Haval f7 рейтинг безопасности

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Tucson, Atlas, Haval F7: большой тест кроссоверов

Китай, как говаривал Виктор Гюго, - это банка с заспиртованным зародышем. В том смысле, что идей было много (китайцы задолго до европейцев знали книгопечатание, артиллерию, воздухоплавание и хлороформ), но они так и остались в зачаточном состоянии.

В двадцать первом веке всё по-другому! Если лет десять-пятнадцать назад продукция из Китая ассоциировалась исключительно с ширпотребом и слепым копированием чужих идей, то сейчас китайцы внедряют мобильную связь пятого поколения — 5G — и вот-вот начнут производство квантовых компьютеров. В прошлом году они вышли на первое место в мире по числу космических запусков, а в нынешнем впервые в истории человечества посадили зонд на обратную сторону Луны!

Недавно я летал в Китай и был ошарашен количеством электромобилей — преимущественно местных брендов. Да и традиционные автомобили стали совсем другими: современные турбомоторы, роботизированные коробки с двумя сцеплениями, множество электроники и привлекательный дизайн!

Всё это можно сказать и про Haval F7, выпуск которого наладили на новом заводе под Тулой. Вполне взрослый автомобиль. Но и цены растут! Тестовый F7 оценен в 1 819 000 рублей. Разве десять лет назад мы могли предположить, что за китайскую машину будут просить такие деньжищи?

Главный конкурент Хавейла — Geely Atlas. В топ-исполнении он тоже недешев — 1 639 990 рублей. За такие деньги можно присмотреть кроссоверы более известных производителей. Мы так и поступили, взяв к китайской парочке Hyundai Tucson. Он дороже (2,2 млн рублей), но ведь это Hyundai!

Все машины оснащены турбомоторами мощностью 177–190 л.с., автоматическими коробками, полноприводными трансмиссиями и полными закромами честолюбия. Ну, кто кого?

Haval F7

Представлен в 2018 году на Московском автосалоне, на рынок вышел прошедшим летом. Продается только с автоматической коробкой. Производство — российское.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 1.5 турбо (150 л.с.) — от 1 449 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 1 549 000 ₽

Hyundai Tucson

Продается с 2015 года, в 2018‑м модернизирован. Один из немногих в сегменте — с дизелем. Сходит с российского конвейера.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 1 499 000 ₽
1.6 турбо (177 л.с.) — от 2 024 000 ₽
дизельный: 2.0 (185 л.с.) — от 1 889 000 ₽

Geely Atlas

Вышел на российский рынок в 2018 году, в Китае продается с 2016‑го. Этой весной гамму пополнила турбоверсия. Сборка — в Белоруссии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (139 л.с.) — от 1 114 990 ₽
2.4 (149 л.с.) — от 1 444 990 ₽
1.8 турбо (184 л.с.) — от 1 464 990 ₽

Втерлись в доверие

Вы же помните первые ввезенные к нам китайские автомобили? Дурно пахнущие «вёдра с болтами»! А машины последней волны вызывают чувство тревоги у производителей Кореи, Японии и даже Европы.

Импозантный Haval заставляет обернуться вслед. Это вы еще салон не видели! Витиеватая передняя панель с развернутой к водителю центральной консолью выглядит круто — равно как и двухуровневый туннель между передними креслами. Сборка хорошая, много мягкого пластика и еще больше — разномастных медиаразъемов (даже в салонное зеркало встроен один). И очень порадовала большая прорезиненная площадка под смартфон, на которой помещается и небольшой планшет.

Haval F7

Профиль и диапазоны регулировки передних сидений вопросов не вызывают. Но когда уже китайцы избавят нас от обивки из кожзама? Через пять минут спина мокрая!

У красивого руля с «хватким» ободом недостаточен ход регулировки по вылету: даже самые длиннорукие из нашей тестовой группы пытались придвинуть баранку поближе. И почему-то слишком низко расположены кнопки на центральной консоли: тянешься к ним… и запястьем переводишь селектор коробки в «нейтраль». Но, несмотря на все эти досадные огрехи, салон F7 оставляет приятное впечатление. Для китайской машины — прорыв.

А ведь еще год назад самым приличным по нутру из всех доступных в России «китайцев» казался Geely Atlas. Так вот, F7 заткнул его за пояс. Во многом потому, что в Атласе нет генеральной идеи. Массивный туннель с поручнями вызывает ассоциации с Кайеном, верхняя часть передней панели — с Ниссанами, а виртуальная панель приборов подозрительно схожа с той, что еще недавно ставили на Volvo. При этом приборка перегружена информацией, всё сливается. Руль озадачивает грубыми швами и неудобными приливами в местах постоянного хвата.

Geely Atlas

Сиденья обшиты таким же неприятным кожзамом (не на одной ли фабрике его закупают?). Посадка чрезмерно высокая, а подушка чересчур узкая. Но еще хуже то, что неудобная спинка с выталкивающим в плечах профилем вынуждает горбиться. Через полчаса пути хочется выйти и размяться. С передними «седлами» надо что-то делать!

Заодно неплохо бы «допилить» и сиденья второго ряда — у их спинок такая же неудачная форма. И мéста для ступней сидящим сзади не хватает. Из плюсов — достаточный запас по ширине-высоте, колени не упираются в спинки передних сидений (есть даже солидный зазор). Что касается простора в заднем ряду, F7 не лучше, но сидеть в нем удобнее.

Hyundai Tucson

Самый уютный второй ряд (несмотря на чуть меньший запас для коленей) — в Hyundai. Профиль этих сидений достоин копирования! Обивка задних дверей сделана из мягкого пластика — китайцы так не расщедрились.

И комплектация у «корейца» хлебосольнее. Только у него есть система удержания в полосе, беспроводной зарядник для смартфонов и функция вентиляции сидений. Которые, кстати, обшиты перфорированной кожей.

Конечно, Hyundai тоже не идеал. Смущают хлипкие, люфтящие кнопки на руле и отсутствие авторежима у задних стеклоподъемников. Подсветка приборов белая, а индикация на центральной консоли почему-то синяя. Легче увидеть сугроб в Сахáре, чем встретить Hyundai без этой ядовитой синюшности.

Филы и фобы

В мощности и крутящем моменте Tucson уступает «китайцам», но при разгоне «в пол» запросто отрывается от них. А всё потому, что его семиступенчатый робот с двумя сцеплениями вне конкуренции: переключается молниеносно, проблем с резвыми обгонами нет. Но Tucson боится скопления машин! В плотном городском трафике робот дергается и скачет по передачам. Перевод коробки в режим «спорт» трансформирует повадки в более предсказуемые, но полностью проблему не снимает.

Haval ускоряется без искорки, которую ждешь от 190‑сильного мотора. И он самый прожорливый в трио: на сотню требует в среднем 12 литров бензина, а соперники — на полтора литра меньше. Семиступенчатый робот в городе работает более покладисто и предсказуемо, а при активных ускорениях лишь малость уступает корейской коробке в «скорострельности». Странно только, что «задняя» передача включается слишком долго — непозволительные две-три секунды.

По динамике Geely Atlas не уступает Хавейлу F7, но эмоционально — еще грустнее. Мотор раскручивается вяло, шестиступенчатая гидромеханика ленится. Жму кнопку спортрежима. Приборка поменяла конфигурацию (главенствующую позицию вместо спидометра занял тахометр) и окрасилась багрово‑красным. Вот и весь спорт! Автомат, акселератор, руль — нигде не стало гуще, острее, точнее. Плацебо в чистом виде.

Эффективность тормозов у Атласа не хуже, чем у конкурентов, но привод — самый неинформативный. Чтобы с ходу остановиться в нужной точке, приходится постоянно играть педалью в режиме «верю-не верю» — сразу нажать как надо не получается. У F7 и — особенно — у Тусcана с этим проблем нет.

По кочкам, по кочкам

После прошлогодней модернизации Tuscon обрел то, чего ему так не хватало, - достойную плавность хода. По латаному-перелатаному асфальту он стелет с достоинством бизнес-седана. С таким же благородством переезжает через «лежачие полицейские». И бесшумно!

Haval вроде бы катит плавно, но подвеску в глубоких ямах иногда пробивает: за недельный тест это случилось несколько раз. Шасси Атласа пробоев не допускает, однако трясет в нем сильнее — особенно на неровностях с острыми краями. А какой грохот! Невольно сбрасываешь ход.

Atlas управляется так себе. Руль — без обратной связи, а при быстром его вращении машина так резко виляет задом, что может напугать неподготовленного водителя. Кузов отвешивает глубокие поклоны каждому повороту. Этот кроссовер не для активной езды.

F7 на дуге стоит увереннее, меньше кренится, а руль в поворотах насыщается реактивным усилием. Это самый покладистый в управлении китайский кроссовер на моей памяти. А еще он удивил наличием адаптивного круиз-контроля. Вопросов к системе минимум. Разве что расстояние до ведущей машины держит слишком большое, а после остановки (на светофоре) скорость растет о‑о‑очень медленно — приходится пришпоривать акселератором. Баги исправимые.

А Туссану и исправлять ничего не надо. Адаптивный круиз-контроль действует без накладок, система удержания в полосе тоже работает предельно корректно — даже если разметка на асфальте не самая свежая. Но мне не хотелось отпускать вожжи: Tucson покладист и точен в поворотах разной крутизны, а запас устойчивости выше, чем у F7 и Атласа.

Ареал обитания Geely вне асфальта сильно ограничивается скромным клиренсом: 165 мм — почти легковой показатель. Лезть на нем в дебри — значит идти за трактором.

Клиренс Тусcана — 180 мм, но чуть круче холмик — и упираешься бампером: угол въезда всего 20,5°.

F7 увереннее держится на сложном рельефе: 180 мм под защитой картера и угол въезд 25°. И при диагональном вывешивании Haval ведет себя увереннее: срывается с места с минимальной задержкой, поскольку имитация межколесных блокировок работает безупречно. А соперники, подняв «лапу», долго соображали — ехать или нет.

На всех машинах можно заблокировать межосевую муфту, и перегрева мы ни разу не словили. А вот менять настройки трансмиссии позволяет только F7: есть возможность выбора между режимами «снег», «грязь» и «песок». Жара высушила всё вокруг, поэтому в деле мы оценили лишь «песок»: в этом режиме F7 охотно гребет колесами, поддерживая высокие обороты двигателя, что способствует уверенному продвижению вперед на зыбких грунтах. Во многом благодаря этой системе F7 вне асфальта надежнее соперников.

«Китайцы» приятно удивили! Даже занявший третье место Atlas, который отстает по управляемости, насыщенности электроникой и огорчает неудобными сиденьями. Несмотря на явные недочеты, это вполне состоявшийся автомобиль; пятилетняя гарантия — еще одно подтверждение выхода на новый технологический уровень.

Haval явно лучше. Он вызывает ощущение прочности и надежности — именно этого так не хватало китайским машинам прежде!

Tucson впереди по многим параметрам, включая управляемость и эргономику, но он и дороже.

Я легко отказался бы от мощного мотора, огромных колес и сонма электронных помощников — и в сухом остатке получил бы машину с автоматом и полным приводом, но уже за 1,75 млн рублей. А при схожей цене я, конечно же, выберу Hyundai, а не «китайцев». Но не поручусь, что через пару-тройку лет мой выбор не окажется иным. Да простит меня Виктор Гюго.

Подробная техническая информация о героях нашего теста, а также итоги испытаний на роликовой платформе доступны по этой ссылке.

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов «За рулем». Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка — 10 баллов (идеал). 8 баллов — норма для машин этого класса.

GEELY ATLAS

HYUNDAI TUCSON

Рабочее место водителя

К сиденьям F7 и Туссана вопросов нет, а вот Atlas стóит покритиковать за неоптимальную форму спинки. У Хавейла малый диапазон продольной регулировки руля и неоптимальное расположение селектора робота — его легко перевести в «нейтраль» прямо на ходу. Обзорность лучше у Атласа.

Видео с краштестами Хавал Ф7 в Китае (C-NCAP)

Haval F7 2019, двигатель бензиновый 2.0 л., 190 л. с., полный привод, роботизированная коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Haval F7, 2020

Haval F7, 2021

Комментарии 45

Мда…взрослый манекен от подушки отлетат в стойку…у детского руки из окна вылетают
.не удивительно почему их в Европе не продают…

Единственный адекватный ролик про китайцев и их "безопасность" и "качество".

снято на китайскую камеру)))

А что сейчас снимают не на китайские камеры?

Ну эта прям откровенно китайская… Кадров под 20 в секунду

Я больше склоняюсь к тому, что китайцы просто не стали размещать видео с быстрой частотой…
Долбить полторамиллионную машину и экономить на камере? Маловероятно…

снято на китайскую камеру)))

По-моему все же на мобильник… И даже не в режиме slow-motion.
Главное багажник после удара открывается)

Что бы было выносить удобнее, автоматика!

9 лет назад присутствовал на краштесте Ховера Н5 (где-то в блоге есть запись). Уже тогда все было не так уж и плохо.

Раньше наши клоуны тыкали пальцев в китайцев, мол "а у них то еще хуже", а теперь наши эти пальцы себе только в жопы могут засунут и сидеть молча скуля, что время, когда можно было что-то сделать лучше, безвозвратно ушло.

Наши "клоуны" делают автомобили несколько другого ценового сегмента, и предъявлять к ним те же самые требования довольно нелепо. Если бы вышеназванные авто стоили до 1М российских рублей, вопросов не было. Но извините, от 1.5 до 1.8… За такие деньги Лада сделает не хуже, уж поверьте.

Лада за1,5 не сделает, могу это утверждать как инженер. Лада вообще никогда ничего не сделает. Мозги не заточены и школы соответствующей нет. А после того, как у них уволили почти всех инженеров, что кстати хорошо, делать они больше вообще ничего не будут. Почему уволили, спросите Вы? Можно прочитать в третьем номере Авторевю большую статью про Ладу Весту. Если кратко, то это опёздылы, которые смеют называть себя инженерами, спроектировали изначально такую Весту, которая на внутренних краш-тестах разлеталась в щепки словно конструктор Лего. Руководство, ясное дело, хваталось за головы. Тогда еще АвтоВАЗ не принадлежал французам, но уже активно шло сотрудничество. Примерно тогда состоялась многомиллионная сделка по покупке ТАЗом платформы В0. В общем, недоинженеров выпиздили из компашки, а машины французы по контракту повезли к себе в Испанию допиливать безопасность. Это вот буквальн ов двух словах. И если бы не дичайшие пошлины, сосал бы ваш ТАЗ лапу. В Европе Веста продается, но это дерьмо, ясное дело, никто не покупает. У нас другая ситуация — население нищает. И продажи ТАЗов — это не заслуга, а позор, т.к. это самый дешевый авто. До 2015 года кривая продаж была не в пользу ВАЗ, пока не рухнул рубль за крымнаш и население не стало вдруг в два раза беднее. Но Вы то не расстраивайтесь. Со следующего года начинается глобальный переход всех ТАЗов на В0. Первыми, о счастье, станут Гранты. Вы сами можете посмотреть, чем я владел. Так что есть о чем судить на практике.

Лада Веста св кросс комплектации жирной почти 1.2 мил р. стоит. Хавейл ф7 предтоповой (элит 2.0 4вд) брал менее чем за 1.7 мил рублей. Вы действительно считаете, что Весту св кросс или что то подобное можно дотянуть до уровня того же китайского "ширпотреба" за 500тыс рублей? Лада уже сделала автомобили свои ещё лучше — покрасив в черный цвет крышу и подняв цены, обозвал Блэк эдишин. Не поленитесь, хотя бы для себя, прокатитесь до хавейл дилера и посидите в ф7, хотя бы в 1.5л (он дешевле на сотню той же комплектации 2.0 ф7) А потом… прокатитесь до АвтоВАЗа и посидите в топе кросс св. Просто сделайте для себя небольшой эксперимент.

Что?)) ты хоть читаешь бред, который написал? Этот авто в шикарной комплектации стоит 1,55. Веста типа спорт стоит 1,15 млн. Так конкуренты хавалу по начинке и классу стоят от 2,5 млн, а у весты от 900 тысяч. Ещё учесть, что Веста на 50% финансируется из наших карманов в виде дотации и безвозмездных кредитов и себестоимость+налог её около 350 т.р., а хавейл только налога в 300 т.р. в себе тянет из-за наших чинушей.

А это и не китайские технологии, Европа уже давно распродала все, т.к. начинают переходить на электро.

Если корректно говорить, тогда непросто Европа все распродала, а в принципе китайские компании трасформировались в международные. Сейчас все крупные компании только так и выживают. Когда-то можно было сказать, что Самсунг это Корея, к примеру, а Лэнд Ровер — это Англия, а сейчас это все международное. Специалисты приходят работать из разных стран и разных компаний. Национального почти ничего не осталось. У китайцев есть деньги и они ими правильно распоряжаются.

Они хоть и международные, но это так не работает.
Нельзя купить, например, вольво и начать делать качественные китайские машины.
Краштест Вольво — все идеально. Краштест Джили Хингуе 2018 года, самого современного Джили на базе Вольво — все ужасно, у водителя смертельная травма головы.

это что за Хингуе 2018 года, тот что у нас называется Tugella так вроде он с 2019 года пошел у них. И если она на базе Вольво тогда вопросы к Вольво.

Ага, он самый. У нас он еще не пошел, у них с 2018 года.
На базе Вольво, но вопросы не к Вольво, а к китайцам. Вольво 5 звезд из 5, а джили в заднице.

Тест Haval F7. Большой, красивый… китайский

По данным «АВТОСТАТ» в феврале 2020 года китайские автопроизводители реализовали в России 3 208 новых автомобилей, что на 35,9% выше результата годичной давности. Лидером среди производителей из Поднебесной стал бренд Haval, на втором месте – Geely, а замыкает тройку лидеров, но с приличным отставанием от первых двух компаний, бренд Chery. Haval за месяц смог продать на нашем рынке вполне приличные 1 220 автомобилей, а лидером продаж в модельном ряду данного бренда стала модель Haval F7, китайцам удалось продать 480 таких автомобилей.

Популярность Haval F7 вполне объяснима: среднеразмерный кроссовер с современным дизайном, неплохими техническими характеристиками, приличным оснащением и, главное, вполне конкурентоспособной ценой, которая стартует с отметки 1 474 000 рублей. У нас на тесте была полноприводная модификация с двухлитровым двигателем и в топовой комплектации Premium, такие автомобили доступны по цене 1 844 000 рублей.

По дизайну Haval F7 – вполне современный кроссовер, я бы даже сказал, с европейской внешностью, но вот нет в нем уникальности. Сзади это вылитый Jaguar F-Pace, да и спереди есть что-то общее у F7 с данным представителем британской марки. С другой стороны, сходство Haval с Jaguar на руку китайскому автомобилю, который даже в максимальной комплектации почти в два раза дешевле кроссовера премиальной марки. В целом же, если абстрагироваться и не сравнивать Haval с кем-то другим, выглядит автомобиль очень даже интересно, особенно для кроссовера ценой до 2 миллионов. К качеству сборки вопросов нет, не скажу, что прямо с лупой осматривал все стыки, но вроде все вполне прилично. В максимальной комплектации автомобиль оснащается полностью светодиодными фарами с симпатичными ходовыми огнями, а также светодиодными противотуманными фарами с подсветкой в поворотах.

Дизайн интерьера также интересный и современный, со сложной архитектурой передней панели, но с огрехами в эргономике. Взять хотя бы новомодный изогнутый джойстик КПП, похожий чем-то на таковой в Peugeot 3008. С первого взгляда все хорошо, но со временем понимаешь, что глянцевый пластик – не самое лучшее решение для данного органа управления, хотя, конечно, даже немцы этим грешат. А если вы на светофоре задумаетесь и положите руку на «джойстик», то, не ровен час, включите нейтралку, нажатия на кнопку для этого не требуется. Вот у меня так и вышло, когда я только взял автомобиль на тест.

Или, например, модный руль, обрезанный снизу, китайские инженеры почему-то забыли сделать на внутренней части выемку под хват, так что когда вы будете его проворачивать, в этом месте рука будет соскальзывать. В качестве придирки скажу и про подстаканники, они располагаются таким образом, что если поставить туда бутылку воды, то она будет мешать вам, а центральный подлокотник, который не очень четко фиксируется, иногда так и норовит сбить крышку со стаканчика с кофе. Вот эти мелкие просчеты, которые не видны с первого взгляда, но в процессе эксплуатации вылезут наружу, не очень приятны, так что китайцам еще есть к чему стремиться.

Если мы говорим про качество материалов и сборки, то все весьма неплохо. Есть немного специфический, едва уловимый запах пластика, в салоне пахнет не как в немецких, японских и даже корейских автомобилях, но это все же не ядовитый запах, как, например, в Chery Amulet, в который без противогаза невозможно было садиться. Весь пластик, который находится у вас перед глазами, мягкий на ощупь, а на верхней части передней панели производитель даже сделал фейковую строчку, вроде как она обшита кожей, симпатично и не аляписто. Достаточно много деталей салона действительно обтянуты искусственной кожей, вставки есть на дверях, нижней части передней панели и даже на центральном тоннеле впереди. Кресла также имеют обивку из искусственной кожи, аналогичной таковой на вставках. Но здесь у меня есть один вопрос, как этот материал поведет себя со временем, так как кожа тонкая и мягкая, в свою очередь, другие автопроизводители для обивки используют более плотный и грубый по фактуре кожзам. Немного смущают еще и пластиковые вставки под металл, напыления там нет, обычная серебристая краска сверху. А большая часть центрального тоннеля выполнена из жесткого пластика с матовым напылением, визуально приятно, но я бы предпочел что-то другое.

Передние кресла выглядят привлекательно, но садишься за руль и просто проваливаешься в подушки, сиденья чересчур мягкие, что не очень хорошо, и, думаю, люди, у которых проблемы со спиной, будут страдать в них. Боковая поддержка развитая, длины подушки хватает, но можно было бы добавить регулируемую подколенную подушку. За рулем мне не хватает регулировки руля по вылету, надо или ближе придвинуться, или же ехать с вытянутыми руками, но водители среднего роста будут чувствовать себя здесь комфортнее. В максимальной версии для сиденья водителя доступны электрорегулировки, но куцые, можно только отрегулировать наклон спинки и придвинуться ближе/дальше, одновременно сиденье поднимается выше/ниже. Для переднего пассажира регулировки кресла только механические. Сзади сам за собой с ростом 187 см сажусь совершенно свободно, и даже есть запас. В целом, на заднем диване спокойно усядутся даже три взрослых, благо еще и пол ровный, без центрального тоннеля. Крепления Isofix расположены на крайних местах, они спрятаны между подушками, так что с установкой детского кресла придется повозиться.

Багажником автомобиль не обделили, минимальный доступный объем – 723 литра, а если сложить спинки заднего дивана, то его можно увеличить до 1443 литров. В подполье спрятана докатка. Электропривода двери багажника не предусмотрено даже в максимальной комплектации.

Электронных помощников в Haval F7 не сказать, чтобы много, но они есть, некоторые, правда, недоступны для модификаций для нашего рынка. Тестовый автомобиль был оборудован адаптивным круиз-контролем с системой предупреждения столкновений и экстренным торможением. Работает круиз неплохо, управлять им предлагается кнопками на руле, а на цветном 3.5" дисплее на приборной панели отображается визуальная информация по работе системы. Имеется в арсенале F7 и система предупреждения о возможном столкновении спереди, с визуальным и звуковым предупреждением. А также есть круговой обзор 360° с траекторными подсказками, который облегчает парковку. Качество картинки с камер не очень высокое и становится хуже при недостаточном освещении, например, на подземном паркинге, но все равно ориентироваться по ним можно. Единственный момент, что система кругового обзора, похоже, вынесена отдельно от медиасистемы, при её активации есть задержка около 3-4 секунд, плюс она вырубает полностью работу мультимедиа, очень странное решение.

Система мониторинга слепых зон с визуальной индикацией, на нашем рынке недоступна, но остались плафоны ламп на корпусах зеркал в салоне. Недоступен также и джойстик для управления медиасистемой, хотя его наличие так и напрашивается, вместо него на центральном тоннеле стоит заглушка. Стоит, правда, сказать, что в кросс-купе Haval F7x джойстик есть. Центральный дисплей 9" сенсорный, развернут к водителю, он средний по качеству с невысоким разрешением, а на солнце бликует. Собственной навигации здесь нет, а иконки такое ощущение, что какие-то шаблонные, а не нарисованы специально для автомобиля. Зато есть поддержка Android Auto и Apple CarPlay, так что уже хорошо.

Странный момент в F7, что настройки однозонного климат-контроля доступны только через медиасистему, то есть внизу консоли есть кнопки и ручка регулировки силы обдува, но вот температуру и направление можно регулировать только с экрана. Так же и с трехуровневым подогревом передних кресел, под экраном есть одна кнопка, по нажатии на которую открывается экран с настройками, и там вы уже выбираете уровень обогрева для каждого из сидений. Вот такие мелочи явно можно отнести к огрехам эргономики, производитель все мог бы сделать намного проще и удобнее, например, как с обогревом рулевого колеса, кнопка которого вынесена на сам руль. А так, получается, нажал, подождал и потом уже выбираешь настройки с дисплея, неудобно. К работе климат-контроля вроде нет особых нареканий, но в дождь несколько раз машина запотевала, хотя были включены автоматический режим работы и кондиционер. Подогрев сидений не сильный, по большей части прогревается подушка, спина греется меньше. Да, для заднего дивана доступен двухуровневый раздельный обогрев с классическими кнопками управления.

В передней части салона есть два стандартных USB-разъема, но расположены они не совсем привычным образом. Один – в нише под центральным тоннелем, там же находится розетка на 12 вольт. Расположение с первого взгляда неплохое, особенно с учетом того, что там есть прорезиненная площадка, куда можно положить девайсы, но с кресла доступ в нишу затруднен. Есть еще один USB, который находится в корпусе зеркала заднего вида со стороны пассажира, но он удобен только для подключения видеорегистраторов или радар-детекторов, если они, конечно, имеют USB, а не собственный разъем. Также один USB доступен задним пассажирам. Девайсы заряжаются от бортовой сети неспешно, но заряд идет, точнее, ползет, даже когда гаджет под нагрузкой.

К работе системы громкой связи Haval F7 вопросов нет, но есть сложности с подключением устройства по Bluetooth. Так, смартфоны на Android у меня подключались, но почему-то не экспортировали в систему автомобиля контакты и списки вызовов, а вот iPhone отваливался от системы через минуту после соединения. В общем, странно, причем такое наблюдал на двух автомобилях, и в чем причина такого поведения системы, не очень понятно.

Приборы в F7 классические, читаются хорошо, хотя у спидометра можно было сделать разметку и крупнее. Между тахометром и спидометром находится цветной многофункциональный экран, на который можно вывести цифровой спидометр и дополнительную служебную информацию. Странно, что на этот экранчик производитель не вывел информацию по внешней температуре, она доступна только на экране медиасистемы.

По комфорту Haval F7 для своей ценовой категории весьма неплох, в салон, конечно, пробивается шум от колес, но вот аэродинамические шумы на скорости незначительные. Подвеска неплохо отрабатывает небольшие неровности дорожного полотна, но на крупных колдобинах вас ощутимо потряхивает. Немного напрягают большие крены в поворотах, так что впоследствии проходишь их уже не спеша.

На нашем рынке автомобиль представлен с 1.5-литровым турбированным двигателем мощностью 150 л.с. и мотором 2.0 литра также с турбиной мощностью 190 л.с., оба варианта доступны как с передним, так и с полным приводом. Коробка доступна только роботизированная семиступенчатая. Двухлитровый двигатель обеспечивает весьма неплохую динамику автомобиля, а коробка переключается корректно и без задержек. В целом, мне Haval F7 понравился на ходу, заочно я ожидал от автомобиля худшей динамики и управляемости, но по этим параметрам китайский кроссовер меня приятно удивил. Кроссоверу не страшно небольшое бездорожье, дорожный просвет 190 мм и полный привод позволяют без особой опаски съезжать с дороги. Расход у тестового автомобиля в смешанном режиме был около 10-11 литров на 100 км, при заявленных 8.8 литра на сотню. Заправлять F7 рекомендуется 95-м, несмотря на то, что на лючке стоит информация о 92-м.

В целом, за свои деньги Haval F7 – вполне приличный городской кроссовер со своими плюсами и минусами. Напомню, что начальная модификация F7 стартует с отметки 1 474 000 рублей, это будет переднеприводный автомобиль с 1.5-литровым мотором. Топовая версия с двухлитровым двигателем и полным приводом обойдется в 1 844 000 рублей, в ней будут все доступные для нашего региона опции, включая и большую панорамную крышу. Крупноузловая сборка автомобилей Haval F7, предназначенных для нашего рынка, осуществляется на заводе под Тулой.

Приятно и не стыдно: тест-драйв кроссовера Haval F7 российской сборки

На этой неделе китайская марка Haval официально запустила российский завод в Тульской области и устроила ездовую презентацию собранных на нём автомобилей: нам выдали кроссоверы Haval F7 в топовом исполнении за 1 819 000 рублей. Стоит ли автомобиль этих денег, мы выясняли на дачных дорогах Подмосковья.

С разу скажу, что едет Haval F7 получше некоторых японских конкурентов (конкретные имена «подозреваемых» прибережём до сравнительных тестов), но это, конечно, не значит, что пришло время ставить на китайский автомобиль «японский» ценник. Марка Haval пока мало известна россиянам, при том что местное представительство старается не упоминать вслух её принадлежность к компании Great Wall, чьи внедорожники и пикапы в нашей стране знают как раз довольно хорошо. Их репутация на фоне прочих машин из Китая была вполне приличной, но в «Хавейл Мотор Рус» считают её слишком размытой и неоднозначной, а потому Haval покоряет Россию с 2014 года фактически с нуля, без оглядки на наследие Great Wall (эта марка сейчас в нашей стране официально не представлена).

Всерьёз и надолго

Собственный завод со штамповкой и сваркой и высокая начальная степень локализации (30%) должны внушить потенциальному покупателю, что Haval – это не очередной китайский пшик, который может в любой момент исчезнуть в вихре экономических неурядиц и оставить автовладельцев без запчастей и сервисной поддержки, а серьёзная контора с большими планами на будущее. Грядущее подписание СПИКа с российским правительством придаст дополнительную уверенность в марке тем, кто любит «глубоко копать», то есть, автолюбителям, читающим профильную прессу и более-менее погруженным в тему автобизнеса.

Для прочих же Haval F7 – это очередной дорогой «китаец», который к тому же оснащён не очень популярной в России комбинацией «турбомотор + автомат с двумя сцеплениями». Сколько прослужит этот силовой агрегат? А главное, удастся ли через три-четыре года эксплуатации сбыть Haval F7 за вменяемую цену на вторичном рынке? На этот вопрос пока ответа нет, но даже если «железо» окажется достаточно надёжным, потребительские стереотипы вроде «китайское – значит, плохое» долго будут негативно влиять на остаточную стоимость автомобиля, а она в условиях падения реальных доходов населения едва ли не важнее цены нового автомобиля.

В «Хавейл Мотор Рус» прекрасно понимают, что на создание репутации уйдут годы, и готовы к этому – мол, раз корейские марки прошли этот путь, то и мы пройдём. И тут, конечно, важно не обмишуриться в самом начале пути и вывести на рынок действительно качественный продукт. Haval не экономит на кадрах и комплектующих: нанимает западных инженеров и дизайнеров, закупает дорогие запчасти. К примеру, Bosch поставляет блоки ESP 9.1 и турбокомпрессоры для 1,5-литровых турбомоторов (GW4B15), хотя узел наддува для 2,0-литрового мотора (GW4C20) Great Wall делает сам. BorgWarner изготавливает электромагнитную многодисковую муфту NexTrac, которая отбирает мощность на задний мост.

Автоматическую 7-ступенчатую коробку передач с двумя мокрыми сцеплениями (GW7DCT1-A02 — для версий 4х2, GW7DCT2-A02 — для 4х4) для Haval разработал известный немецкий трансмиссионщик Герхард Хеннинг, прежде трудившийся в VW и Daimler. В России альтернатив этой коробке для кроссовера F7 не будет, то есть, она идёт в комплекте с обоими предусмотренными для модели бензиновыми двигателями – 1,5 GDIT (150 л.с., 280 Нм) и 2,0 GDIT (190 л.с., 340 Нм). Оба снабжены непосредственным впрыском топлива с максимальным давленем в 200 бар и требуют питания 95-м бензином. На лючке бензобака указано, что допускается лить 92-й, но представители фирмы говорят, что лучше не лить. Максимальный расчётный крутящий момент коробки передач – 450 Нм, то есть, оба мотора укладываются в него с запасом и не создают для 7DCT предельных нагрузок, так что есть надежда, что проживёт коробка долго. Для знакомства нам предоставили только автомобили со 190-сильными двигателями, полным приводом и в максимальной комплектации Premium – разница сводилась лишь к цветам (их пока всего четыре) и дизайну колёсных дисков.

«Тошним» и «топим»

Тест-драйв начался с изнуряющей пробки на выезде из Москвы по самому гиблому дачному направлению – шоссе Энтузиастов и далее по Горьковскому шоссе, изрытому дорожниками аж до самого Владимира. «Ползущий» режим – один из самых неблагоприятных для коробок типа DСT, но китайский агрегат справился с ним достойно: старты с места – плавные, рывков при переключениях на низких скоростях не замечено. При резком ускорении с хода коробка иногда зачем-то выдерживает двухсекундную паузу перед тем как понизить ступень, чем заставляет водителя изрядно понервничать. Лечится эта задержка переходом в спортивный алгоритм работы – в нём тоже случаются задержки, но куда менее заметные. Если при разгоне резко нажать газ и сразу отпустить, то коробка, запутавшись, может «дать пинка» — то есть, выбрать неверную ступень, и тогда водитель и пассажиры ощутят неприятный рывок. Но случаются такие ошибки редко, и к тому же коробка умеет адаптироваться к манере управления водителя: со временем понимает, когда и как нужно управлять тягой, чтобы было максимально комфортно.

Достаточно ли мощности? Мне кажется, что 190 л.с. в рамках российского дорожного законодательства китайскому кроссоверу хватает всегда и везде, при том что снаряженная масса топ-версии составляет аж 1 720 кг, а в салоне тестового автомобиля находилось три взрослых мужика плюс небольшой багаж. Расход топлива при езде по асфальту у меня колебался в диапазоне 10,5-11,5 л/100 км, но более темпераментные напарники поднимали его до 12,5 литров.

Работа тормозов нареканий не вызвала – очень надёжное и стабильное замедление во всех режимах. Задымления механизмов, как на китайском тест-драйве Сергея Арбузова , не случилось, хотя и у нас была полигонная часть с упражнениями на экстренное торможение с высокой скорости.

По грунтовке и асфальту

Оффроудный участок маршрута представлял собой сухую ухабистую грунтовку, которая не создала коробке 7DCT никаких проблем, поскольку буксовать сцеплениям было негде. Зато здесь удалось более-менее ощутить работу муфты BorgWarner, замкнутую по умолчанию на 10%. Дополнительная мощность порой подаётся на задние колёса с задержкой (особенно если одно из передних колёс вывешено в воздухе), но при этом уверенно и плавно. Перегреется ли муфта при долгом буксовании в грязи или снеге, я не знаю – таких дорожных условий на официальном тест-драйве не было. Соответственно, остались невостребованными и оффроудные пресеты ездовой электроники – грязь, снег и песок.

При езде по кочкам кузов, на 64% состоящий из высокопрочных сталей, не скрипит, «сверчков» в деталях интерьера не выявлено. У автомобиля неплохая геометрическая проходимость (дорожный просвет – 190 мм, угол въезда – 24 градуса, угол съезда – 28 градусов), но короткоходная легковая подвеска требует очень внимательного вождения по сложному рельефу: на крупных ямах и выбоинах её легко довести до пробоя.

Между тем, электроусилитель рулевого управления от китайского филиала ZF на бездорожье отлично фильтрует все неровности: руль не вырывается из рук, колонка не трясётся, микровибрации не достают – их практически нет. На асфальте, однако, руль кажется малоинформативным, особенно в околонулевой зоне, но к точности реакций в поворотах претензий нет – подруливать на дуге не нужно.

Подвеска хоть и простенькая, но собрана на подрамниках и отличается хорошей асфальтовой энергоёмкостью – по разбитым второстепенным дорогам можно ехать на высокой скорости, не опасаясь дребезга и тряски. Спереди у Хавейла F7 – cтойки типа МакФерсон, сзади — любопытная схема из двух рычагов: нижний очень мощный сдвоенный, с сильно разнесёнными точками крепления, а верхний – маленький, одиночный. Настраивалось шасси с явным акцентом на комфорт и хорошо отрабатывает весь спектр дорожных неровностей, но при активной полигонной езде нужно быть готовым к сильным кренам и раскачке – не спорткар, знаете ли.

Уровень шума в салоне мне показался повышенным: на уши давит прежде всего аэродинамический гул, тогда как шины и двигатель слышны гораздо меньше, подвеска молчалива, стука камешков об арки и днище почти не было.

Сутулые спины и грязные пальчики

Интерьер китайского кроссовера производит очень хорошее впечатление при первом знакомстве: современный дизайн, интересная текстура, металлические дверные ручки, много мягкой отделки и мало набившего оскомину чёрного глянцевого пластика (он есть лишь в рамке щитка приборов и верхней части селектора АКП). Увы, скоро радость от первого знакомства была подпорчена выявленными недостатками. Главная проблема для меня – неудобное водительское кресло с проваленной спинкой, не имеющей регулировки поясничного подпора. Такое впечатление, что проектировал его очень сутулый человек без оглядки на потребности водителей с более-менее здоровой осанкой. Через полтора часа езды в таком кресла спина начинает затекать и побаливать, хочется подложить под неё подушку либо уступить место напарнику – к слову, в моём экипаже на неудобное кресло жаловались все.

При росте 182 см мне пришлось до упора выбрать регулировку кресла по длине и высоте. Хотелось ещё чуть-чуть отъехать назад, а руль приблизить, чтобы сесть комфортно по ногам, но регулировка руля по вылету совсем короткая. Регулировка кресла по высоте сделана таким образом, что сиденье движется по параболической траектории — то есть, чем оно выше, тем более горизонтальное положение занимает подушка. Мне такая кинематика показалась оптимальной, но коллеги жаловались на невозможность независимо отрегулировать угол наклона подушки – дескать, ногам не хватает подпора.

Нефиксируемый селектор автомата хорошо ложится в руку, но утомляет задержками при активации требуемого режима, особенно если нужно быстро развернуться в несколько приёмов на тесной дороге. Выйти из положения «паркинг» можно только нажав на боковую клавишу рычага, при этом для дальнейших манипуляций нажимать клавишу не требуется – на первых порах это сбивает с толку, но, думаю, привыкнуть можно.

Ручной режим переключений оказался совершенно бесполезен, так как динамику автомобиля он улучшить не может, а тормозить передачами не позволяет. Любопытно, что на машинах российской сборки, так же, как и на китайских экземплярах, немного люфтит левый подрулевой лепесток – то есть, это не огрехи сборки, а какой-то конструктивный либо технологический дефект.

Значительную долю в 30-процентной локализации Хавейлов F7 дают пластиковые детали интерьера. Надо отдать должное – российский пластик качественно отлит и крепко собран, но он очень маркий: отпечатки пальцев заметны на всех чёрных деталях салона, в том числе тех, что покрыты кожзамом. Рискну предположить, что базовый тканевый салон окажется более приятным на вид и, конечно же, более практичным.

Сенсорный 9-дюймовый экран мультимедийной системы радует нарядной картинкой и высокой скоростью отклика, но он также мгновенно покрывается отпечатки пальцев. На машинах китайской сборки бродить по меню можно с помощью ротационно-нажимного джойстика и вообще не тыкать пальцем в экран, но российские машины такого джойстика лишены, вместо него установлена заглушка… Впрочем, представители «Хавейл Мотор Рус» уверяют, что на купеобразном кроссовере Haval F7х, который встанет на конвейер тульского завода осенью, джойстик вернётся.

Штатная навигационная система для автомобиля не предусмотрена, но со смартфонными интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto она, в сущности, и не нужна: подключил мобильник — и пользуйся любимыми приложениями. Смартфон удобно ложится на полку центрального тоннеля перед блоком горячих клавиш, но беспроводной зарядкой эта ниша не оснащена, так что придётся тянуть шнурок к одному из трёх USB-портов: один находится в скрытой «подвальной» нише центрального тоннеля, второй – вверху у внутрисалонного зеркала, третий – перед задним диваном.

Штатная аудиосистема из шести громкоговорителей неизвестного поставщика звучит мощно, но плоско и сухо даже при прослушивании электронной музыки, и ковыряние в настройках эквалайзера не в состоянии улучшить качество звучания. Впрочем, для непритязательного слушателя сойдёт.

Пассажиры и чемоданы

Декларируемый объём багажника – от 723 до 1 443 л, но первая цифра дана явно без учёта полки — то есть, с погрузкой вещей под потолок. Под полкой на глазок литров 400-450, не больше, что для такого довольно крупного кроссовера (длина – 4 620 мм, колёсная база – 2 725 мм), конечно же, маловато.

В салоне достаточно ящичков, карманов и полок для мелочей – не хватает разве что очечника в потолочной консоли. Крышка-подлокотник бокса между передними сиденьями может самопроизвольно открыться при езде по кочкам – фиксатор слабоват.

Цены и перспективы

Самый доступный переднеприводный Haval F7 со 150-сильным мотором в базовой комплектации Comfort стоит 1 449 000 рублей. За эти деньги вы получите автомобиль с четырьмя подушками безопасности, тканевым салоном, однозонным климат-контролем, подогревом сидений и руля, мультимедийной системой, датчиками дождя и света, системой бесключевого доступа, круиз-контролем, электромеханическим ручником, задними датчиками парковки, противотуманками и 17-дюймовыми литыми колёсами. То же самое, но с полным приводом стоит уже 1 529 000 рублей, со 190-сильным мотором и полным приводом – 1 629 000 рублей.

В комплектацию Elite добавляются электропривод регулировок переднего кресла, подогрев задних сидений, шторка-полка в багажнике, камера заднего вида, самозатемняющееся салонное зеркало и (внимание!) задний дворник. Диапазон цен – от 1 519 000 до 1 699 000 рублей.

Третья и самая богатая комплектация Premium подразумевает светодиодные фары, панорамную крышу со сдвижной секцией, отделку кресел искусственной кожей, передние датчики парковки, камеры кругового обзора, надувные шторки безопасности, задний спойлер, 19-дюймовые литые колёса, систему распознавания помех при движении вперёд, систему автоматического аварийного торможения и адаптивный круиз-контроль (только в паре с 2,0-литровым мотором). Диапазон цен – от 1 639 000 до 1 819 000 рублей. Опций не предусмотрено.

Основными конкурентами Хавейла F7 представители марки называют Hyundai Tucson, Kia Sportage и Mazda CX-5. Я бы добавил к ним локализованные Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail и Toyota RAV4, которые, страшно сказать, выглядят на фоне «китайца» устаревшими, особенно если сравнивать интерьеры. По соотношению цена/оснащение Haval F7 выходит как минимум на 100 тысяч рублей дешевле, чем означенные соперники, но этого, на мой взгляд, недостаточно, чтобы переманить покупателя на свою сторону. Если бы цены, как ожидалось , начинались с отметки 1,25 млн рублей, то дрогнули бы многие поборники японских марок, так как разница в 350 тысяч компенсировала бы репутационные потери «китайца» на вторичном рынке.

Сейчас, после объявления цен, 99% претензий сетевых комментаторов, видевших Haval F7 только на картинках, сводятся к тому, что китайский автомобиль столько стоить не может. То есть, в расчёт принимается исключительно происхождение машины и ничего более. Я, поездив на кроссовере в течение трёх дней, сказал бы, что цена адекватная, но не спешил нести денежки в кассы дилерам Haval, а понаблюдал бы, в каком состоянии будут выкатываться машины с конвейера российского завода. На одном из тестовых экземпляров (возможно, собранных ещё в пусконаладочный период) была слегка перекошена рулевая колонка, а во втором пахло бензином. И ведь ясно, что для журналистов машины проверяли…

Уровень инженерной проработки, тем не менее, впечатляет: Haval F7 – лучший «китаец» из тех, на которых я когда-либо ездил, хотя прошло их через меня не так уж много, десятка три. На этом Хавейле приятно и не стыдно ездить, он интересно выглядит и хорошо оснащён. По сравнению с Грейт Воллами это гигантский скачок вперёд, и кажется, что нужно добавить лишь совсем чуть-чуть, чтобы было совсем хорошо. Российские представители марки Haval уверяют, что в Китае готовы чутко реагировать на запросы потребителя, а практика частых обновлений/рестайлингов позволит оперативно внедрять необходимые новшества. Так это или нет, будет понятно уже совсем скоро.

Читайте также: