Honda civic 5 и 6 отличия

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

О двигателях Honda Civic 5, 6 и 7 поколение (1991 -2005)

Honda Civic это автомобиль Honda пользующийся большой популярностью. Honda Civic является представителем гольф класса и выпускается с 1972 г. В линейном ряду Honda, Civic идет после маленького Fit/Jazz и перед крупным Accord.

Основными конкурентами модели являются Toyota Corolla, Citroen C4, Kia Ceed/Cerato, Mazda 3,Hyundai Elantra, Opel Astra, Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Nissan Almera/Pulsar/Sentra, Volkswagen Golf/Jetta, Subaru Impreza и другие аналогичные автомобили С класса.

В течение всего жизненного цикла Civic многократно сменялись поколения автомобиля, параллельно сменялись и двигатели. В рамках данной статьи мы рассмотрим двигатели, которые устанавливались на пятое, шестое и седьмое поколение автомобилей.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA D15B

Силовой агрегат D15 является полуторалитровым представителем двигателей линейки D от Honda. Данный движок оснащен алюминиевым блоком цилиндров гильзы которого чугунные. И если распределительный вал здесь один, то клапана присутствуют в количестве от 8 до 16 (смотря какая модификация двигателя имеется ввиду).

Наиболее популярным и распространенным является модификация с шестнадцатью клапанами. Привод ГРМ работает от ремня, который нужно заменять после 100 тыс. км. У данного двигателя отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому необходимо своевременно регулировать клапана. Двигатель имеет инжекторную систему подачи топлива. Со временем в двигатель добавили систему изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах. Движок не единожды модифицировался, и количество вариаций данного двигателя весьма большое.

Среди слабостей двигателя отмечают следующие. Проблемы со шкивом коленвала. Довольно часто они ломаются, и в этом случае приходится, исходя из серьезности ситуации заменить либо шкив либо сам коленвал. Случаются и проблемы с выпускным коллектором, в частности движок может дизелить. Скорее всего, в данной ситуации треснул выпускной коллектор.

Кроме того могут плавать обороты. Обычно причина в загрязненной дроссельной заслонке, и датчике холостого хода. Соответственно, необходима чистка. Со временем может нарушаться нормальная работа двигателя, недолговечны трамблеры и лямбда зонды. Однако большинство таких проблем возникают после приличного пробега. А в остальном двигатель вполне надежен.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA D16А

Силовой агрегат D16А является представителем семейства двигателей Honda D. Он аналогичен полуторалитровому D15, разница в увеличенном ходе поршня и увеличенной высоте блока цилиндров. Существуют варианты с двухвальной и одновальной ГБЦ, DOHC и SOHC соответственно. У двигателя алюминиевый блок цилиндров и ременной привод ГРМ. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому необходима своевременная регулировка клапанов. Двигатель имеет большое количество модификаций с различными показателями мощности.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA К20А

В 2001 г. публике был представлен движок Honda K20, он выступил преемником B20, H22, F20. Двигатель открыл К серию, являясь представителем рядных четырехцилиндровых двигателей. Привод ГРМ двигателя цепной, сама цепь имеет неплохой ресурс. Для двигателя характерно наличие впускного коллектора с переменной геометрией. Двигатель имеет двухвальную головку блока цилиндров и интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения. А вот гидрокомпенсаторов нет, поэтому требуется своевременная регулировка клапанов.

Двигатель периодически модифицировался, что обусловило существование различных версий, как простых, так и спортивного типа. После 2007 г. двигатель заменили новеньким R20. Двигатель периодически дорабатывали, благодаря чему на рынке существует несколько модификаций с разными мощностными характеристиками.

Как и любой двигатель, К20 не лишен слабых сторон. Среди наиболее распространенных, следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов. Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены.

Покупаем автомобиль: Honda Civic

С 1973 года «Сивик» пережил девять реинкарнаций. На наших просторах особенной популярностью пользовались поколения с пятого по седьмое. Репутация у этих машин — почти как у БМВ, только в отличие от баварской «трешки» «Хонда» — это не «быстро уходить», а «просто погонять». Особенно хороши были «двойные» моторы VTi, которые сносно ехали до шести тысяч оборотов с хвостиком, но только после восьми с лишним открывали в организме неведомые доселе источники гормональных радостей. Держать машину под контролем, а себя — среди живых помогала «чисто гоночная» подвеска на двойных треугольных рычагах и прозрачно понятный руль.

MRD300 193

Смена парадигмы произошла с появлением машины восьмого поколения. Вместо «двойного вишбона» у хэтчбека — банальный «Мак-Ферсон» спереди и еще более банальная балка — сзади, да и о моторах с «двойным дном» можно было забыть. Вместо этого покупателям предложили луноходно-космический дизайн придуманного для Европы хэтчбека и скучновато-обыденный — заточенного под Америку и «третий мир» седана. Россия оказалась в привычной для себя роли исключения — у нас продавали обе машины, но поклонники марки все равно чувствовали себя обманутыми. Что, впрочем, не помешало «Сивику» восьмого поколения стать бестселлером, а очередям — растянуться на многие месяцы.

Девятое поколение заслуженой модели создавалось по тем же принципам контролируемой шизофрении: Европе — пять дверей, всем остальным — четыре. Даже производственные площадки рассредоточили по глобусу: хэтчбеки, включая боевую версию «Тайп-R», выпускают в Великобритании и Японии, седаны — в Турции и США.

CIVhatch 120

Сколько стоит?

С чем будущему покупателю «Сивика» мучиться не придется — так это с выбором двигателя. Он один — объемом в 1,8 литра и мощностью 140 сил. В содружестве с мотором могут трудиться 6-ступенчатая «механика» или «автомат», у которого на передачу меньше. И это единственное, что объединяет пятидверку с четырехдверкой.

Седан доступнее. И не только в силу визуальной простоты. Лишь трехобъемник можно купить в начальной комплектации «Элеганс» и с ручной коробкой. За свои 749 тысяч автомобиль вполне прилично упакован: 6 подушек, система стабилизации, кондиционер, обогрев зеркал и сидений, музыкальный центр с разъемом AUX и цветным дисплеем — неплохой набор, докупить к которому можно только перламутровую окраску или металлик — и то и другое оценивается в 10 тысяч.

Тем, кто возжелает машину без третьей педали, придется раскошелиться как минимум на комплектацию «Лайфстайл»: в дополнение к перечисленному у таких машин есть 16-дюймовые легкосплавные диски, климат-контроль, датчики дождя и света, сигнализация, USB-разъем и противотуманные фары. Седан с такой начинкой стоит минимум 809 тысяч, за «автомат» нужно доплатить еще 30. Хэтчбеки дороже — 849 тысяч за версию с МКП, «автомат» оценивается в те же тридцать. Правда, пятидверный «Лайфстайл» ощутимо беднее: нет у «звездолета» ни противотуманных фар, ни сигнализации, а свет и «дворники» водителю придется включать самостоятельно.

MRD300 272

MRD300 220

Еще шаг вверх по ценовой лестнице — и о «механике» можно забыть. Начиная с комплектации «Экзекьютив» «Сивики» оснащаются только «автоматами». Седан за 909 тысяч доукомплектован камерой заднего вида, «парктрониками», подрулевыми лепестками, ксеноном и приятными мелочами вроде круиз-контроля, электропривода складывания зеркал и подсветки околодверного пространства.

Хэтчбек опять дороже и опять же — беднее. В обмен на пятую дверь придется смириться с отсутствием ксенона и парковочных датчиков, ограничившись камерой заднего вида. Зато хэтч за 929 тысяч поставят на 17-дюймовые колеса, а у передних седоков будет неведомый седанам 2-зонный климат-контроль.

Топовая версия «еврокара» уверенно перемахивает через психологический барьер в миллион: 1 079 000 кровных предлагается обменять на хэтчбек, нафаршированный кожаными сиденьями с электрорегулировками, системой бесключевого доступа, парктрониками по кругу, и все это — под стеклянной крышей. Ценник на седан в такой же (вроде бы) версии «Премиум» выглядит куда более гуманным — всего-то 959 тысяч. Но никаких электросидений за эти деньги не будет, вместо кожаной обивки — все тот же велюр, а небо можно будет наблюдать только через скромных размеров люк. Правда, на сэкономленные 120 тысяч можно какое-то время жить в месте, где это небо отличается повышенной синевой и бездонностью.

CIVhatch 150

CIVhatch 142

Снаружи и внутри

Самое простое и наглядное доказательство теоремы Пифагора состоит из двух картинок и одного слова: «Смотри!». Описывать внешность двух версий «Сивика», как и их различия, можно долго, но делать это незачем: плоские боковины седана и нежные припухлости хэтчбека видно и так, а найти общие детали в экстерьере двух машин куда сложнее, чем спрятанные в задних стойках ручки задних дверей хэтчбека.

Конечно, пятидверка интересней: двойное остекление задней двери, таинственный знак во все лицо — не то «Y», не то «Т», собранное «в кучку» личико. Седан проще и как-то честнее: глаза широко расставлены, бамперы — это просто бамперы, и ручки дверей — на виду.

CIVIC 061

Именно поэтому решивший познакомиться с трехобъемником поближе особенно уязвим: ну никак спокойная внешность не вяжется с интерьерным буйством линий. Вообще внутри машины похожи куда больше, чем снаружи: везде одна и та же развернутая к водителю центральная консоль с разборчивыми кнопками магнитолы, которую отчего-то хочется называть не иначе как «стереосистемой», спрятанные под козырек цифры спидометра, а в подвале — крупный тахометр.

Как ни странно, и к гостям дивана машины одинаково дружелюбны. В силу вычурной геометрии кузова дверные проемы пятидверки чуть менее удобны, а на голову пассажирам давит заваленный потолок. Но давление это можно почувствовать разве что после седана. Четырехдверка в целом светлее, прозрачней, и после дивана трехобъемника в пятидверке можно испытать легкий приступ клаустрофобии. Но это тот самый вид реальности, который не только дается, но и существует исключительно в ощущениях. На самом же деле обе машины просторны, а пассажирам не придется переступать через центральный тоннель — его тут просто нет.

Honda Civic 5Dd

За рулем

Самое время начать завидовать миллионерам: очень уж хороши электрокресла самого дорогого «Сивика». Особенно радует регулируемая боковая поддержка: с комфортом за трехспицевым рулем сможет устроиться человек любой комплекции. Длинноногим может не хватить продольной регулировки, но заметят это разве что законченные перфекционисты. Остальным понравятся не только кожаные кресла версии «за миллион», но и обшитые тканью ложементы более скромных машин.

По сравнению с сиденьями хэтчбека кресло седана разочаровывает: и плоская спинка, и велюровая обивка — это какой-то привет «из ужасного далека». Вдобавок в поясницу упирается нерегулируемый подпор — непонятно, как «Хонду» еще не засудил какой-нибудь ушлый ортопед.

Untitled 1

В остальном кокпиты двух ипостасей «Сивика» похожи. Руль регулируется «и так и эдак», руки без проблем находят и селектор «автомата», и рычаг «механики», все нужные кнопки среди хитрых изгибов интерьера тоже находятся без труда. В заслугу хэтчбеку можно поставить более удобные, чем у седана, карманы в дверях и союзное расположение дополнительных разъемов: и AUX, и USB располагаются в межкресельном боксе, рядом с 12-вольтовой розеткой. В отличие от седана, владельцу пятидверки не придется опутываться кабелями ради подключения внешнего плейера.

Отличия в компоновке панели приборов никак не влияют на их читаемость: тахометр главенствует на нижнем этаже, спидометр парит под ветровым стеклом, а графика на 5-дюймовом экранчике хоть и примитивна, как первые версии «виндоуз», но наглядна и считывается моментально.

Нет претензий и к обзорности. Расположенными у основания передних стоек зеркалами хэтча пользоваться удобнее, но и к отнесенным назад «ушкам» седана привыкаешь быстро. А вот к двойному остеклению кормовой двери хэтчбека привыкнуть невозможно: все маневры задним ходом на пятидверке нужно совершать с повышенной осторожностью, постоянно оставляя запас на выступающую округлость бампера. Она помещается аккурат под нижней границей поля зрения камеры, так что в отсутствие датчиков парковки «отработать до характерного хруста» — проще простого.

Untitled 2

Грузим чемоданы

На бумаге багажник хэтчбека больше — 477 литров против 440 у четырехдверки. Даже если вычесть десять литров, которые занимает сабвуфер у топовой версии, остается все равно много — целых 467. Но на практике пользоваться грузовым отсеком седана удобнее: и крышка легче, и форма прямоугольней, и спинку сиденья можно сложить, не заглядывая в салон. Подошел со стороны заднего бампера с лыжами, дернул за ручечку под верхним краем багажного проема — и спинка послушно валится вперед. Главное — об этот самый бампер не испачкаться. Еще внимательнее нужно быть тем, кто решит возить грузы в хэтчбеке — мало того, что чемоданы придется поднимать на большую высоту, так еще и бампер коварно целится выступающей нижней частью в свежевыстиранную штанину.

Untitled 6

Безопасность

И седан, и хэтчбек уже в базе оснащены всем, что полагается иметь автомобилю в XXI веке: доплачивать не придется ни за боковые подушки, ни за эйр-бэги, защищающие обитателей салона от коварных боковых ударов, ни за систему стабилизации — все это есть даже у самого доступного седана.

Что же до боевого применения средств пассивной безопасности, их проверяли в соответствии с требованиями целевых рынков. Седан колотили о барьеры американцы из Национальной ассоциации дорожной безопасности (NHTSA), а хэтчбек — европейцы из Программы испытаний новых автомобилей («ЕвроNCAP»). Методики испытаний в целом похожи, похожими оказались и результаты исследований: обе машины честно заработали по 5 звезд, причем 4-дверную версию проверили еще и на прочность крыши при вероятном опрокидывании — такие у них там в Америке законы.

MRD300 114

В оценках экспертов есть несколько нюансов, которые, впрочем, не портят общей благостной картины. Европейцы посетовали на небольшое превышение нагрузок на бедра и колени водителя, американцы сочли ремни седана не вполне дружелюбными по отношению к женщинам. Да еще и безопасность при опрокидывании оценили не на пять, а только на четыре звезды — впрочем, и этот результат весьма хорош. Кстати, вероятность проверки полигонного результата на практике эксперты оценили в 10,9 процента — именно такова вероятность опрокидывания седана в случае, если водитель не справится с управлением на скоростях 56–80 км/ч.

CIVhatch 145

По дорогам.

Стоит ли удивляться, что такие разные машины и едут по-разному? Вроде бы нет, но все равно удивляешься. Формально два автомобиля, выпускающихся под одной маркой и носящих одно и то же имя, даже соплатформенными назвать трудно. Да, спереди у обоих «Мак-Ферсон», а вот сзади у хэтчбека балка, а у седана — честная двухрычажка. Но абсолютная, подавляющая непохожесть седана и хэтчбека проявляется еще до того, как весь этот «термех» проявит себя в поворотах и на выбоинах.

Untitled 8

Непонятно, как абсолютно одинаковые моторы с абсолютно (по крайней мере на бумаге) одинаковыми характеристиками, соединенные опять же с идентичными коробками передач, могут так по-разному разгонять седан и хэтчбек. Поначалу кажется, что пятидверка ехать и вовсе не собирается — настолько ленивый аллюр «лунохода» отличается от легкой рыси седана. Потом, вникая в нюансы, понимаешь: двигатель хэтча надо крутить. И чем беспощаднее, тем лучше для динамики. Но даже завывающий у красной зоны мотор евроверсии по удобству управления разгоном не идет ни в какое сравнение с ровным и понятным двигателем седана. Кто виноват? Экологи. Похоже, именно необходимость втиснуть машину в прокрустово ложе экологических норм и заставило инженеров поколдовать над моментной кривой европейской версии двигателя. А покупателей таких машин — люто завидовать «коллегам» из стран третьего мира. У нас, к счастью, есть выбор. И если выбирать «по езде», то пальму первенства хочется сразу вручить седану.

Untitled 9

Трехобъемник лучше ведет себя и в поворотах — спасибо и независимой задней подвеске, и чуть меньшей массе. Конечно, и седан сложно назвать драйверс-каром — для этого ему не хватает прозрачности руля и курсовой устойчивости, даже на прямой машина требует постоянного общения и все время норовит расширить динамический коридор, приплясывая на неровностях и без оных. Но «в пределе» седан все же понятнее. Хотя неплох и хэтчбек.

Если разницу в управляемости можно оценить только на уровне нюансов, то преимущество седана в плавности хода замечаешь сразу — даже без хитрых датчиков-акселерометров. По этому критерию «Сивик»-седан — один из лучших в классе: мелочи машина отрабатывает отлично, а поколебать уверенность четырехдверки могут только действительно крупные дорожные неприятности. Хэтчбек работает жестче и шумнее.

Untitled 4

И без них.

Эксплуатация «Сивика» вне асфальта немыслима, как прогулка в парке с рыбкой на поводке. Заявленный клиренс и без того невелик — 150 мм, но в реальности под защитой картера остается и того меньше. Фактически по геометрической проходимости любая версия «Сивика» сравнима со спорткарами вроде «Порше-Каррера». Под передним бампером просвет чуть больше — около двадцати сантиметров — но этого все равно недостаточно, чтобы игнорировать бордюры. Травма бампера — дело для любого «Сивика» вполне обычное, можно сказать — дежурное. Так что если вы не мыслите жизнь без пикников и дач, лучше купить другую машину.

Untitled 5

Эксплуатация и сервис

Продажей и обслуживанием техники «Хонда» в нашей стране занимаются 54 дилера, 14 из них — в Москве и ближнем Подмосковье и еще пять — в Санкт-Петербурге. Нагрузка на действующие дилерские предприятия может возрасти в связи с выводом на российский рынок моделей под премиальной маркой «Акура», но это случится, во-первых, нескоро, а во-вторых, как раз в связи с двукратным увеличением брендов в «Хонде» планируют расширение дилерской сети.

Но и сейчас записаться на плановое ТО удается едва ли не на следующий день, проблем с качеством обслуживания и наличием запасных частей тоже не заметно.

CIVIC 059

Мы решили

Если выбирать из двух «Сивиков», по совокупности приходится признать преимущество седана. Окончательно отдаться восторгам мешает только велюр сидений и ужасное качество внутрисалонного пластика. И, конечно, ценник — машина явно дороже рынка, и это даже без учета ценового преимущества машин-конкурентов, которые собирают в России. Что же до хэтчбека, то его необычная даже по нынешним временам внешность, конечно, обеспечит ему популярность в узком, но преданном кругу неформально мыслящих людей. Но считать такой выбор рациональным просто не получается.

Honda Civic– история модели

Нестареющий символ японской автомобильной промышленности, «Хонда Цивик» уже более сорока лет радует автомобилистов всего мира. Отзывы о нем неоднозначны, но «на вкус и цвет…», как говорится, единомышленников не найти. Дебют прошел в 1972г., с той поры автомобиль пользовался успехом у ценителей хорошего японского качества. Он привел предприятие к заслуженной славе, став серьезным конкурентом на рынке продукции «корифеев» автобизнеса «Форда» и «Шевроле». Во многом благодаря этой модели Хонда является той, какой мы ее знаем сегодня.

Поколения Honda Civic

На сегодняшний день сменилось десять поколений Honda Civic. Рассмотрим их по порядку.

1 поколение (1972-1978)

Honda Civic 1 поколения

Honda Civic 1 поколения хэтчбек

В 1973 году на рынок выходит модель Civic с 1.5-литровым 53-сильным двигателем CVCC (Controlled Vortex Combustion Chamber) и вариативной автоматической трансмиссией/5-ступенчатой механикой. Этот автомобиль стал настоящей сенсацией в США. Компанию ему составили спортивная версия Civic RS с двухкамерным двигателем и практичный универсал.

2 поколение (1979-1983)

В 1979 году увидел свет Цивик второго поколения. Хотя модель первого поколения к тому времени имела довольно таки неплохой успех, конкуренты не дремали и было принято решение на основе первой модели выпустить улучшенный вариант.

Honda Civic 2 поколения

Цивик седан II поколения
Honda Civic Country station

Второе поколение сделало еще один шаг в сторону эргономики, комфорта и эстетики.

Новый Civic II получил премию ‘U.S. Import Car of the Year 1980’ от американского журнала Motor Trend.

3 поколение (1983-1987)

Третье поколение Цивиков стало дальнейшим логическим развитием популярной модели. Новый Цивик стал солиднее, больше, его база выросла на 125 мм.

Модель 1983 года

В базовой версии автомобиль комплектовался 60-сильным 1.3-литровым двигателем и 4-х или 5-ступенчатой МКПП или 3-ступенчатой АКПП. Также предлагался новый 1.5-литровый 12-клапанный двигатель мощностью 76 л.с.

Выпускалось данное поколение Цивиков в 3-х, 4-х и 5-дверных версиях

Седан 1983 года

4 поколение (1987-1991)

4 поколение Хонда Цивик

Четвертое поколение Civic поступило к покупателям в 1988 году, предсказуемо прибавив в размерах кузова и салона. Линия крыши немного опустилась, площадь остекления стала больше, дизайн автомобиля продолжил эволюцию прежних поколений – чуть солиднее и чуть спортивнее. Civic IV приобрел узкие фары и более сдержанный дизайн экстерьера в европейском стиле, который проявился более всего в задних фонарях, наружных зеркалах, колесных дисках.

К четвертому поколению перед инженерами Honda остро встал вопрос разработки высокоэффективного двигателя, который существенно бы повысил технический уровень модели. И они его создали! Это 16-клапанный мотор, который разработчики назвали Hyper. Он предлагался в новом поколении сразу в пяти вариациях: от 1.3-х до полутролитровой. Максимальная мощность топового двигателя составляла 92 л.с., базовый же мотор обладал 62 л.с.

Помимо хетчбэков, были также представлены высокий универсал (Shuttle) и купе CRX.

Высокие потребительские и технологические свойства автомобиля были оценены по достоинству. Civic 4 поколения получил награду «Золотой руль» от крупнейшего немецкого издания Bild, а французский автомобильный журнал L’Automobile Magazine назвал Civic 4 самым качественным и надежным автомобилем среди малолитражек 1989 года.

5 поколение (1991-1997)

Пятое поколение Honda Civic

5 поколение Цивиков отличает яркая и запоминающаяся внешность. Она воплотила в себе, как угловатый дизайн 80-х, так и округлый 90х. Civic V не выглядит архаично до сих пор: компактный, легкий, стремительный.

В пятом поколении выпускались 4-дверный седан, 3-дверный хэтчбек (с конца 1991 года) и 2-дверное купе.

Габариты автомобиля вновь увеличились. Также изменился и двигатель — знаменитый VTEC хондовцы как следует доработали и представили уже в 70-сильном исполнении. Мотор отличался экономичностью и выносливостью. Были версии и мощнее: 92-х и 125-сильная. К сведению: 92-х сильная потребляла всего 4.8 литра на сотню в городском цикле!

Новое поколение отличалось надежными системами безопасности. В базовой версии автомобиль укомплектовывался фронтальной подушкой безопасности водителя и системой ABS.

В 1993 году на рынке появилось двухдверное купе. Здесь была и качественная аудиосистема и 125 лошадиных сил под капотом.

Цивик купе 5 поколения

Позже, в 1994 году, на свет появился еще один двигатель: 1.6-литровый DOHC на 160 сил, оснащенным передовой системой DOHC VTEC (два распределительных вала, система изменения фаз газораспределения). Его устанавливали специальную серию Sol, которая оснащалась спортивной подвеской и тормозами. В работе над шасси данной серии принимал участие знаменитый бразильский гонщик Айртон Сенна. Благодаря данным характеристикам, Civic пятого поколения отличался завидной динамикой.

Из плюсов данного поколения можно отметить хорошую динамику, экологичный двигатель, хорошую эргономику и внешность.

Несмотря на все перечисленное, Honda Civic 5 поколения получил две премии ‘Car of the Year Japan’ подряд в 1991 и 1992 году.

6 поколение (1995-2000)

Модель 1995 года

Тем не менее, обычный Civic 6 поколения имел несколько худшую, в сравнении с пятым поколением, динамику. Это объяснялось тем, что конструкторы Honda увеличили массу автомобиля из-за возросших аппетитов потребителей к размерам салона, безопасности и комфорту автомобиля.

В 1996 г. Honda Civic стала первой серийной машиной, отвечающей очень жёстким экологическим требованиям LEV (Low Emission Vehicle). Honda Civic шестого поколения выпускалась в следующих кузовах: трёх- и пятидверный хетчбэк, купе, седан и универсал Aero Deck. Производство было налажено в трёх странах: Японии (трёхдверные хэтчбэки и седаны), Англии (пятидверные хэтчбэки и универсалы) и США (купе).

В целом, можно говорить, что модель получилась достаточно удачной, несмотря на то, что ничего революционного в ней не было, скорее это была эволюция Цивика.

7 поколение (2000-2003, 2003-2005 рестайлинг)

Honda Civic 7 поколения

Двигатели остались теми же: SOHC VTEC и DOHC VTEC, 1.4 л и 1.6 л (для Японии – 1.5 л и 1.7 л).
Формально новый Civic стал лучше: увеличилось пространство для задних пассажиров, исчез тоннель в полу, улучшились показатели кузова на кручение. Моторы стали экономичнее, вариатор надежнее. Заметно улучшилась шумоизоляция салона. Однако сиденья утратили выраженную боковую поддержку, двигатели – характерный мощный подхват VTEC после 5500 об/мин, а внешность Civic VII стала универсально европейской, не напоминая о спортивных претензиях модели.

Тем не менее, в 2002 году появилась версия Civic Si, оснащенная 160-сильным двигателем и раллийной 5-ступенчатой механикой, чтобы хоть немного порадовать фанатов модели.

Спустя год после ее выхода, на рынке появилась первая гибридная версия Civic, оснащенная бензиновым 1.3-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 65 л.с., сопряженным с 13-сильным электрическим. Данное сочетание двигателей позволило сократить уровень расхода в городе до 5.1 литра на сотню.

В 2004 году произошел рестайлинг модели, впрочем, не повлекший за собой кардинальных изменений. В новой версии немного изменился бампер, оптика и решетка радиатора.

Рестайлинговая версия

Традиционная победа в конкурсе ‘Car of the Year Japan’ пришлась на 2001 и 2002 год.

Восьмое поколение Civic предстало в совершенно ином варианте. Особенно сильно отличался дизайн седана и хэтчбэка. В чем их отличия?

Цивик Седан – машина представительного класса, на которой можно встретить деловых партнеров, не стесняясь выделиться среди остальных собственников транспорта. В этом варианте дебют случился в 2015 году. Его «изюминкой» стала спортивная направленность дизайнерского оформления. Передний бампер был несколько занижен, сделан обвес на порогах. На спорткары изделие похоже задним бампером и спойлером.

Рестайлинговая версия 2009 года получила минимум изменений снаружи и никаких внутри. Немного изменилась форма задних фонарей (они стали ромбовидные) и форма противотуманных фар.

9 поколение (2012-2015)

Honda Civic 9 поколения

Салон Honda Civic 9 поколения

В таком виде Хонду знали до 2012г. пока не появилась новая модель. Доработанная подвеска, продвинутая шумоизоляция подарили возможность улучшить потребительские качества. К этому моменту «японец» уже обладал надежной системой безопасности: усовершенствованной курсовой устойчивостью, облегченным стартом. Мотор работает здесь на бензине, будучи наделенным объемом 1,8л. Прибавилось и «лошадок» – стало 142.

Трансмиссионную систему покупатель выбирает на свое усмотрение: пятиступенчатый автомат, шестиступенчатая механика. Комплектации представлены в трех вариациях: «LifeStile», « Премиум», «Elegance». Система EcoAssist позволяет водителю выбирать удобный формат езды с оптимальными затратами на горючее.

Салон тесноват, не хватает места как в коленях, так и над головой, высокие пассажиры и водитель могут испытывать определенные неудобства. Плюс -центральный тоннель на полу заднего ряда сидений практически отсутствует, и втроем здесь пассажиры не теснятся, не прижимают друг друга локтями.

Объем багажника Хонда Цивик – 440 литров, для седана неплохо.

Основные плюсы модели

экономичность
надежность
дизайн
безопасность

Минусы

слабое лакокрасочное покрытие
дорогие запчасти
цена

10 поколение (2015-н.в.)

Салон Хонда Цивик 10 поколения

Появившееся в 2015 году десятое поколение Цивик стало выглядеть еще более футуристично. В городском потоке эта модель так и приковывает взгляды. В этом поколении конструкторы постарались сделать так, чтобы о ее приобретении задумывалась не только активная и продвинутая молодежь. Многие опции Цивика присущи моделям выше классом. В базовой комплектации, например, можно найти полностью светодиодную оптику (включая противотуманки) и бесключевой доступ и открытие багажника, сдвоенный глушитель и режим Спорт, предупреждение о уходе с разметки и еще множество других приятных мелочей. То есть Civic перестал играть в гольф-классе. Машина стала более солидной, богато оснащенной.

Неординарный кузов выделяется, треугольники выхлопных систем смотрятся интересно. Экстерьер отличается биксеноновыми фарами головного освещения, способными менять дальность светового потока за счет специальных шторок. С оптикой можно больше сконцентрироваться на дорожном покрытии даже в случае плохой видимости из-за погоды. Кузову придали нотки спортивности. Элегантности в то же время ему не занимать. Дневные светодиодные фонари добавляют функциональности и удобства в эксплуатацию, модного стиля в дизайн. Разные ситуации водителю пережить проще, поскольку все механизмы продуманы и сформированы так, чтобы ему удавалось вождение.

Двигатели предлагаются следующие:

Передняя часть салона оформлена с ассиметричностью элементов. Все просто «дышит» космическим магнетизмом: крупный тахометр по центру «болида», яркая подсветка. У ведущего машину – все под рукой!

Кресла стильно выглядят благодаря дорогой кожаной отделке. В максимальной комплектации комфорт водителю обеспечивается за счет регулировки поясничного упора с помощью электропривода.

Плюсы модели

Обеспечивает неплохой скоростью и управляемостью
Надежность
Солидность, дорогой интерьер
Довольно вместительный багажник

Минусы

«Глюки» ABS в дождливую погоду. Авто остается под ливнем на несколько часов – получай проблему в виде сбоев системы. Результат – через три года приходится менять датчик.
В снежную зиму не хватает клиренса. При серьезных поломках приходится искать оригинальные запчасти.
На плохих дорогах страдает подвеска.
Автолюбители отмечают ненадежность опции блока микроклимата. Его трудно перенастроить из-за низкого расположения на торпедо.
«Сердце» автотранспорта не настроено на большие гонки. Несмотря на спортивную оригинальность, он не «заточен» под высокие скоростные поездки: медленно переключаются передачи, подводит электроника на старте.
«Робот» лучше вовсе не выбирать, иначе замучает дорогостоящий ремонт.
Не всем по душе пришлась обзорность ввиду присутствия мертвых зон, несмотря на крупные зеркала.
«Болячками» можно назвать плохую работу установленного «робота» в пробках. Маленькие скорости машинка не любит, практически глохнет в пробках.
Приборная панель ловит солнечные блики, мешая в пути. Некоторые водители отмечают плохие шумоизоляционные свойства.
Желательно заниматься частой регулировкой клапанов во избежание потерь динамики.

Радуемся не всем изменениям обновлённого седана Honda Civic

Дореформенный седан Honda Civic в России продавался вяло — с марта 2012 года по сегодняшний день продано лишь 2624 машины. Обновлённая четырёхдверка показатель этот должна улучшить, но в российском офисе Хонды на рекорды не надеются.

Японцам не позавидуешь — то, что грянуло в США, для Хонды имело последствия, схожие с теми, что принёс ураган Сэнди осенью 2012 года. Вышедший годом ранее седан Honda Civic девятого поколения был горячо принят покупателями — за 2012 год в США купили аж 317 909 четырёхдверок новой генерации (в 2011-м — 221 235 штук). Но североамериканская пресса буквально в пух и прах разнесла новинку. Журналисты жаловались на непрезентабельную внешность и интерьер, на блёклую динамику и управляемость. Авторитетное в Америке издание Consumer Reports и вовсе вычеркнуло Civic из списка рекомендуемых покупок, в котором японский седан был многие годы. И закрыть на всё это глаза создатели Сивика не смогли — к концу 2012-го седан подвергся рестайлингу.

Бурчали и российские журналисты. И на те же самые вещи. В нашем чёрном списке по Сивику значились дизайнерские решения задней части модели, интерьер с непозволительно дешёвыми материалами отделки и пресная управляемость, что с имиджем Хонды тоже как-то не вяжется. В своё время глава Хонды Таканобу Ито объяснил это так, что разработкой модели занимались в разгар экономического кризиса, мол, в приоритете были экономичность и желание сделать автомобиль доступнее покупателю. Угодить удалось не всем. Но сейчас, глядя на модернизированные Сивики, припаркованные у одного из подмосковных отелей, не сомневаешься, что Ито и его подопечные внимательно прислушались к критике.

Внешность подорожала. Изменённые решётка радиатора с крупными сотами и передний бампер украшены солидными хромированными вставками, а у заднего бампера чёрной вставкой выделен бутафорский диффузор. Но больше всего мы рады новым фонарям: немалые L-образные элементы идеально вписались в корму. И интерьер отныне вполне соответствует немаленькой цене Сивика. Внутри японцы пересмотрели цвета и фактуру материалов отделки, сделали некоторые виды пластиков мягче, а на центральной консоли нашлось место добротной вставке под тёмное дерево. И почему нельзя было сделать так сразу? Хотели сэкономить, а в итоге заплатили вдвойне.

В обновлённой машине я даже ощущаю себя иначе. Прежде было так: вроде дорогой автомобиль, а сидишь словно в бюджетной модели для развивающихся стран. Теперь нет ощущения обмана, чувства, что я сильно переплатил. Однако доплатить за более мощный мотор не отказался бы. И хотя доработанные Сивики в Россию будут отныне поставляться из США (где бывают версии 2.4), а не из Турции, как это было с дореформенной версией, мы так и не получим больше одного мотора — заслуженного «атмосферника» 1.8 со 141 силой и 174 Н•м. «Четвёрка» 1.8 в связке с пятиступенчатым «автоматом» не прививают водителю чувства ущербности, но способностей силового агрегата хватает впритык. То, что двигатель хондовский, ощущается только к 4500–5000 об/мин, когда в ровном характере агрегата появляется какой-то всплеск. Да и автоматическая коробка передач не в силах трудиться быстро даже в спортрежиме. Вариант для спокойных водителей.

Если по динамике нет изменений, то подвеску и рулевое управление подвергли ревизии. Пружины и амортизаторы получили иные характеристики, а электроусилитель руля — новую программу управления. Посвежевший Civic едет чуть плотнее предшественника, меньше кренится и почти не раскачивается. Руль на малых скоростях такой же невесомый, как и раньше, но на высокой скорости тяжелеет он пуще прежнего, отчего на прямой при шоссейных скоростях приходится реже подруливать. Но в поворотах мы с Сивиком по-прежнему на вы — из-за недостаточной чувствительности руля и его слабой информативности. Однако в данном случае важнее то, что для среднестатистического покупателя Civic стал понятнее и надёжнее.

Обидно, что японцы закрыли глаза на то, чем мы восхищались прежде. Ведь до рестайлинга Civic-седан можно было назвать королём энергоёмкости подвески в гольф-классе — так играючи его ходовая расправлялась с самыми крупными ямами! И можно было мириться со скучной управляемостью. После обновления Civic не стал мечтой гонщика, но подрастерял главный свой талант. На ходу седан всё равно комфортабелен — пассажиров не тревожит большая часть того мракобесия, что часто творится с нашими дорогами. Просто теперь нужно объезжать глубокие ямы с острыми краями и притормаживать перед рельсами или термическими швами, не упрятанными заподлицо с полотном. В противном случае седоки в салоне как следует напрягутся от мощного удара.

Хондовцы с вниманием подошли к этому экстренному обновлению. И если выбирать между дореформенной модификацией и модернизированной, то мы без лишних мыслей указали бы пальцем на машину 2013 модельного года. Уж слишком сильно седан Honda Civic прибавил в общем ощущении качества, хотя и стал более придирчивым к качеству дорожного покрытия. Но у 99% рестайлингов есть одна плохая черта — машины после них дорожают. Базовый Civic разом накинул 30 тысяч рублей — цены стартуют с 779 тысяч. А прочие комплектации подорожали ещё больше — на 40 тысяч. Нам это объяснили инфляционными издержками и улучшениями самого автомобиля. А ещё цена не осталась на прежнем уровне для того, чтобы клиенты, купившие Civic прежнего образца, не почувствовали себя обманутыми. От себя добавим — дважды обманутыми.

Паспортные данные

Honda Civic	1.8 AT
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4575
Ширина, мм	1755
Высота, мм	1435
Колёсная база, мм	2675
Колея передняя/задняя, мм	1505/1530
Снаряжённая масса, кг	1244
Полная масса, кг	1635
Объём багажника, л	440
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1798
Макс. мощность, л.с./об/мин	141/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	174/4300
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая пятиступенчатая
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	195/65 R15–205/55 R16
Дорожный просвет, мм	150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,8
— загородный цикл	5,6
— смешанный цикл	6,7
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	50
Топливо	АИ-95

Техника

За кадром

Восьмое колено: какой из «Цивиков» лучше

«Хонда Цивик» VIII поколения дебютировал в России в начале 2006 года. Он настолько полюбился автомобилистам, что потенциальные покупатели месяцами «стояли» за ним в очередях.

Официально в Россию Civic поставлялся в двух кузовах — седан и хетчбэк. И внешне, и по оснащению это абсолютно разные автомобили. Пятидверка будто бы прилетела из космоса, седан получился строгим и классическим.

В 2011 году «восьмерку» сменило девятое поколение, так что первая доступна только на вторичке. По числу предложений седаны втрое превосходят хетчи — 900 против 300.

Какой из «Цивиков» лучше купить, рассказываем в материале.

Двигатели и трансмиссии

Официально в нашей стране «Цивики» предлагались с двумя моторами:

1,8 на 140 л. с. у седана и хетчбека;
2,0 на 201 л. с. у трехдверки Type-R.

Но на вторичке можно встретить и другие варианты, завезенные из Европы и Северной Америки: 2,2 литровый турбодизель у хетчбэка (таких автомобилей единицы) и 1,3 литровый 95-сильный гибрид у седана (таких в продаже около 160).

Из-за конструктивных особенностей расположения катализатора мотор 1,8 чрезвычайно теплонагружен, поэтому придется следить за исправностью системы охлаждения. К полутора сотням тысяч километров пробега начинают течь сальники распредвала и коленвала. В остальном же мотор надежный и неприхотливый.

Что касается трансмиссий, то здесь между кузовами есть некоторые отличия. На хетчбэк устанавливался шестиступенчатый робот, на седан — пятиступенчатый гидромеханический автомат, который после 2010-го стали ставить и на пятидверку. Также оба кузова шли в паре с шестиступенчатой механической коробкой.

К механике и автомату претензий нет. Если вовремя менять масло, мотор точно переживут, чего не скажешь про «робот» у хетчбэка. Эта коробка любит спокойную и размеренную езду и переключение на «нейтраль» на светофорах, а еще она требовательна к маслу и его частым заменам (не реже 45 тыс. км). Также нередки сбои электроники, из-за чего машина может просто не запуститься. Из-за некорректной работы может потребоваться скорая замена сцепления, которое и без того живет не больше 80 тыс. км.

При равных моторах c автоматической КПП седан быстрее, но хетч экономичнее. Он расходует всего 6,2 л, а седан — 8 л, до сотни он разгоняется за 10,9 секунд, седан — за 10,6 секунд.

Отдельно хотелось бы сказать про гибрид 1,3, работающий в паре с вариатором и доступный только для седана. За счет электродвигателя с 20 л. с. и 100 Hm он прилично экономит топливо (реальный средний расход — порядка пяти литров на 100 км) и имеет хорошую тягу. Единственной проблемой может стать обслуживание. Официальные дилеры не имеют достаточного опыта, так как авто не поставлялось в Россию. Также рано или поздно придется менять батарею (до 200 тыс. рублей) либо прокачивать ее (порядка 30 тысяч рублей).

Салон и оснащение

Находясь в салоне хетчбэка, ощущаешь себя как в космолете. Пластик здесь более мягкий, есть кнопка запуска «Старт/Стоп». Седан попроще, но тоже кажется футуристичным.

Пластик со временем начинает скрипеть в обоих автомобилях, а шумоизоляция и вовсе отсутствует — типичные проблемы для «японцев».

Что касается оснащения, то седан здесь уступает. У пятидверки уже в базе имеется шесть подушек безопасности, система стабилизации и климат-контроль. В седане эти опции доступны в дорогих комплектациях.

Багажник четырехдверки очень маленький для своего класса — всего 350 л, а вот с хетчбэком инженеры постарались на славу. Багажный отсек вмещает 485 л груза — это гораздо больше, чем у одноклассников, также есть разные варианты трансформации задних сидений. Можно традиционно опустить спинки вниз — тогда объем увеличится до 1352 л или поднять задние «сидушки» наверх к спинкам.

Ходовая часть

Передняя подвеска у обоих кузовов идентичная (со стойками McPherson), задняя кардинально отличается. У седана она полностью независимая, у хетчбэка — Н-образная балка, которая гнется при сильном ударе, а при замене просит порядка 65 тыс. рублей. Несмотря на это, пятидверка не уступает в управляемости и на ходу кажется даже более драйверским, зато седан мягче проходит неровности.

Болячек у ходовой «Цивиков» не так уж и много, и они идентичны:

Опорные подшипники. Если услышали скрип при повороте руля, готовьтесь к замене (около 2 тыс. рублей за штуку).
Задние пружины быстро проседают (от 1 500 рублей за штуку).
Рулевая рейка ходит в среднем 70 тыс. км. Раньше ее полностью меняли по гарантии из-за стуков, сегодня меняют отдельно втулку на валу.
Рулевые наконечники «ходят» примерно столько же, сколько и рейка (замена — около 2 тыс. рублей за штуку).

Дорожный просвет хетчбэка на 5 мм выше, чем у седана — 150 против 145 мм, но зимой и на крупных неровностях все же стоит быть осторожнее.

«Болячки» восьмых «Цивиков»

У «Цивика»-хэтчбека нет проблем с коррозией, чего не скажешь про седан: ей подвержены задние крылья и крышка багажника.

Седаны с 2008 по 2009 гг. лучше не рассматривать. Тогда стартовало производство автомобилей в Турции, которое сопровождалось забастовками рабочих, и это сказалось на качестве автомобилей.

У хетчбэка проблема идеологическая. Из-за уникального облика он слишком нравился молодежи, считавшей его гоночным болидом и не особо щадившей на дорогах, что пагубно сказалось на роботизированной трансмиссии. Если рассчитываете на такой автомобиль, перед покупкой завезите автомобиль на полную диагностику. Это убережет ваш кошелек от лишних трат в дальнейшем.

Проблемы б/у «Цивиков»

За «Цивики»-хетчи продавцы просят чуть меньше, чем за седаны. Дорестайлинговую пятидверку отдают за 402 тыс. рублей, рестайлинговую — за 442 тыс. рублей. Средняя стоимость седана до обновления — 415 тыс. рублей, после — 457 тыс. рублей. За 400 тыс. нашелся Civic 2008 г. в. с мотором 1,8 и МКПП:

Читайте также: