Иначе ходить suzuki sv650 обзор

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Сивка-Бурка — Suzuki SV650

ПОНИ — ТОЖЕ КОНИ. В отличие от мировой тенденции «быстрее-выше-сильнее», японская Большая четверка не гнушается выпускать в свет коньков-горбунков. С виду невзрачные, с допотопной конструкцией подвесок, слегка модернизированными моторами от «героев прошлых дней», не отличающихся заоблачными цифрами мощности, появляясь, они, раз за разом, завоевывают сердца и кошельки тысяч мотоциклистов. Вроде бы, парадокс? Ан нет. Все не по-сказочному логично. Во-первых, «народный» мотоцикл — это априори — классик. Вы когда-нибудь видели бюджетный спортбайк? Ну чтобы в нем были подвески без регулировок или даже система питания от «прошлого поколения»? Жуткий моветон! Или круизер, где вместо хрома краска и «сто двадцатый» баллон сзади? Ну, чтобы подешевле. То-то и оно, что «полярные» классы мотоциклов всегда на острие — не важно чего — технологии, моды, понтов… А классик, тем более среднекубатурный — это такая штука: скромность — его второе имя. Далеко не всем райдерам (если не большинству) в первую очередь, нужен не «понтомёт», а аппарат для каждодневного, комфортного перемещения себя в пространстве, особенно, если речь идет не о России, а о всем остальном мире. Именно поэтому и живут среди блистающих в прямом и переносном смысле, флагманов, неприметные на первый взгляд зверьки: СBF — у Honda, XJ — у Yamaha… Из этой же породы и наш сегодняшний герой — Suzuki SV650.

ПРОЖЖЕННЫЙ ГОРОЖАНИН. Из той же породы, да не совсем. Внешнее и технологическое сходство с Ducati Monster говорит само за себя: мотоцикл создавался, как собственная, японская альтернатива «Итальянцу». Видимо ниша, которую в те годы занимали «монстры» выглядела настолько привлекательной, что в Suzuki не побоялись создавать аппарат, которому было суждено вступить в неравную схватку за потребителя с очень сильным соперником. Парадокс-то вот где: Suzuki рискнули выступить с очень «бюджетным» мотоциклом против продукта премиум-класса, хоть и самого дешёвого в линейке. И ведь преуспели!

Конструкция SV, хоть и оригинальна, но вполне прозаична. Алюминиевая рама а-ля «птичья клетка» (бюджет — бюджетом, но городить «железный» огород японцы себе не позволили), нерегулируемая передняя вилка с минимально-допустимым по меркам эпохи и класса диаметром перьев в 41 мм и простейшей задней подвеской с прогрессивной характеристикой и регулировкой преднатяга пружины. Далее тоже все без изысков: V-образный двигатель с развалом цилиндров 90º, четырёхклапанными, двухвальными головками и привычным цепным приводом валов, два карбюратора и выпуск «два в один».

Весь этот коктейль «заурядность» выдаёт без пары десятых, 70 л.с. при 9000 об/мин и 61,7 Нм при 7400 об/мин. Но что нам сухие цифры? Ведь главное, как мотоцикл предоставляет к пользованию свои силы и ньютон-метры. Мнение подавляющего большинства владельцев и испытателей полностью совпадает: мотик обладает «идеально-городской», характеристикой мощности и момента: мотор отлично тянет с самых «низов», и постепенно «сдает» к верхам, но никаких провалов или подхватов, а некоторая инертность (как и у любой «вэшки») прощает многие ошибки в работе с газом. «Правильный» характер двигателя дополняется небольшой массой (сухая — всего 165 кг), относительно невысоким седлом (805 мм) и отличной (разумеется, по городским меркам) управляемостью. Словом, почти идеальный городской мотоцикл для пилота почти любого роста, комплекции и опыта вождения. Но, с одной оговоркой: при эксплуатации в городском цикле. Любые попытки выпустить «Сивку» в чисто поле, то бишь на загородное шоссе, мгновенно убивают все её достоинства. Откровенно слабые подвески, особенно излишне мягкая вилка, сворачивающийся винтом маятник и полное отсутствие ветрозащиты делают практически невозможными не только повороты с «коленкой», но и движение по прямой со скоростями, выше 160.

Конечно, модификация «S», «одетая» в полуобтекатель, приспособлена к выездам за пределы «населенки» получше, но, к сожалению, ветровик никак не способен повлиять на качества подвески. Так что на трассу — только в пенсионерском стиле: неторопясь и обозревая окрестные пейзажи.

БУРКА-ВТОРАЯ. Через четыре года после дебюта (довольно скоро по меркам бюджетных классиков), SV проходит серьёзную модернизацию. Мотоцикл получил абсолютно новую раму, изготовленную методом вакуумного литья (жесткость повысилась на 5%), новую вилку с регулировкой предварительного поджатия пружин (правда того же «сиротского» диаметра — 41 мм) и модернизированную заднюю подвеску, с увеличенным ходом и семипозиционной регулировкой поджатия пружины.

Двигатель обзавёлся системой впрыска, и, в связи с возросшей производительностью системы питания, эйрбоксом и глушителем увеличенных объемов. Это позволило немного поднять кривые мощности и момента во всем диапазоне оборотов, и сделать «верхи» не такими вялыми. Масляная система обзавелась собственным радиатором. Разумеется, обновлённый мотик получил и переработанный дизайн —более «угловатые» формы вкупе с электронной «приборкой» сделали его облик более агрессивным и современным.

002_MOTO_0210–039

В линейке все также остались две версии: N — классический нейкед с круглой фарой и S — в полуобтекателе, с двумя раскосыми «глазами». Правда это не единственное отличие. У «спортивной» версии чуть более низкий руль, подножки сдвинуты вверх и назад, а маятник задней подвески короче на 6 мм. Кстати, высота по седлу обеих модификаций уменьшилась на 5 мм и составила 800 мм. Все это формирует чуть более собранную, спортивную посадку, но, к сожалению, откровенную слабость подвесок этим не исправишь. Да-да, столь серьезная модернизация модели, как ни удивительно, практически не затронула основных недостатков. Хотя, снова и снова не перестану повторять — если не требовать от мотоцикла (да и любой техники) сверх его запрограммированных возможностей, он вряд ли разочарует.

003_MOTO_0210–039

Самая «свежая» модификация «Сивки» появилась в 2008 году и получила индекс SF. От версии «S» она отличается целиковым обтекателем, вместо «бикини», в остальном они полностью идентичны. Также, с 2008 года на все версии SV опционально устанавливается ABS.

Suzuki SV650A: выглядит просто, стоит как автомобиль, но конкурентов почти нет

По части дизайна мотоцикл выглядит классически и очень просто. В 2017 году Suzuki SV650, можно сказать, полностью переродился, пережил фейслифтинг и стал модником. Мальчик вырос, положил спортивный костюм на полку и надел пиджак с брюками.

Вместо старой диагональной рамы из алюминиевого сплава была разработана новая трубчатая, которая сделала мотоцикл значительно стильнее и соответствующим времени. Также была изменена задняя часть аппарата. Хвост стал более аккуратным и обтекаемым, ровно подходящим под форму сидения, которое, кстати, цельное, тогда как на первой модификации SV650 оно было раздельным.
Вместо аналоговых приборов появился информативный монохромный дисплей. Не очень современно, но полноцветная приборная панель испортила бы весь «ламповый» вид мотоцикла.
В целом дизайн симпатичный, хочется отметить хорошо подобранные цветовые схемы. Чёрный цвет вкупе с элементами в синем металлике на солнце выглядит эффектно. А круглая фара с жёлтым светом напомнила мне о временах, когда я рассекал на дедовском «ИЖе».

Технически SV650 тоже изменился. Инженеры поработали со впуском, появилась двойная дроссельная заслонка, давшая мотору больше мощности. L-образный двигатель очень задорный и тяговитый. Едет мотоцикл и вправду приятно, хорошо ускоряется с низов. Единственное замечание может быть только к коробке передач. Из-за коротких «скоростей» приходится частенько щёлкать педалью.

Но для кого-то этот минус может стать и плюсом. Например, для меня. Мне SV650 подарил больше удовольствия, чем многие другие, более технологичные и современные мотоциклы из тех, на которых приходилось ездить. Ведь гораздо интереснее ездить с азартом, чем катиться по воле техники. Эта «Сузука» даёт возможность выщелкнуть всю обойму передач, провоцирует быстрее переключаться, выкручивая двигатель в отсечку, и позволяет достаточно быстро и эффективно ускоряться, доводя показатели на шкалах приборной панели до предельных значений. При этом оставаясь в рамках относительной безопасности и правил ПДД. Попробуйте выкрутить на полную какой-нибудь литровый спортбайк, где уже на 2–3‑й передаче скорость достигает 200 километров в час!

По подвескам изменений не было: всё та же телескопическая вилка и моноамортизатор. Претензии к ней есть: мотоцикл слишком мягкий спереди и жёсткий сзади. Но для классического дорожника родом из 2000‑х это в порядке вещей. А вот тормоза работают эффективно, предсказуемо и адекватно мощности и весу мотоцикла.

В дальней дороге Suzuki SV650 на удивление не утомляет. При движении со скоростью 120–130 км/ч можно уехать далеко. Посадка классическая, подножки слегка смещены назад, а положение туловища прямое. Единственное, что стоило бы добавить, так это небольшой ветровичок. Подходящий вариант можно найти на рынке тюнинга.

Конкурентов у Suzuki SV650 полно. Но все они косвенные, кроме одного. В 2017 году Suzuki вернули эту модель ради того, чтобы забрать часть рынка у младших Ducati Monster. Главным сходством этих мотоциклов являются их двигатели: на обеих моделях они имеют L-образную компоновку и очень схожи по техническим характеристикам. Так какой из них выбрать, раз они так похожи?

При цене 549 000 р. Suzuki практически на 200 тысяч дешевле «Монстра» при очень схожих комплектациях. У Ducati больше «понтов» и можно всем гордо говорить: «У меня ‘‘Дукати’’!», но для тех, кто не хочет переплачивать, Suzuki SV650 окажется оптимальным вариантом в соотношении цена/качество. Если же кого-то смущает неизменность Suzuki с 1999 года, то можно вспомнить ещё одну поговорку: «Старый конь борозды не портит».

Габариты (длина /высота /высота по седлу)	2140х760х785 мм
База	1445 мм
Объем топливного бака)	13,8 л
Двигатель	645 см 3 , 4-тактный, 2-цилиндровый L-образный, жидкостного охлаждения, 76 л. с., 64 Нм
Трансмиссия	механическая, 6-ступенчатая, привод — цепь
Подвеска (передняя/задняя)	телескопическая вилка, ход 125 мм / маятниковая с моноамортизатором, ход 130 мм
Тормоз (передний/задний)	2 диска c 2‑поршневыми суппортами Ø 290 мм / 1 диск с 1‑поршневым суппортом Ø 240 мм
Сухая масса	197 кг
Технологии	ABS

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?

Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины

Suzuki SV 650 – технические характеристики нейкеда в борьбе с Ducati

В конце прошлого века в КБ Suzuki появляется идея предложить пользователю дешёвый японский мотоцикл, который сумеет конкурировать с хорошо известным итальянцем Ducati.

В 1999 году разработка воплощается в жизнь и на экспортные рынки выруливает Suzuki SV 650. В то же время для внутренних рынков разрабатывается SV 400, модель с меньшей кубатурой. Мотоцикл создаётся не с «чистого листа», многие решения отточены на выпущенных ранее спортах Suzuki TL1000.

Особенности

Байк сразу получает 2 модификации, впоследствии ещё одну, и выпускается 12 лет, до 2012 года.

За это время он переживает 1 большой рестайлинг, а также небольшие изменения, с периодичностью раз в три года.

Модель получилась довольно интересной, и в 2016 году на Suzuki анонсируют возврат известной модели, но с новой начинкой. Её окрестили SV 650 2016+.

Технические характеристики

Создавая конкурента для итальянцев, японцы побоялись сильно экспериментировать с двигателем, поэтому их разработка в большой степени копирует моторы Ducati.

Использована так называемая L-образная компоновка. Тот же V-образник, заваленный на бок, и имеющий идеально прямой угол между поршнями. Мотор 4-тактный, 2-цилиндровый.

Рабочий объём — 645 см 3 .
Мощность — 65 (72) л.с .
Количество клапанов — 4 .
Охлаждение — жидкостное .
Подача топлива — карбюратор Mikuni (инжектор + SDTV).
Зажигание — транзисторное , в процессе эволюции 1 свеча сменилась на 2.
Пуск — электростартёр .
Топливный бак — 16 (17) л.

В скобках — параметры после рестайлинга 2003 года.

Трансмиссия и сцепление

Главная передача – классическая цепь.

Мотоцикл получил 6-ступенчатую КПП. В целом коробка не плоха, но есть и недочёты. Владельцы отметили:

сложно поймать нейтраль;
задумчивость на высоких оборотах;
длинный ход педали.

Сцепление многодисковое, масляная ванна , передача усилия — трос .

Основной привод по стандарту — цепью .

Тормоза

На байк ставились дисковые тормоза с гидравлическим приводом.

Передние тормоза:

количество дисков — 2;
диаметр диска — 290 мм;
поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза:

количество дисков — 1;
диаметр диска — 240 мм;
поддержка — 1-поршневая.

С 2007 года появилась возможность установки ABS . В стоковой комплектации не предлагалась, но пользователь мог выбрать это как дополнительную опцию, указав — как ставить: 2 колеса, только переднее, только заднее.

Тормозные суппорты не отличаются запредельной хваткой, но в большинстве случаев их хватает.

Конструкция SV 650

Для рамы мотоцикла использовали алюминий.

До 2003 года используется трубчатая схема. В последующие года, после рестайлинга используют литьё. Такая рама является довольно лёгкой, и в то же время очень прочной, так как количество сварочных швов стремится к нолю.

В системе SDTV каждый цилиндр управляется двумя дроссельными клапанами – первый работает от ручки газа, второй контролируется блоком управления.

Экстерьер

Первые две модификации, выпущенные заводом, позиционировались как нейкед и спорт.

Но единственное различие между моделями было в оформлении задней части. За исключением этого оба варианта являлись нейкедом.

Передняя часть

Экстерьер передней части полностью соответствует традиционному облику классических мотоциклов.

Как и у любого другого «раздетого» байка, головная оптика выполняется в виде одной большой, круглой фары. Ближний/дальний свет выводятся на разные спирали. Никаких дополнительных огней в стиле ДХО не предусмотрено.
Указатели поворота здесь же, укреплены на перья вилки. Исполнение обычное — круглый плафон, передня часть которого закрыта цветным стеклом.
Руль стандартный, тянуться к нему не надо, пользователю можно сидеть по классике. Зеркала укреплены на нём. Они в форме прямоугольников, настройку под себя позволяет стойка «гусиной шеей», но нужно быть осторожными. Стойка высокая, а сильное отгибание в сторону выведет зеркало за пределы грипсы, что может привести к проблемам с водителем рядом стоящего авто.

На нейкеде зеркала крепятся непосредственно на руле, на спортивной версии – на переднем обтекателе.

Приборная панель

После рестайлинга приборная панель стала полностью цифровой, до — тахометр был стрелочным.

В новой редакции её выполнили в виде прямоугольного экрана, расположенного на стандартном месте.

На последних версиях приборная панель представлена в виде цифрового дисплея.

В центре показывается скорость и индикация включённой передачи (лампочка нейтралки осталась).
Ниже и выше, ленточками индикация уровня топлива и оборотов.
Справа — давление масла с индикатором необходимости замены.
Слева часы и два одометра — текущий и общий пробег.

Панель обрамляют 4 лампочки:

нейтраль;
повороты (2 шт.)
самодиагностика (check engine).

Тахометр как в старой, так и новой версии размечен до 12.5х1000 , красная с 11х1000 , рекомендуемая разработчиками 9х1000 . На новой панели появилась отметка, при которой срабатывает SDTV, открывая заслонки — 5х1000 .

Вид сзади

Оформление задней оптики у модификаций не отличается. Стоп/габарит в выносе.

Дизайн заднего фонаря несколько раз менялся, как и форма указателей поворотов.

Конструктора подумали о безопасности, поэтому фара утоплена не глубоко. На брызговике массивная пластиковая конструкция, к которой, на собственных кронштейнах, прикреплены вынесенные за пределы байка указатели поворота. В отличие от передних — здесь плафоны белые (в последних версиях их стали менять на светодиодные). Под конструкцией красный катафот, ещё ниже табличка для установки номера. По бокам от неё катафоты жёлтого цвета, также направленные назад.
Единственным различием между модификациями является оформление пассажирской части. Место второго номера на нейкеде более мягкое, имеет ручку за спиной и подножки. На спорте оно скорее как элемент декора. И также небольшое отличие в оформлении верхней части выноса. Нейкед имеет седло пассажира с символической поддержкой пятой точки, на спорте этого нет. У обеих модификаций оно раздельное, пассажир сидит выше водителя. Последний сидит «на коне». Сзади насест для второго номера, спереди топливный бак.

Ходовые характеристики

Максимальная заявленная скорость нейкед версии составляла 195 км/час. Как говорили владельцы — опровергнуть сложно, потому как без ветрозащиты больше 120 км/час не дашь.

Вторая модификация (претензия на спорт) — 203 км/час .

Третья, последняя — 209 км/час .

Динамика по мнению пользователей выше всяких похвал — 3.7 сек до 100 км .

Расход от 4 л до 7 л в зависимости от стиля вождения и года выпуска мотоцикла. Большинство пользователей сходятся на отметке в 5 л на 100.

Размеры и вес

Сухая масса байка 2000 года выпуска — 165 кг.

Она же для модели 2012 — 172 кг.

ABS и полная зарядка всеми жидкостями увеличивали вес на 25 кг. Модель 2012 года — 198 кг.

Габариты байка за время эволюции менялись от 2 до 4 раз;

в длину байк вырос — с 2 070 до 2 085 мм;
в ширину похудел — с 750 до 730 мм;
в высоту тоже вырос — с 1 060 до 1 170 мм;
колёсная база стала меньше — с 1 430 до 1 425 мм;
высота по седлу — с 805 до 800 мм;
клиренс — со 140 до 155 мм.

Для кого предназначен?

Экспортное предназначение, низкое седло, специальные выточки под колени с большой долей вероятности гарантируют комфортную поездку байкерам среднего и низкого роста.

Простой в управлении и довольно шустрый, мотоцикл определенно понравится новичкам.

Модификации

Мотоцикл выпускался в 3 официальных и одной дополнительной модификациях.

С начала производства выпускались 2 основные, в 2008 появилась третья, которая продержалась на конвейере всего год, до 2009.

в 2009 независимо от третьей официальной стартует дополнительная, для рынков США.

Основные это:

Дополнительная разработка

SFV650 Gladius . Выпускалась на базе компонентов основной модели. В США стала полноценной отдельной моделью. Закрыта в 2015 году.

Линейка Suzuki SV

В SV линейку вошли три модели.

SV 400 — японский вариант. Копия модели 650.
SFV650 — экспортная версия (описываемая).
SFV1000 — стартовала в 2003 году, как старшая сестра, но в погоне за снижением стоимости не получила ни инжектора, ни SDTV, ни обновления по приборам. Большим спросом не пользовалась и закрыта в 2007 году.

Конкуренты

В конкуренты к байку записывают три модели:

Honda Bros 650 (она же NTV 650 Revere, NT650 Hawk GT). отличается 3 клапанами на цилиндр, 5-ступенчатая КПП, 1 тормозной диск на ось.
Honda CBF 600 . 4 цилиндровый двигатель, Комби брейки и ABS в стоке, регулируемое по высоте лобовое стекло. . Рама из стали, выпуск до 2016 года, расход до 5 л — по отзывам пользователей.

Недостатки

Выпускная труба и масляный фильтр нечем не защищены снизу – банальный переезд через высокий бордюр может привести к повреждениям.

Минусов называют немало:

передняя вилка сильно мягкая, настройка ситуации не спасает, часто пробивается, « гуляет » в поворотах;
качество покрытия бензобака — в нижней части быстро проявляется ржавчина;
КПП — задумчивость на высоких оборотах;
требует постоянной проверки уровня масла;
вибрации на высоких оборотах.

Достоинства

Suzuki SV 650, не выделяясь чем-то особенным, является просто хорошим мотоциклом, надежным и по разумной цене.

Но и плюсов не меньше:

надёжность ;
умеренный расход топлива;
возможность прострелить по междурядью;
хорошая фара;
прекрасные тормоза .

Ну и конечно, главные качества для мотоцикла — отличная управляемость и манёвренность.

Заключение

Зачем нужен SV 650? Обычно его приобретают для жизни – модель одинаково хорошо подходит и обитателю пригорода, и жителю мегаполиса.

Для динамичной езды по городским пробкам мотоцикл Suzuki SV 650 станет хорошим выбором. Он понравится новичкам своей управляемостью, бывалым манёвренностью и небольшим расходом, всем кому важно ездить на байке а не лежать под ним.

Любителям поотжигать лучше на эту модель и не смотреть. Байк хорош, но не для этого.

Иначе ходить suzuki sv650 обзор

Заезды на прямой нас не очень интересуют, и, к счастью, управляемость модели SV650 соответствует характеру двигателя. Мотоцикл быстрый, маневренный и четкий, и модель SV ни чуть не хуже любого мотоцикла начального уровня – и ряда мотоциклов среднего класса. Маневренность в городе позволяла мне с уверенностью рассекать на SV650 в трафике, пока покрышки совсем не стерлись. Машина очень юркая, и ты с удовольствием маневрируешь между машинами. Здесь машина SV650N снова меня соблазнила. Все это удовольствие от управления во многом связано с короткими шасси, маленькой передней покрышкой Dunlop Sportmax 120/60ZR17 и узкой задней шиной 160/60ZR17. Когда доходит до настоящего вождения, маленький байк ведет себя классно; быстро поворачивает, он легкий и маневренный на извилистых дорогах, и ты просто не можешь удержаться – несешься, как пуля. Прямая посадка в седле и эргономика обеспечивают руль хорошим рычагом, поэтому на нейкиде SV650 исключительно легко ехать.

С другой стороны, при прохождении длинных высокоскоростных поворотов модель SV650N ведет себя не так стабильно, когда едешь по-настоящему агрессивно. Также нужно следить за газом, потому что свободно разгоняющийся маленький мотор 650 так же быстро сбрасывает обороты, как и разгоняется, поэтому в поворотах можно почти мгновенно потерять скорость. Это не обязательно недостаток, скорее – особенность машины.

По сравнению с предыдущими моделями SV, добрые техники Suzuki даже немного улучшили подвеску. Она по-прежнему мягкая, обеспечивает адекватную амортизацию, при которой шины не теряют контакта с дорожным покрытием, и создает комфортное чувство контроля в нормальных условиях. Но не верьте нам на слово; сотрудник журнала OWD Алберто Гарсиа (Alberto Garcia) - страстный любитель модели SV, и он взял на себя обязанность протестировать новый байк SV в сравнении с более старой машиной – результаты мы скоро опубликуем. У вилки теперь есть регулировка предварительной нагрузки и некоторые другие модификации, а задний амортизатор черного цвета обладает регулировкой усилия отбоя и регулировкой предварительной нагрузки, которая регулируется ключом.

В качестве утешения скажем, что ключ для этой регулировки, как и другие инструменты для SV650N, не занимают ни капли места в багажнике, так как для них выделено удобное отделение с левой стороны мотоцикла ниже седла. Багажный отсек никак нельзя назвать особо вместительным, но все же можно умудриться разместить сотовый телефон, бумажник и очень легкий дождевик. Особенно, если кто-то догадается перенести в сторону блок предохранителей/реле (который удивительным образом установлен прямо в середине отсека).

Торможение хорошо согласовано с несколько мягкой передней подвеской, и оно не будет каждый раз сильно дестабилизировать подвеску и шины. Тормоза сбрасывают скорость машины SV650 массой 169 кг спокойно и без лишней суеты. Ты не чувствуешь, что мотоцикл останавливается, как вкопанный, сбрасывая скорость до нуля, что свойственно более дорогим байкам. Но так как два передних диска диаметром 290 мм и один задний диск диаметром 240 мм – средняя тормозная система, она работает достаточно хорошо. Можно не сильно опасаться, что заблокируешь заднее колесо, так что есть свои плюсы.

Если вас волнуют такие глупые вещи, как «защита от погодных факторов», или «защита от ветра», то думайте о моделях SV с обтекателями, потому что, когда едешь на нейкиде, и сам чувствуешь, как будто ты голый. Защита от ветра? Ее нет. Аэродинамическую тряску, создаваемую этим байком, можно сравнить с обезьянкой-садисткой, которая колотит тебя по затылку и подпрыгивает на плечах. Какое-то время ты испытываешь новые ощущения, тебя это забавляет и, возможно, даже кажется крутым, но, проведя полчаса на скорости автомагистрали, ты уже хочешь, чтобы все это прекратилось. Возможно, есть «натуралисты», которые могут противостоять раздражающим факторам автомагистрали в седле SV650N, но у них наверняка более толстая и более загрубевшая от ветра кожа, чем у меня.

Тест-драйв SuzukiSV650 K6

Suzuki SV650 выпускается уже достаточно давно – с 1999 года и модернизировался только один раз – в 2003 году, но очень глубоко. Простой с виду «стрит», кажется, не должен привлекать много внимания. Но, выбирая мотоцикл для теста в мотосалоне «МотоДом», я не смог пройти мимо него. Возможно, сыграл роль тот факт, что эта модель еще ни разу не была мною объезжена. И, несмотря на распространенность, как за рубежом, так и в нашей стране, ни разу не попала на страницы нашего издания. Стремясь как можно скорее устранить данную «недоработку», команда в лице тест-пилота и фотографа уже через пару часов неслась по Одессе в поисках впечатлений, ну и, конечно же, места, где яркий красный мотоцикл мог бы попозировать перед объективом.

Начинать знакомство с мотоциклом с езды вдвоем, конечно, не самый лучший вариант. Но иного пути у нас не было. Вес сидящего сзади фотографа вносил свою лепту в управляемость мотоцикла. Сиденья выполнены раздельно, и пассажирское возвышается над водительским. От этого при езде вдвоем центр тяжести становится существенно выше, что мешает удерживать равновесие на низких скоростях, свойственных городским утренним и вечерним тянучкам. Да и между машин уже не так удобно маневрировать. С увеличением скорости ситуация меняется в лучшую сторону. «Лишний вес» постепенно перестает быть заметным, хотя при поворотах и торможениях все же дает о себе знать. Один из положительных моментов: для пассажира предусмотрена удобная ручка, и во время торможений ему не приходится налегать всем весом на водителя или упираться руками в бак. А это, согласитесь, значительно облегчает управление. Минусом для пассажира, пожалуй, будут только высоко (почти по-спортбайковски) расположенные подножки, отчего длительные поездки окажутся не такими уж радостными. Забегая вперед, скажу, что и сам мотоцикл к длительным поездкам не очень-то и располагает. Другое дело – его ежедневное использование.

Правда, по сравнению с моделью SV650S, оснащенной клипонами вместо руля и более высоко посаженными подножками, нэйкед в плане комфорта водителя находится на голову выше. Несмотря на отсутствие хоть какого-то обтекателя, у него более прямая посадка водителя в седле. При одинаковых характеристиках это делает его более комфортным именно для езды по городу. А недостаток ветрозащиты можно компенсировать установкой ветрового стекла. Благо, в различных каталогах сейчас имеется их огромное количество на любой вкус.

Модель 2006 года, попавшая к нам на тест – представитель последнего поколения SV650, выпускаемого с небольшими косметическими изменениями с 2003 года. Она оснащается инжектором и фирменной системой Suzuki Dual Throttle Valve, о которой уже много было рассказано ранее. Поэтому не будем останавливаться на принципах ее работы и скажем только, что со своей задачей она справляется «на 5 баллов». Мотоцикл весело стартует практически с холостых оборотов, и не теряет прыти вплоть до отметки в 9000 об/мин, на которую приходится максимальная мощность двигателя. Столь широким диапазоном распределения мощности может похвастаться не каждый среднекубатурный мотоцикл, даже с аналогичной конфигурацией двигателя (твин, с углом развала цилиндров 90 градусов). Что уж говорить о рядных «четверках», которые оживают только в средне-высоком диапазоне оборотов!

Даже, если сравнивать Suzuki SV650 с конкурентом от Hyosung – моделью GT650, разница в работе двигателя все равно окажется ощутимой. Некоторые любители марки Hyosung считают, что двигатель модели GT650 в различных ее модификациях – это лицензионная копия агрегата от SV650. В тесте Hyosung GT650R (МД №7 «2009) мы уже развеяли этот миф, а сейчас хотим добавить: эти два агрегата хоть и похожи между собой, но работают совершенно по-разному. До последнего времени на украинском рынке были доступны только карбюраторные модели Hyosung, в то время как на Suzuki SV650 с 2003 года устанавливается инжектор. У GT650 хоть и хорошая тяга на низах, но она уступает тяге SV650. На средних же и высоких оборотах двигатель “Сузы” раскручивается значительно быстрее, в чем заслуга все того же инжектора и системы SDTV. Также, у SV650 практически отсутствуют рывки трансмиссии на низких оборотах, которые можно заметить на GT650. Показатель максимальной мощности немного уступает корейскому аналогу, но при этом мотоцикл легче почти на 25 кг. Я недаром сравниваю эти два байка, ведь на вторичном рынке их стоимость практически не отличается. И поэтому, при прочих равных, покупка Suzuki будет более оправдана.

SV650 может похвастаться полностью алюминиевой пространственной рамой, изготовленной с применением технологии вакуумного литья под давлением. Это обеспечивает ей повышенную прочность, а «побочным» эффектом стало только снижение количества сварных швов. Алюминиевый у мотоцикла и задний маятник. Именно в связи с применением легкого алюминия в конструкции мотоцикла его вес удалось удержать на отметке 165 кг, что по меркам класса – очень неплохой показатель. Хоть SV650 и не может похвастаться полностью регулируемыми подвесками (из доступных регулировок присутствует только преднатяг пружин вилки и заднего амортизатора), штатные настройки обеспечивают достаточный уровень комфорта при проезде по украинским разбитым дорогам. Конечно, и водитель, и мотоцикл чувствуют себя гораздо лучше, если под колесами ровный асфальт.

Хоть Одесса и не изобилует извилистыми улочками, я таки нашел несколько мест, в которых удалось испытать управляемость Сузы. Не зря, как оказалось, мотоциклисты используют SV650 и SV650S не только в качестве мотоцикла для города, но и как аппарат для так называемых Track-days. Мотоцикл настолько хорошо рулится, что не грешно прохватить на нем и по треку. Двигатель работает так мягко, что водитель ощущает очень незначительный уровень вибраций, которые не только не мешают процессу пилотирования, а и дают понять, на каких оборотах и в каком режиме нагрузки работает силовой агрегат.

Тормозная система вполне соответствует мощности двигателя. Даже при езде с пассажиром мне не приходилось сетовать на нехватку мощности передних тормозов, а поэтому желания воспользоваться задним тормозом (как вспомогательным), просто не возникало. Но все-таки приходилось. Например, немного не рассчитав скорость перед очередным поворотом, мне пришлось дотормаживать вплоть до самого апекса, и в этой ситуации меня сильно выручила хорошая информативность заднего тормоза. Зная, как легко блокируется на этом Suzuki заднее колесо, мне удалось длительное время удерживать его в повороте на грани блокировки, но не допустить даже малейшего сноса.

Ездить на этом мотоцикле в спокойном ритме было очень проблематично даже мне, неприемлющему быструю и агрессивную езду. И в очередной раз получилось так, что мотоцикл начал «задавать темп»: резкие разгоны и торможения, езда в междурядье, крутые закладки в повороты – все это давалось нашему «тандему» с удивительной легкостью.

За свою долгую практику я еще не встречал ни одного мотоцикла, на котором перемещаться по городу было бы проще, чем на этом SV650. В некоторых ситуациях мне, конечно, не хватало выворота руля. Но практически все известные мне мотоциклы с большим выворотом находятся либо в категории дорожников с моторами от 125-ти до 250 см3, либо эндуро. Имея большой опыт езды по городу на Yamaha YBR-125, и считая, что лучшего мотоцикла для города не найти, я был вынужден признать, что ошибался. В силу небольшой ширины руля и (насколько это возможно для 650-ки) компактных размеров, «Суза» лишь немного проигрывает малокубатурным мотоциклам по проходимости в заторах. Но зато она прошмыгнет в такие «окна», в которые малокубатурник попросту не успеет из-за слабой разгонной динамики или недостаточно сочного звука выхлопа, которым можно известить о своем приближении находящиеся рядом автомобили.

Конечно, в этом мотоцикле есть и к чему придраться. Например, сиденье нельзя назвать комфортным. Эта деталь полностью аналогична той, что устанавливается на версии с полуобтекателем, по сути – спортивной. С него удобно свешиваться в крутых виражах, но сидеть прямо, как предполагается на нэйкеде с высоким рулем – не очень удобно из-за жестковатого наполнителя. Для прострелов по городу и небольших покатушек такое сиденье, может, и годится, но если придется ехать на мотоцикле далеко, «пятая точка» скоро попросит пощады. Да и посадка с небольшим наклоном вперед и высоковато расположенными подножками однозначно определяет тип мотоцикла, как «стрит». Так что до уровня комфорта, свойственного обычным классикам, он немного не дотягивает.

Но никто и не говорил, что хороший мотоцикл должен быть еще и чрезвычайно удобным. Всем угодить все равно не получится. И в свое время Suzuki SV650 отхватил именно тот сегмент рынка, который обеспечивал компании хоть и не очень большую, но постоянную прибыль. Концепция мотоцикла 11-ти летней давности оказалась столь удачной, что число его поклонников из года в год не снижается, и мотоцикл все еще остается востребованным.

Suzuki SV650: Обзор от журнала Зарулем

ИСТОРИЯ. Тему мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными «двойками» компания Suzuki эксплуатировала давно. Сначала моделью TL1000S компания привлекла внимание к своим большим V-твинам, затем выпустила более покладистый TL1000R. К 1999 году концепция поменялась, и свет увидел совершенно новый мотоцикл — Suzuki SV650.

На первый взгляд, аппарат делался с явной оглядкой на Ducati Monster — трубчатая рама на манер легендарной «птичьей клетки» (но не стальная, как у итальянца, а алюминиевая) и V-образный двигатель (точнее, в полном соответствии с итальянской «иконой», он здесь L-образный) рабочим объемом «шестьсот с небольшим». Но в Suzuki пошли дальше. Помимо «раздетого» мотоцикла, публике была представлена модель SV650S — с «двуглазым» полуобтекателем и более «спортивной» посадкой водителя, а в Великобритании продавалась версия SV650S Sport — с полным обтекателем. Кроме того, на российском рынке хорошо представлена и внутрияпонская версия «эсвешки» — Suzuki SV400. Отличия заключаются в величине рабочего объема двигателя (как следует из названия, у мотоцикла для домашнего рынка он был 400 «кубов»), одном тормозном диске вместо двух и отсутствии бугеля позади пассажирского сиденья. В дальнейшем, правда, конструкторы не стали столь явно экономить, и на SV400 появился и второй тормозной диск.

Новинка была воспринята публикой на ура. Еще бы — умеренная масса, качественная «ходовка» и тяговитый двигатель в сочетании с низкой ценой обеспечили популярность SV650. Двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 645 см³ не отличался запредельной мощностью, но, в отличие от рядных четверок, позволял уверенно ехать с самых низких оборотов. Покупатель мог выбрать между классической прямой посадкой «раздетой» версии и более спортивной у SV650S. Двигатель не отличается особой прожорливостью, и 16-литровый бензобак обеспечивает «эсвешке» неплохой запас хода.

Мотоцикл оказался востребован и новичками, и теми, кому нужно было простое и неприхотливое средство передвижения в мегаполисе. Даже любители поточить слайдеры на треке не обошли своим внимание «эсвешку». Более того, в ряде стран проводились монокубки для владельцев SV650, а в США этот мотоцикл стал самым популярным аппаратом на трек-днях. Кстати, с продажей SV650 в Штатах связан один курьез: на американском рынке в 1999 году была доступна только «голая» версия; SV650S продавался в соседней Канаде и Европе. К 2000 году Suzuki исправила эту ситуацию.

В 2002 году в Suzuki наконец-то озаботились вопросом регулировки подвески SV650 — теперь у вилки можно настроить степень предварительного поджатия пружины (до этого никаких регулировок передней подвески не было).

В 2003 году свет увидело новое поколение SV650, получившее впрысковый двигатель и литую алюминиевую раму, но об этих мотоциклах мы расскажем в другой раз.

ЗАЧЕМ? Для жизни. SV650 — мотоцикл, одинаково хорошо подходящий и жителю мегаполиса, и обитателю пригорода. Легкий и узкий мотоцикл без проблем протискивается среди железных коробочек, возможностей тормозов на разумных скоростях вполне хватает.

ГДЕ ИСКАТЬ? Подыскать SV650 первого поколения нетрудно. На рынке множество предложений, большая часть из которых — от частников. Иногда встречаются «эсвешки» 1999–2002 года и в мотосалонах, но это, скорее, исчезающее явление — там проще найти аппарат второго поколения.

Если же есть желание стать владельцем SV650 именно первого поколения, да еще и без пробега по РФ, стоит обращаться в компании, доставляющие технику на заказ — на рынках и США, и Европы все еще немало этих мотоциклов.

ТЮНИНГ. Мотоцикл классической компоновки предоставляет, пожалуй, самое широкое поле для воплощения желаний и фантазий. Из него можно попытаться построить и стритфайтер, и спортбайк, и туриста. От направления творчества и будет зависеть набор компонентов, необходимых для тюнинга SV650. Есть, конечно, и некий базовый набор афтермаркетовых деталей, установка которых практикуется большей частью владельцев аппарата.

Слайдеры (2–5 тыс. руб.) ставятся в раму безо всяких сложностей, в случае падения существенно повышая шансы сохранить целыми радиатор и крышки двигателя. Можно подойти к вопросу защиты основательнее, оснастив мотоцикл дугами. Это обойдется в 4–6 тыс. руб., но существенно снизит шансы повредить раму при неудачном падении. Комбинированный вариант — дуги со слайдерами от российской компании Crazy Iron — чуть менее 6 тыс. руб.

Звук двигателя SV650 сильно задушен. А «исходник» настолько красив, что стоит дать насладиться окружающим его басовитым рыком. Для этого потребуется лишь заменить тяжеленный штатный глушитель на прямоточный «конец». Денег на «озвучивание» «эсвешки» потребуется от 6 до 15–20 тыс. руб., в зависимости от именитости производителя и количества обещанных дополнительных «л.с.».

Не лишне заменить штатные тормозные шланги армированными. Помимо того, что родные детали 1999–2002 года явно не в лучшей кондиции, это поможет несколько улучшить работу тормозов. Комплект армированных шлангов от Galfer, Goodridge или Venhill обойдется в 5–8 тыс. руб.

Положительно повлиять на управляемость «эсвешки» можно и банальной заменой передней покрышки. Установка чуть более высокопрофильной шины 120/70–17 (родная — 120/60–17) меняет поведение аппарата в лучшую сторону.

Если говорить о более серьезной доводке мотоцикла, то стоит озаботиться доработкой довольно примитивных подвесок. Передняя вилка SV650 либо полностью лишена регулировок, либо допускает лишь настройку степени предварительного натяжения пружины. Изменить характеристики вилки можно подбором масла, а также заменой пружин на «прогрессивные» (3–6 тыс. руб. без учета стоимости работ и масла). Комплект от Race Tech, имитирующий работу картриджной вилки, обойдется в 8–10 тыс. руб., но его установка потребует дополнительных затрат, поскольку потребуется сверлить отверстия в штоках и увеличивать диаметр уже имеющихся. Вариантов замены заднего моноамортизатора — множество, от «бэушных» на GSX-R до новых Ohlins или Fox. Бюджет, соответственно, от 10 до 30 тыс. руб.

А еще на SV650 можно поставить «плуг» обтекателя — от небольшого куска пластика, прикрывающего выпуск и масляный фильтр, до полноценного элемента обтекателя, превращающего SV650S в полностью капотированный мотоцикл. Цена этой пластмасски — от 4 до 8 тыс. руб.

ЦЕНЫ. Несмотря на беспрецедентно низкий уровень розничных цен на новые «эсвешки» в салонах европейских и североамериканских дилеров в конце 90-х, в России подержанные SV650 сложно отнести к сверхбюджетным мотоциклам. Тем не менее цены на аппараты первого поколения обычно колеблются в диапазоне 130–180 тыс. руб., то есть практически на уровне внутрияпонских «четырехсоток».

Кстати, немало в продаже и SV400, но смысла покупки такого аппарата я лично не вижу: при практически такой же цене («четырехсотки» этих лет стоят 110–170 тыс. руб.) вы получаете мотоцикл с двигателем куда более чем скромного рабочего объема, а зачастую еще и с «ущербным» однодисковым тормозом. Подобные аппараты будут интересны разве только тем, кто все еще убеждает себя в исключительности качества техники, произведенной для внутреннего рынка.

ВЫБОР. Suzuki SV650 — мотоцикл практически беспроблемный, так что «чек-лист» невелик. Перечень мест, которым стоит уделить внимание при выборе аппарата, стандартен, но есть несколько нюансов.

В первую очередь стоит понять (или даже прямо спросить), любил ли владелец ездить на заднем колесе. Дело в том, что SV650 делает это очень охотно, но на здоровье его такие экзерсисы сказываются пагубно. При длительной езде в «вили» вследствие масляного голодания переднего цилиндра проворачивает вкладыши, что приводит к замене шатуна и коленвала.

Также следует помнить, что у двигателей SV650 первого поколения конструкция натяжителя цепи ГРМ оставляет желать лучшего. В принципе, «тиканье» ГРМ на низких оборотах является нормой для этого двигателя, но если звуки достаточно громкие (особенно хорошо это проявляется при закрытии «газа» и сбросе оборотов), то двигателю грозит замена «зависшего» натяжителя или даже растянувшейся цепи.

Стоит обратить внимание и на состояние реле-регулятора, хотя он отказывает не так часто. Определить, что реле-регулятору нездоровится, можно по меньшей яркости свечения фары на холостом ходу, чем при выключенном двигателе. Лечится заменой, и чем быстрее, тем лучше, иначе можно «попасть» на замену аккумулятора и генератора.

Эпизодически пропадает контакт на приборной панели и в разъемах фары. Лечится это разборкой, чисткой и обработкой соответствующей автохимией.

В виду особой популярности SV650 в качестве шоссейно-кольцевого аппарата велик шанс нарваться на мотоцикл, успевший от души погонять на заокеанских треках. Внешне определить это довольно сложно, родной пластик в таком случае меняется на «слепой» и возвращается назад перед продажей. Насторожить должно наличие гоночных тормозных колодок, высокий износ тормозных дисков (или, наоборот, новые диски), обилие следов от шиномонтажа на ободах и наличие небольших отверстий в заливных крышках масла, охлаждающей жидкости (обычно через них пропускают проволоку, предотвращающую самопроизвольное откручивание). Также стоит осмотреть корпус воздушного фильтра на предмет наличия дополнительных отверстий.

Не забудьте также проверить состояние выпускной трубы переднего цилиндра и картер двигателя в районе масляного фильтра. Они ничем не защищены снизу, и банальный проезд через бордюр может привести к повреждениям.

Ряда мотоциклов 2000 года выпуска (с номерами рамы JS1AV111200101536–102366 на SV650S и JS1AV133200100776–100997 на SV650) коснулась отзывная кампания, связанная с подсасыванием воздуха масляным насосом, что приводило к повышенному износу коленвала. Так что не поленитесь сверить номера.

Читайте также: