Хавал ф7 или мазда сх5 что лучше
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 04.10.2024
Хавал ф7 или мазда сх5 что лучше
Китайцы перестали воровать технологии и сделали своё шасси, и вот что получилось в итоге
Haval F7 позирует на фоне технопарка имени Александра Попова (Иннополис, Татарстан)
Фото: Артем Краснов
Когда в приглашении на тест-драйв Haval F7 я увидел место действия — Иннополис, — то решил, что мы будем кататься по площадке некого выставочного комплекса. На деле Иннополис оказался маленьким, но вполне реальным научным городком под Казанью, где по улицам шныряют беспилотники «Яндекса» и ходят студенты с таким высоким IQ, что чувствуешь себя Незнайкой в Солнечном городе. У Haval F7 тоже есть частичный автопилот и высокий IQ, и вопросы к нему те же, что и к самому Иннополису: выглядит он круто, но не блеф ли это?
Иннополис — город искусственный, поэтому едешь по нему, как по большому автодрому, где разметка режет глаза чёткостью, а дома напоминают компьютерные макеты самих себя
Фото: Артем Краснов
Китайские автомобили долгое время были как бабочки, которые сегодня есть, а завтра зима: не прошли какой-нибудь краш-тест, и «цайтье» — до свиданья по-китайски. Но Haval F7 упорхнуть будет не так-то просто, потому что впервые китайская марка наладила полноценный выпуск автомобилей в России. Завод под Тулой штампует, оцинковывает и красит кузова в режиме полного цикла. Поэтому привыкайте к фонетике его имени: читается как «Хевейл». Непривычно? Ну, к «Хёнде» же привыкли.
Haval F7 — среднеразмерный кроссовер, который по габаритам близок к Nissan X-Trail, но в конкуренты набивается к автомобилям поменьше — вроде KIA Sportage и Hyundai Tucson
Фото: Артем Краснов
Дополнительной интриги придаёт внешность F7, ибо он хорошо сложен: не говорите, что с первого взгляда опознали в нём «китайца» и до сих пор боретесь с лицевыми спазмами. На презентационных слайдах, где приведены его основные конкуренты — KIA Sportage, Hyundai Tuccon и даже Mazda CX-5, — он смотрится вполне своим и не лишён самобытности.
Сиденья узковаты и отделаны искусственной кожей, но эргономика рабочая
Впрочем, кое-какой «местный колорит» всё же присутствует, например, в салоне чувствуется привычный для китайских машин запах клея. Правда, не такой резкий и частично забитый запахом кожзама, словно спортсмен замаскировал мужской дух хорошей дозой одеколона.
Интерьер машины не портит впечатления: смело задумано, неплохо исполнено
Салон автомобиля классно выглядит на фотографиях и почти так же в жизни, хотя отделочные материалы всё же грубее, чем ожидаешь от стилистики, отдалённо напоминающей интерьеры Porsche. Водительское сиденье имеет полные электрорегулировки, а пассажирское — механические и без возможности настроить высоту. Боковое стекло лишено автодоводчика. В центральном боксе-подлокотнике ожидаешь найти USB-порты, но их там нет (зато есть в зеркале заднего вида). Руль регулируется по вылету, но туговато. Обзор в среднее зеркало загромождён, а в тесных проездах мешает ширина передних стоек и высокая поясная линия.
Система кругового обзора — прерогатива топовой комплектации. Обзорность же из самой машины неидеальная
Большой экран мультимедийной системы явно перегружен функциями, например, подогрев сидений включается в два этапа: сначала кнопкой, а потом уже тычками в сенсорный дисплей, что неудобно. Системы навигации нет: мы ориентировались по планшетам, которые лежали на центральном тоннеле и загораживали весь блок управления климатом, потому что иного места не найти. Панель приборов здорово бликует на солнце.
Мы ездили вот так: вместо штатной навигации — планшет, закрывающий центральную консоль
Фото: Артем Краснов
Если не утопать в этих мелочах, интерьер Haval F7 в своей основе добротен, и не хватает ему лишь отшлифованности, которая возникает в процессе эволюции автомобиля. По крайней мере, это хорошая отправная точка, и, если вы ездили на корейских или японских кроссоверах, водительское место Haval покажется вам плюс-минус привычным.
Трёхпозиционный селектор удобен, но пауза при включении заднего хода и возврате в режим D значительная
Первый же выезд с крытой парковки в центре Казани у Дворца земледельцев принёс два неприятных ощущения. Во-первых, у Haval F7 издевательски острая педаль газа, отчего машина по-лягучашьи прыгает вперёд — оказалось, был включен спорт-режим, который у F7 — совсем не формальность. Но если этот недуг вылечился нажатием кнопки, то большой радиус разворота, похоже, — врождённая черта: длинная база и внушительные колёса с ограниченным выворотом заставляют совершать два манёвра там, где какой-нибудь «кореец» юркнет с первого раза.
Сзади просторно по всем направлениям, и хочется лишь поднять сиденья чуть выше для более естественной позы
Фото: Артем Краснов
Плюсы длинной базы — это просторность задних сидений, которым можно попенять разве что на недостаточную высоту основания: поначалу кажется, что сидишь в рамном внедорожнике с задранным уровнем пола. Зато в поперечном и продольном направлениях Haval F7 просторен, тем более он крупнее того же Sportage на 135 мм и ближе к Nissan X-Trail. Впечатляет и объём багажника: «хевейловы» 723 литра — результат прямо-таки отличный.
Haval заявляет объём багажника более 700 литров: оценить на глазок сложно, но багажник как минимум не меньше, чем у основных конкурентов
Фото: Артем Краснов
На ходу Haval F7 оправдывает ожидания от кроссовера его формата: у него не жёсткая, но временами довольно подробная подвеска с хорошей энергоёмкостью, вполне адекватное чувство руля и даже некоторая острота характера, которую можно заточить ещё сильнее, выбрав режим Sport. Haval при этом становится дерзким и почти что нервным, поэтому лично мне вполне хватило его умений в режиме Normal.
Колонна Haval выезжает из города-острова Свияжска
Неплохой ездовой комфорт портит разве что шумоизоляция колёсных арок, потому что дорогу слышишь практически на всех скоростях. А при быстрой езде доносится срывающийся голос ветра от передних стоек, который скребётся снаружи и жалобно просится в тепло. Звук не давит на уши, но всё же основные конкуренты потише.
Мотора два — 1,5 л (150 л.с.) и 2 литра (190 л.с). Расход топлива, правда, не самый выдающийся: 8 л/100 км для младшего и 9 л/100 км для двухлитрового агрегата. Конкуренты пьют скромнее, особенно Mazda CX-5
Фото: Артем Краснов
На тесте были Haval F7 с топовым двухлитровым мотором, который за счёт наддува и прямого впрыска топлива развивает солидные и отчасти политкорректные 190 л. с. Двигатель работает в паре с безальтернативным семиступенчатым «роботом» с двойным мокрым сцеплением, а «механика» не предлагается вовсе.
Для гражданских задач темп разгона двухлитрового Haval F7 достаточен с запасом
Фото: Артем Краснов
Динамика? Динамика хороша: Haval уверенно подрывается с места и не так сильно теряет на больших скоростях, а его реакции на газ вполне пропорциональны. «Робот» большую часть времени работает бесшовно, но изредка допускает толчки, если ты, например, слишком резко бьёшь по газу, когда он ожидал от тебя торможения. Зато его алгоритм действительно адаптивен, и стоит поездить активно, как мотор охотно зависает на высоких оборотах, делая автомобиль ещё более отзывчивым. Из явных минусов: долгая пауза при смене переднего хода на задний и обратно.
Управляемость Haval F7 близка к ожиданиям от такого кроссовера
Управляемость в гражданских режимах также добротна. Haval не напоминает старые Great Wall с их пустыми и непомерно длинными рулями. Для окончательного закрытия гештальта — целый набор электронных помощников, включая систему стабилизации с разными режимами работы (грязь, песок, снег и т. д.), а также очень удачный адаптивный круиз-контроль, который автоматически тормозит вплоть до полной остановки, если впереди замедлился автомобиль или возник лось.
При резких перестановках Haval F7 драматично припадает на один борт, но чего-то особенно страшного не происходит: в худшем случае он начинает скользить передней осью
Фото: Артем Краснов
В критических режимах заметно, что высокий кузов и длинноходная подвеска дают внушительные крены, и периодически разгруженное заднее колесо повисает в воздухе. Такой эффект, кстати, наблюдался у старых китайских машин вроде FAW Vita. Не то чтобы для кроссовера это было критичным, но с настройкой подвески наверняка поколдуют ещё.
Один из плюсов — подвеска, которая равнодушно справляется с грунтовыми дорогами
Фото: Артем Краснов
При обычной езде Haval F7 предсказуем, как гражданин со значком партии власти во время выборов. Навязчивые рефлексии о том, насколько он китайский, отходят на второй план, потому что по большому счёту Haval F7 ездит как обычный автомобиль на какой-нибудь глобальной платформе, в котором большая часть ощущений описывается словами «Как, как? Да нормально».
Независимая задняя подвеска двухрычажной схемы и полный привод через муфту BorgWarner
Фото: Артем Краснов
Его платформа разработана с нуля и имеет современную архитектуру: подвеска McPherson впереди, двухрычажная — сзади, электроусилитель установлен на валу, в конструкции кузова — доминирование высокопрочных сталей. При таких исходных данных наверняка возможна тонкая настройка шасси, так что потенциально Haval F7 может достичь уровня ездовых повадок лучших кроссоверов сегмента. Хотя надо ему это или нет — вопрос.
С диагональным вывешиванием Haval F7 справляется благодаря помощи электроники: ESP притормаживает буксующее колесо. Для кроссоверов это типичная схема
В конце тест-драйва организаторы привезли нас на трассу Kazan Ring, только на само гоночное кольцо не выпустили, и это правильно — не для него создавался Haval F7, это мы поняли. Рядом располагался участок для внедорожных покатушек, где азарта добавили шоссейные шины: они быстро зарастали грязью и выскальзывали с дороги, как маринованные опята из-под вилки. Чуть пережал — и уже в кювете.
На спусках помогает система, которая контролирует и скорость, и траекторию движения
Haval F7: тест российского кроссовера китайской марки
В эту поездку я запасся рулеткой и здоровым запасом сарказма — и то и другое не помешает, если имеешь дело с продукцией китайского автопрома. Правда, рулетку я забыл дома, а сарказм не пригодился — машина оказалась гораздо лучше ожиданий.
Не буду нахваливать внешность — сделать приличный дизайн куда дешевле и проще, чем качественную техническую «начинку». Каждый начинающий автопромышленник из Китая знает, что для этого достаточно за денежку малую нанять одно из итальянских дизайн-ателье.
Впрочем, дизайн Хавала (или Хавейла, как говорят в российском представительстве бренда) — плод работы собственной дизайн-студии. К чести дизайнеров, им удалось создать узнаваемое лицо бренда: очевидно, стадия копирования зарубежных аналогов уже пройдена. Студию до недавнего времени возглавлял бывший шеф-дизайнер BMW, бельгиец Пьер Леклерк, и кроссовер F7 — одна из последних его работ: в прошлом году его сменил англичанин Фил Симмонс из Land Rover.
Главными конкурентами своего кроссовера китайцы считают Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5. Но по размерам колесной базы машина хоть немного, но крупнее их всех.
Благодаря этому внутри просторно — даже за крупными передними седоками ростом под 190 сантиметров я разместился с небольшим запасом перед коленями. Да и скомпонован интерьер очень толково: трансмиссионный тоннель задним пассажирам не мешает, потому что его нет, а места для ступней под передними креслами вдоволь.
Но — к чёрту подробности: интерьер ещё и выглядит здорово! Лаконичная панель приборов смотрится динамично благодаря развернутому к водителю монитору «мультимедии», а высокий центральный тоннель уютно обхватывает водителя. Кнопок на центральной консоли — лишь необходимый минимум. А затосковать в этом царстве черного пластика не дадут горизонтальные росчерки воздуховодов и симпатичные металлизированные накладки на дверях.
Сильно наклоненное заднее стекло заметно ограничивает обзорность назад
В компоновке панели с размещенными под экраном «мультимедии» воздуховодами чудятся Фольксвагены нового поколения, да и в целом что-то такое могли бы изобразить совместными усилиями дизайнеры Audi и BMW. Европейская школа дизайна, что тут скажешь.
Немного сиротское впечатление оставляют разве что заглушки рядом с селектором коробки передач — на машинах для китайского рынка там находится шайба выбора режимов ездовой электроники и клавиша включения беспроводной зарядки. Но у нас всё это пока недоступно даже в виде опции, и появится лишь на купеобразном кроссовере F7x.
Головное устройство оказалась крайне быстродействующим, но с небесспорным интерфейсом
За подбор материалов Haval F7 тоже хочется скорее похвалить — верхняя часть передней панели, несмотря на простецкое поблескивание пластика, оказалась мягкой на ощупь, а кожзам с симпатичной прострочкой на дверях и передней панели добавляет уюта.
Однозначного «нет» заслуживает только кожаная обивка сидений: это, как и панорамная крыша — примета самой богатой комплектации Premium. Как назло, для журналистов собрали только такие машины. Понятно, что искусственная кожа ныне в ходу даже на машинах заметно выше уровнем, но здесь она уж очень дешёвая: спина и другие части тела взмокли мгновенно. Покамест покупателям Хавейла советую предпочесть тканевую обивку, а китайцам — крепко подумать над выбором материалов.
Марка Haval начинала с рамных внедорожников, собранных по японской лицензии, но у кроссовера F7 не только дизайн оригинальный, а и техническая начинка вся — собственной разработки. Это относится и к платформе c независимой двухрычажной задней подвеской, и турбомоторам с непосредственным впрыском, и даже трансмиссиям — здесь это семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Впрочем, речи об «опоре на собственные силы» и прочем чучхе здесь не идёт. «Европейский след» более чем отчетливый — разработкой силовых агрегатов в компании руководит инженер-ветеран из Volkswagen и Daimler, Герхард Хеннинг.
190 сил двухлитрового мотора кажутся не слишком сильными, зато он отличается ровным дружелюбным характером
Мотора предлагается два — объёмом 1,5 и 2 литра, мощностью 150 и 190 лошадиных сил. Оба — современной конструкции, с турбонаддувом, непосредственным впрыском, фазовращателями на впуске и выпуске, а также двухконтурной системой охлаждения (с отдельными контурами для блока цилиндров и головки).
При этом полуторалитровый отличается более изощренной конструкцией — он снабжён системой плавного изменения подъёма клапанов, интегрированным в головку выпускным коллектором и масляным насосом переменной производительности. Хорошо, что при всём при этом конструкторы сохранили гидрокомпенсаторы зазоров клапанов — это упрощает обслуживание двигателя (на многих моторах ради удешевления их заменяют цельными толкателями). А чугунный блок цилиндров позволяет надеяться на долговечность мотора.
Передняя подвеска — традиционная, на стойках Макферсон.
Единственная предлагаемая коробка передач — семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Сразу поясню: это не фольксвагеновский агрегат DSG и не «робот» фирмы Getrag, который ставится на Renault и Форды, а трансмиссия собственной разработки.
Настороженное отношение к таким коробкам общеизвестно — и тому есть основания. Надеяться на долговечность китайского агрегата позволяют две вещи: во-первых, выносливая конструкция сцепления, работающего в масляной ванне, во-вторых — тот факт, что генеральный конструктор силовой установки Герхард Хеннинг прежде занимался в Фольксвагене как раз коробками передач, и отлично знаком со всеми недостатками коробок DSG.
Предусмотрен как передний привод, так и полноприводные версии с муфтой подключения задних колес фирмы Borg Warner, что редкость для китайских кроссоверов. И, конечно, на журналистском тесте нас ждали только полноприводные машины.
Но довольно вступлений: почти семьсот километров по дорогам Московской, Владимирской, Ивановской и Ярославской области позволили составить исчерпывающее впечатление о машине.
Строгий, но симпатичный интерьер прямо-таки вынуждает написать что-нибудь про «по-немецки образцовую эргономику». Тем более, что сделано всё действительно толково — немногочисленные кнопки сгруппированы в удобный блок прямо перед селектором коробки, а умеренно-высокая посадка и удобные подлокотники позволяют занять за рулем как расслабленную позу, так и сосредоточиться на управлении.
Увы, китайский кроссовер не обошла стороной дурацкая мода переносить управление всем подряд на сенсорный экран. С него приходится управлять и климатом, и даже подогревом сидений. Хорошо хоть, что для этого не нужно лезть в дебри меню — внизу для этого предусмотрены «горячие клавиши». Немного успокаивает, что интерфейс мультимедиа-системы абсолютно не тормозит. Злоупотребление тачскрином — не единственный эргономический грешок: например, плохо читаются манерно-тонкие цифры на приборах, а сам щиток сильно бликует.
Панорамная крыша — примета машин в топ-комплектации Premium. Люк изготовлен известной фирмой Webasto. Правда, открывать его лишний раз не хочется: на 80 километрах в час начинается сильная пульсация воздуха
А главное, что несмотря на простор в салоне, я со своим ростом 190 сантиметров так и не смог подобрать удобную посадку из-за неудачной формы кресел. Для пассажиров все приемлемо: да, подушки всех сидений коротковаты, а передние кресла недостаточно глубокие, но особого дискомфорта это не приносит. А вот водитель особенно чувствует неудачный профиль кресла — на бедра давят валики боковой поддержки, а поясница проваливается. Ситуацию могла бы спасти регулировка поясничного подпора, но её нет. Чтобы не ныла спина, можно посильнее откинуть спинку — но тогда руль оказывается слишком далеко. При адаптации для нашего рынка китайцам стоило пересмотреть если не конструкцию кресел, то хотя бы их набивку! Видимо, сиденья расcчитывались на некрупную азиатскую фигуру.
Приятно и не стыдно: тест-драйв кроссовера Haval F7 российской сборки
На этой неделе китайская марка Haval официально запустила российский завод в Тульской области и устроила ездовую презентацию собранных на нём автомобилей: нам выдали кроссоверы Haval F7 в топовом исполнении за 1 819 000 рублей. Стоит ли автомобиль этих денег, мы выясняли на дачных дорогах Подмосковья.
С разу скажу, что едет Haval F7 получше некоторых японских конкурентов (конкретные имена «подозреваемых» прибережём до сравнительных тестов), но это, конечно, не значит, что пришло время ставить на китайский автомобиль «японский» ценник. Марка Haval пока мало известна россиянам, при том что местное представительство старается не упоминать вслух её принадлежность к компании Great Wall, чьи внедорожники и пикапы в нашей стране знают как раз довольно хорошо. Их репутация на фоне прочих машин из Китая была вполне приличной, но в «Хавейл Мотор Рус» считают её слишком размытой и неоднозначной, а потому Haval покоряет Россию с 2014 года фактически с нуля, без оглядки на наследие Great Wall (эта марка сейчас в нашей стране официально не представлена).
Всерьёз и надолго
Собственный завод со штамповкой и сваркой и высокая начальная степень локализации (30%) должны внушить потенциальному покупателю, что Haval – это не очередной китайский пшик, который может в любой момент исчезнуть в вихре экономических неурядиц и оставить автовладельцев без запчастей и сервисной поддержки, а серьёзная контора с большими планами на будущее. Грядущее подписание СПИКа с российским правительством придаст дополнительную уверенность в марке тем, кто любит «глубоко копать», то есть, автолюбителям, читающим профильную прессу и более-менее погруженным в тему автобизнеса.
Для прочих же Haval F7 – это очередной дорогой «китаец», который к тому же оснащён не очень популярной в России комбинацией «турбомотор + автомат с двумя сцеплениями». Сколько прослужит этот силовой агрегат? А главное, удастся ли через три-четыре года эксплуатации сбыть Haval F7 за вменяемую цену на вторичном рынке? На этот вопрос пока ответа нет, но даже если «железо» окажется достаточно надёжным, потребительские стереотипы вроде «китайское – значит, плохое» долго будут негативно влиять на остаточную стоимость автомобиля, а она в условиях падения реальных доходов населения едва ли не важнее цены нового автомобиля.
В «Хавейл Мотор Рус» прекрасно понимают, что на создание репутации уйдут годы, и готовы к этому – мол, раз корейские марки прошли этот путь, то и мы пройдём. И тут, конечно, важно не обмишуриться в самом начале пути и вывести на рынок действительно качественный продукт. Haval не экономит на кадрах и комплектующих: нанимает западных инженеров и дизайнеров, закупает дорогие запчасти. К примеру, Bosch поставляет блоки ESP 9.1 и турбокомпрессоры для 1,5-литровых турбомоторов (GW4B15), хотя узел наддува для 2,0-литрового мотора (GW4C20) Great Wall делает сам. BorgWarner изготавливает электромагнитную многодисковую муфту NexTrac, которая отбирает мощность на задний мост.
Автоматическую 7-ступенчатую коробку передач с двумя мокрыми сцеплениями (GW7DCT1-A02 — для версий 4х2, GW7DCT2-A02 — для 4х4) для Haval разработал известный немецкий трансмиссионщик Герхард Хеннинг, прежде трудившийся в VW и Daimler. В России альтернатив этой коробке для кроссовера F7 не будет, то есть, она идёт в комплекте с обоими предусмотренными для модели бензиновыми двигателями – 1,5 GDIT (150 л.с., 280 Нм) и 2,0 GDIT (190 л.с., 340 Нм). Оба снабжены непосредственным впрыском топлива с максимальным давленем в 200 бар и требуют питания 95-м бензином. На лючке бензобака указано, что допускается лить 92-й, но представители фирмы говорят, что лучше не лить. Максимальный расчётный крутящий момент коробки передач – 450 Нм, то есть, оба мотора укладываются в него с запасом и не создают для 7DCT предельных нагрузок, так что есть надежда, что проживёт коробка долго. Для знакомства нам предоставили только автомобили со 190-сильными двигателями, полным приводом и в максимальной комплектации Premium – разница сводилась лишь к цветам (их пока всего четыре) и дизайну колёсных дисков.
«Тошним» и «топим»
Тест-драйв начался с изнуряющей пробки на выезде из Москвы по самому гиблому дачному направлению – шоссе Энтузиастов и далее по Горьковскому шоссе, изрытому дорожниками аж до самого Владимира. «Ползущий» режим – один из самых неблагоприятных для коробок типа DСT, но китайский агрегат справился с ним достойно: старты с места – плавные, рывков при переключениях на низких скоростях не замечено. При резком ускорении с хода коробка иногда зачем-то выдерживает двухсекундную паузу перед тем как понизить ступень, чем заставляет водителя изрядно понервничать. Лечится эта задержка переходом в спортивный алгоритм работы – в нём тоже случаются задержки, но куда менее заметные. Если при разгоне резко нажать газ и сразу отпустить, то коробка, запутавшись, может «дать пинка» — то есть, выбрать неверную ступень, и тогда водитель и пассажиры ощутят неприятный рывок. Но случаются такие ошибки редко, и к тому же коробка умеет адаптироваться к манере управления водителя: со временем понимает, когда и как нужно управлять тягой, чтобы было максимально комфортно.
Достаточно ли мощности? Мне кажется, что 190 л.с. в рамках российского дорожного законодательства китайскому кроссоверу хватает всегда и везде, при том что снаряженная масса топ-версии составляет аж 1 720 кг, а в салоне тестового автомобиля находилось три взрослых мужика плюс небольшой багаж. Расход топлива при езде по асфальту у меня колебался в диапазоне 10,5-11,5 л/100 км, но более темпераментные напарники поднимали его до 12,5 литров.
Работа тормозов нареканий не вызвала – очень надёжное и стабильное замедление во всех режимах. Задымления механизмов, как на китайском тест-драйве Сергея Арбузова , не случилось, хотя и у нас была полигонная часть с упражнениями на экстренное торможение с высокой скорости.
По грунтовке и асфальту
Оффроудный участок маршрута представлял собой сухую ухабистую грунтовку, которая не создала коробке 7DCT никаких проблем, поскольку буксовать сцеплениям было негде. Зато здесь удалось более-менее ощутить работу муфты BorgWarner, замкнутую по умолчанию на 10%. Дополнительная мощность порой подаётся на задние колёса с задержкой (особенно если одно из передних колёс вывешено в воздухе), но при этом уверенно и плавно. Перегреется ли муфта при долгом буксовании в грязи или снеге, я не знаю – таких дорожных условий на официальном тест-драйве не было. Соответственно, остались невостребованными и оффроудные пресеты ездовой электроники – грязь, снег и песок.
При езде по кочкам кузов, на 64% состоящий из высокопрочных сталей, не скрипит, «сверчков» в деталях интерьера не выявлено. У автомобиля неплохая геометрическая проходимость (дорожный просвет – 190 мм, угол въезда – 24 градуса, угол съезда – 28 градусов), но короткоходная легковая подвеска требует очень внимательного вождения по сложному рельефу: на крупных ямах и выбоинах её легко довести до пробоя.
Между тем, электроусилитель рулевого управления от китайского филиала ZF на бездорожье отлично фильтрует все неровности: руль не вырывается из рук, колонка не трясётся, микровибрации не достают – их практически нет. На асфальте, однако, руль кажется малоинформативным, особенно в околонулевой зоне, но к точности реакций в поворотах претензий нет – подруливать на дуге не нужно.
Подвеска хоть и простенькая, но собрана на подрамниках и отличается хорошей асфальтовой энергоёмкостью – по разбитым второстепенным дорогам можно ехать на высокой скорости, не опасаясь дребезга и тряски. Спереди у Хавейла F7 – cтойки типа МакФерсон, сзади — любопытная схема из двух рычагов: нижний очень мощный сдвоенный, с сильно разнесёнными точками крепления, а верхний – маленький, одиночный. Настраивалось шасси с явным акцентом на комфорт и хорошо отрабатывает весь спектр дорожных неровностей, но при активной полигонной езде нужно быть готовым к сильным кренам и раскачке – не спорткар, знаете ли.
Уровень шума в салоне мне показался повышенным: на уши давит прежде всего аэродинамический гул, тогда как шины и двигатель слышны гораздо меньше, подвеска молчалива, стука камешков об арки и днище почти не было.
Сутулые спины и грязные пальчики
Интерьер китайского кроссовера производит очень хорошее впечатление при первом знакомстве: современный дизайн, интересная текстура, металлические дверные ручки, много мягкой отделки и мало набившего оскомину чёрного глянцевого пластика (он есть лишь в рамке щитка приборов и верхней части селектора АКП). Увы, скоро радость от первого знакомства была подпорчена выявленными недостатками. Главная проблема для меня – неудобное водительское кресло с проваленной спинкой, не имеющей регулировки поясничного подпора. Такое впечатление, что проектировал его очень сутулый человек без оглядки на потребности водителей с более-менее здоровой осанкой. Через полтора часа езды в таком кресла спина начинает затекать и побаливать, хочется подложить под неё подушку либо уступить место напарнику – к слову, в моём экипаже на неудобное кресло жаловались все.
При росте 182 см мне пришлось до упора выбрать регулировку кресла по длине и высоте. Хотелось ещё чуть-чуть отъехать назад, а руль приблизить, чтобы сесть комфортно по ногам, но регулировка руля по вылету совсем короткая. Регулировка кресла по высоте сделана таким образом, что сиденье движется по параболической траектории — то есть, чем оно выше, тем более горизонтальное положение занимает подушка. Мне такая кинематика показалась оптимальной, но коллеги жаловались на невозможность независимо отрегулировать угол наклона подушки – дескать, ногам не хватает подпора.
Нефиксируемый селектор автомата хорошо ложится в руку, но утомляет задержками при активации требуемого режима, особенно если нужно быстро развернуться в несколько приёмов на тесной дороге. Выйти из положения «паркинг» можно только нажав на боковую клавишу рычага, при этом для дальнейших манипуляций нажимать клавишу не требуется – на первых порах это сбивает с толку, но, думаю, привыкнуть можно.
Ручной режим переключений оказался совершенно бесполезен, так как динамику автомобиля он улучшить не может, а тормозить передачами не позволяет. Любопытно, что на машинах российской сборки, так же, как и на китайских экземплярах, немного люфтит левый подрулевой лепесток – то есть, это не огрехи сборки, а какой-то конструктивный либо технологический дефект.
Значительную долю в 30-процентной локализации Хавейлов F7 дают пластиковые детали интерьера. Надо отдать должное – российский пластик качественно отлит и крепко собран, но он очень маркий: отпечатки пальцев заметны на всех чёрных деталях салона, в том числе тех, что покрыты кожзамом. Рискну предположить, что базовый тканевый салон окажется более приятным на вид и, конечно же, более практичным.
Сенсорный 9-дюймовый экран мультимедийной системы радует нарядной картинкой и высокой скоростью отклика, но он также мгновенно покрывается отпечатки пальцев. На машинах китайской сборки бродить по меню можно с помощью ротационно-нажимного джойстика и вообще не тыкать пальцем в экран, но российские машины такого джойстика лишены, вместо него установлена заглушка… Впрочем, представители «Хавейл Мотор Рус» уверяют, что на купеобразном кроссовере Haval F7х, который встанет на конвейер тульского завода осенью, джойстик вернётся.
Штатная навигационная система для автомобиля не предусмотрена, но со смартфонными интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto она, в сущности, и не нужна: подключил мобильник — и пользуйся любимыми приложениями. Смартфон удобно ложится на полку центрального тоннеля перед блоком горячих клавиш, но беспроводной зарядкой эта ниша не оснащена, так что придётся тянуть шнурок к одному из трёх USB-портов: один находится в скрытой «подвальной» нише центрального тоннеля, второй – вверху у внутрисалонного зеркала, третий – перед задним диваном.
Штатная аудиосистема из шести громкоговорителей неизвестного поставщика звучит мощно, но плоско и сухо даже при прослушивании электронной музыки, и ковыряние в настройках эквалайзера не в состоянии улучшить качество звучания. Впрочем, для непритязательного слушателя сойдёт.
Пассажиры и чемоданы
Декларируемый объём багажника – от 723 до 1 443 л, но первая цифра дана явно без учёта полки — то есть, с погрузкой вещей под потолок. Под полкой на глазок литров 400-450, не больше, что для такого довольно крупного кроссовера (длина – 4 620 мм, колёсная база – 2 725 мм), конечно же, маловато.
В салоне достаточно ящичков, карманов и полок для мелочей – не хватает разве что очечника в потолочной консоли. Крышка-подлокотник бокса между передними сиденьями может самопроизвольно открыться при езде по кочкам – фиксатор слабоват.
Цены и перспективы
Самый доступный переднеприводный Haval F7 со 150-сильным мотором в базовой комплектации Comfort стоит 1 449 000 рублей. За эти деньги вы получите автомобиль с четырьмя подушками безопасности, тканевым салоном, однозонным климат-контролем, подогревом сидений и руля, мультимедийной системой, датчиками дождя и света, системой бесключевого доступа, круиз-контролем, электромеханическим ручником, задними датчиками парковки, противотуманками и 17-дюймовыми литыми колёсами. То же самое, но с полным приводом стоит уже 1 529 000 рублей, со 190-сильным мотором и полным приводом – 1 629 000 рублей.
В комплектацию Elite добавляются электропривод регулировок переднего кресла, подогрев задних сидений, шторка-полка в багажнике, камера заднего вида, самозатемняющееся салонное зеркало и (внимание!) задний дворник. Диапазон цен – от 1 519 000 до 1 699 000 рублей.
Третья и самая богатая комплектация Premium подразумевает светодиодные фары, панорамную крышу со сдвижной секцией, отделку кресел искусственной кожей, передние датчики парковки, камеры кругового обзора, надувные шторки безопасности, задний спойлер, 19-дюймовые литые колёса, систему распознавания помех при движении вперёд, систему автоматического аварийного торможения и адаптивный круиз-контроль (только в паре с 2,0-литровым мотором). Диапазон цен – от 1 639 000 до 1 819 000 рублей. Опций не предусмотрено.
Основными конкурентами Хавейла F7 представители марки называют Hyundai Tucson, Kia Sportage и Mazda CX-5. Я бы добавил к ним локализованные Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail и Toyota RAV4, которые, страшно сказать, выглядят на фоне «китайца» устаревшими, особенно если сравнивать интерьеры. По соотношению цена/оснащение Haval F7 выходит как минимум на 100 тысяч рублей дешевле, чем означенные соперники, но этого, на мой взгляд, недостаточно, чтобы переманить покупателя на свою сторону. Если бы цены, как ожидалось , начинались с отметки 1,25 млн рублей, то дрогнули бы многие поборники японских марок, так как разница в 350 тысяч компенсировала бы репутационные потери «китайца» на вторичном рынке.
Сейчас, после объявления цен, 99% претензий сетевых комментаторов, видевших Haval F7 только на картинках, сводятся к тому, что китайский автомобиль столько стоить не может. То есть, в расчёт принимается исключительно происхождение машины и ничего более. Я, поездив на кроссовере в течение трёх дней, сказал бы, что цена адекватная, но не спешил нести денежки в кассы дилерам Haval, а понаблюдал бы, в каком состоянии будут выкатываться машины с конвейера российского завода. На одном из тестовых экземпляров (возможно, собранных ещё в пусконаладочный период) была слегка перекошена рулевая колонка, а во втором пахло бензином. И ведь ясно, что для журналистов машины проверяли…
Уровень инженерной проработки, тем не менее, впечатляет: Haval F7 – лучший «китаец» из тех, на которых я когда-либо ездил, хотя прошло их через меня не так уж много, десятка три. На этом Хавейле приятно и не стыдно ездить, он интересно выглядит и хорошо оснащён. По сравнению с Грейт Воллами это гигантский скачок вперёд, и кажется, что нужно добавить лишь совсем чуть-чуть, чтобы было совсем хорошо. Российские представители марки Haval уверяют, что в Китае готовы чутко реагировать на запросы потребителя, а практика частых обновлений/рестайлингов позволит оперативно внедрять необходимые новшества. Так это или нет, будет понятно уже совсем скоро.
HAVAL F7 VS MAZDA CX-5
Mazda CX-5 – главный бестселлер японской марки в России. В 2019 году разошлись более 22,5 тысячи кроссоверов, что позволило этой модели войти в топ-25 самых продаваемых автомобилей в нашей стране. Машины собирают на совместном предприятии Mazda Sollers во Владивостоке. Используется метод крупноузловой сборки: в Россию привозят готовые машинокомплекты, а на заводе рабочие устанавливают силовые агрегаты, навесное оборудование, фары, бамперы и колеса.
Попытки наладить сборку автомобилей марки Great Wall в России предпринимались несколько раз, но все эти проекты заканчивались неудачей. В 2015 году Great Wall ушел с российского рынка, но теперь компания вернулась вместе с брендом Haval. В Тульской области построен завод полного цикла со штамповочной линией, покрасочным цехом, участками формовки пластика и производства кресел. Предприятие было открыто в июне 2019 года.
ДИЗАЙН
Облик Mazda CX-5 хорошо известен: стройный и изящный силуэт, строгость и ненарочитая спортивность. За счет правильных пропорций и острых граней кузова кроссовер выигрышно смотрится в любом цвете кузова, включая черный. Дополняет образ запоминающийся рисунок светодиодных фар и фонарей. Длина машины ‒ 4,55 м, размер колесной базы ‒ 2,7 м.
Haval F7 может влюбить в себя с первого взгляда. Светодиоды, хромированные детали, спойлер на крышке багажника выдают стремление соответствовать моде. И пусть его дизайн напоминает сразу несколько машин других марок, зато облик получился цельным и сбалансированным. Размер колесных дисков ‒ от 17 до 19, как и у Mazda CX-5. По габаритам Haval превосходит японца: на 7 см в длину и на 2,5 см по размеру колесной базы.
ЗА РУЛЕМ
У CX-5 добротный салон с выверенной эргономикой и хорошими материалами отделки. Пластик мягкий, средние стойки крыши обшиты тканью, а дверные карты ‒ кожей. Тонкий руль может оснащаться подогревом в местах хвата. Диапазон настроек кресел и рулевой колонки достаточен для водителей разного роста и комплекции. Приборная панель состоит из трех колодцев, один из которых занимает дисплей. Основной мультимедийный экран установлен как планшет сверху. За рулем CX-5 быстро осваиваешься, всем функционалом удобно пользоваться.
ПОЛНАЯ ЗАГРУЗКА
На заднем диване CX-5 удобно ездить вдвоем. Третьему пассажиру в середине не доставит радости профиль сиденья, несмотря на двухпозиционную настройку спинки. Кнопки опционального подогрева сидений спрятаны в откидном подлокотнике, там же есть и два USB-гнезда для зарядки гаджетов. Багажная дверь может оснащаться электроприводом, открывая доступ к отсеку правильной формы. Плюсами являются шторка багажного отделения, которая открывается вместе с дверью, и система дистанционного складывания спинки заднего сиденья, состоящего из трех частей.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
Для Mazda CX-5 предлагается выбор из двух бензиновых моторов серии Skyactiv со сверхвысокой степенью сжатия. Младший 2-литровый двигатель мощностью 150 л. с. может оснащаться МКП с передним приводом либо АКП с передним или полным приводом. 194-сильный мотор 2,5 л всегда идет в паре с полным приводом и АКП. «Автомат» чутко реагирует на добавление газа, быстро переключаясь на нужную передачу. Спорт-режим делает реакции еще острее. Разгон до 100 км/ч в зависимости от версии занимает от 9 до 10,6 с.
Haval предлагает современные бензиновые турбомоторы объемом 1,5 и 2 л (150 и 190 л. с.), оба могут сочетаться с передним или полным приводом. Чугунный блок цилиндров и цепной привод ГРМ позволяют рассчитывать на долговечность и ремонтопригодность двигателя. Трансмиссия единственная ‒ 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями «мокрого» типа. Коробка передач собственной разработки Great Wall переключает скорости незаметно и своевременно, однако переключения между режимами D и R происходят с задержкой. Китайский производитель не приводит данные о динамике разгона.
ШАССИ
Сильная сторона CX-5 ‒ управляемость: точные реакции на повороты руля, стабильность в виражах и на прямой. При этом шасси мягко сглаживает неровности дороги, позволяя ехать быстро там, где захочется сбавить ход на обычном легковом автомобиле. Уверенно справляется Mazda и с легким бездорожьем благодаря клиренсу в 20 см и имитации межколесных блокировок. Салон машины хорошо изолирован от посторонних шумов, и езда на CX-5 доставляет удовольствие
F7 устойчив на прямой, но в поворотах зачастую приходится корректировать траекторию рулем, а в быстрых виражах кроссовер сильно кренится. В управляемости на асфальте до уровня Mazda китайское шасси не дотягивает. Зато по разбитым дорогам Haval едет уверенно: больше скорость ‒ меньше ям. Для бездорожья и скользких покрытий есть специальный режим трансмиссии и имитация межколесных блокировок. Хорошая шумоизоляция делает путешествия более приятными.
ОСНАЩЕНИЕ
CX-5 доступен в четырех комплектациях. Базовое оснащение Drive для версии с МКП включает кондиционер, обогрев передних кресел, светодиодные фары, систему динамической стабилизации, тканевый салон и штампованные колесные диски. Наиболее доступные версии с АКП предлагаются с более высоким уровнем оснащения, который включает двухзонный климат- и круиз-контроль, бесключевой доступ, легкосплавные колеса и ряд других полезных опций. В топовых версиях есть системы мониторинга слепых зон, слежения за разметкой и автоторможения.
Если сравнивать базовые комплектации, то Haval богаче, чем Mazda (с топовыми версиями ‒ наоборот). В стандартное оснащение F7 входят светодиодные ходовые огни и задние фонари, противотуманки с функцией подсветки поворотов, мультимедийная система с сенсорным дисплеем, климат-контроль, подогрев передних сидений и руля, датчики света и дождя, система курсовой устойчивости, круиз-контроль, задние парктроники и сигнализация. В более дорогих версиях предлагают адаптивный круиз-контроль, светодиодные фары, камеру заднего вида.
ЦЕНЫ
Диапазон цен на СХ-5 ‒ от 1 628 000 до 2 568 000. Базовая версия с МКП подойдет немногим. Машины с автоматом стоят от 1 856 000, а если прибавить полный привод, получается 1 956 000. Это разумно-достаточный выбор, если вы готовы обойтись без кожаного салона, камеры заднего вида, датчиков света, дождя и другой электроники. В более дорогих версиях появляются система автоторможения, проекционный экран, адаптивный свет фар, мощная аудиосистема. Доплата за 2,5-литровый двигатель составляет 115 000.
Haval F7 стоит от 1 474 000 до 1 844 000. Разница в цене между передним и полным приводами ‒ 80 000, доплата за более мощный двигатель ‒ 100 000. Тем, кто ценит комфорт, не стоит гнаться за топовой комплектацией с колесами R19 и салоном из кожзама. Колеса 17-го размера и тканевая обивка практичнее. Разумным выбором будет начальная или средняя комплектация с полным приводом. Гарантия на автомобиль ‒ 3 года или 150 000 км, у Mazda – 3 года и 100 000. Дилерская сеть Haval насчитывает 82 центра.
Дороже корейцев. Первый тест Haval F7
У Haval большие планы в России: китайцы открыли огромный завод в Тульской области, инвестировав в него 500 млн долларов. Там будут собирать несколько моделей, в том числе полноприводный кроссовер F7. Причем с этой моделью бренд не хочет конкурировать с другими китайскими марками, а ставит ее в один ряд с корейцами. Разбираемся, есть ли для этого основания, и пытаемся понять, чем вообще Haval F7 может удивить российского покупателя.
Дизайн китайских машин в последнее время уже сложно критиковать, и F7 здесь не исключение. У кроссовера определенно есть свое лицо, пусть и с кричащим шильдиком чуть ли не во всю решетку радиатора. Правильные пропорции, минимум хрома — а это точно китаец?
Салон F7 оформлен качественно, без претензий. На тест-драйв нам выдали топовую версию с мультимедийной системой с сенсорным 9-дюймовым дисплеем, которая поддерживает технологии интеграции смартфонов Apple CarPlay и Android Auto. В списке оборудования: датчики парковки, система кругового обзора с четырьмя камерами, а еще адаптивный круиз-контроль. Есть системы предупреждения о возможном фронтальном столкновении и автоматического торможения.
Кресла даже в самой дорогой версии обиты экокожей, зато есть электрорегулировка положения сиденья водителя в шести направлениях. Приятный бонус — огромная стеклянная крыша. С базовой версии предусмотрен электрообогрев зеркал, лобового стекла в зоне покоя щеток стеклоочистителя и заднего стекла.
Первое время с толку сбивали неочевидные дизайнерские решения и запутанное меню приборки. К эргономике возникли вопросы сразу же, как только понадобилось зарядить смартфон. Поиск USB в самых логичных местах ничего не дал — каким-то чудом удалось нащупать разъем справа в нише под центральным тоннелем. Но поскольку USB находится низко, с водительского места дотянуться до него можно, только полностью забравшись под руль. Доступа со стороны пассажира к порту вообще нет.
Еще одна спорная тема — мультимедийная система. Монитор решили сильно развернуть в сторону водителя. Прием оправдан, но про интерфейс, кажется, забыли. Чтобы найти нужную функцию, придется как следует провалиться в настройки, а значит, есть большой риск отвлечься от дороги. В целом нужно быть готовым к тому, что первое время придется долго привыкать к меню.
Кроссовер с большим багажником? Отлично, в него действительно поместился внушительный скарб для четырех путешественников, но хотелось бы не с трудом опускать тугую пятую дверь, а нажимать на кнопку. В зеркалах заднего вида нет датчика «слепых зон» — это тоже странно, особенно притом, что у конкурентов эта опции есть. Еще даже в максимальной комплектации за 1 819 000 руб. не предусмотрен раздельный климат-контроль.
Другое дело — общее восприятие автомобиля. Кажется, еще вчера мы критиковали китайцев за неприятный запах в салоне, дешевые материалы отделки и странные дизайнерские решения. Теперь же ругаем их за отсутствие дорогих опций и жалуемся на неудобное меню мультимедийной системы. Китайцы в целом и Haval в частности сделали колоссальный шаг вперед, а F7 — яркий пример того, как кроссовер из Поднебесной уже конкурирует с корейскими одноклассниками. Почти на равных.
У Haval F7 приличная динамика: во время теста 2,0-литрового мотора (190 л. с.) хватало с запасом. Динамика разгона до 100 км/ч не заявлена, но по ощущениям она в районе 10 секунд. Как будет вести себя 1,5-литровый 150-сильный двигатель пока открытый вопрос: на глобальном тест-драйве таких машин не было.
На ходу F7 неплох, но есть несколько нюансов. Во-первых, рулю не хватает обратной связи. Причем это не зависит от скорости: трасса, город, полигон — в любом из режимов руль пустоват. Во-вторых, тормозам слегка не хватает цепкости — это признали и сами китайцы, пообещав, что еще поработают с настройками.
Зато семиступенчатый «робот» (эту коробку китайцы разработали самостоятельно) порадовал логичными переключениями и мягкой работой. Неплохо настроена и подвеска F7. Да, здесь явный акцент в сторону комфорта, а не управляемости. Haval не раздражает жесткостью даже на очень плохом асфальте: мелкие выбоины почти не ощущаются, а «лежачие полицейские» подвеска охотно проглатывает. Кстати, на качественном бездорожье, где машину как следует потрясло, было комфортно находиться как спереди, так и сзади.
До последних минут тест-драйва мы не знали даже примерных цен. Названный в конце ценник в 1 449 000 руб. мог бы стать вызовом для всех основных конкурентов, но это — стоимость базовой версии. Топовый кроссовер тем временем оценили в 1 819 000 рублей.
Для сравнения: Kia Sportage стоит от 1 389 900 до 1 819 000 руб. Но это без учета стоимости дополнительных опций, в то время как в Haval F7 они уже вшиты в комплектации, а стартовые цены у корейцев идут на комплектации с механическими коробками передач. В итоге получается, что F7 с полным приводом и роботизированной коробкой передач будет стоить от 1 529 000 руб. В то время как Sportage с автоматической коробкой передач и полным приводом стоит от 1 694 000 руб. Hyundai Tucson стоит от 1 569 000 до 1 889 000 руб. Но при этом версия на полном приводе с автоматом обойдется от 1 749 000 руб. Получается, что если покопаться в конфигураторах, то за счет опций, которые предлагают китайцы, все-таки можно сэкономить. Другой вопрос — хватит ли этой разницы для принятия решения в пользу китайского автомобиля, а не его корейских конкурентов. В случае, если предложенные Haval цены получится подольше продержать на текущем уровне на фоне общего роста, это может сработать. Иначе планы завода Haval в Туле будут выглядеть слишком оптимистичными.
Читайте также: