Хендай соната или мазда 6 что лучше

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Cравнительный тест-драйв Hyundai Sonata и Mazda-6

Явился — не запылился! Это мы, как нетрудно догадаться, про вернувшийся на российский рынок Hyundai Sonata, который намерен навязать серьезную конкуренцию и нынешнему лидеру сегмента среднеразмерных седанов Toyota Camry, и «околоплавающим». В частности Mazda-6. Получится ли это у «корейца», выяснил портал «АвтоВзгляд».

Корейский седан, в начале «нулевых» разлетавшийся словно горячие пирожки полностью улетел из России в 2014 году. Причина? Наряду с увеличением габаритов машины росла и ее цена. Отсюда и фиаско. Спустя три с лишним года ребята из Страны утренней свежести решили пересмотреть ценовую политику и выкатили нам самый дешевый среди седанов среднего класса автомобиль. Похоже, конкурентам впору начинать волноваться. По крайней мере японцам из Mazda точно, поскольку именно их модель Mazda-6 первой попадет под удар. По крайней мере до тех пор, пока немцы не вернут Volkswagen Passat статус народного автомобиля, а американцы не вспомнят про необходимость освежить изрядно подуставший Ford Mondeo.

Агрессия или элегантность

Несмотря на то что Mazda-6 уже больше пяти лет, назвать ее унылой и скучной язык не поворачивается. Она по-прежнему притягивает взгляд резкими гранями и мускулистым силуэтом. Экстерьер стильный, модный и неповторимый, хотя его и попытались повторить конкуренты-соотечественники, рисуя вроде бы даже премиальные Infiniti. В общем, этот «японец» для динамичных и амбициозных.

Нельзя сказать, что корейский седан выглядит менее эффектно. Нет, он просто другой. Элегантность, плавность линий и демократичность — вот что характеризует Hyundai Sonata. Если хотите позиционировать себя «белым воротничком», но не дотянувшим до топовых должностей, то эта машина для вас.

Равнение на лучших

На кого обычно равняются инженеры большинства автостроительных компаний при компоновке и оформлении салона? Конечно же, на представителей большой немецкой тройки. И в этом смысле и Mazda, и Hyundai не просто скопировали идеи у грандов мирового автопрома, но еще и грамотно разбавили их самобытностью. В итоге получилось нескучно, а главное — удобно.

Впрочем, «шестерка» выигрывает у «Сонаты» благодаря наличию дополнительного USB-слота в передней части салона, а также умению самостоятельно тормозить перед препятствием, включая пешехода, и дублировать бортовые показатели на проекционный дисплей.

К плюсам японского седана можно отнести и функцию предупреждения о съезде с полосы движения, но сигнализирует она так громко, что лучше бы ее не было. Хорошо хоть, этот индикатор можно отключать. Проигрывает же автомобиль из Страны восходящего солнца конкуренту отсутствием панорамной крыши и беспроводной зарядки для смартфонов.

Нельзя не сказать, что в Mazda-6 интерфейс мультимедийного комплекса гораздо проще для восприятия пользователем. Чтобы «поженить» смартфон с головным устройством в Sonata, придется повозиться. Ну и наверняка не всем понравится голубая сонатовская подсветка панели приборов. Зато кресла у «корейца» упругие и не такие жесткие, как в «Мазде».

А вот качество звучания аудиосистемы у «японки» определенно лучше. Чего нельзя сказать про обогрев рулевого колеса: в Hyundai Sonata «баранка» греется по всему периметру, а не только в местах хвата, как в Mazda-6. Больше у корейского седана и пространства для комфортабельного пребывания пассажиров на втором ряду.

Не взлетим, так поплаваем

На ходу оба автомобиля радуют и динамикой, и настройками шасси. Хотя, конечно, 192 японские «лошадки» ускоряются чуточку резвее табуна из 188 «скакунов» родом из Кореи. Шестиступенчатые автоматические коробки передач в обоих случаях прекрасно отвечают любым запросам водителя.

Руль в «Сонате» стал много лучше, чем раньше, хотя и не лишился чрезмерной легкости. Впрочем, по точности обратной связи до руля Mazda-6 ему еще далеко. Зато приятно радуют мягкие и цепкие корейские тормоза — японские механизмы реагируют на нажатие левой педали чересчур агрессивно и нервно. Подвеска «Сонаты» с легкостью глотает любые изъяны дорожного полотна и не вызывает обморока у пассажиров при резком заходе в поворот. «Шестерка» же эти повороты буквально режет, пусть и более жестко преодолевая дефекты покрытия. Правда, изрядно досаждает шум от колесных арок и движка при интенсивном разгоне — звукоизоляция в Hyundai однозначно эффективнее.

А вот расход у «корейца» на пару-тройку литров больше, чем у соперника. К примеру, в режиме «тапок в пол» Mazda-6 поедает 12 литров на сотню, в то время как Sonata сжирает все 15. При умеренно-неторопливой езде готовьтесь к 9 литрам против 11.

Выбери меня

Любителям активной рулежки и динамичной езды определенно стоит присмотреться к Mazda-6. Хотите выглядеть элегантно и чувствовать себя важно — добро пожаловать в мир Hyundai. Тем более что корейский седан дешевле.

В первоначальном варианте исполнения, с мотором в 150 сил, Sonata стоит 1 245 000 рублей. «Шестерка» с двигателем аналогичной мощности выйдет не дешевле 1 336 000 «деревянных».

С агрегатом, развивающим 188 л.с., «кореец» обойдется без малого в 1 600 000 руб. В то время как «японец» в схожей комплектации и с мотором о 192 «жеребцах» попросит за себя минимум 1 730 000. А вот стоит ли переплачивать за драйв — решать вам.

Триколор. Hyundai Sonata против Mazda6 и Ford Mondeo

Как только российский рынок пошел в рост, сразу начались возвращения. Не так давно Hyundai возобновила продажи седана Sonatа, которую перестали продавать еще в 2012-м. Тогда она себя проявить не успела, но появились ли у Hyundai шансы сейчас — в сегменте, где царит Toyota Camry? И где есть очень серьезные игроки вроде Mazda6 и Ford Mondeo.

Hyundai Sonata седьмого поколения была представлена на мировом рынке еще в 2014 году. Перед тем, как вернуться в Россию, она пережила рестайлинг, и теперь блестит, как новогодняя елка: причудливые фары, фонари со светодиодным узором «под Lamborghini», хромированный молдинг, проходящий через всю боковину. Похож на большой Solaris? Наверное, у владельцев бюджетного седана появилась мечта.

Mazda6 вышла на российский рынок четыре года назад, и ее изящные линии до сих пор вызывают эмоции. Обновления не затронули внешность, но сделали интерьер более дорогим. Особенно выигрышно автомобиль смотрится в красном цвете и на гигантских 19-дюймовых колесах.

В зеркале заднего Ford Mondeo выглядит суперкаром — сходство с Aston Martin налицо. А холодный блеск светодиодных фар заставляет вспомнить шлем Железного человека. Но за эффектной маской скрывается массивный кузов. Mondeo — самый крупный автомобиль в тесте и превосходит Hyundai и Mazda по величине колесной базы. С другой стороны, запас места для ног задних пассажиров едва ли не самый скромный в этой компании, а ниспадающая крыша давит сильнее, чем в «Мазде».

Японский седан — самый тесный в ногах и самый низкий в тройке: спинка заднего дивана сильно наклонена, что позволило выгадать дополнительные сантиметры над головами. Sonata лидирует по простору на втором ряду, даже несмотря на самую скромную колесную базу в трио — 2805 миллиметров. Дефлекторами обдува и подогревом задних сидений оснащены все три седана. Зато пассажиры Mondeo лучше всего защищены в случае аварии — только у него есть надувные ремни безопасности.

Самый большой и глубокий багажник — у Mondeo (516 л), но при наличии в подполье докатки. Если доплатить за полноразмерную запаску, объем багажника сократится до маздовских 429 литров. У «Мазды» под поликом поместилась только докатка, а с Sonata ничем не жертвуешь — багажник в 510 л в комплекте с полноразмерным колесом.

Тест-драйвы 16 июня 2017 Отто, мы дома. Тест-драйв BMW X5, Range Rover и Audi A7

Тест-драйвы 3 апреля 2017 Городские легенды. Nissan Qashqai против Suzuki SX4 и Subaru XV

У корейского седана шире расстояние между задними колесными арками, вот только петли багажной крышки не прикрыты кожухами и могут прищемить поклажу. Кнопка открытия багажника Sonata спрятана в шильдике, кроме того замок разблокируется дистанционно, если подойти к машине сзади с ключом в кармане. Удобно, но на заправке иногда случаются ложные срабатывания.

Интерьер Sonata получился пестрым — асимметричные детали, полосатые вставки, ряды серебристых кнопок с ядовито-синей подсветкой. Собран он аккуратно, верх панели мягкий, а приборный козырек в дорогих комплектациях обшит кожзамом с прострочкой. Центральный дисплей Hyundai вставили в серебристую рамку, чтобы придать ему сходство с планшетом. Вот только мультимедийная система будто застряла во вчера. Основные пункты меню переключаются не через тачскрин, а физическими клавишами. Графика простовата, а российская навигация «Навител» не умеет читать пробки. В то же время здесь доступны Apple CarPlay и Android Auto, позволяющие вывести на дисплей карты Google.

Массивная панель Mondeo как будто вытесана из гранитной глыбы. После сонатовского буйства фактур и красок интерьер «Форда» оформлен очень стильно, а кнопочный блок на консоли выглядит очень оригинально. Обозначения мелковаты, но узкие клавиши температуры и обдува, а также большую ручку громкости легко найти на ощупь. В любом случае можно управлять климат-контролем с тачскрина. Дисплей Mondeo — самый большой в трио и позволяет одновременно вывести несколько экранов: карту, музыку, информацию о подключенном смартфоне. Мультимедиа SYNC 3 дружит со смартфонами на iOS и Android, хорошо понимает голосовые команды и умеет узнавать о пробках через RDS.

Mazda следует за премиальными трендами: с рестайлингом выросло качество материалов, стало больше швов с прострочкой. Мультимедийный дисплей сделан в виде отдельного планшета. На скорости он перестает быть сенсорным, а управление меню переходит к комбинации шайбы и кнопок — почти, как у BMW и Audi. Сам дисплей маловат, зато меню «шестерки» — самое красивое. Навигация здесь умеет читать пробки, и это очень важно, так как интеграция смартфонов для «Мазды» пока недоступна. Аудиосистема Bose здесь самая продвинутая, с 11-ю динамиками, хотя субъективно она уступает акустике в Mondeo.

Ford предлагет самое продвинутое водительское кресло — с вентиляцией, массажем и возможностью регулировать поясничный подпор и боковую поддержку. В Mondeo и самая «космическая» приборная панель: полувиртуальная, с настоящей оцифровкой и цифровыми стрелками. Mondeo — массивный седан, поэтому сложности при маневрах отчасти компенсируют системы автоматического торможения, мониторинг «слепых» зон и помощник при парковке, который хотя и крутит рулем излишне самоуверенно, но позволяет припарковать машину в очень узкий карман.

Кресло Hyundai Sonata понравится крупным водителям за счет ненавязчивой боковой поддержки, длиной подушки и широких диапазонов регулировок. Помимо подогрева, его можно оснастить вентиляцией. Приборка здесь самая простая, но и читается лучше других, прежде всего за счет крупных циферблатов.

Посадка в Mazda6 самая спортивная: хорошая боковая поддержка, кресло с плотной набивкой. Крайний приборный колодец отдан под экранчик — почти как в Porsche Macan. В дополнение к циферблатам у «Мазды» есть проекционный дисплей, куда выводятся навигационные подсказки и знаки скорости. Толстые стойки тоже влияют на обзор, но зеркала здесь неплохие. В дополнение к камере заднего вида предлагается система мониторинга «мертвых» зон, которая работает и при выезде задним ходом с парковки.

Двойное нажатие на брелок Mondeo — и на парковке меня ждет прогретый автомобиль. Ford лучше других седанов в классе приспособлен к зиме: помимо отопителя с дистанционным управлением, у него подогреваются руль, лобовое стекло и даже форсунки стеклоомывателей.

Mondeo с двухлитровым турбомотором — самый мощный в тесте (199 л.с), и за счет момента в 345 Нм едет гораздо бодрее машин с атмосферниками. Вот только заявленный разгон лишь немногим меньше, чем у «Сонаты»: 8,7 против 9 секунд. Возможно, настройки «автомата» мешают реализовать «Форду» преимущество. Впрочем, можно заказать более мощную версию с тем же турбомотором, но уже на 240 л.с. и разгоном до «сотни» за 7,9 секунды.

Mazda6 все равно быстрее — 7,8 с, хотя по ощущениям это не самый динамичный автомобиль в компании. Ее «автомат» при резком добавлении «газа» медлит, а после паузы бросается наверстывать упущенное. В спортивном режиме он работает быстрее, но при этом резче. Hyundai Sonata, самый тяжелый и медленный автомобиль в тесте, стартует резвее «Мазды», а ее «автомат» работает наиболее плавно и предсказуемо.

Ford, несмотря на кажущуюся грузность, едет азартно, и в поворотах норовит докрутить корму. Система стабилизации вольностей не позволяет, резко и грубо одергивая машину. Электроусилитель у Mondeo расположен на рейке, поэтому обратная связь здесь самая породистая. В настройках подвески тоже чувствуется порода — она плотная, но в тоже время обеспечивает хорошую плавность. А еще фордовский седан самый тихий из трех автомобилей.

Mazda6 на 19-дюймовых колесах — это ожидаемо жесткий седан. Если поставить диски на два дюйма меньше, как у других участников теста, проезды по лежачим полицейским вряд ли будут сопровождаться ощутимыми ударами. Зато рулится Mazda точно, без скольжений прописывая виражи. Благодаря фирменной системе G-Vectoring, которая незаметно играет «газом», загружая передние колеса, седан легко ввинчивается даже в самые крутые повороты. Чтобы нащупать предел, можно полностью отключить систему стабилизации. За такой характер ей можно многое простить, хотя для массового седана Mazda6, наверное, излишне спортивная.

Hyundai Sonata где-то посередине: плавность хода неплохая, но подвеска передает слишком много дорожной мелочи и не любит острые ямы. В повороте, попав на неровности, машина рыскает. Руль легкий и не нагружает обратной связью, а система стабилизации работает мягко и незаметно — управляется Sonata без азарта, но легко и как-то невесомо. Тишину в салоне нарушает неожиданно громкий мотор и гудение нешипованных шин.

Ford Mondeo — это самый недооцененный автомобиль на рынке. Только он предлагает турбомотор и такое количество уникальных опций. Вот только версии с наддувным мотором начинаются от 1 664 000 рублей.

Sonata уступает Mondeo по части опций, а в спорте не дотягивает до Mazda6. Есть у нее и очевидные плюсы: это нарядный, просторный автомобиль и, что удивительно для импортируемой модели, недорогой. Во всяком случае, стартовый ценник «Сонаты» ниже, чем у «Мазды» и «Форда» российской сборки — 1 245 000 рублей. Машина с мотором 2,4 л стоит минимум 1 595 000 руб., и это тоже на уровне конкурентов, если сравнивать седаны в схожем оснащении. Похоже, сыграть «Сонату» на бис оказалось неплохой идеей.

Cравнительный тест-драйв Hyundai Sonata и Mazda-6

Агрессия или элегантность

Равнение на лучших

Не взлетим, так поплаваем

Чьи «понты» дороже: сравнительный тест Toyota Camry, Mazda6 и Hyundai Sonata

Сравнение внешнего вида наших героев совсем уж явного фаворита не выявляет. Бросаются в глаза разве что отличия в подходе дизайнеров. Так, при взгляде на «морды» Toyota Camry и Mazda6, привлекают внимание массивные «челюсти» — нижние кромки бамперов, брутально выставленные вперед.

У Hyundai Sonata этот элемент куда менее выражен и смотрится скроменее. У «корейца» визуальный акцент сделан на ином элементе — на головном свете. Вернее, на светодиодах ходовых огней, частично окантовывающих блок-фары и заползающих на капот. В оформлении задней части Sonata ее авторы тоже выпендрились, раскатав светодиодную полосу «габаритов» по всей ширине кормы и загнув ее «рогами» вверх по краям.

На столь дерзком фоне «тылы» у Camry и у «шестерки» свыглядят сдержанно и прямо-таки консервативно. Как пара уже седеющих родителей на дорогих великах в компании с сыночком-студентом, рассекающем на электросамокате. Какой из этих образов предпочесть — сказать сложно. Кому-то ближе юный хипстер, а кому-то его перебесившиеся предки…

В номинации лучшего дизайна салона, безусловно, следует отдать пальму первенства Hyundai Sonata. Оно и понятно: «кореец» гораздо более молодая модель на фоне японских конкурентов. Достаточно одного взляда на его цифровую приборку, здоровенный монитор «головы» мультимедийной системы, «кнопочный» (без привычно-традиционного рычага) селектор переключения режимов «автомата» — оба «японца» смотрятся явно бледнее.

У последних и мониторчики сильно меньше, и, например, проекции боковых видиокамер заднего вида на приборку, как в Sonata — нет. Опция эта, надо признать, конечно прикольная, но в условиях московской осени объективы заплевываются грязью быстрее, чем хотелось. Зато Mazda6 порадовала удобством своей традиционной «крутилки» между передними сиденьями, предназначенной для манипуляций с меню «мультимедийки». Кто-то скажет, что это прошлый век. А по мне — куда удобне, чем на ходу тянуться и тыкать пальчиками в экран над центральной консолью или «прыгать» по радиоканалам-трекам, на ощупь перещелкивая рулевой переключатель.

С точки зрения водительской спины и пятой точки, наиболее комфортными показались сиденья в Camry и Sonata. Зато в поворотах тебя чуть лучше удерживает кресло Mazda6. Toyota, кстати, меньше всех сэкономила на шумоизоляции салона: в Hyundai Sonata и Mazda6 звук от колесных арок иногда просто достает, ведь резина на всех трех машинах во время теста была установлена зимняя, — «шипастая» и громкая на ходу.

Hyundai Sonata против Mazda 6. Почему новый корейский седан круче японского

Почему Mazda 6, а не Toyota Camry? Всё очень просто. Хотя «шестёрка» не может похвастать впечатляющими объёмами продаж, по дизайну, управляемости и качеству отделки это всё еще один из лучших японских седанов бизнес-класса. Конечно, не эталон, но, учитывая возраст модели, на фоне конкурентов она держится очень достойно — спасибо недавнему рестайлингу и стремлению компании Mazda вывести свои модели на премиальный уровень. Но гораздо интереснее другое: как в сравнении оказались машины с двигателями разного объёма?

Изначально планировалось, что на тесте у нас будет 2,0‑литровая Sonata, но к дилеру такие машины ещё не успели завезти. Что поделать — издержки новизны. Этот седан только-только появился в продаже, и даже на экспозиции в шоу-руме стояла модель предыдущего поколения. При этом у дилера Mazda, как назло, на тесте были лишь самые ходовые 2,0‑литровые версии. Так что пришлось делать сравнение в изначально неравных условиях. Дельта в мощности — 30 «лошадей». Зато по максимальной скорости почти паритет, да и разница в динамике такова, что на городских скоростях ею можно пренебречь. Кстати, если бы мы взяли 2,5‑литровую «шестёрку», неравенство никуда бы не делось — просто преимущество сместилось бы в сторону японской модели.

Hyundai Sonata от 1 790 000 руб.

Зря я так переживал за Mazda — вялый на «низах» новый 2,5‑литровый корейский атмосферник с непосредственным впрыском не даёт насладиться ожидаемым от двигателя такого объёма подхватом на старте. Чуть лучше становится, когда качелькой селектора выбора режимов вождения включаешь Sport. Но со светофоров седан всё равно уходит с небольшой задержкой. Зато, набрав скорость, Sonata оказывается настоящим driver’s car! Здесь чуткий руль и отличное шасси с правильным балансом настроек амортизаторов — в меру упругих, отлично демпфирующих неровности, но не превращающих машину в «табуретку». В зависимости от режима вождения характер седана заметно меняется: поднимаются или падают обороты двигателя, сдвигается момент переключения передач и отзывчивость акселератора, а электроусилитель руля демонстрирует разную производительность.

При смене «драйверских» настроек также меняются цвет и стиль «виртуальных» приборов, хотя полностью сменить дизайн щитка или вывести на всю электронную приборную панель карту навигации нельзя — приходится довольствоваться стрелочками подсказок манёвров между спидометром и тахометром или на проекционном дисплее. Зато при включении поворотников на месте одного из циферблатов появляется круглое окно, куда транслируется потоковое видео из слепых зон. Где вы ещё такое видели?! Качество картинки — отличное, во многом благодаря качественной матрице дисплея. То же самое можно сказать и про широкоформатный сенсорный экран медиацентра, не уступающего более дорогим моделям. И уж чем меня окончательно добила корейская новинка, так это качеством звука. Аудиосистема Bose великолепна! На этом фоне уже не удивляешься вентиляции передних сидений, обивке из хорошей кожи, многоцветной подсветке торпедо и дверей, адаптивному круиз-контролю, системе автоторможения (он срабатывает в том числе и при движении назад), панорамному люку, а также полностью светодиодной оптике. Удивляешься другому — что за всё это просят чуть больше двух миллионов рублей. Да за такие деньги даже «голый» Mercedes-Benz C-class или BMW 3‑й серии не возьмёшь!

Но не слишком ли круто сравнивать Hyundai с «премиумом»? Отвечаю — нет. Сидя в этом седане, я постоянно ловил себя на возникающих в голове ассоциациях с моделями из большой немецкой «тройки». И не в плане плагиата, нет. А именно в том, как качественно всё сделано, с типичным для немцев вниманием к мелочам. Возьмём, к примеру, насечки на концах подрулевых переключателей — им вторит такая же огранка регуляторов климат-контроля и центральных колпачков колёсных дисков — тонкая работа. Правда, те же регуляторы чуть люфтят, но это такая незначительная придирка, что о ней можно и не говорить. Вообще, чтобы к чему-то придраться в новой «Сонате», нужно поломать голову. Да, пластик снизу торпедо и на боковинах центрального тоннеля жёсткий, а сзади (какой ужас) всего один разъём USB. Ещё нет внутренней ручки на крышке багажника — когда кузов грязный, придётся пачкать пальцы. Добавим сюда маленькие наружные зеркала и… всё! Извините, но я больше ничего не нашёл.

Корейские конструкторы забыли про ручку закрывания багажника — приходится пачкать руки о металл.
Багажник «Сонаты» больше, а под полом есть полноразмерная запаска.

А вот продолжать расхваливать Hyundai можно долго, хотя, ради приличия, пора закругляться. Упомяну лишь про неординарный дизайн светотехники с плавно растворяющимися в хромированных накладках полосками ходовых огней и заходящими на верхнюю часть кузова задними фонарями с насечками, то ли влияющим на аэродинамику, то ли просто сделанными для красоты. Ну и протянувшееся вдоль всей кормы светодиодное полукольцо задних ходовых огней точно не даст спутать эту модель с конкурентами.

Оригинальный дизайн задней оптики не даст спутать новинку с одноклассниками.

Вождение

Шасси настроено образцово. Атмосферный мотор слабоват
на «низах», но это лечится сменой режима вождения на Sport.

Hyundai Sonata против конкурентов - большой тест ЗР

Десяток лет назад мало кто мог предположить, что однажды Сонате придется пробивать дорогу к покупателю практически с нуля. В то время в России она была сверхпопулярной. Сонату выпускали в Таганроге, нефть стоила за сто — жизнь была прекрасна. Но постепенно Sonata росла в размерах, дорожала и отдалялась от покупателей. В конечном итоге ее вывели с рынка — в 2014 году. И вот — второе пришествие. Может ли былой бестселлер рассчитывать на ренессанс? Знают одноклассники.

Самый очевидный соперник — давний лидер класса Toyota Camry. Mazda 6 тоже не промах: в ее активе преданная армия поклонников и сложившийся имидж автомобиля для водителя. И как пройти мимо родственного седана Kia Optima, блеснувшего в нашем сравнительном тесте полуторагодовалой давности (ЗР, № 6, 2016)? Силы соперников равны: моторы объемом 2,4–2,5 литра (181–192 л.с.), шестиступенчатые автоматы.

Toyota Camry

С момента появления в 2011 году Camry последнего поколения удерживает лидирующие позиции в своем сегменте. Рестайлинг 2014 года заметно освежил машину. Сейчас идет подготовка к производству новой Camry на заводе в Шушарах.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 377 000 руб.
2.5 (181 л.с.) — от 1 462 000 руб.
3.5 (249 л.с.) — от 2 003 000 руб.

Mazda 6

Машину третьего поколения представили в 2012 году, а пару лет назад она пережила рестайлинг. Если раньше эта Mazda предлагалась с кузовами трех типов, то теперь — только седан. Машины собирают во Владивостоке.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 324 000 руб.
2.5 (192 л.с.) — от 1 495 000 руб.

Hyundai Sonata

Машина вернулась на российский рынок в конце 2017 года. Количество версий урезано — нет модификации Sport, у которой более агрессивная внешность и измененный интерьер. Импортируется из Южной Кореи.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 245 000 руб.
2.4 (188 л.с.) — от 1 595 000 руб.

Kia Optima

Дебютировала в 2015‑м, но в России появилась только год спустя — понадобилось время для организации сборки на калининградском заводе «Автотор». Впервые предложена приспортивленная версия GT.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 189 900 руб.
2.4 (188 л.с.) — от 1 509 900 руб.
2.0 турбо (245 л.с.) — от 1 839 900 руб.

Седой профи

Недавно встретил знакомого, с которым не виделся года три-четыре. За это время некогда крепкий мужчина сдал: волосы поседели, рукопожатие ослабло, одышка… Но голова осталась светлой — его навыки и глубокие знания по-прежнему вызывают уважение. В своем деле он востребованный профессионал.

С Camry та же история. Немолода, но покупателей это не отталкивает — лидер сегмента! Хотя возраст не скроешь. Грубые кнопки, несуразно мелкий и неудобный селектор автомата, антикварный рычажок круиз-контроля и много-много пластмассового «дерева» явно не добавляют вистов в безрадостную картину. Самый же странный элемент — психоделическая панель приборов с синюшными полукружьями, от которой хочется отвести глаза.

О возрасте говорят и такие детали, как отсутствие обогрева руля и «ножник» стояночного тормоза (у всех конкурентов — клавишный привод). В этом раритетном мирке невольно обращаешь внимание на мультимедиасистему с 10-дюймовым экраном, работающую на платформе Android. Неплохая штука, особенно полезным оказался сервис Яндекс.Навигатор. Жаль, экран слишком блеклый и не всегда с первого раза реагирует на прикосновение.

Я уже не раз ездил на Camry последнего поколения и всегда отмечал удивительный для этого сегмента акустический комфорт. Однако после рестайлинга, совпавшего с наступлением кризиса, всё изменилось: былое безмолвие улетучилось, как уверенность в завтрашнем дне. Похоже, производитель сократил расходы на «шумку». Теперь в салоне Тойоты не тише, чем в других машинах. Или просто другие машины стали комфортнее?

А вот что осталось неизменным, так это вальяжность и расслабленность характера. Активного драйва Camry не приемлет. В повороты въезжает неохотно, кренится, система стабилизации срабатывает рано. Подвеска мягкая настолько, что, когда на узкой дорожке навстречу попался «двухпалубный» автобус Neoplan, Тойоту качнуло так, что она едва не оказалась на обочине. Не расслабишься.

Руль пуст, как провинциальный бюджет, - чрезмерно легкий, без намека на реактивное усилие. Наемный шофер намается, а пассажирам хорошо. Подвеска настолько уверенно расправляется с неровностями, что диву даешься. Еще бы тремор от мелочевки на полу не ощущался, и было бы вовсе замечательно.

При параллельном старте «корейцы» отрываются на корпус, а Mazda легко уезжает вперед. Что неудивительно: в мощности двигателя (181 л.с.) Toyota уступает оппонентам. К тому же автомат нетороплив: даже на ручные переключения реагирует с секундной задержкой. Кстати, подрулевых лепестков нет — приходится орудовать рычагом.

У меня Camry ассоциируется с хромой уткой. Каденция царицы сегмента заканчивается в начале наступившего года: на смену придет новая машина. Удержит ли она электорат? Скоро узнаем.

Магическая шестерка

Как сейчас помню Московский автосалон 2012 года, главной премьерой которого стала Mazda 6 третьего поколения. Своей статью и грацией она напомнила мне большую хищную рыбину вроде барракуды. Всё это время я искал встречи с ней, но всякий раз рандеву магическим образом отменялось или переносилось. Наконец, звезды сошлись.

Удивительное дело: машине пошел шестой год, но она до сих пор выглядит бодрее многих оппонентов. Чувственные изгибы и приплюснутый силуэт заставляют сердце биться чаще. Хорошо, что при модернизации 2015 года японцы почти не тронули внешность.

А вот интерьер перелопатили изрядно. Новая центральная консоль, над которой возвышается экран мультимедиа, создает легкую, воздушную атмосферу. Акустика Bose «играет» сочно, ярко и динамично. Добротность проявляется и в мелочах. Только в Мазде бардачок и бокс в подлокотнике выложены бархатистой тканью, поэтому вещи в них не бряцают. И дверные кармашки с прорезиненным дном из той же оперы. Отдельное спасибо за два USB-разъема в передней части салона — конкуренты предлагают только один. В помощь водителю — система контроля полосы движения (тревожный сигнал пиликает так громко, что вздрагиваешь), проекционный экран, функция автоторможения перед препятствиями и пешеходами. Соперники таких наворотов не имеют.

Но есть и поводы для критики. Руль, например, обогревается только в местах хвата, а не по всей поверхности, как у «корейцев». Да и посадка за рулем высоковата — хочется «приземлиться» на сантиметр-другой.

Мотор — песня! И с места, и с ходу 192‑сильная «шестерка» легко и непринужденно уезжает от конкурентов, словно это машина из другой «весовой категории». Система рекуперации (подзарядка штатной батареи), функция «старт-стоп», сверхвысокая для бензинового мотора степень сжатия 13,0 и другие ухищрения позволили добиться завидной экономичности: если верить данным трип-компьютера, «шестерка» потребляет в среднем 9 л/100 км — соперникам требуется на литр-полтора больше.

Автомат работает чуть ли не быстрее мысли: только подумаешь — а он уже переключил передачу. Подрулевые рычажки — считай, для красоты. А вот спортрежим я задействовал регулярно: так автомат переключается вверх при более высоких оборотах и дольше держит выбранную передачу.

Что на пологих дугах, что в крутых поворотах «шестерка» ведет себя образцово‑показательно, активно вкручиваясь в виражи под сброс газа и радуя водителя четкой обратной связью на руле. Запас устойчивости очень велик — там, где конкуренты уже пищат шинами, Mazda едет как ни в чем не бывало. И не скажешь, что едешь на седане под пять метров длиной. Озорна и зажигательна!

И плавность хода на удивление сносная. Mazda пожестче конкурентов, но зубодробительной тряски и в помине нет.

В общем, терпимая плата за восхитительную управляемость. И если в вашей шкале ценностей отточенные ходовые качества стоят выше комфорта, ничего лучше «шестерки» за эти деньги вы не найдете.

ОЧЕНЬ РЯД

Автомобили этого сегмента зачастую покупают для поездок с наемным водителем. Поэтому на удобство и просторность сидений второго ряда мы обратили особое внимание.

Одна за всех

Несколько лет назад компания Hyundai предлагала в России аж четыре крупных седана — это i40, Sonata, Grandeur и Genesis. Но потом Сонату сняли с продаж, ушел Grandeur, Genesis отпочковался в отдельный бренд, а i40 оставили только в виде универсала. Лишь минувшей осенью корейцы решили вернуться в обжитую когда-то нишу — с рестайлинговым седаном Sonata, которому теперь приходится отдуваться за четверых.

Внешне новая Sonata — что отмасштабированные Solaris и Elantra. Запоминаются разве что задние фонари с Y‑образными светодиодными вкраплениями.

Салон — вот сильная сторона машины. Приятен глазу, эргономически продуман и щедро оснащен: беспроводная зарядка для смартфонов, панорамная крыша и шикарная черно-белая отделка.

Сиденья подкупают отличным балансом между мягкостью и жесткостью в сочетании с внятной боковой поддержкой, вентиляцией и уютными подголовниками. Этот интерьер если и проигрывает в сравнении с премиальным Генезисом G80, то совсем чуть-чуть. Конечно, «косяки» есть: селектор автомата и крышка подлокотника слегка люфтят, задние электростеклоподъемники лишены автоматического режима. Но на общем фоне это пустяки.

На ходу Sonata производит более благородное впечатление, чем когда-либо прежде. Теперь она не раздражает явной недостаточной поворачиваемостью, практически исчезла раскачка кузова. Руль хоть и не образец информативности, но наконец-то наделен внятной обратной связью — чувствуешь не только обод, но и весь автомобиль. По отзывчивости и однозначности реакций до уровня «шестерки» Sonata, конечно, недотягивает, но Camry превосходит однозначно.

Выросла энергоемкость шасси. На «лежачих полицейских» подвеску больше не пробивает, разномастные ямы и буераки она глотает, как сладкоежка пончики. Только поперечные швы и стыки Sonata не любит — вздрагивает всем кузовом.

Двигатель 2.5 на прежней Сонате развивал 178 л.с. У новой, благодаря отказу от распределенного впрыска в пользу непосредственного и увеличенной степени сжатия (11,3 против 10,5), на десять «лошадок» больше, а крутящий момент вырос на 13 Н·м (241 против 228 Н·м).

И это чувствуется. Sonata набирает ход уверенно, хоть и без огонька. Девять секунд до сотни.

Взбодрить машину, выбрав спортивный режим в соответствующем пункте системы Drive Mode, не удастся: это чистой воды плацебо. Да, обостряются реакции акселератора, а руль наливается тяжестью — но автомат не становится «скорострельнее». Благо, что и в обычном режиме он не отличается тугодумием.

В общем, добротный седан с просторным и уютным салоном и достойным ездовым комфортом. Главное же преимущество — привлекательная цена базовой версии.

На оптимистической ноте

Не знаю, как вы, а я считаю Оптиму последнего поколения самым стильным автомобилем Kia всех времен. А уж в исполнении GT Line — с красными тормозными суппортами и диффузором под задним бампером — шик! Надеюсь, в Корее уже поставили прижизненный памятник дизайнеру Петеру Шрайеру за то, чтó он сотворил из серых корейских мышек.

В салоне тоже чувствуется рука мастера. Вроде ничего особенного, но нюансы вроде стильного Г‑образного рычага или подрезанного по нижней хорде руля с перфорацией в местах хвата привносят изюминку, которой так не хватает Сонате, не говоря уже о Camry. Алюминиевые педали, контрастная красная отстрочка и усиленная боковая поддержка сидений — это версия GT Line. Кресла хороши, в таких легко рулить день-деньской без намека на усталость. Проверено!

Оснащение удовлетворит закоренелого сибарита: обогрев руля, есть камеры кругового обзора, панорамная крыша, самопарковщик, система контроля слепых зон. А вот акустике, несмотря на громкое имя Harman/Kardon, недостает породистости звучания.

У Kia есть подрулевые лепестки (которых лишен Hyundai) — ими я осаживал машину перед поворотами, загружая переднюю ось. И управляется Optima интереснее: на дугах более азартная и отзывчивая, руль информативнее. Хотя, безусловно, той витальности и транспарентности, коими пленила Mazda 6, здесь нет.

Если выбрать клавишей Drive Mode спортивный режим, коробка взбодрится, акселератор станет отзывчивее, но усилие на руле принципиально не изменится. Что правильно: искусственная тяжесть совершенно ни к чему. И это камешек в огород Сонаты, которой не помешало бы перенять у своей сестрицы настройки автомата и ездовой электроники.

По плавности хода Optima сравнима с Camry, которая в этой дисциплине давно служит ориентиром. Крупные неровности подвеска отрабатывает на ура и не пасует на мелочевке. Причем шасси делает свою работу практически бесшумно, что дает полное право признать Оптиму отличным вариантом для российских дорог.

ИЩЕМ ОПТИМУМ

Все участники нашего теста снабжены моторами объемом 2,4–2,5 литра и укомплектованы практически по максимуму. Такие модификации не сильно популярны — основной спрос приходится на версии попроще. Мы решили сравнить героев нашего теста в исполнениях, более близких к реальности.

В базовой комплектации 150‑сильная Kia Optima 2.0 с механикой (для остальных машин предлагается только автомат) оценивается в 1 189 900 рублей. Оснащение скудное: кондиционер, магнитола, стальные 16‑дюймовые колеса. Версия Comfort с автоматом стóит уже 1 309 900 рублей. В нее добавлены раздельный климат-контроль, датчик дождя, обшитый кожей руль с подрулевыми лепестками, USB-разъем для задних пассажиров. Однако машине такого ранга необходимы легкосплавные колеса, электропривод водительского кресла, навигатор, камера заднего вида и парктроники, электроручник. Всё это (а также вовсе не обязательный кожаный салон) появляется в исполнении Luxe за 1 429 900 рублей.

Двухлитровая 150‑сильная Mazda 6 в начальной версии Drive потребует выложить 1 324 000 рублей. При этом оснащение так себе: кондиционер, магнитола и 17‑дюймовые легкосплавные колеса. В исполнении Active за 1 385 000 рублей к этому добавятся датчики света и дождя, двухзонный климат-контроль, дополнительная пара динамиков (шесть вместо четырех), поддержка Bluetooth, кожаная оплетка руля и селектора автомата, круиз-контроль, электропривод складывания зеркал. Модификация Supreme заманивает бесключевым доступом, HUD-дисплеем, электроприводом водительского кресла, обогревом руля и задних сидений, но доплата за все это хозяйство чрезмерно высока — 221 500 рублей.

Бестселлер сегмента Toyota Camry, снаряженная двухлитровым мотором, предлагается только в двух комплектациях. Версия Стандарт обойдется в 1 377 000 рублей. В ее оснащение входят 16‑дюймовые легкосплавные колёса, передние и задние датчики парковки, двухзонный климат-контроль и магнитола. Исполнение Стандарт Плюс (от 1 430 000 рублей) дополнено датчиком дождя, мультимедиасистемой с поддержкой Bluetooth и 6,1‑дюймовым экраном, камерой заднего вида, круиз-контролем и кожаным рулем.

Беспристрастный подсчет баллов показал, что Optima заняла первое место с явным преимуществом. У нее почти нет слабых мест. А вменяемый ценник делает ее одной из самых желанных машин в сегменте.

Sonata продемонстрировала огромный прогресс, и лишь небольшие огрехи в ходовых качествах не позволили ей сравняться с Оптимой.

Отточенная управляемость и бойкая динамика Мазды 6 не обеспечили ей более высокого места — вниз тянут тесное заднее сиденье, небольшой багажник и недостаточная шумоизоляция. Но тем, кто знает толк в быстрой езде, «шестерку» рекомендуем смело.

Годы берут свое, и престарелая Camry оказалась в арьергарде нашей таблицы. Самые слабые места — архаичный интерьер и управляемость. Козыри неизменны — отличная плавность хода и просторный салон. А еще покупатели ценят Camry за надежность и высокую ликвидность. Судя по неоспоримому лидерству Тойоты по объему продаж, эти преимущества перевешивают недостатки. А наш кар-индекс показывает, что Camry лишь чуточку проигрывает по стоимости эксплуатации новомодным конкурентам.

*Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы в течение 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.

Читайте также: