Хонда цивик 6 низкие обороты

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Обороты и всё что с ними связанно - FAQ по honda civic - honda civic

Tрабла такая, на заведенную машину, если тихонько нажать на газ и отпустит сразу обороты падают практически до нуля там же стрелка секунд 2-3 побудет и возвращается на нужное место. пипиц с места трогаца очень не приятно, провал чувствуются очень сильно. Забыл добавить, когда едешь и нажимаешь на тормоз происходит тоже самое.

почистил регулятор оборотов (говна там было уйма, все черное. ) проблема решилась, только тепер мотор на нажатие педали реагирует очень резко

Чистил средством для чистки карбюраторов (спрей балон)

Honda Civic 1997 года. двигатель D16Y7. Такая проблема. На прогретом двигателе если сбросить газ ( перейти на нейтралку, или просто газануть, на светофоре остановиться) обороты очень сильно падают до 100, машину начинает колотить, затем через несколько секунд они начинают рости и останавливаются на 800. последнее время стало хуже, несколько раз машина заглохла.

Вот небольшой мануал по дигностике и ремонту неправильных холостых

есть два клапана которые рулят холостыми

оба имеют каналы в обход дроссельной заслонки, внутри дросселя можно оба увидеть если снять патрубок впускной

FITV клапан чисто механический, работакет как термостат, через него течёт жижа, пока жижа холодная клапан открыт и у нас идут прогревочные обороты 1500-2000, по мере прогрева антифриза клапан закрывается этот и всем начинает рулить IACV который управляется мозгом, он поддерживает нормальные холостые на прогретом моторе.

дальше собсно идёт траблшутинг, чё в каком порядке проверять

1 Искать утечки вакуума, любой подсос воздуха со стороны, проверить клапан PCV

как проверять не написано, но способа два, первый подключить так называемую дым машину и второй взять аэрозоль с эфиром для быстрого запуска и пропшыкать весь впуск, там где будет подсос воздуха при пшиканье в это место, обороты будут резко валить вверх, ещё некоторые мажут все возможные щели кисточкой смоченной в бензе, но по моему так и погореть не долго =)

2 Проверить плотно ли прилегает дроссельная заслонка, проверить не перетянут ли трос газа

3 Посмотреть затянуты ли винты и гайки на которых держится БДЗС, может быть подсос воздуха через её прокладку

3,5 Проверить винт холостого хода (вот это последнее что я бы стал крутить на заведомо рабочем впуске)

4 Прокачать систему охлаждения, воздух в системе может приводить к тому что FITV не закрывается

5 Чёто то про разобрать клапан FITV, там типа какаято хрень которая толи отваливается толи залипает, надо её приделать на место (реально я бы этот клапан разбирать не стал, там не даром 5тигранный ключик)

6 Почистить IACV, как чистить эту херню есть подробные статьи на хондамоторе, всё довольно легко промывается карбклинером, там такая лядская сетка она говном заростает масло с пылью, довольно липкая дрянь, перекрывает клапан в раз.

7 Перед дроссельной заслонкой сверху есть две маленькие дырки, это подсос воздуха клапанами, надо на полностью прогретой машине заткнуть их и тачко должно заглохнуть, если подсоса нету ни с одной значит клапаны не пашут, IACV должен щёлкать и открыватся когда на него подаётся 12 вольт.

дальше бла бла бла про то что я выше писал про поиск подсоса стороннего воздуха.

8 Проверить датчик положения дроссельной заслонки, по сути это переменное сопротивление, должно быть на полностью закрытом дросселе 5 вольт, при полностью открытом и 4.8 при полностью открытом. проверять центральный провод в фишке на массу? (хз хз по моему както не так)

9 Если всё ещё всё херово, попробовать другой моск

10 если один х не пашет, см всё с начала по кругу

что то перегревается

надо проверить датчик температуры воздуха на впуске и комутатор в трамблёре.

У меня в начале лета была проблема. на светофоре как тормазнешь падают. перегозовку сделаешь падают.

Ко всему этому счастью еще и заводилась плохо. утром едет как молодая днем на работе постоит на стоянке. вечером не могу завести. по хорошей наводке поехал в мастерскую.. .

итог: неисправно главное реле. от вибраций мех. повреждения. заменили. все гут.

в сервисе сказали что японцы с пробегом частенько по этой проблеме заезжают.

для горизонтального впуска (с вертикальным принцип тот же, просто не помню где чего расположено)

1) запастись чистящей жидкостью для карбов, кучей чистых тряпочек и неплохо было бы если пневмопистолет будет рядом (использовал жидкость такую отчищает все и вся)

2) снять систему впуска до ДЗ отсоединив датчик температуры воздуха на впуске, патрубок от камеры ветниляции двигателя, патрубок от EGR (Пластиковые кожухи, резиновые патрубки) если не лень, хотя барахла на стенках предостаточно.

3) скидываем клеммы с датчиков ПДЗ и ХХ. снимаем ДЗ. аккуратнее с прокладкой ДЗ. тоненькая, легко рвется или вообще наглухо уничтожается кривыми руками.

4) снимаем клапан ХХ. промываем. с ДЗ то же самое. и не забыть про каналы ХХ. обычно тоже там загажено все.

ДПДЗ - лучше лставить на месте и особо не мыть, иначе можно потом замучаться с калибровкой. MAP sensor особо не мешает, но лучше снять и промыть канал к нему, прочистить иголкой.

5) после промытия выдуваем остатки жидкости пневмопистолетом. клапан ХХ должен легко крутиться и не заклинивать, можно попробовать чистым пальцем на предмет остатков песчинок и прочего. Винт регулирования ХХ - выкутить аккуратно запомнив число оборотов на сколько выкручивали. промыть. вкрутить обратно на столько же оборотов.

6) промываем патрубки EGR и вентиляции двигателя внутри (Лучше средством для очистки резины). при кушании масла - бывает в них выдавливает. там все и остается уменьшая сечение потока и соответственно влияя на работу датчиков.

7) датчик температуры воздуха - вытираем от грязи тряпочкой. средство для очистки лучше на него не лить, ибо в нем есть растворитель, которые не сильно шикарно влияет на пластики.

8) после высыхания ДЗ, проверить плавность открытия. если "закусывает" возможно образовалась "волна" на поверхности. можно аккуратно убрать мелкой наждачкой, нежно и ласково, как с девушкой. А вообще лучше на станке заполировать войлочным кругом. Хотя не столь критично.

9) собираем все обратно. датчики на место - прокладка - ДЗ - воздушный патрубок - хомуты - фишки и клеммы от датчиков - патрубки EGR и вентиляции двигателя.

10) экзаменуем воздушный фильтр, если клиент скорее мертв чем жив - лезем в багажник и достаем новый, если не запасливые - мучаем экзист или еще кого.

11) Проверяем основательно наличие патрубков и клемм на своих местах.

12) заводим и смотрим обороты. Первые пару минут будет с ума сходить - это нормально, просто подождать пока MAP sensor, ТД и ДПДЗ ощутят отсутствие помех грязи.

13) при необходимости калибруем обороты - винтом ХХ при помощи крестовой отвертки. (вкручивал на столько же на сколько и выкручивал, не пришлось особо крутить его)

15) Затраченое время 1ч20минут с перекурами. в сервисе стоит обычно 1800-2600 руб. в зависимости от региона

Себистоимость - чистые тряпки, сигареты, пиво. (новый воздушный фильр / прокладка ДЗ / чистящая жидкость в расчет не беру. все было)

Малые обороты при холодном пуске куда копать?

Honda Civic 2000, двигатель бензиновый 1.5 л., 105 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Honda Civic, 1996

Honda Civic, 1998

Комментарии 22

У меня такая же херня, но только когда прям холодно(-16 где-то), а когда -5 то заводится нормально.

Ну особо критичного, я ничего не увидел! Думаешь двигу будет полезнее в промёрзшем состоянии с ходу 2000 херачить? Запуск, чуть покрутился, поднял, прогрел-опустил. Всё правильно! А вообще на дросселе, не помню как называется, за холостые обороты отвечает, пошаговый электромагнитный клапан там(регулирует подачу воздуха на холостых) вот он бывает подклинивает. Обслуживается без проблем…

Понял, спасибо завтра займусь им

Там прокладочка есть, её лучше заранее приобрести! А так, фишка(3-х пиновая), 2 шланга, 4 болта м6 под 10-ый хлюч… И, корпус от электромагнита лучше не отделять(там под отвёртку "+")! В родное положение сложно попасть…

Вот в нем то и проблема наверное, его смазать как то можно без разбора? Видимо я его хорошо промыл и продул что он щас клинит

А чем мыл? Лижбы воды не осталось! Сам магнит тебе ничего не даст, там сухо и комфортно, и ничего не трётся — ну на то он и магнит… Я выкладывал в борте, зайди посмотри. Магнит тогда не снимал, но на первых 4-х фото всё видно(там окошко — вот его и надо разработать!) есть видосы на ютубе, правда я на карявые натыкался. Так как тама они смазывали… Понятно что потом на эту смазку всё и налипнет… А вообще нормально у тебя с оборотами! Эт твоя дотошность тебе покоя не даёт… У меня та же "беда", ещё и руки чешутся…

andrewKarpow

Да, и в борте — тама всего одна запись, на той что "в живых нет"

Чистил очистителем карбюратора, прокладку старую оставлял, но собрал с герметиком. Вот купил прокладку, завтра очищу все и прокладку новую поставлю

Вот про это я и говорил, там не место герметику

andrewKarpow

Главное чтоб окно без закусываний ходило туды-суды…

у меня выше 1.5 не поднимается. и впринципе так всегда было у меня, да и устраивает)

У меня на 2000 поднимались сразу и медленно опускались

У тебя сразу прогревочные были завышены.
Сейчас у тебя работает как положено!
Сначала по меньше, не много размаслать масло и прогнать по системе, потом уже приподнимает!
Все хорошо у тебя.
На BMW прогревочные (до 1200) и то в хорошие морозы и то секунд 20:)
Потом 1000 а то и сразу на холостой уходит.
Высокие обороты на холодную, смерть мотору:(

А как ГБЦ (валы) на холодную с такими низкими оборотами поживает? В плане смазки.

Масляный насос на холостых с этим справляется:) а тут аж 1500

Ну хорошо, спорить я не умею. У меня на селике 3S-GE прогревочные начинаются с 1800, думаю не зря так. Да и эта тема уже обсосана в интернете, например, можно у Травникова (Теория ДВС) на ютубе посмотреть, как спец он все доходчиво объясняет.

Смысл спорить:)
У меня на civic так же как и на данном видео:) все ок:)
На BMW моих прогревочные практически небыло:)
С наступающим;)

Спасибо, успокоил)) но я уже разобрал клапан холостого хода, после карбклинера он был очень сухой и подкусывал, я его смазал силиконовой смазкой, поставил новую прокладку и первый запуск прошел как и раньше, правда я с автозапуска завел, завтра остынет сниму видео покажу

Хонда цивик 6 низкие обороты

Клапан хх от чего стоит? Регулировку оборотов при отключенном клапане делали? Что со стоковым клапаном хх?

Прогревочных нет, потому что нет fitv.

Кстати на ег не было трехстадийника.

SiR-T писал(а): Клапан хх от чего стоит? Регулировку оборотов при отключенном клапане делали? Что со стоковым клапаном хх?

Прогревочных нет, потому что нет fitv.

Кстати на ег не было трехстадийника.

вроде как от Б20

стоковый клапан не подключен, тк перешел на обд1, там они отличаются

по поводу прошивки, мне так электрик мой сказал)

а по поводу регулировки оборотов на отключенном клапане поподробнее можно?

Прогревочных нет, потому что нет fitv.

Кстати на ег не было трехстадийника.

вроде как от Б20

стоковый клапан не подключен, тк перешел на обд1, там они отличаются

по поводу прошивки, мне так электрик мой сказал)

а по поводу регулировки оборотов на отключенном клапане поподробнее можно?

почитал драйв и у меня возник вопрос.
на фотке с коллектором видно плохо, но вроде прогревочный клапан (снизу на дросселе) стоит обд2 под электронное управление (с фишкой), а мозги обд1 такими не управляют. надо брать такой чтобы только тосолом грелся (две трубки на подогрев и все)

тот клапан который вы врезали в коллектор ( IACV ) на обд0 управляет и прогревом и регулировкой оборотов, на обд1 он только регулирует ХХ и к прогреву отношения не имеет, откуда у тебя будут прогревочные?! а скачут видимо потому-что мозг не может настроиться на ХХ и дрочится.

я по теплу переходил обд0-обд1 и держал на прогреве примерно 1200, а как пришли холода выяснилось что прогревочных-то и нету. мне пришлось покупать б20тый дроссель и колхозить его на д16 коллектор.

А стоковый клапан заглушили? Он же не в закрытом положении стоит.

Регулировка. Выключаешь все потребители, снимаешь фишку с кхх и винтом на дросселе выставляешь обороты на примерно 550. Естественно на полностью прогретом моторе. Но я сомневаюсь, что у тя дроссель с винтом, так что бери дроссель с фитв, заодно прогревочные обороты появятся.

такой тебе надо ставить

попросили описать как я делал, хотя не совсем понял зачем
думаю что впуски Д-серии есть с разными площадками под дроссель, но у меня было вот так, "прогревочные" каналы не перекрывались коллектором

какие выводы делаем с картинки? правильно.

1 рассверлить посадочные отверстия (если память не изменяет я делал на 10)
2 вырезать шаблончики из чего-нибудь (картона) в места которые не перекрываются прокладкой
3 установить шаблончики так чтобы под ними оставалось достаточно места для прохода воздуха
4 аккуратно залепить холодной сваркой так чтобы наружу не торчало, лучше чуть ямкой сделать
5 подождать пока высохнет
6 намазать герметик
7 установить на место

у меня выглядело примерно так
1- "проблемная зона"
2- места где надо "залепить"
если не ошибаюсь - правый канал закрывался полностью за счет прокладки, иначе сосет мимо FITV сразу под дроссель, это и объясняет кусок прокладки около правого канала

может получилось и не очень эстетично, зато все работало и сделано за пару часов на работе

Плавают обороты хонда цивик

Как вы понимаете из заболеваний по Цивик, самыми животрепещущими вопросами являются задние арки, жор масла, вода в багажнике. Но есть еще маленькой вопрос, но очень распространенный, я говорю о дилемме плаванья холостого хода и очень больших оборотов при работе мотора без нагрузки.

Обороты мотора плавают либо прыгают на холостом ходу — это значит что нет стабильности работы мотора без нагрузки, имеется в виду коробки переключения передач.

Допустим прогреваете машину, ставите передачу на нейтрале, и видите по тахометру как стрелка начинает прыгать 1000-1500, 2000-2500 оборотов, если у вас к тому же глушитель порван то это замечают к тому же соседи. Вибрация на холостом ходу honda civic 4d 2010 г.В.

Бываю обороты прыгать начинают сразу после завода, бывает, что прыгают после маленького прогрева. Но при включение передачи, другими словами при возникновение нагрузки, обороты нормализуются и падают, в Honda Цивик, до положенных 750-800 RPM. Рассмотрим проблему не стабильных оборотов двигателя детально.

Прыгающие обороты на холостом ходу Honda Civic

Ставим условия задачи

Во первых отбросим сразу же вариант когда двигатель подвергся замене мозгов или прошивке, у таких ребят проблем с холостым ходом быть не должно, в виду того что его вообще может не быть, но это отдельно. В качестве примера рассматривается стоковый Honda Civic 6 или 5 поколения, с знаменным или штатным впускным коллектором, и клапаном холостого хода IACV или RACV, и целыми датчиками MAP.

внизу клапан ХХ, вверху винт регулировки ХХ, справа стопорный винт уха. Внутри черное кольцо нагара.

Причины и устранения высоких оборотов

Если после каких то переделок на впускном коллекторе или дроссельной заслонке, типа замены или чистки Карбклинром, регулировки тросиков газа и АКПП, у вас поднялись обороты, скорее всего это подсос воздуха. После установки VTEC я заменил дроссель с D14 на D16 и первая проблема при запуске была как раз в оборотах на нейтрале, они прыгали сразу же на 5000.

Первое что я сделал это скинул тросик газа и кикдауна, я мог их перетянуть и «поворотное ухо» дроссельной заслонки не полностью закрывалась.
Второе, увеличенные но стабильные высокие обороты, как я говорил — подсос воздуха, возможно «бабочка» заслонки не до конца закрывается по другим причинам. Поворотное ухо в закрытом состояние упирается в калибровочный винт, с помощью которого можно настроить холостой ход.

Заглох на холостом ходу и не заводиться 607 2.2 hdi. Замучил меня уже холостой ход в моем автомобиле хонда аккорд. Обороты на холостом ходу. Не пытайтесь его выкрутить вообще, так как пружина дроссельной заслонки рассчитана на закрытие дросселя не на 100% а чуть больше, то есть без стопорного калибровочного болта дроссельной ухо не останавливается на точке закрытия а проходит мимо и снова открывается.

Я снимал дроссель и на просвет «бабочки» регулировал зазор.
Третье, у меня была старая дроссельная заслонка, которую я не чистил, что было ошибкой. Прыгают обороты в хонда цивик 6. На холостом ходу, как поменять подсветку на хонде. На выключенном двигателе, я открыл дроссель на 90 градусов и увидел кольцо нагара внутри дроссельной заслонки и на ребре самой «бабочки» дросселя.

Нагар, вызванный не правильной работой клапана PCV, не давал закрыться дроссельной заслонке. Карбклинером и ветошью или наждачной бумагой мелкой зернистости, я снял кольцо нагара, и очистил ребро бабочки дросселя.

Повышенные обороты холостого хода устранение поломки xonda с мотором d16z6

Повышенные обороты холостого хода на xonda civic с мотором D16Z6 VTEC устранение поломки.

Плавает и не держит Холостые обороты? Honda cr-v rd1 решение проблемы

380982907566 WhatsApp для РФ 380965798244 Viber для Украины Для общения .
Четвертое, в левой части дроссельной заслонке имеется винт под шлицевую отвертку, это винт воздуха, тоже своего рода настройка холостого хода. Допустим у вас дроссельная заслонка полностью закрыта, как осуществить работу двигателя при закрытом дросселе если не поступает воздух в нужном количестве? Нужен обходной канал небольшого диаметра с регулировочным винтом.

Регулировочный винт перекрывает канал. Я почистил канал на снятом дросселе, и чисто «на глаз» нашел среднее положение, позже когда двигатель был запущен я откалибровал уже точнее и выставил те самые 800 оборотов холостого хода.
Пятая причина плаванья оборотов на холостом ходу может быть не правильно подобранная или порванная прокладка дроссельная заслонки.

За 15-20 лет, прокладка дроссельной заслонки вымокла, местами имела плохую изоляцию, в следствие чего был еще один путь подсоса воздуха в двигатель.

Дроссельная заслонка сзади, видно канал подсоса воздуха, забитый сажей

Промежуточный результат

Пять причинчто я привел выше, это решение практически для большинства автомобилей, не только Honda Civic. Плавающие и высокие обороты на холостом ходу введение. Ребята помогите вернее подскажите заглох на холостом ходу и не заводиться 607 2.2 hdi стартер.

Как вы знаете из болезней по civic, самыми актуальными вопросами являются задние арки, жор масла, вода в багажнике. Это грубая настройка — база. Обеспечивающая условия для работы двигателя на холостых оборотах. Все это избавит вас от высоких оборотов на холостом ходу, но не от плавающих оборотов.

Причиной плавающих оборотов является клапан холостого хода IACV или RACV.

Различие IACV и RACV

До 6 поколения, использовался клапан IACV (Idle Air Control Valve) в последующих моделях ставился уже RACV (Rotary Air Control Valve). На спедометре 90км обороты3500 далее 100 обороты 3800_4000. На при этом на холостом ходу хонда. Различие IACV и RACV в способе перекрытия воздуха (еще одного канала).

В IACV используется соленоид-поршень, который при подаче напряжения перекрывает канал на нужную величину, благодаря командам ECU. RACV работает как водопроводный кран, он имеет поворотный механизм, при повороте механизма достигается более точное перекрытие канала на нужное количество градусов.

Согласитесь что для перекрытия канал с с диаметром в 0,5см, больше возможностей будет с фазой поворота, нежели с последовательным перекрытием.

Причины и устранения плавающих оборотов

Вы устранили проблемы с дросселем и впускным коллектором, отрегулировали натяжение тросиков и винт подсоса воздуха на включенной передаче с помощником. Но на нейтрале обороты все равно прыгают. Причина, не исправный или загрязненный клапан холостого хода. Подсос воздуха и высокие обороты на холостом ходу. На автомобилях хонда цивик они.

И в том и в другом клапане, благодаря внешнему загрязнению, а особенно не исправной системы вентиляции картерных газов или не правильном выборе чистящего средства типа воды из под крана с мылом (и такое было), механизмы покрываются сажей или другим составов, блокирующим внутренние каналы хода. Металлические заусенцы так же могут появится в ходе работы клапана. Поэтому аккуратно разбираем клапан чистим шток и собираем обратно.

В итоге движение клапана должно быть легкое как движение рабочего подшипника. Кстати на оси RACV имеются два подшипника, которые в случае разрушения нужно будет заменить
Для проверки клапана RACV, можно измерить сопротивление между средним и крайними контактами. Стою я скажем на светофоре обороты холостые у меня хонда цивик ек3. Тоже вариатор.

Если сопротивление в пределах 20-25 Ом то сам «контроллер» рабочий, нужно только почистить механизм Холостого хода. Если же есть обрыв, очень большое сопротивление, клапан придется заменить.

Снятый клапан RACV D14, видно что ОЖ проходит на сквозь без «торможения»

Зачем нужно пропускать ОЖ через клапан холостого хода

Охлаждающая жидкость циркулирующая через клапан холостого хода Honda Civic, имеют две функции. Первая активная функция: в любом из клапанов RACV-IACV имеется термоэлемент, будь то терморезистор или термодатчик.

Он участвует в обратной связи с настройкой зазора клапана холостого хода. Выше температура, меньше зазор. Вторая функция, является пассивно. Прыгают обороты в хонда цивик 6.

Как вы понимаете любой силовой элемент типа соленоида при постоянном напряжении начинает грется, циркуляция ОЖ отбирает лишнее тепло от силового элемента предотвращая перегрев.

Первое время, после замены впускного коллектора, с вертикального на горизонтальный, я оставил дроссель от D14 и не подключил циркуляцию ОЖ. По честному я ни заметил разницы за год активной езды. Ни зимой, ни летом.

В 1995 году компания Хонда сделала попытку выйти на рынок минивэнов, которая увенчалась огромным успехом. Передне- и полноприводный Honda Odyssey сразу же был замечен и неоднократно награждался как лучший автомобиль в своем классе.

Все 4 поколения этой модели снабжаются исключительно автоматической коробкой передач, что является ее отличительной чертой. Сегодня Одиссей выпускается уже в четвертом поколении (с 2008 года) и сейчас представлен на рынке в комплектации с 2.

4-литровым бензиновым двигателем мощностью 173 и 201 л.с.

Изначально Хонда Одиссей строилась на базе Хонды Аккорд. Первые автомобили комплектовались бензиновыми двигателями объемом 2.2 литра и мощностью 145 л.с. После рестайлинга эти силовые установки заменили на 2.3-литровые с мощностью 150 л.с. Средний расход топлива — 9.4-10.8 литра на 100 км. Тогда появились и комплектации с мотором 3.0 АТ: мощность в 200 л.с. и смешанный расход топлива 11.3 литра.

Расход бензина на 100 км. отзывы

Иван, Харбаровск. Одиссей – моя первая машина в принципе. Покупал уже с пробегом 1998 г.в. с двигателем 2.3 АТ. Машина изумила своей неубиваемостью и резвостью на дороге. Хотя поначалу о резвости я и не думал – на ней учился ездить. Трансформации салона открывают широкие возможности в плане перевозки грузов. Расход топлива на Хонде: трасса — 7.5 литра, город – 12 литров.
Александр, Рязань.

Так как я любитель рыбалки и путешествий, а также владелец большой семьи, естественно, покупал машину большую — выбор пал на Honda Odyssey первого поколения. Внедорожник не хотелось, а вот минивэн – в самый раз. Мощность двигателя – 150 л.с. при объеме в 2300 куб.см. Путешествую много, средний расход как в паспорте 10 литров. Из них город забирает 12 литров, а трассе — 8. Год выпуска — 1998.

Машину Одиссей 1-го поколения поменял на свою старую Ауди. Нужна была более комфортная и, самое главное, 7-местная. Поначалу боялся расхода, но он оказался приемлемым. 10 литров в среднем, а по городу 12-12.7 литра. По трассе на 100 км/час укладываюсь в 8 литров. За время владения машина не подводила меня ни раз, а потому результатом обмена доволен на все 100. Кстати, движок 2.2 АТ (145 л.с.).

Хонда Одиссей II (1999-2004)

Honda Civic IX с пробегом: ресурс моторов больше 350 тысяч и вечный стук рейки

Обзор этого совсем еще не старого японского автомобиля получается скучноватым, особенно на фоне какого-нибудь Volkswagen Touareg. На те деньги, что владелец Туарега будет вынужден вложить в ремонт за пару лет, можно купить целый «девятый» Сивик. Ну, вернее, как целый… Уже немного коррозийный по низу кузова, как мы выяснили из первой части обзора. Здесь разберемся с потенциальными проблемами ходовой части, трансмиссии и моторов.

Ходовая часть

Тормозная система

Этот Сивик можно смело посоветовать тем, кто не любит часто менять расходники. Передние колодки на девятом поколении спокойно ходят по 80-100 тысяч километров даже на машинах с АКП. Диски, соответственно, могут быть родными и на пробеге более 200 тысяч.

Понятное дело, что до появления естественного износа диски можно испортить, например, перегревом. Основная причина более ранней замены – грязь и подклинивание пальцев, разбухшие пыльники из-за медной смазки и прочие ошибки эксплуатации.

Задние суппорты и колодки ходят все же не так долго, в среднем раза в полтора чаще, чем спереди, приходится менять колодки, да и механизм ручника при долгих простоях может закиснуть, особенно во влажном климате.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормоза
Тормозные колодки передние	7 571	Pagid 2 157	Blue Print 4 550
Тормозные колодки задние	5 617	Pagid 1 409	Blue Print 1 214
Тормозной диск передний, 282х23 мм	8 846	TRW 2 682	Blue Print 4 550
Тормозной диск задний, 260х9 мм	6 169	TRW 1 595	Blue Print 1 400

Подвеска

Подвеска не только весьма крепкая, но и ремонтопригодная. Так, сайлентблоки и шаровая опора спереди меняются отдельно от рычагов, да и в задней подвеске все не слишком дорого и к тому же выполнено с хорошим запасом прочности.

После 120-150 тысяч пробега протираются пыльники амортизаторов, и их лучше сменить сразу, иначе амортизатор начнет «потеть». К сотне тысяч пробега обычно заканчиваются и опоры передних стоек, точнее, их подшипники. Они большие, пластиковые и очень уязвимые для грязи. Оригинал стоит от 100 евро, а неоригинальные, как показывает практика, очень сомнительны по качеству и ходимости.

Рулевое управление

Стук рейки – родовая проблема, которая характерна не только для нескольких поколений Сивика, но даже и для Аккорда. В первую очередь разбивает боковые втулки рейки из-за не очень удачных пыльников и высокой нагрузки на довольно тонкий вал. Сам вал с ЭУР серьезно изнашивается уже к пробегам в 150-200 тысяч городского цикла, что тоже может послужить причиной появления люфтов и стуков.

Типичное решение проблемы – замена боковых втулок без снятия рейки, при небольших пробегах это обычно помогает. Фторопластовые втулки и новая смазка позволяют продлить ресурс агрегата еще тысяч на 50, если не больше.

Помимо именно рейки источником стука могут также быть рулевые наконечники и рулевые тяги – ресурс последних колеблется в среднем от 60 до 100 тысяч километров.

Трансмиссия

Общие проблемы

Привод у машин всегда передний. Общий ресурс чехлов ШРУС – порядка 150 тысяч, и лучше с их заменой не затягивать, они не рвутся, но потеют через микротрещины. И обратите внимание на коррозию приводного вала: под демпфером он склонен к коррозии, и его иногда обламывает. Причем валы девятого поколения облегчены еще сильнее, чем восьмого, где эта проблема тоже была.

Механические коробки

Найти машину с механикой можно, но сложно. Надежность работы 6-ступенчатых МКП никаких нареканий не вызывает, хотя изредка попадаются машины с перегретыми сцеплениями и убитыми синхронизаторами. Но такое встречается только у «гонщиков», и, как правило, в комплекте с полумёртвой коробкой идёт китайский обвес, наклейки и нештатные диски с резиной-изолентой.

Ресурс сцепления при нормальном стиле эксплуатации достаточно высокий, а стоимость замены – щадящая, благо конструкция совершенно классическая, с внешним выжимным подшипником. А вот поломки зубчатого венца маховика, условно «вечной» детали, при пробегах до 150 тысяч – это явный конструктивный просчёт. Если при старте двигателя есть посторонние звуки, осмотрите венец на подъемнике. Случаев поломок всего несколько, но «виной» тому – смешное количество машин с МКП этого поколения в продаже.

Автоматические коробки

Автоматическая коробка тут, по сути, одна, хотя и в нескольких вариантах исполнения. Это последнее поколение хондовских вальных пятиступок. К ее достоинствам можно отнести феноменальную надежность, пофигистичность к стилю вождения и неплохие передаточные отношения.

Минусы тоже хорошо известны. Динамики не ждите, коробка весьма и весьма задумчива и всячески противодействует активному вождению. Зато расход топлива чуть ли не ниже, чем с МКП. Подробно об этих коробках написано в отдельной большой статье, а тут упомяну лишь основные моменты.

Коробка собрана в основном на подшипниках качения, имеет очень малое рабочее давление, надежный маслонасос и кинематическую схему с независимыми передачами. В итоге поломки крайне редки – поломать что-то по механической части можно лишь неудачной раскачкой машины или откровенно наплевательским отношением. Ведь даже без замены масла коробка порой ходит 200 тысяч без проблем. А практика применения АКП родственных серий SPCA/MPMA на прошлом поколении Civic позволяет надеяться на 350 и более тысяч беспроблемного пробега при минимальном обслуживании.

Поломки соленоидов случаются, но особенность конструкции коробки позволяет менять большую часть элементов без разборки АКП, так что это действительно мелкие неприятности. Жаль, износ накладок блокировки ГДТ может потребовать снятия коробки и восстановления «бублика» при пробегах порядка 200 тысяч, но случается такое в основном у тех, кто все еще думает, что Сивик – это «спортивное» авто.

На крайне редко встречающихся у нас гибридах установлен вариатор. В целом конструкция достаточно удачная, примерно как на Jazz/Fit, но особенности работы трансмиссии вызывают ранний износ ремня и конусов, особенно коробка не любит долгих поездок на высокой скорости по трассе.

При исправности электрической части и вовремя проведенной замене ремня на усиленный конструкция работает долго. Но кто же из владельцев будет вовремя (то есть заранее, до возникновения видимых проблем) менять недешевый ремень? Вот и получается, что при пробегах 150-200 тысяч километров шансы поломки агрегата весьма велики. Например, сейчас в страны, куда есть смысл ввозить б/у авто из США, например, в Украину, везут машины с поломками трансмиссии.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска и трансмиссия
Рычаг передний нижний А-образный	12 904	CTR 3 779	Masuma 4 786
Передний сайлентблок переднего рычага	1 499	Febest 693	Moog 1 418
Шаровая опора	5 469	Delphi 3 499	CTR 1 154
Подшипник ступицы передней	6 075	FAG 2 955	SKF 3 152
Амортизатор передний	12 503	KYB 8 693	Monroe 10 575
Опора стойки	2 561	SAT 849	Masuma 1 863

Моторы

Бензиновые моторы

Основной мотор тут – хорошо знакомый по Сивику прошлого поколения R18A. Если точнее, то версия R18A1 шла на седаны для США, а R18A2 – на хэчтбеки и универсалы для Европы. В ходе рестайлинга 2014 года моторы облегчили и обновили для соответствия новым экологическим нормам. Обновленные индексы – R18Z1 и R18Z4.

Набор сложностей у моторов совершенно одинаков и не зависит от версии и года выпуска. Помимо упомянутых выше сложностей с подвеской мотора и различными трубками нужно отметить необходимость частой регулировки клапанов, как минимум раз в 50 тысяч пробега (иначе убиваются распредвалы, особенно на маловязком масле), слабый выхлоп и катализатор, сложности с течами масла с соленоидов и очень низкие обороты холостого хода, из-за чего мотор на холостых не греется и сильно вибрирует.

Пластиковая нижняя опора двигателя и тоненькие трубки системы охлаждения – одни из основных раздражителей для владельцев. При этом стоимость оригинальных компонентов очень высокая, а ресурс заменителей обычно совсем уж невелик. В итоге нижнюю опору откровенно «колхозят» из чего только можно, да и трубки подбирают неоригинальные.

Система вентиляции картерных газов после 100 тысяч пробега основательно засоряется, и мотор начинает потеть по сальникам и крышкам, а у него очень слабый передний сальник коленвала – если его выдавит, это может привести к большим расходам.

Ресурс цепи ГРМ большой, более 250 тысяч, маслонасос очень надежен, и вкладыши отлично работают даже на маловязком масле SAE20, жаль только, что распредвалы от него постепенно выкрашиваются. При пробегах 200+ и редкой замене масла или неудачном выборе марки моторы могут начать его потреблять. Обычно расход не выходит за пределы литра-двух от замены до замены. Причина почти всегда – залегание поршневых колец и неисправность ВКГ. Из приятного – цена на контрактный R18 начинается от 60 тысяч рублей, что за свежий агрегат очень немного.

На гибридной версии установлены моторы L15B – серии, хорошо знакомой по Honda Jazz. Эти двигатели очень надежны, но часто страдают ранним масляным аппетитом, да и ресурс свечей и катушек почему-то низкий. Видимо, потому что производитель установил явно слишком большие интервалы обслуживания, а нагрузка на мотор высокая.

Дизельные моторы

Редкие дизельные моторы не столь беспроблемны. Так, 1,6 славится как течами масла с теплообменника, так и слабыми сажевыми фильтрами, да и вкладыши на нем живут недолго. У мотора 2,2 просто капризная топливная система, прикипающие форсунки, частое завоздушивание и тому подобные дизельные проблемы.

Брать или не брать?

Двигатель Honda D15B

Двигатель Honda D15B – это легендарный продукт японского автопрома, который по праву можно считать одним из лучших. Его выпускали с 1984 по 2006 год. То есть он пробыл на рынке целых 22 года, что в условиях жесткой конкуренции практически нереально. И это при том, что другие производители представляли более совершенные силовые установки.

Вся серия моторов Honda D15 в той или иной степени популярна, но больше всех выделятся двигатель D15B и все его модификации. Благодаря ему в мире одновальные моторы получили развитие.

Описание

D15B – это улучшенная модификация силовой установки D15 от Honda. Изначально мотор был рассчитан на использование в автомобиле Honda Civic, однако позже он получил широкое распространение, и его стали устанавливать на другие модели. Он состоит из алюминиевого блока цилиндров с чугунными гильзами. В головке расположен один распредвал, а также 8 или 16 клапанов. Привод ГРМ ременной, и сам ремень рекомендуют менять через каждые 100 тысяч километров пробега. В случае его обрыва в ГБЦ двигателя обязательно погнутся клапаны, поэтому за состоянием ремня нужно следить. Здесь нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировать клапаны нужно через 40 000 километров.

Особенностью является вращение против часовой стрелки. В одном моторе подача топливной смеси осуществляется через два карбюратора (разработка принадлежит «Хонде»), с помощью системы моновпрыска (когда распыленное топливо подается во впускной коллектор) и инжектора. Все эти варианты встречаются в одном двигателе разных модификаций.

Характеристики

Изначально двигатель D15B был карбюраторным и оснащался 8 клапанами. Позже он получил инжектор в качестве системы питания и дополнительную пару клапанов на цилиндр. Мощность сжатия была повышена до 9.2 – все это позволило поднять мощность до 102 л. с. Это была самая массовая силовая установка, но она со временем была доработана.

Немного позже разработали улучшение, которое успешно реализовали в этом моторе. Двигатель получил название D15B VTEC. По названию несложно догадаться, что это тот же ДВС, но с системой изменения фаз газораспределения. VTEC – это фирменная разработка HONDA, которая представляет собой систему управления временем открытия клапанов и высотой их подъема. Суть этой системы – обеспечить более экономичный режим работы мотора на низких оборотах и добиться максимального крутящего момента – на средних. Ну, а на высоких оборотах, само собой, задача другая – выжать всю мощность из двигателя даже ценой повышенного расхода бензина. Применение этой системы в модификации D15B позволило повысить максимальную мощность до 130 л. с. Степень сжатия при этом возросла до 9.3. Такие моторы производили с 1992 по 1998 год.

Еще одна модификация – D15B1. Этот мотор получил измененную ШПГ и 8 клапанов, выпускался с 1988 по 1991 год. D15B2 – это тот же D15B1 (с такой же шатунно-поршневой группой), но с 16 клапанами и инжекторной системой питания. Модификация D15B3 также оснащалась 16 клапанами, но здесь установлен карбюратор. D15B4 – тот же D15B3, но с двойным карбюратором. Также были версии двигателя D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 – все они отличались друг от друга разными мелочами, но в целом конструктивная особенность не менялась.

Предназначается данный двигатель и его модификации для автомобилей Honda Civic, но он также использовался и в других моделях: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.

Надежность двигателей

Этот ДВС отличается простотой и надежностью. Он представляет собой некий эталон одновального мотора, на который стоит равняться всем остальным производителям. Благодаря широкому распространению D15B в течение многих лет изучили «до дыр», что позволяет быстро и относительно недорого произвести его ремонт. Это преимущество большинства старых моторов, которые хорошо изучены механиками на СТО.

Двигатели серии D выживали даже при масляном голодании (когда уровень масла опускается ниже допустимого уровня) и без охлаждающей жидкости (тосола, антифриза). Были даже зафиксированы случаи, когда «Хонды» с двигателем D15B доезжали до СТО вообще без масла внутри. При этом раздавался сильный грохот из-под капота, но это не мешало мотору дотянуть автомобиль до станции техобслуживания. Затем, после непродолжительного и недорогого ремонта, двигатели продолжали работать. Но, конечно, бывали и случаи, когда восстановление оказывалось нерациональным.

Но большинство ДВС удавалось «воскресить» после капитального ремонта благодаря невысокой стоимости запчастей и простоте конструкции самого двигателя. Редко капитальный ремонт выходил дороже $300, что сделало моторы одними из самых дешевых в обслуживании. Опытный мастер с необходимым набором инструментов сможет довести до идеального состояния старый двигатель D15B за одну рабочую смену. Причем, это касается не только версии D15B, а вообще всей линейки D.

Обслуживание

Так как двигатели серии B получились простыми, то никаких тонкостей или сложности в обслуживании нет. Даже если владелец забудет сменить какой-нибудь фильтр, антифриз или масло в положенный срок, то ничего катастрофического не случится. Некоторые мастера на СТО утверждают, что наблюдали ситуации, когда двигатели D15B проезжали 15 тысяч километров на одной смазке, и при замене из поддона сливалось всего 200-300 граммов отработанного масла. Многие владельцы старых автомобилей на базе этого двигателя вместо антифриза заливали в него обычную воду из-под крана. Ходят даже слухи о том, что D15B ездили на дизеле, когда владельцы по ошибке заправляли их не тем топливом. Возможно, это и неправда, но такие слухи есть.

Подобные легенды о популярном японском движке позволяют однозначно сделать вывод о его надежности. И хотя его нельзя назвать «миллионником», при правильном обслуживании и бережном уходе его, возможно, удастся догнать до заветного пробега в миллион километров. Практика многих автовладельцев показывает, что 350-500 тысяч километров – это ресурс до капитального ремонта. Продуманность конструкции позволяет оживить двигатель и проехать еще 300 тысяч километров.

Однако это вовсе не означает, что абсолютно все моторы D15B обладают таким огромным ресурсом. Более того, удачной является не вся серия, а только двигатели до 2001 года выпуска (то есть D13, D15 и D16). Агрегаты D17 и его модификации получились менее надежными и более требовательны к обслуживанию, топливу, смазке. Если двигатель серии D был выпущен после 2001 года, то за ним желательно следить и проводить регламентные работы вовремя. Вообще, обслуживать вовремя нужно все моторы, но D15B простит владельцу его рассеянность, большинство других двигателей – нет.

Неисправности

При всех своих преимуществах агрегаты D15B имеют проблемы. Наиболее распространенными являются следующие «болезни»:

Плавающие обороты свидетельствуют о неисправности датчика регулировки холостого хода или образовании нагара на дроссельной заслонке.
Обрыв шкива коленвала. В этом случае приходится заменять шкив, редко требуется замена самого коленвала.
Дизельный звук из-под капота может свидетельствовать о трещине в корпусе или пробое в прокладке.
Трамблеры – типичная «болезнь» моторов серии D. При их «смерти» двигатель может дергаться или вообще отказываться заводиться.
По мелочи: лямбда-зонды не отличаются долговечностью и при низком качестве топлива и смазки (что в России встречается часто) быстро приходят в негодность. Также может протечь датчик давления масла, засориться форсунка и т.д.

Все эти проблемы не отменяют надежности и простоты ремонта и обслуживания ДВС. При соблюдении рекомендаций по обслуживанию мотор легко проедет 200-250 тысяч километров без проблем, дальше – как повезет.

Тюнинг

Моторы серии D, в частности, модификации D15B, для серьезного тюнинга практически непригодны. Менять цилиндро-поршневую группу, валы, устанавливать турбину – все это бесполезные занятия в силу малого запаса прочности двигателей серии D (кроме моторов, выпущенных после 2001 года).

Однако «легкий» тюнинг доступен, и его возможности широкие. Малыми средствами из обычного можно сделать резвый автомобиль, который на старте легко обойдет современные «многолитражки». Для этого на двигатель без VTEC необходимо поставить данную установку. Это поднимет мощность со 100 до 130 л. с. Дополнительно придется инсталлировать впускной коллектор и прошивку, чтобы научить двигатель работать с новым оборудованием. Опытные мастера смогут модернизировать мотор за 5-6 часов. С юридической точки зрения мотор совершенно не меняется – номер остается тем же, но мощность его возрастает на 30%. Это солидная прибавка в силе.

Что делать владельцам двигателей с VTEC? Для таких ДВС можно изготовить специальный турбо-комплект, однако это сложная процедура, и прибегают к ней редко. Впрочем, ресурс двигателя к этому располагает.

Описанные выше советы по улучшению ДВС относится к агрегатам выпуска до 2001 года. Моторы Civic EU-ES в силу своих конструктивных особенностей для модернизации менее пригодны.

Заключение

Без малейшего преувеличения можно сказать, что двигатели серии D – это лучшие моторы для гражданских автомобилей, которые когда-либо выпускала компания Honda. Возможно, они даже являются лучшими в мире, однако с этим можно спорить. Много ли в мире ДВС, которые бы при объеме цилиндров 1.5 литра обладают мощностью в 130 л. с. и ресурсом свыше 300 тысяч километров? Их единицы, поэтому D15B при своей фантастической надежности – это уникальный агрегат. Несмотря на то, что он уже давно снят с производства, его до сих пор можно увидеть в рейтингах различных журналов.

Стоит ли покупать автомобиль на базе двигателя D15B? Это субъективный вопрос. Даже старые машины с этим ДВС и пробегом 200 тысяч километров смогут проехать еще сотню тысяч и даже больше при нормальном обслуживании и минимальных ремонтных работах, которые обязательно потребуются в ходе эксплуатации.

Несмотря на то, что сам агрегат не выпускают уже 12 лет, до сих пор на дорогах России и других стран можно встретить автомобили на его основе, причем, на уверенном ходу. А на сайтах по продаже техники можно отыскать контрактные ДВС с пробегом свыше 300 тысяч километров, которые выглядят потрепанно, но остаются при этом рабочими.

Читайте также: