Инфинити или мазда что лучше
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Infiniti QX60 против Mazda CX-9: сравнили большие кроссоверы и сделали любопытный вывод
Вы слышали, что инженеры Mazda разработали новое семейство рядных 6‑цилиндровых моторов? С этими двигателями компания всерьёз намерена войти в элиту автопрома. И это не первоапрельская шутка. Только в отличие от азиатских коллег Mazda не будет придумывать для этого новый бренд. И то, что марка уже идёт в этом направлении, можно заметить по всем её моделям — в плане улучшения оснащения, качества отделочных материалов, комфорта, шумоизоляции и т. д. Причём пока за это не просят больших денег — по сравнению с Infiniti QX60, тоже, кстати, не самым дорогим 7‑местным кроссовером в сегменте, Mazda CX-9 обойдётся минимум на 300 тысяч дешевле. Ну а разница между топовыми комплектациями доходит до 650 тысяч!
Конечно, в этой «дельте» не учтены опции, которых для «Мазды» попросту не заказать — например, радарный круиз-контроль, панорамный люк или мультимедиа с экранами для задних пассажиров. Но и у кроссовера «Инфинити» есть далеко не всё, что имеет его соперник — возьмём хотя бы проекционный дисплей или светодиодные фары. Так что, как минимум, есть повод задуматься.
По габаритам обе модели максимально близки. У этих пятиметровых туш даже радиус разворота одинаковый и вполне достаточный, чтобы не испытывать особых проблем с проездом тесных дворов или парковкой. В этом случае выручают парктроники «по-кругу», а вот от камер кругового обзора толку мало — разрешение у них как у… Даже не знаю, с чем сравнить — самые дешёвые китайские видеорегистраторы выдают картинку качественнее. Ну а о прочих нюансах обеих моделей, которые удалось выявить в этом сравнении, читайте далее.
Infiniti QX60 от 3 420 000 руб.
Этот кроссовер далеко не новичок. С его последнего заметного обновления прошло уже четыре года, а если учесть превращение QX60 из JX35 (только переименование, ничего более), то возраст модели переваливает за семь лет, и это чувствуется. В салоне кроссовера Infiniti — настоящий олдскул с обилием кнопок, дутыми формами и гектарами лакированного дерева. Старомодно? Да! Но, как ни странно, уютно — словно сидишь в дорогом номере элитной гостиницы с богатой историей. Ну а если серьёзно, то кроме почтенного возраста медиасистемы с бесполезным навигатором (любой смартфон справится с прокладкой маршрута гораздо лучше) ругать проектировщиков не за что. Кожаные кресла удобны, руль регулируется при помощи сервопривода, аналоговые приборы хорошо читаются, звук от Bose ласкает слух, и даже навевающие ностальгию по гэдээровским сервантам деревянные вставки в этом салоне воспринимаются уместно — карбон здесь смотрелся бы куда чужероднее. На фоне олдскула удивляет наличие разъёма современного стандарта USB-C — вместе с ним спереди аж четыре гнезда для зарядки гаджетов.
За всё время производства внешне QX60 практически не изменился. 
На втором ряду нет центрального тоннеля, так что среднему пассажиру не придётся путаться в ногах своих соседей. Только забираться, пожалуй, высоковато — садишься словно в рамный внедорожник. Чтобы активировать обогрев боковых кресел, нужно тянуться: выключатели, напоминающие тумблеры на торпедо тольяттинской «классики», расположены очень низко. Зато в качестве бонуса тут есть настоящий кинотеатр — с экранами в подголовниках и наушниками Bose. В эпоху засилья смартфонов и планшетов эта система смотрится непривычно и вряд ли будет востребована взрослыми пассажирами, но для детей сойдёт: в дальней дороге можно развлечь их мультиками. Система «ест» как DVD (повод разгрести пыльные завалы в кладовке), так и флешки, которые нужно подключать со второго ряда. Только не потеряйте пульт — без него система не работает, экраны не сенсорные.
Сиденья на «галёрке» раскладываются при помощи электропривода — премиум как ни как. Пробраться на третий ряд не составляет труда: благодаря поднимающейся подушке на газовом упоре сиденье в среднем ряду отъезжает вперёд достаточно далеко, открывая широкий проход. Поместиться здесь можно даже с ростом 186 см, правда, при этом головой едва не упираешься в потолок. А если сидящий перед вами пассажир того же роста, то он упрётся коленями в спинки передних кресел. Честно говоря, от кроссовера таких габаритов я ожидал большего комфорта. Зато даже при семиместной рассадке в багажнике остаётся немало места под поклажу. Есть и дополнительный «тайник» под полом, а вот за запаской придётся лезть под машину — она здесь закреплена на днище.
Пол на втором ряду — ровный. 
Мотор заводится с характерным рыком — под капотом настоящий V6! Но ещё приятнее его голос звучит при разгоне. Хотя в целом этот большой и комфортный кроссовер настраивает на плавную и неторопливую езду, нет-нет, да наступишь на педаль газа, чтобы насладиться раскатистым эхом выхлопа и плавным подхватом мощного атмосферного мотора, уносящего тебя вперёд потока. При этом расход бензина даже по городу на удивление мал: 15 литров для машины таких размеров и такой мощности — это ничто. Сказать спасибо за это надо вариатору, доказавшему свою эффективность на деле. Он, кстати, уже пережил все «детские болезни» на JX35/QX60 первых лет выпуска и сейчас проблем не доставляет.
Вождение
Отлично ускоряется и неплохо управляется, хотя больше располагает к спокойной езде.
Не верю!
Человек всегда управлял автомобилем. Пока не появился седан Infiniti Q50: им управляет электроника. А вы лишь отдаете ей команды. Электронная педаль газа, система автоматического торможения, а теперь еще и рулевое колесо, не связанное с колесами. Эта машина знает, как сделать все наилучшим образом, а вам нужно лишь попросить ее об этом. Она даже уверена, что лучше вас знает, что вам нужно. Но мне это совершенно не нравится!
Положение Infiniti на мировом рынке находится где-то между «куда уж хуже» и «катастрофа». За океаном люксовый бренд "Ниссана", созданный как раз для рынка США, продал в 2012 году лишь 119 877 машин. Сравните это с показателями конкурентов: Mercedes-Benz – 295 063 машины, BMW – 281 460, Lexus – 244 166, Acura – 156 216, Cadillac – 149 789, Audi – 139 310 автомобилей.
В Америке хуже Infiniti в люксовом сегменте продаются только Lincoln, по которому вот-вот запоют поминальную, Volvo, чей дизайн, похоже, пришелся американцам не по душе, и слишком дорогая продукция Jaguar-Land Rover.
Так как Q50 построен на платформе предшественника, то и габариты почти не изменились. Длина увеличилась всего на 10 миллиметров.
Не лучше обстоят дела и на остальных рынках, суммарные продажи на которых с трудом перевалили за 50 тысяч машин. Итоговые 170 тысяч автомобилей не устраивают ни президента Infiniti Йохана ДеНисхена, ни его непосредственного босса – великого и ужасного Карлоса Гона. Вот почему последний поставил задачу поднять продажи марки Infiniti до 600 тысяч к 2020 году. То есть в четыре раза!
Мировая экспансия будет основываться на двух «китах». Во-первых, на расширении гаммы. К нынешним моделям добавится флагманский седан крупнее Q70 (бывшая M-серия), хэтчбек Q30, который планируют производить в Англии, и суперкар (будет ли это люксовая версия Nissan GT-R или собственная разработка в стиле концепта Essenсe, пока неизвестно). Во-вторых, в Гонконге, где теперь находится штаб-квартира компании, надеются на рост продаж обновленных моделей из уже существующей линейки. И седану Q50 в этих планах уготована главная роль.
Сейчас каждый третий проданный Infiniti в мире – седан G, идеологический предшественник нового Q50. И дело не только в том, что остальные модели продаются из рук вон плохо. В Штатах спортивный седан Infiniti уступает по спросу только «трешке» BMW и C-классу от "Мерседеса", серьезно опережая и Cadillac ATS, и Audi A4, и Lexus IS, и Volvo S60. Но то Америка, а в России G-седаны всегда были биты немецкими конкурентами. Лидером сегмента в прошлом году стал Mercedes-Benz C-класс, который купили 6785 человек против. 796, остановивших выбор на Infiniti G.
Багажник большой и удобный. У гибрида он на 100 литров меньше, но главная беда в том, что спинка в гибридном седане не складывается.
Причины столь маленьких продаж кроются во все еще скромной дилерской сети и слишком мощных моторах – тот же С-класс делает кассу на базовых двигателях. А это, как следствие, высокие цены, налоги, расход топлива…
Infiniti как воздух нужен компактный двигатель с мощностью меньше 200 лошадиных сил. И он у Q50 появится! Даже два.
Первоначальные слухи о том, что новый C-класс и компактный Infiniti получат общую платформу, не подтвердились, но моторы Mercedes-Benz японский седан все же собирается использовать. Речь идет о двухлитровом турбомоторе и 2,1-литровом дизеле. Забавно, что в Infiniti почему-то считают, что его объем 2,2 литра. Наверное, кто-то плохо учился в школе – иначе объяснить подобное округление 2143 кубических сантиметров невозможно.
Бензиновый мотор на презентацию не привезли, так как он появится у нас только через год, а вот дизель попробовать дали, хотя в России он вообще не будет представлен. Жаль, потому что автомобиль с дизелем очень хорош. Да, немецкий мотор тарахтит на холостом ходу, но слышат это только окружающие – шумоизоляция отличная. Руль легковат, но в недостатке информативности его не упрекнешь – вы всегда в курсе того, что происходит с управляемыми колесами.
Подвеска – оптимальный баланс между комфортом и спортивностью. Infiniti отлично фильтрует пологие неровности, а удары чувствуются лишь в выбоинах с острыми краями.
Система слежения за рядностью активная. То есть она не просто предупреждает о выходе за пределы полосы, но и самостоятельно поворачивает руль, возвращая машину на траекторию.
Динамики вполне хватает для того, чтобы комфортно чувствовать себя в городе и на автостраде, а вот в горах вылезла проблема. Между нажатием на педаль и ускорением существует заметная пауза, за время которой можно запросто произнести фразу: «Да когда же ты уже начнешь разгоняться. ». И дело не только в турбояме, но и в тугодумии автомата.
Однако даже это не способно испортить впечатления от прекрасно настроенного шасси. Вести этот Infiniti по серпантину – настоящий кайф. Ехать спокойно попросту не получается! Сначала сильнее давишь на газ, потом начинаешь резать повороты, а спустя еще пару минут пассажир начинает читать тебе стенограмму, основываясь на картинке навигации.
Система стабилизации настроена строго. Пресекаются любые намеки на скольжение.
Дизельный Q50 близок к идеалу спортивного седана класса "D". Он во всем по чуть-чуть уступает «трешке» BMW, но я бы легко поставил Infiniti на второе место в классе. Lexus IS и Volvo S60 скучнее управляются, Volvo с активной подвеской Four-C менее комфортна, а в A4 теснее сзади и S-Tronic, устанавливаемый на мощные версии, делает езду в городской толчее дерганной и не очень комфортной. Но дизель, как уже говорилось, – это не про нас. В России продажи новинки стартуют с гибридной версии. Которая оставила совсем другое впечатление.
Первый закон
Первый закон роботехники, сформулированный в 1946 году Айзеком Азимовым, гласит: робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинен вред. Q50 идеально отвечает этому закону. Бездействие – это не про него. Японские инженеры научили седан Infiniti не только самостоятельно разгоняться и тормозить, но и поворачивать колеса. Куда катится мир?
В гибридной трансмиссии два сцепления. Одно установлено между двигателем и электромотором и отключает первый при движении на электротяге для снижения потерь. Второе сцепление отключает карданный вал от коробки при пуске ДВС на ходу для снижения ударных нагрузок и увеличения комфорта. Действительно, запуск двигателя незаметен.
По идее, существует множество ситуаций, когда неопытный водитель может попасть в аварию как раз из-за того, что на руле отражается все, что происходит с управляемыми колесами. Машина едет по косогору, ее тащит в сторону обочины, а он недостаточно компенсирует это рулем. Или при перестроении автомобиль попадает в колею и вдруг резко дергается на встречную полосу. Или попадает в яму, и от удара водитель резко дергает рулем.
С водителем Q50, оснащенным системой DAS (Direct Active Steering), ничего из вышеперечисленного не произойдет. Так как руль физически отделен от колес, то вы не почувствуете НИЧЕГО. Кочки, ямы, колея, жесткие стыки, – все это ощутит ваша пятая точка, но не руки! В итоге езда становится и более безопасной, и более комфортной.
На рулевой рейке Q50 с системой DAS расположено два электромотора (2), которые осуществляют поворот колес по приказу электронного блока управления. Точнее, сразу трех таких блоков (1), постоянно проверяющих друг друга. Каждый из них в реальном времени анализирует данные от множества датчиков (скорость автомобиля, угол поворота руля, поперечное ускорение и так далее) и отдает приказ электромоторам поворачивать колеса на тот или иной угол. Даже если откажут два ЭБУ, система все равно будет работать. Но, что делать, если откажет и третий? На этот случай инженеры сохранили. рулевой вал, в который врезали маленькое сцепление (3). В нормальном положении оно разомкнуто, однако при выходе системы DAS из строя оно смыкается, и прямая связь руля с колесами восстанавливается.
Гибриду "электроруль" положен уже в базе, а на остальные версии устанавливается за доплату.
Тормоза по проводам
В 2001 году Mercedes- Benz представил родстер SL (R230) с опциональной системой SBC (Sensotronic Brake Control), в которой распределением тормозных усилий ведала электроника. Водитель нажимал на педаль, и электроника в зависимости от хода педали сама принимала решение о том, насколько сильно должно тормозить то или иное колесо. Более того, при резко брошенном газе SBC подводило колодки к диску еще до момента касания ногой педали тормоза! Однако в ходе рестайлинга в 2005 году немцы отказались от использования данной системы, так как устали от постоянных отзывных кампаний. Система была крайне ненадежна и весьма дорога в обслуживании.
Еще один плюс DAS – неимоверная острота рулевого управления. Ты лишь обозначаешь свое желание легким поворотом руля, а Q50 ныряет в вираж с тем же энтузиазмом, что проворный терьер за лисой в нору. Реакции мгновенные! Маневрирование в городском потоке или на магистрали превращается в ни с чем не сравнимое удовольствие – изменять направление движения можно буквально движениями пальцев.
Но стоит выехать на закрученное шоссе, и хочется кричать: «Верните мне руль!». Я не просто ничего не чувствую, я ничего не понимаю!
Скользят ли передние колеса или зацеп еще есть? Разгружена ли передняя ось на перегибе или наоборот, колеса прижаты к земле на подъеме? Руль Infiniti Q50 не дает мне ответа на этот вопрос. В теории DAS должна имитировать потерю сцепления, например, на льду, резко уменьшая усилие на руле. Но, очевидно, работает это только в случае экстремального изменения зацепа. Вот почему о сносе мне больше расскажет задница, чем руки. DAS делает машину безопаснее, но убивает ее душу.
При равномерном движении по магистрали ДВС отключается, и Q50 едет на одном электричестве. Если мягко нажимать на педаль, то даже со скорости 80 километров в час можно немного разогнаться!
Себастьян Феттель - "посол бренда" Infiniti и, вроде как, главный "доводчик" автомобилей этой марки. По-крайней мере, так говорят.
Инженеры Infiniti утверждают, что гибридный Q50 – новое воплощение спортивного седана. В промо-видео бывший пилот Формулы-1 Себастьян Буэми делает большие глаза и восхищенно говорит о мощи гибридной силовой установки, о силе рекуперативных тормозов и остроте DAS. Затем его сменяет сам Себастьян Феттель, с улыбкой гоняющий по Северной петле. Супер-Себ принимал участие в настройке Q50, и, как говорят, остался доволен итогами своего труда.
Вот только я этому не верю.
Потому что при торможении чувствую ступеньку по усилию, а при повороте руля всегда чувствую одинаковую в своей искусственности тяжесть. И в этот момент мне становится не важно, какая мощность у силовой установки, и сколько топлива я сэкономлю, купив такую машину.
Заднеприводный гибрид ощутимо доворачивает в повороте. Причем делает это тогда, когда этого меньше всего ожидаешь. Но нам все равно -- в России гибридный Q50 будет доступен только с полным приводом, а он таких выкрутасов себе не позволяет.
Гибридный Q50 – очень сбалансированный автомобиль. На нем приятно неспешно катить по улицам Барселоны на одной электротяге, так чтобы был слышен лишь один твой свист вслед горячим каталонкам. Он безопасный и комфортный. Очень комфортный. И шасси у него хорошее. Но этого мало. Чтобы победить BMW, нужно пробуждать эмоции, страсть. Двоякодвижимый Q50 – как актер, которому так и хочется сказать: «Не верю!».
"После Corolla реально заметил, как изменилось отношение соседей по потоку". Мнение владельца Infiniti FX35
На BMW X5 и Volkswagen Touareg ездят несколько знакомых Александра. Чужой опыт побудил нашего гостя не покупать немецкие кроссоверы, а поискать какую-нибудь альтернативу среди других автомобилей подобного класса. Оправдалась ли покупка Infiniti FX35 - в рассказе владельца:
- "Иксы" и "Туареги", на которых ездят друзья, все дизельные. Покупались они ради низкого расхода топлива, но ни у кого из знакомых никакой экономии не выходило из-за дороговизны ремонтов. Что экономилось на топливе, затем с лихвой перекрывалось ценой устранения неисправностей топливной аппаратуры.
К тому же у дизельных машин со сроком службы 10 и более лет пробеги запредельные. Честный пробег в лучшем случае 300 тысяч, но с честным пробегом дизельный автомобиль еще найти надо. И при таком пробеге сама его величина влечет за собой определенные последствия для общей надежности. Появляется длинный список узлов и агрегатов, которые за 300 тысяч элементарно отработали свой ресурс, - значит, жди от них неприятностей.
Насколько честными являются 102 тысячи миль, которые проехал мой автомобиль? Машина 2008 года выпуска - будь она дизельной, никогда бы такому пробегу не поверил.
Однако она бензиновая, а какой у нее расход топлива, расскажу дальше. Пока могу лишь отметить, что с ее "аппетитом" много не поездишь, он действует как защита от больших пробегов.
Это во-первых, а во-вторых, машина до сих пор не красилась, хотя камни краску скалывают. Ездила бы больше, сколов тоже было бы больше.
В-третьих, состояние салона вполне соответствует пробегу. Наконец, проверялось растяжение цепи в приводе ГРМ. Что цепь была "родная", что ее растяжение и выход натяжителя отвечали пробегу по одометру, тоже подтверждает, что его вряд ли скручивали.
В семье есть вторая машина - Toyota Corolla японской сборки. Ездим на ней уже 10 лет. Сколько раз порывались ее продать в связи с тем, что элементарно перестали в нее помещаться, но до сих пор так и не продали, потому что Corolla никогда нас не подводила.
На ее примере удостоверился, что такое японское качество. От Infiniti я рассчитывал получить такую же надежность, а размеры автомобиля должны были решить недостаточную вместительность, которую считаю единственной проблемой в пользовании Corolla.
Впрочем, имелся еще один момент, который связан с Corolla и подтолкнул к покупке большого автомобиля снаряженной массой две с половиной тонны. Несколько раз в корму Corolla въезжали грузовики. Когда это произошло последний раз, на заднем сиденье находились двое детей.
Стало реально страшно, захотелось чего-нибудь более массивного, чем Corolla, хотя бы для того, чтобы появилось чувство защищенности. Когда едешь на Corolla, "подрезает" каждый второй. Стал ездить на Infiniti и заметил, как изменилось поведение соседей по потоку.
Уважать стали, что ли? Или боятся? Не хотелось про это говорить, чтобы не подумали: сел в FX - пальцы веером. Однако я прекрасно вижу, что в отличие от Corolla, на которую никто из водителей не обращает внимания, Infiniti реально дисциплинирует тех, кто оказывается рядом. По-другому я не могу это объяснить.
Двигатель бензиновый 3,5 литровый, 307 лошадиных сил. Заливной объем моторного масла - 4,5 литра. На мой взгляд, для V6 3.5 такого количества масла маловато, но как есть.
Так как дроссельных заслонок две, воздушных фильтров тоже два. Они идут промасленные - пропитаны маслом, чтобы лучше улавливать пыль. За масляный, два воздушных и салонный фильтры, а также за 5 литров масла последний раз отдал 110 рублей, что по тогдашнему курсу составило порядка 50 долларов. Так что по затратам на обслуживание ничем особенным мотор Infiniti не отличается.
Другое дело расход топлива. Не буду бить себя в грудь, что меня он нисколько не волновал, однако когда я покупал FX, представлял, сколько должен расходовать 300-сильный мотор объемом 3,5 литра в машине весом 2,5 тонны.
К тому же в FX предусмотрен автозапуск, которым пользуюсь постоянно, из-за чего мотор утром на прогреве может работать 10-15 минут вхолостую. Так вот, зимой машина из города практически не выезжала, даже по кольцевой ездили редко.
Прогревы, топтание в пробках - расход топлива составил 18,5 литра на 100 километров. Сейчас в условиях коронавируса, когда пробок практически нет, городской расход снизился до 15 литров на "сотню".
А расход при движении по трассе со скоростью 120 - порядка 10 литров. В моем понимании это более чем адекватный расход.
И главное - ожидания, что машина не будет беспокоить поломками, что компенсирует затраты на топливо, оправдались. Купил я FX год назад, проехал за это время 10 тысяч миль.
В двигателе менялись лишь прокладки масляных каналов, по которым подается масло к фазорегуляторам. Инициатива была моя.
Слабые места есть у любого автомобиля. Узнал из интернета, что в моторе Infiniti эти прокладки - единственная проблема, которой следует опасаться. На машины до 2012 года выпуска ставились бумажные прокладки. Со временем ослабевала затяжка болтов, которыми крепились крышки над прокладками.
Когда это происходило, падало давление масла. А датчик давления масла с завода почему-то тарирован так, что аварийная лампа загорается, когда давление снизится до 0,3 бара. К этому моменту уже могли провернуться вкладыши.
Чтобы не столкнуться с этой ситуацией, проверили давление масла в моем моторе - оно оказалось на нижнем пределе. Когда разобрали переднюю часть мотора, я на самом деле пальцами открутил болты крепления крышек над прокладками.
Тогда же, кстати, была проверена цепь ГРМ, а также заменена помпа, хотя в ее замене нужды не было. Обошлись запчасти и работа в 500 долларов, причем сами прокладки, из-за которых возник весь сыр-бор, стоили лишь 10 долларов. Сейчас их выпускают металлическими. С такими прокладками историй с ослаблением затяжки болтов и потерей давления масла возникать не должно.
В ходовой части менялся подшипник передней ступицы - загудел. Идет он вместе со ступицей. Был приятно удивлен, что "оригинал" купил за 80 долларов. Цена приемлемая. Для сравнения: на Corolla только сам подшипник стоит 50 долларов, а здесь он со ступицей.
Менялись также тормозные диски и колодки. До 2012 года спереди ставились двухпоршневые суппорты. При активной езде и соответствующем торможении частыми были перегревы дисков, после чего их вело.
Затем пошли четырехцилиндровые суппорты, которые улучшили ситуацию. А мне посоветовали купить перфорированные диски. Они чуть дороже обычных, зато лучше охлаждаются. Решил попробовать - за пару передних дисков отдал 120 долларов. Тормозные колодки по цене как на обычную легковую машину: передние я покупал по 24 доллара, задние - в районе 20.
До покупки FX мониторил рынок "бэушных" запчастей, чтобы выяснить, сколько в случае чего потянут основные узлы - коробка передач, "раздатка", редуктор. "Раздатка" и редуктор стоили по сотне долларов, что говорит о том, что они не ломаются и никому не нужны.
7-ступенчатый "автомат" обойдется в тысячу долларов. В коробке, по словам предыдущего хозяина, незадолго до продажи машины менялось масло. Исходя из принципа "доверяй, но проверяй", сразу после покупки в "автомате" открутили пробку - масло полилось чистое, красненькое. Горелым не пахнет - смысла менять нет.
"Автомат" адаптивный - мне это не понравилось. Когда с плохой дороги выезжаешь на хорошую и хочешь дать "газку", коробка, адаптировавшись для езды в тяжелых условиях, долго "думает", что ей делать. От задумчивости нашел "лекарство" - переключиться в спортивный режим. Сразу стирается вся адаптация, машина начинает вести себя адекватно условиям движения.
Полный привод подключаемый. Постоянный привод - на задние колеса, а передние подключаются по необходимости при резких разгонах, пробуксовках.
Никакой надобности лезть на автомобиле в грязь у меня нет. А нынешняя зима, к сожалению, снегом не порадовала, поэтому просветить, как ведет себя Infiniti в экстремальных условиях, не могу.
Стойкость к коррозии оценил бы на 7 по 10-балльной системе. На днище коррозия имеется, но двери и крылья алюминиевые - на них "жучки", однако это не ржавчина, а какое-то подобие серого порошка. Понятно, что это окисляется алюминий, но пока не знаю, что с этим делать. А с днищем собираюсь поступить стандартно - обработать антикором.
Салон просторный, но багажник небольшой. Было несколько дальних поездок в Польшу и Литву. Чтобы взять в дорогу все, что хотелось, багажник приходилось грузить до потолка.
Шумоизоляция на 8 баллов из 10-ти. На летней резине лучше, а пока стояли зимние колеса, в салоне было некомфортно.
За раз доводилось проезжать 850 километров. За рулем чувствовал себя идеально, не уставал. На двухполосных польских дорогах мотор в условиях плотного трафика позволял, не напрягаясь, выполнять быстрые обгоны фур.
И в том, что в этом автомобиле мне ездить приятно, вижу главное его достоинство. Я купил FX не потому, что пришлось это сделать, а потому что я его хотел, он мне нравился. В японском качестве я не ошибся.
Недостатки? Для кого-то самый очевидный - расход топлива, но для меня он не стал сюрпризом. Я надеялся, что затраты на бензин будут компенсироваться благодаря тому, что машина будет реже бывать на СТО, и эти надежды, считаю, оправдались вполне.
Почти не кроссовер: стоит ли покупать Infiniti FX II за 1,5 миллиона рублей
За полтора миллиона нынче можно купить Duster в максимальной комплектации или другой прилично упакованный компактный кроссовер – но спорта и агрессии в них будет столько же, сколько лечебного эффекта в гомеопатическом растворе печени барбарийской утки. Однако можно потратить эти деньги на нечто кардинально иное: Infiniti FX второго поколения. Коллеги из Авито Авто подсказывают, что самые дешевые машины стоят миллион – соответственно, для того, чтобы купить приличную машину, нужно готовить примерно полтора. Чему отдать предпочтение при выборе, и действительно ли FX такой бодрый и серьезный, каким выглядит?
С мена поколений для FX прошла ярко, хоть и несколько полярно: при взгляде на новые обводы кузова некоторые решили, что кроссовер стал мускулистее, а иные – что жирнее. Так или иначе, визуально массы он набрал, хотя на самом деле колесная база выросла всего на 3,5 сантиметра, а общая длина – на 5. Ну и узнаваемый профиль с длинным и массивным капотом, за которым следует «колпак» пассажирского салона, тоже никуда не делся. Профиль, кстати, подчеркивает и особенности компоновки: для оптимизации развесовки силовой агрегат сдвинут максимально назад, в пределы базы. И это лишь одна из характерных легковых черт этого автомобиля.
Infiniti FX '2008–13
Собственно, при разработке и позиционировании машины в Infiniti не скрывали, а наоборот, подчеркивали то, что у них получился не совсем кроссовер. Можно сказать, вообще почти не кроссовер: на «покорение внедорожных горизонтов» никто не ориентировался, а главной целью было придание крупной и тяжелой машине максимально легковых повадок. С этой задачей японцы справились – ну а покупателям и владельцам нужно не забывать, что у их кроссовера больше общего с купе Nissan 370Z, чем с Pathfinder: с первым его роднит платформа, особенности компоновки и технические решения, а вот со вторым – исключительно дизельный мотор.
Соответственно, при выборе подержанного FX, осматривая кузов снизу, нужно традиционно уделить внимание состоянию днища и тому, нет ли в полостях кузова и подвески застарелой грязи как признака внедорожных покатушек. Конечно, в большинстве своем владельцы этих машин –люди понимающие, на что они согласились, но если речь идет о покупке машины у второго-третьего владельца, уверенным уже ни в чем быть нельзя. Осматривая кузов «сверху», нужно не только потыкать в него толщиномером, но и проверить типичные «индикаторы» вроде ниши запасного колеса сзади и состояния подкапотных швов спереди: имидж FX как автомобиля дерзкого предполагает, что и ездят на нем не в церковь. А значит, и вероятность аварийного прошлого здесь выше, чем у какого-нибудь Land Cruiser 200. Аналогично и с «криминалом»: «четкие» машины любят и угонщики, так что потратить немного времени и денег на проверку прошлого машины с помощью онлайн-сервисов вроде Автотеки нужно обязательно.
Infiniti FX '2008–13
Заводское лакокрасочное покрытие здесь по-японски тонкое, и заводская технология «самозалечивания царапин при нагревании» с учетом возраста (самым старым машинам уже больше 10 лет) давно исчерпала свои возможности. Некоторые кузовные элементы – в частности, двери – здесь алюминиевые, так что традиционных подвохов вроде ржавеющей нижней кромки можно не ждать. Но, во-первых, осмотреть арки, пороги, кромку лобового стекла и пятую дверь все равно нужно с пристрастием, а во-вторых, и алюминий тоже прекрасно подвержен «разложению», поэтому проверять нужно не только краску. Вряд ли вы найдете гнилой FX, но коррозия днища и полостей в арках – это практически неизбежно, а запустить до непотребного состояния можно что угодно.
Подвеска FX ожидаемо не слишком дешева в ремонте и обслуживании: даже без учета опциональных фишек вроде электронноуправляемых амортизаторов и подруливающих задних колес здесь есть «типичные» для премиума дорогие алюминиевые рычаги и шаровые опоры, меняющиеся только в сборе с этими самыми рычагами. Передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах: от МакФерсона, применявшегося в первом поколении, отказались в пользу более драйверских настроек. Сзади – разумеется, многорычажка и массивный подрамник, крепления которого также стоит внимательно осмотреть при покупке. Еще, к слову, в числе особенностей машины снизу можно отметить приводы задних колес: износ шлицов приводит к люфтам, выражающимся в щелчках при старте или при трогании после движения задним ходом. В «удачных» сценариях вопрос решается разборкой и смазкой.
Infiniti FX '2008–13
Таким образом, выбирая машину, стоит заранее определиться со своими финансовыми возможностями в части ее содержания: если вы готовы получить больше драйва за больше денег, то можно переплатить за исполнение Sport, где будут лепестки на руле, подруливающая задняя ось и амортизаторы с переменной жесткостью за счет электронного управления перепускными клапанами. Но если в приоритете простота, надежность и умеренные затраты, то подвеска и на «обычных» машинах довольно жесткая, а управляемость не вызывает нареканий.
Главная прелесть FX как автомобиля в целом и как кроссовера в особенности – это компоновка и схема полного привода. Построенный на ниссановской платформе FM, которая своей аббревиатурой подчеркивает смещение силового агрегата назад, в пределы базы, FX, как мы уже знаем, имеет в родственниках и седаны Infiniti всех размеров, и даже купе 370Z. Двигатель расположен продольно, и это дает следующий плюс: базовый привод здесь задний, а схема полного привода настроена так, чтобы это подчеркнуть. Помните, мы говорили об аббревиатуре ATTESA E-TS, выбирая подержанный Nissan Skyline R34? Так вот, здесь принцип тот же: на ровной прямой дороге машина заднеприводная, и при энергичных маневрах электроника позволяет слегка «махнуть хвостом». Однако при ощутимой пробуксовке задних колес – в том числе при разгоне с места – многодисковая гидромеханическая муфта в раздатке замыкается, передавая вперед до 50% крутящего момента. В сумме при езде это дает азартный характер с акцентом на легкую избыточную поворачиваемость, а в эксплуатации – расходы на обслуживание раздатки и потенциальную возможность ее «добить»: такие прецеденты нечасты, но и не уникальны.
Infiniti FX '2008–13
Выбора коробки передач у FX нет: это в любом случае будет семиступенчатый автомат от Jatco. На машинах с бензиновым V6 это «младшая» версия RE7R01A (по классификации Jatco – JR710E), а на версиях с пятилитровым V8 и дизелем – это RE7R01B (JR711E), рассчитанная на крутящий момент до 600 Нм. Ее главный враг вполне типичен – это регламент обслуживания. С учетом расширенного диапазона дисковой блокировки гидротрансформатора (настроенного с завода) и агрессивной езды (а иначе на FX не ездят) масло греется активно и загрязняется крайне быстро, а обслуживать коробку хотят и могут не все. В итоге вместо оптимальных для этого агрегата 30-40 тысяч между заменами до первой проходит 100-120, а на таком пробеге менять масло «внезапно» оказывается уже поздно.
При выборе подержанного FX проблема усугубляется тем, что автомат сам по себе склонен к пинкам и перегазовкам: так японцы представляли себе драйвовое поведение. Поэтому при продаже некоторые ушлые владельцы наверняка будут катать покупателя в стиле Себастьяна Феттеля (не зря же в честь него выпустили спецверсию FX!), а рывки при переключениях объяснять тем, что «мощный движок рвет прямо с холостых». Единственный выход – требовать бумаги об обслуживании, диагностировать коробку в профильном сервисе и кататься на пробной поездке спокойно: в таком случае коробка «пинаться» не должна.
Салон Infiniti FX37S '2008–12
Ну а последним, но не значимости, выбором при приобретении станет мотор, которых у FX во втором поколении было четыре. Хорошей новостью можно считать то, что явно неудачных агрегатов здесь нет – в плане ресурса все вполне прогнозируемо, и при выборе ориентироваться стоит на свои ожидания от машины и финансовые возможности. С 2009 по 2012 годы базовым был 3,5-литровый V6 с индексом VQ35HR, выдающий 307 лошадиных сил: даже с ним кроссовер укладывался в 7 секунд в разгоне до первой сотни. Индекс HR указывал на «высокооборотистость» мотора: его усилили и доработали, сместив отсечку вверх и дав ему более «верховой» характер. Следующий вариант – появившийся в линейке чуть позже 3,7-литровый VQ37VHR на 333 л.с., который со временем стал базовым. На вершине же располагался пятилитровый V8 с индексом VK50VE, производящий 400 л.с. и 500 Нм: с ним FX50 выезжал из 6 секунд. Стоит ли выигранная секунда при разгоне переплаты в 10 тысяч за транспортный налог – вопрос риторический, особенно с учетом того, что даже за 333-сильную машину придется отдать 50 тысяч в год.
Двигатель Infiniti FX '2008–13
Infiniti или Lexus: две грани престижа за 800 000 руб.
2,5-литровая «шестерка» зарекомендовала себя с самой лучшей стороны. Но, как и в каждой бочке с медом, не обошлось без ложки дегтя. У мотора слабые гидромуфты механизма газораспределения VVT-i. Они редко выдерживают более 80 тыс. км и стоят от 7200 до 10 000 руб., а их в двигателе четыре штуки. Дилерские расценки на их замену — 80 000 руб., поскольку при ремонте надо вывешивать мотор. В специализированных же центрах это обойдется в половину дешевле − в 39 000 руб. В группе риска и кислородные датчики (3500−4200 руб.), которых на V6 также четыре.
Lexus IS
Lexus IS
Базовый мотор VQ35 DE проверен временем и долговечен. Нередки случаи, когда при соответствующем уходе двигатель выхаживал до 400 тыс. км и более. Однако владельцам Infiniti FX35 надо следить за уровнем масла, расход которого обычно достигает 250−300 г на 1000 км. Актуален и контроль температуры охлаждающей жидкости. После пяти-шести российских зим текут пластиковые бачки радиаторов охлаждения, отчего мотор может перегреться. Некоторые мастера пытаются их паять, но обычно дело заканчивается заменой радиатора в сборе за 15 000 руб. От перегрева, если он случится, коробит пластиковые крышки (по 8500 руб.) клапанов. В крайнем случае придется ремонтировать или менять головку блока. А это уже под 80 000 руб.
Infiniti FX
Infiniti FX
Возможные затраты на ремонт трансмиссии
При покупке подержанного IS 250 лучше обновить масло (от 5000 руб.) в автоматической коробке передач. Ведь плановая замена производится через 160 тыс. км, и первый владелец наверняка этого не делал. Если услышали стук при включении передачи заднего хода, наверняка в этом виноваты сайлент-блоки заднего редуктора. Их всего три: один стоит 8000 руб., а два остальных — по 5000 руб. Причем достаточно выйти из строя даже одному из них, чтобы вы почувствовали излишнюю вибрацию.
Lexus IS
При ревизии «автомата» убедитесь, нет ли в масле антифриза. Поскольку контур охлаждения АКП расположен в радиаторе двигателя, случаи внутренней разгерметизации имели место. К 180 тыс. км изнашиваются крестовины, которые идут в сборе с карданным валом. Передний и задний стоят по 14 000 и 21 000 руб. соответственно. Тянуть с заменой нельзя, иначе разобьются посадочные места коробки передач и «раздатки». Заодно обновляют муфту и передний редуктор.
Infiniti FX
Infiniti FX
Возможные затраты на кузовной ремонт
Кузов IS 250 надежно противостоит воздействию окружающей среды. Сколы краски, даже если и появляются, коррозии не сдаются. Зато хромированные детали довольно быстро пасуют перед химическими реагентами, которыми удобряются зимние российские дороги. Эти элементы, как правило, меняют на новые. Тем более что это не столь накладно. Например, замена решетки радиатора обойдется примерно в 8000 руб. А вот кузов недостаточно жесткий — владельцы первых экземпляров жаловались на поскрипывание передней панели. В сервисе проклеивали шумоизоляционной пленкой за 10 000 руб.
Lexus IS
Жесткость кузова не самая высокая — салон поскрипывает и на свежих машинах. А хромированные детали корпуса тускнеют и вспучиваются. Облетает краска с задних колесных арок. Пятая дверь на FX — пластиковая, «сваренная» из двух половин. В нее вмонтированы стекло и жгуты электропроводки. Поэтому, если сломается задний спойлер или перегорят провода, придется менять дверь в сборе. А это от 15 000 руб. Уже на пятилетних машинах аудиосистема перестает «читать» диски. А из-за механического износа со временем умирают электроприводы замков дверей (от 12 500 руб.).
Infiniti FX
Возможные затраты на ремонт электрики
В надежной бортовой сети этого «японца» можно отметить некоторые досадные дефекты вроде часто перегорающих ксеноновых ламп. У дилеров одна лампочка стоит 9100 руб., а специализированные сервисы предлагают ее заметно дешевле — по 5000 руб. С завидной частотой поступали жалобы на поворотный элемент боковых зеркал. После движения задним ходом он поворачивался, чтобы при парковке были лучше видны задние колеса, и обратно после этого не возвращался. Ремонту дефект не поддавался, и менялось зеркало целиком за 28 000 руб.
Lexus IS
Электрооборудование образцово по надежности. Хотя некоторые сбои и глюки в системе имеют место. Например, с возрастом на подержанном Infiniti FX35 начинают барахлить датчики давления воздуха в шинах. Через 150 тыс. км пробега выходят из строя камеры заднего вида, замена — от 12 500 руб. А указатель уровня топлива путается в показаниях даже на свежих экземплярах. После семи лет эксплуатации, как правило, приходит в негодность топливный датчик. Что в свою очередь становится причиной замены бензонасоса (22 500 руб.) в сборе.
Infiniti FX35
Возможные затраты на ремонт ходовой
Подвеска IS 250 на удивление крепкая и долговечная. Из «горящих» расходников можно выделить разве что втулки стабилизатора, правда, стоят они всего по 300 руб. Да и «ходят» не меньше 60–80 тыс. км. А самыми проблемными механики сервисов называют ступичные подшипники, которые меняются в сборе со ступицей. Передние стоят по 5500 руб. за штуку, а задние — по 4800 руб. И примерно по 1500−2000 руб. придется выложить за переборку на каждую ось. В тормозной системе быстро приходят в негодность задние суппорты (по 8700 руб.). С 2008 года они стали заметно надежнее.
Lexus IS
Lexus IS
Полностью независимая подвеска FX35 потребует вмешательства только после 120 тыс. км. Исключение составляют лишь стойки (по 750 руб.) и втулки (по 300 руб.) стабилизаторов, которых иногда не хватает и на 20 тыс. км. Зато амортизаторы (по 4500 руб. за передние и по 2500 руб. за задние) могут выдержать и до 150 тыс. км. Примерно столько же могут продержаться и алюминиевые рычаги (15 000 руб.) с шаровыми опорами передней подвески. Тормозные диски (от 4250 руб. за штуку) не отличаются долговечностью. А агрессивный стиль почти в два раза укорачивает их жизнь, которая в среднем продолжается всего 20–30 тыс. км.
Infiniti FX35
Infiniti FX35
Infiniti FX35
Модель FX стала у нас популярной, едва появившись на свет, причем незаконнорожденной — автомобиль до 2007 года в России официально не продавался. Нашим соотечественникам пришлись по душе ее великолепные ходовые качества, мощные моторы и необычный дизайн − машина похожа на фантастическое существо из фильмов о звездных войнах. А производился Infiniti FX только в 5-дверном кузове.
Технические данные
При «вторжении» на наш рынок Lexus расчистил дорогу предшественник, который довольно успешно конкурировал с такими именитыми одноклассниками, как «трешка» BMW и Mercedes-Benz С-класса. Lexus IS, кстати, выглядел импозантнее модели первого поколения и выпускался как седан и кабриолет. Причем в качестве опции для седанов предлагалась трансмиссия 4х4. А вот заряженная версия IS F была с приводом только на заднюю ось, но с мощным V8 (423 л.с.).
В гамме моторов Infiniti FX только бензиновые V6 объемом 3,5 л (283 л.с.) и 4,5-литровый V8 (319 л.с.). С обоими двигателями сочетался 5-ступенчатый «автомат». Самая распространенная версия на рынке FX 35. А за 800 000 руб. можно приобрести экземпляр 2003–2005 годов выпуска.
Lexus IS
У Lexus IS были бензиновые V6 объемом 2,5 л (208 л.с.) и 3,5 л (318 л.с.), а также 2,2-литровый турбодизель (177 л.с.). В трансмиссии 6-ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. За эти же деньги предлагается IS 250 2006–2008 годов.
Комплектация Lexus IS
Lexus IS
Lexus IS
Комплектация Infiniti FX35
Infiniti FX35
Infiniti FX35
Затраты на ремонт
Отзывы владельцев
Lexus IS 250 AWD • 2008 г. в.
(2,5 л с АКП, пробег 55 000 км)
Выбора у меня не было — машину подарил мне муж. В управлении я не видела автомобиля лучше — он просто стелется по дороге. Комфортен настолько, что даже московские пробки не напрягают. Двигателя вообще не слышно, климат работает великолепно. Иногда ловлю себя на мысли, что даже выходить из нее не хочется. Все здесь продумано до мелочей — машина сделана для людей. Всем советую. Lexus IS — это мечта!
Lexus IS 250 • 2007 г. в.
(2,4 л с АКП, пробег 147 000 км)
До этого был RX 300 — зачет по всем статьям. Взял IS, и началось: помещаюсь в салоне, едва не доставая до потолка (рост — 190 см). Обзорность неважная, подвеска короткоходная и жесткая. Машина нервно реагирует на колею. Красота, конечно, требует жертв, но не настолько же. Удовольствия от вождения, увы, тоже не оказалось. Поезжу еще год, а там посмотрим.
Lexus IS
Infiniti FX35 • 2004 г.в.
(3,5 л с АКП, пробег 192 000 км)
Владею машиной три года. За это время наездил 89 000 км, и ни разу не подвела. Из поломок: пара ступичных подшипников. Ходовая очень крепкая. А «расходники» на него недорогие: колодки 1500–1800 руб., фильтры 500–700 руб. и т. д. Электрика очень надежная. Масла 200 г на 10 000 км пробега доливаю. Расход бензина в городе — 14–16 л/100 км, а на трассе — 11 л. Поменял бы только на новый кузов, очень нравится…
Infiniti FX35 • 2006 г.в.
(3,5 л с АКП, пробег 101 000 км)
После года владения «фиником» наступило разочарование. Подвеска очень жесткая. К 10 000 км покоробило тормозные диски. На 20-й тыс. км второй раз проточил диски и поменял передний ступичный подшипник. Потом стали одна за одной «гореть» катушки зажигания. Говорят, что в жару они перегреваются. А из-за них умер блок управления двигателем. Не ожидал, от машины за 2 000 000 руб. В общем, продал и был счастлив.
Infiniti FX35
Вердикт
Сергей Федоров, редактор:
Сергей Федоров
— При выборе каждого из этих автомобилей следует руководствоваться личными пристрастиями и предпочтениями. Ведь тот, кто любит внедорожники или кроссоверы, не посмотрит в сторону легковушки, пусть даже престижной. А кому по душе спортивные компактные седаны, никогда не купит большую машину. Что касается надежности, то с этим у обеих моделей все в полном порядке. Да и в содержании они вовсе не разорительны, а запчасти порадуют доступной ценой, если их приобретать не в дилерских центрах. В общем, рекомендую.
Читайте также: