего звука (низы и т.д), отключив все примочки . Атлас в этом смысле, как я не старался, не получилось . Там наоборот, предустановки рулят . Но это мелочи .
У Атласа есть очечник, но нет места для телефона, когда в Хавале шикарная полка для мелочей, но очечника нет .
Атлас проще устроен и если кому спокойнее с АКПП и атмосферным мотором, скорее всего выберут его, в зачет пойдет и более информационный руль, за которым машина идет как по рельсам . Тормоза у обоих — есть .
1.5Т на низах — якорь, но если надавить посильнее, "выстрелит" так же хорошо, но драйва не будет, т.к сама машина не расположена к резким маневрам . Зато есть большой салон, реально очень много места для всех пассажиров, а на дальние дистанции такие апартаменты не могут не радовать . Еще робот, он переключает быстрее акпп и почти незаметно . Расход топлива с ним меньше .
Машины для разных целей, но обязательно достойны друг -друга .
Тут надо смотреть на целеполагание покупки .
Я бы на обоих поездил по годочку… Была бы моя воля и возможность
А другого варианта нет . Они оба 1650т.р, оба в достойной комплектации . Понять какой нужен именно соискателю, по отзывам — не получится . Тут надо садиться за руль и катать . И зимой тоже .
Турбо конечно подкупает, но и у атмосферника есть свои плюсы(простота конструкции и паровозная тяга ) . Робот (если он исправен) конечно быстрее и эффективнее автомата, но пока нет статистики по неисправностям .
В автосалоне осматривал чанган 75, сделал вывод что хавейл для меня на много приятней, но это визуально и тактильно, не тест драйв не делал!
Битва самых надёжных «китайцев»: Кто лучше – Haval F7 или Geely Atlas?
Китайские автопроизводители знают, чем порадовать водителей. Яркое доказательство этому – автомобили Haval F7 и Geely Atlas, которые заслуженно пользуются высоким спросом.
На YouTube-канале «Тест Драйвович» вышло новое видео о битве самых надёжных китайцев. Блогер сравнил Haval F7 и Geely Atlas и рассказал, кто из них лучше.
Первое, о чём стоит упомянуть, это стоимость. Как известно, Haval предлагает свое авто по цене от 1 449 000 до 1 819 000 рублей, тогда как Geely просит за свой кроссовер от 1 424 990 до 1 664 990 рублей и в этом плане явно выигрывает. Ведь именно поэтому многие водители просто не хотят приобретать Haval F7.
Но не стоит забывать, что Haval F7 – более новая модель, которая может похвастаться большим количеством полезных опций, таких как система экстренного торможения, ассистент парковки, подогрев и вентиляция сидений, система голосового управления, более мощный двигатель, роботизированная коробка передач и многое другое. По динамическим характеристикам автолюбители также отмечают превосходство «Хавэйла». В плане надёжности побеждает Geely Atlas, который предлагает уже знакомый «атмосферник» и автоматическую коробку передач.
«Экономия во всем!»: Владелец поделился отзывом о Subaru Forester после 6 тысяч км пробега
Subaru Forester уже не тот? Первыми претензиями к качеству кроссовера поделился автомобилист.
Что касается интерьера и экстерьера, по мнению многих пользователей, Atlas значительно отстаёт от Haval F7. Основной задачей дизайнеров F-серии являлось создание яркого, эффектного внешнего вида, который привлекал бы, в основном, покупателей в возрасте от 20 до 35 лет. И, очевидно, им это удалось.
Несомненно, каждый выбирает автомобиль по своим критериям, но если и выбирать между Geely Atlas и Haval F7, то с таким количеством преимуществ явно стоит отдать предпочтение второму.
Подписаться:
В Дании проходят тесты и конкурсы на звание «Автомобиль года 2020». И новый RAV4 стал одним из претендентов.
Новая модель от китайского производителя Chery была совсем недавно представлена, и уже привлекла к себе большое внимание и интерес среди автолюбителей. Чем же…
Самое интересное
УАЗ уже не спасти: Наконец представлен «Русский Прадо» – оплот плагиата и безыдейности?
Как бы ульяновцы не старались – коль таланта нет, то и взяться ему неоткуда.
В Москве представили «Ниву» нового поколения - LADA 4x4 Vision
Компания «АвтоВАЗ» презентовала долгожданного предвестника новой «Нивы». Концепт-кар LADA 4x4 Vision дебютировал на Московском автосалоне.
Хавал ф7 или джили атлас что лучше
"А чего так дорого?" - этот вопрос за пару дней тест-драйва был задан раз 50, причем совершенно разными людьми: как профессионалами, так и совершенно далекими от мира автомобилей.
А все почему? А потому что "китаец". Который, как мыслит среднестатистический белорус, априори не должен стоить дорого. Но на самом деле ничего он никому не должен: стоимость от 47.200 белорусских рублей для автомобиля такого качества и с таким оснащением - это вполне нормально, особенно если вспомнить о статистике продаж Geely Atlas. Другой вопрос, что для Haval F7 не будут предлагаться суперльготные кредиты. Но, как нам кажется, F7 и без них будет иметь определенный успех.
Почему? Потому что хорош собой! Тот же Atlas тоже неплох внешне, но как минимум в Минске уже точно примелькался и как-то "потерялся". А вот Haval привлекает очень много внимания: и цвет хороший, и дизайн необычный, и распознать с первого взгляда не получается, поэтому рассматривают его подолгу и пристально. И, наверное, находят многочисленные "цитаты", коих во внешнем облике очень много. Что-то напоминает Jaguar, что-то - Audi, но в целом, нужно признать, получилось довольно интересно и гармонично. Хотя даже на опционных 19-дюймовых дисках F7 все равно на фотографиях выглядит слегка грузноватым.
А вот работу дизайнера интерьера можно признать действительно безупречной: заклеив эмблему на руле, можно смело говорить, что это европейская машина из премиального сегмента. Здесь нет лишних деталей, спорных решений или выбивающихся из общей композиции фрагментов - интерьер выглядит стильным, в меру роскошным и очень современным. Пухлая "баранка", 9-дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы, "джойстик" селектора АКПП - все сделано с оглядкой на грандов автомобилестроения и на ощупь оказывается ничуть не хуже, чем визуально.
Хотя есть и некоторые огрехи. Рулевая колонка регулируется по высоте и вылету, но до идеальной эргономики не хватает буквально пары сантиметров "на себя". Большой экран мультимедийной системы используется бестолково - графика слабоватая, а изображение с камер заднего хода и кругового обзора очень "зернистое". И такое ощущение, что про кнопку запуска двигателя вспомнили в последний момент, - она находится на стыке центральной консоли и самой панели.
"Вау!" - говоришь сам себе, когда открывает заднюю дверь. Здесь настоящее раздолье: очень широкий дверной проем, мягкий диван с возможностью регулировки по углу наклона (правда, в небольшом диапазоне) и подогревом, дефлекторы вентиляции и очень-очень большой запас пространства для ног. Даже если водитель и передний пассажир высокого роста, за ними садишься с запасом, а если все члены экипажа среднего роста, то сзади можно сесть нога на ногу.
С объемом багажника у "китайцев" вечная беда. В том смысле, что непонятно, какие данные можно считать точными: одни "пририсовывают" литраж, другие, наоборот, заявляют гораздо меньше, чем есть на самом деле. И вот у Haval заявлено аж 723 литра - и непонятно, то ли это объем от пола до потолка, то ли с "подпольем", то ли вообще случайные цифры… Но объективно багажник очень вместительный, с максимально широким дверным проемом и небольшой погрузочной высотой. И "подполье" есть, где вокруг "докатки" можно разместить довольно много всякой мелкой поклажи.
"Ну и как, едет?" - второй по популярности вопрос за время тест-драйва. И это понятно: по-настоящему мощные автомобили китайцы на наш рынок пока не поставляли, и, наверное, самое яркое впечатление оставил "психованный" Great Wall с бензиновым турбомотором. А чего ждать от турбированного Haval F7?
Уж точно не всплесков адреналина: со своими 150 л.с. полноприводный Haval ощущается как достаточно мощный, но не "взрывной" автомобиль. Он лихо срывается с места и хорошо держится в потоке, когда едва касаешься педали "газа", в том числе и потому, что пик крутящего момента приходится на 1400-3000 об/мин. Однако если этого вам покажется мало, то давить педаль в пол бесполезно - на необкатанной машине "робот" переключается с ленцой, мотор на предельном ускорении больше шумит, чем едет. Но не так, как Geely Atlas, - здесь благодаря "роботу" предельная динамика будет все же повеселее. Да и 190-сильная версия есть, если что.
Кстати о "роботе". Здесь он преселективный, с двойным сцеплением мокрого типа. Работает хорошо, мягко, но иногда между ним и водителем есть легкое недопонимание, к примеру при проезде "лежачих". Машина перекатывается на холостых, водитель слегка касается педали "газа", а коробка включает передачу заметным толчком. И при маневрировании вперед-назад есть некоторая раздражающая пауза, пока с реверса переключишься в "драйв". Ну и последний пунктик, скорее не к коробке, а к эргономистам - это отдельная кнопка "паркинг", к которой нужно привыкать, потому что большинство по привычке толкает селектор до упора от себя и думает, что коробка в положении "Р".
Настойки подвесок не вызывают абсолютно никаких претензий, пока вы едете по идеально ровной дороге. Даже с учетом 19-дюймовых колес плавность хода можно назвать нормальной, а реакции авто на движение рулем - приятно-резкими. Можно позволить себе войти в поворот на высокой скорости, радуясь отсутствию кренов и адекватным реакциям автомобиля, можно даже попробовать нащупать предел поперечного сцепления, который здесь оказывается неожиданно высоким. А можно просто ехать и наслаждаться - машина тихая, приятная, комфортная.
Но только пока под колесами ровный асфальт. Стыки, заплатки, трещины - все это моментально "рассыпает" цельный образ Haval F7, начиная раздражать вибрациями неподрессоренных масс и громкими звуками. Здесь снова вспоминается Geely Atlas, но уже как более подходящий для наших условий кроссовер: он не блещет управляемостью, зато очень комфортен на дорогах с плохим покрытием. А вот Haval - наоборот: впечатляет на шоссе, но разбитый асфальт и уж тем более грунтовка - явно не его стихия.
Но у каждой медали есть обратная сторона, и у Haval F7 ею оказалась на удивление неплохая управляемость! Низкопрофильные шины, жестковатая подвеска, довольно острый руль - и мы имеем первый китайский автомобиль, на котором приятно ехать в предельных режимах. Не скажем, что это прямо "Вау!", но траекторию F7 держит хорошо, не "валится" и не пугает водителя. На пределе сцепных свойств демонстрирует легкую избыточную поворачиваемость, однако занос развивается плавно, без каких-то неожиданностей. Причем, что интересно, ESP довольно спокойно относится к таким режимам и до момента коррекции заноса вообще никак не реагирует.
А вот когда помощь электроники действительно нужна - на диагональном вывешивании, - все работает как положено. Никаких лишних пробуксовок или "копания" грунта, машина перекатывается через канаву ничуть не хуже современных внедорожников, лишь слегка похрустывая тормозами. Кстати, обратите внимание - при всей пижонистости внешнего облика даже не замечаешь, что геометрическая проходимость у Haval F7 очень неплохая.
В общем, плюсов у Haval F7 хватает. Это и стильный дизайн, и очень достойный интерьер, и простор на заднем сиденье, и даже, как ни странно, управляемость. Однако есть один большой минус - цена. Белорусы не привыкли платить нормальные деньги за что-то китайское - и только Geely с их сверхльготными кредитами смогли как-то выйти из этого положения. Остальным же нужно либо искать какие-то возможности снизить цены (российская сборка в помощь), либо ориентироваться на тех клиентов, которые оценят реальные качества этого кроссовера, а не его китайское происхождение.
Ценообразование
На белорусском рынке Haval F7 будет предлагаться с двумя бензиновыми турбомоторами: 1,5-литровым 150-сильным и 190-сильным двухлитровым. Привод - передний или автоматически подключаемый полный. А вот трансмиссия без альтернатива - 7-ступенчатый преселективный "робот". И три комплектации на выбор: Comfort, Elite, Premium.
Базовая комплектация довольно богатая: фронтальные и боковые айрбэги, ESP, ассистенты старта в гору, ассистент спуска с горы, круиз-контроль, светодиодные дневные ходовые огни, "противотуманки" с функцией освещения поворотов, задний спойлер, обитое кожей рулевое колесо, климат-контроль, подогрев передних сидений, регулировка руля по высоте и вылету, обогрев руля, бесключевой доступ, электрозеркала с обогревом, бортовой компьютер, датчики света и дождя, мультимедийная система с 9-дюймовым сенсорным дисплеем и т.д. В переднеприводной версии F7 с мотором 1,5 литра стоит 47.200 бел. рублей, в полноприводной - 49.900. Двухлитровый Comfort с передним приводом стоит 52.700 руб., полноприводный - 53.100. Топ-версия Premium с двухлитровым мотором и полным приводом оценивается в 59.200 рублей.
Какой китаец круче: сравнительный тест Geely Coolray, Haval F7 и Chery Tiggo 7 Pro
Дизайн практически любой китайской машины практически всегда состоит из стилистических заимствований и массы «блестяшек» в отделке. По этой причине не будем углубляться в дотошное сравнение фар Chery Tiggo 7 Pro и Haval F7 или выяснять, кому милее корма Geely Coolray — это исключительно дело вкуса, а потому является занятием по определению безнадежным. Достаточно просто окинуть взглядом нашу троицу и ткнуть пальцем в понравившееся.
Данный антинаучный, но крайне эффективный метод оценки сразу же покажет, что Haval F7 на фоне Chery Tiggo 7 Pro и Geely Coolray навевает банно-прачечные ассоциации. В памяти всплывает уже, казалось бы, совершенно забытый термин «обмылок»! Его, помнится, обожали употреблять к месту и не к месту доморощенные автоэксперты начала века. Дежавю неприятное для F7. Но что мы можем поделать с по-бегемотьи округлыми контурами его пухленького кузова?
Coolray и Tiggo 7 Pro — более свежие модели. Может быть, именно поэтому и выглядят адекватнее? Разве что у Chery наблюдается некоторый перебор по части «азиатчины» — в смысле тяги к украшательству, особенно на «морде». Coolray же, как ни крути, смотрится более интеллигентно.
В плане тачскринов и прочего мультимедийного добра в салонах наших трех героев все более, чем хорошо. Но и тут присутствие шведов в команде дизайнеров Coolray ощущается. Пожалуй, у него наиболее культурно оформлена «голова» мультмедийной системы — из центральной консоли торчит тоненький «планшетник» и все. У Tiggo он массивный, и явно сделан с оглядкой на «корейцев» и «японцев», а у Haval — по-старинке «утоплен» в консоль. Да и «этюд в багровых тонах» в качестве основной темы для оформления монитора «эф-седьмого» — тоже так себе идея с точки зрения восприятия.
Из претензий к тачскринам 7 Pro — селектор коробки передач мешает пользоваться блоком управления климатом. Привыкнуть изгибать запястье можно, но в Coolray и F7 этого нет. Вообще же, с точки зрения эргономики водительского места, аутсайдером оказался именно Haval F7. С самого первого появления этой модели на российском рынке все, кто садился за его руль, отмечали две кардинально неприятные вещи.
Читайте также: