Ивеко дейли или мерседес спринтер что лучше

Обновлено: 03.07.2024

250 ТЫСЯЧ НА IVECO DAILY

- Паспортные данные: Iveco Daily 4912 1995 года выпуска, турбодизельный двигатель объемом 2,5 литра, грузоподъемность 2600 килограммов. Сейчас пробег по спидометру 400 тысяч километров, из них моих где-то 250 тысяч. Это за два года и несколько месяцев. Как видите, в основном ездим, а не простаиваем.

Покупал машину в Австрии. Когда брал, обратил внимание, что колесные арки коррозия уже побила, и после первой же нашей зимы это сказалось - на арках появились дырочки. Пришлось арки переварить и поставить пластиковую защиту. Подкрылки не от Iveco, а от Volkswagen. Я их подрезал в нужный размер и прикрепил саморезами. В плане защиты подкрылки себя оправдывают. Двери против коррозии тоже слабые - уже красил. Рама при покупке была в полном порядке, но после первой зимы и на ней появилось шелушение. Зачистил раму наждачкой, взял баллончики с грунтовкой специальной для металла и покрасил. Вроде больше не гниет. В идеале, конечно, хорошо было бы раму вообще "отпескоструить", но чтобы сделать это качественно, надо будку снимать.

Двери против коррозии слабые - уже красил

Мотор мне нравится - никаких проблем ни с ним не было, ни с турбиной. Главное - вовремя все "расходники" менять. Я обслуживаю через каждые 10 тысяч. Обслуживать недорого - не думаю, что какой-нибудь легковой минивэн будет намного дешевле в обслуживании, чем моя машина. Расход топлива по трассе - 12 литров на "сотню", в городе - на литр-полтора больше. С зимней эксплуатацией проблем нет никаких, причем в топливо керосин или присадки не добавляю вообще. Главное - в баке оставлять хотя бы литров 10-15 на ночь. Чем больше топлива оставишь, тем лучше. Когда начинаются морозы, этого правила придерживаюсь неукоснительно. Если оставить на ночь пустой бак, завестись будет проблематичнее, потому что весь парафин перемерзает.

О замене автомобиля начинаю задумываться, но вряд ли это снова будет Iveco

Кабина для дальних поездок что надо - во всяком случае лучше, чем, например, в 410-м "бусе". В Москву много ездим, в Питер. Сидишь удобно, высоко, руль подходяще расположен, не устаешь. Печка работает отлично - с ней итальянцы не оплошали. А вот у товарища новый Daily, в нем печка слабенько-слабенько работает - летний воздух в кабину идет. С моей не сравнить.
Говорят, что итальянские машины по "электрике" не очень. Не знаю - в моем Iveco все работает, вопросов никаких не возникает, иногда только лампочки перегорают в фарах, но не думаю, что намного чаще, чем в других автомобилях, не итальянских.

В идеале, конечно, хорошо было бы раму вообще "отпескоструить", но чтобы сделать это качественно, надо будку снимать

Подвеска перебиралась полностью сразу после покупки. Заменили все шарниры и амортизаторы. Ничего сложного в устройстве подвески нет, поэтому ремонты недороги. Вот в новых Daily другое дело - там подвеска рычажная. Цены на запчасти устраивают полностью. Как по "бэушным" запчастям, не скажу - пользуюсь только новыми. Шаровые опоры, например, обходятся в 80 тысяч рублей за пару. Вот их приходится менять чаще всего - с нашими пробегами получается где-то раз в три-четыре месяца. Но амортизаторы как заменил после покупки, так до сих пор ходят.
Самая дорогая деталь снизу - кардан. На него цены - от 700 долларов, и попробуйте еще найти его в продаже. Поэтому за карданом нужен глаз да глаз. Каждые 10 тысяч, как только масло в моторе меняется, обязательно шприцем в крестовины кардана загоняется "синенькая" смазка. А если это дело запустить, жди беды.
В Минске проблем с сервисом нет, по крайней мере сейчас, хотя года два-три назад трудности были. Но теперь появились ремонтники, которые специализируются именно на Iveco, хорошо эти машины изучили, - к ним и обращаюсь.

Подкрылки не от Iveco, а от Volkswagen - подрезал их в нужный размер и прикрепил саморезами

Мотор мне нравится - никаких проблем ни с ним не было, ни с турбиной

Слушал и записывал Язеп ЦАППА, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Ивеко дейли или мерседес спринтер что лучше

Почему.
Долго следил за эпопеей Авторевюшной Газель-Дукато.
На сайте АР в разделе грузовики должно быть.

Долго следил за эпопеей Авторевюшной Газель-Дукато.
На сайте АР в разделе грузовики должно быть.

Почитай.
Гляну. Спасиб.

Да пока в лидерах моего тендера форд (скидавон хороший до 100 тыр. , в Уфе у нас официал ТО без проблем вебаста ) и Ивека(точно не помню ,но межсервисный у нее очень большой, но ТО в Миассе 350 км) . Наверно склонюсь к транзиту-средняя база-высокая крыша-задний привод-самый мощный двиг.

От слова Форд, мне хочется чесаться во всех неприличных местах!! :am: Пикапов это не касается. А то сожрут!:bv:

ФВ - мало полезного пространства и заоблачная цена.

Фиг знает, под мои запросы - любой производитель со своей машиной укладываетя в диапазон где то 1,3 - 1,4 миллиона рублей (+-). Ниже ни как не вписываюсь со своими запросами. vw под мои запросы

1,3М руб конфигуратор выдает. Последняя подход к форду - вывел где то на ту же сумму. Французы - как то даже чуток подороже. Выходят. У VW пожалуй самый богатый набор опций, если увлечься, можно вообще к 2 миллионам улететь со своими хотелками.
А дукато от солерса есть с низкой крышей? Что там с безопасностью? ESP? Кондиционеры-отопители? Iso-Fix на силениях в салоне? Круиз контроль? Мне это надо :) Пока даже не приглядывался к фиату от солерса.

Я не хочу никого агитировать. Базовый Дукато стоит около 720 тыс.
Дальше начинается постройка машины для твоей души. Главное – есть где разгуляться фантазии.
Добавив еще небольшую кучку денег и подведя сумму под лимон, можно сделать карету для Золушки и еще кучу приятностей.
И получить внутренний объем, который недостижим в Каравелле при равной (а м.б. и меньшей) длине машины.
Лучше один раз увидеть

Все что на фото - нештатное, т.е. эксклюзив. Я уж не упоминаю про вибро и шумоизоляцию со 100% перекрытием (что не сделает вам ни один производитель), нештатные динамики, парктроник, камера заднего вида, автономный отопитель и пр.
Заднее сидение на салазках может двигаться вдоль оси ав-ля, развернуться на 180 гр. (спинкой вперед) или может быть быстро снято и убрано из салона.
Системы стабилизации нет, только АБС.
Машина с низкой или высокой крышей? У меня предел 2 метра.

В итоге взял Дукато Солерс самый маленький, и потихоньку превращаю его в нормальную комфортабельную машину. Конечно, как и в любой отечественной машине в Дукато есть к чему приложить руки. Но в целом все сделано достаточно функционально

Все что на фото - нештатное, т.е. эксклюзив. Я уж не упоминаю про вибро и шумоизоляцию со 100% перекрытием (что не сделает вам ни один производитель), по бокам фанера, на ней мягкая обшивка кожзам (под ним паралон), нештатные динамики, парктроник, камера заднего вида, автономный отопитель и пр.
Заднее сидение на салазках может двигаться вдоль оси ав-ля, развернуться на 180 гр. (спинкой вперед) или может быть быстро снято и убрано из салона.
Системы стабилизации нет, только АБС.
Как в эксплуатации/удобстве ривьеровские диваны?Тоже думаю их воткнуть в свой транзит. Дороговасты однако.Одного ряда хватает в разложенном состоянии чтобы комфортно на них спать?Я думаю не только о трансформируемом салоне,но и трансформируемом кемперном оборудовании,типа установки/снятии плиты/холодильника/умывальника.Ибо машина используется еще и для перевозки грузов.Вот еще вопрос: в ривьере спинки опускаются сразу трех сидений,или по одному можно раскладывать?Насчет кожзама-он же не дышит,а поролон гидрофобный еще к тому же:не будет эта красота гнить изнутри и как обстоят дела в салоне с запахом кожзама?

Как в эксплуатации/удобстве ривьеровские диваны?Тоже думаю их воткнуть в свой транзит. Дороговасты однако.Одного ряда хватает в разложенном состоянии чтобы комфортно на них спать? Спать могут только поперек машины люди небольшого роста. Но возможность его двигать по салазкам позволяет высоким спать сзади на полу, при этом на сидении могут ехать пассажиры лицом вперед. Расстояние от задних дверей до границы пассажирского отсека около 2,5 м.
Раскладывается вся спинка целиком. На ходу сидение не гремит, фиксируется жестко, но по салазкам ездит неохотно.
К тому же салазки "украдут" около 40 мм высоты, т.к. нужно наращивать уровень пола.

Насчет кожзама-он же не дышит,а поролон гидрофобный еще к тому же:не будет эта красота гнить изнутри и как обстоят дела в салоне с запахом кожзама? Может будет гнить, а может и не будет. Фанера тоже не дышит, но ей же закрывают полностью стены.
Кстати там имеется вентиляция вдоль бортов, в стойках и шпангоутах отверстия, а в задние стойки выведены продыхи. Метал в моем автобусе изнутри обклеен виброизолом, это что-то вроде смолы, фольгированной с внешней стороны. А на него наклеена шумка. Конденсат не должен образовываться - нет резкой разницы температур между наружной и внутренней поверхностью металла. И говорят, что Дукаты понизу (по пояс) оцинкованы, похоже, так оно и есть.

Кожзам никаких непреличных запахов не издает, это хорший воспитанный немецкий кожзам :bv:
Тут в двух словах всего не опишешь, нужно тему специальную: "Как из грузового фургона построить микроавтобус"

Mercedes sprinter 413, 416, 513,516,518, VS Iveco Daily 65C, 50C

помогите с выбором. выбираю между Спринтер (413,416,513,516,518) или Ивеко дейли (50С, 65С). какой из автомобилей дешевле в ремонте. расход топлива, комфорт и др.

Mercedes-Benz Sprinter 2004, engine Diesel 2.7 liter., 156 h. p., Rear drive, Manual — car purchase

Comments 28

Если комфорот, то 906 всех уделает, если надежность и ходимость, то 903-904, ну а ивеко, там плюс только в раме наверное, салон на любителя, не экономная (3.0), передок если на торсионах, то очень жесткая, а на рессоре только до 35й серии.

В общем при нынешних реалиях, если нужна машина, что бы работать и голова поменьше болела, то выбирайте старый спринт с 2,7, или если повезет 2,9 (вообще вечный, но старый), второе место ивеко, третье новый спринт.

Мне кажется, что мерсы уже давно курят в сторонке по сравнению с ивеко. Ездил на трехлитровой 2009 г.в. При паспортной грузоподъемности 2200 легко едет с 4-мя тоннами. Мотору, подвесным, заднему мосту и подвеске пофиг. У мерсов раньше было одно преимущество- он проще(это за старые). Рама слабая, подвеска тоже, карданы вообще и близко не стоят с ивеко. А теперь что? У мерсов есть хоть один хороший мотор?

В ивеко передок слабий, ці торсіони и тд. Ивеко курит в сторонке 2009 года 3.0 в кума и мерседес 412, то говорит мошная а все остальное полная уйня причем очень дорогая, и панель тарабанит по соше. она стоит практически, а мерс 412 ездит каждий день уже лет 8.

Да забыл у мерсов один существенный косяк рщавеют как газели особенно с 2009 года

Итальянец с немцем никогда рядом не стоял ездили и на тех и других Это как Аудиа6 и фиат албеа не в обиду деиливодам но это факт

Бери ивеку дейли либо 2.3 либо 3.0 литра оболденный аппарат без проблемный. И легко ремонтированый.и в салоне по приятнее с 2006 года только.

дейли с надежностью спринтера рядом не стоит, проверено

Кто это тут говорит. Мной тоже проверено.мне спринтер нравился очень но не подмой регион и есть у него много слабых мест. Про новый вообще молчу.так что не нагоняй на дейли. Я ей очень доволен а с дуру можно и х… Сломать )

я не нагоняю, на щет новых спринтеров согласный на все 200, много електроники и датчиков которые шабашут, конечно дайли имеет право на жизнь. ну количество спринтеров и дейли несопоставимо, а это явный показатель

Просто мерс это бренд…))) а ивеко недавно заняла наш рынок…

не давно? она уже больше 20 лет тусуется здесь, еще со времен выпуска в кременчуге старых моделей, кстати старые очень надежные были, на момент покупки первого спринтера выбор был между старой дейли и спринтером 99 г, я бы сказал спринтер пожже зашол чем дейли на рынок

И имелл ввиду что мерс все знают и ему не требуеться реклама …старая ивека мне не нравилась так все менялось в сборе. Но мерс не во всем меня радовал у него очень слабые форсунки и подвеска.

слабые? не знаю, форсунки не разу не менялись, подвеска 3 т выдержует спокойно. люди и по 4 тарят ну то лишнее. если сравнивать 65 дейли то конечно ну ей ровня 616 спринтер у него усиленая подвеска

Я ответственный владелец. И топливо лил только хорошее. Ставил новые форсунки через пол года уже дымить начинали. Я не противник мерсов так сам отъездил 2.5 года. И в принципе доволен но очегь много было ньюансов так как был он 2001 года 2.3 129 Л.с.

ну как говорится хозяин барин))) мне больше всего щас с бусов 416 нравится, еще бы туда 6 ст механику и для меня лучше машины небыло бы, а то на автомате пару раз застявал(((
ну со спринтеров я советую если брать то 416 или 415,515, 518 ни в коем случаи

Ну у нас и машины разные. У меня то будка. А бусы это немного другое.) каждому свое)

ну спринтера тоже будки есть, а не тогда варио или атего. вообщем выбор нынче есть и не маленький)))

Я имел ввиду про наше обсуждение. У тебя буса у меня будка была и есть сейчас.это немного разные машины.тем более мы живем в разных странах.

IVECO Daily 4х4 против русских сугробов

Для начала – небольшая предыстория. Аккурат накануне кризиса 2008 года итальянская компания IVECO собралась обзавестись в нашей стране заводиком для сборки малотоннажных грузовичков и фургонов Daily. Российский рынок тогда испытывал небывалый подъем, и продажи всего, что могло самостоятельно двигаться, росли как на дрожжах. Совместное предприятие по изготовлению тяжелых грузовиков у итальянцев уже давно было открыто в Миассе (на тот момент оно называлось ИВЕКО-УралАЗ, а сейчас это ИВЕКО-АМТ). А партнером в проекте сборки малотоннажников итальянцы выбрали компанию Самотлор-НН из Нижнего Новгорода (на тот момент это был крупнейший в стране «кузовщик» – предприятие, где шасси и цельнометаллические фургоны разных марок превращали в микроавтобусы, «скорые» и другую спецтехнику). У Самотлора тогда было целых три завода: в Нижнем Новгороде, Балахне и Семёнове. На последнем из них – бывшем «Семаре» (Семёновском авторемонтном заводе) – и решили организовать сборку IVECO Daily. Фактически по соседству со старым цехом, где когда-то делали микроавтобусы Семар-3234 на шасси ГАЗели, началось возведение нового цеха. Совместное предприятие между Самотлором и IVECO назвали СП «САВЕКО».

В первую очередь на САВЕКО хотели делать шасси и фургоны IVECO Daily с обычным задним приводом. Но кроме них уже к концу 2008 года в Семенове должны были собрать 200 специальных шасси IVECO Daily 4x4 последнего поколения – на тот момент это была совсем новая машина, только что дебютировавшая в Европе. Уже тогда стало привычным делом, что полноприводный европейский малотоннажник – это паркетный вездеходик: к стандартной машине добавили раздаточную коробку (иногда даже без понижающей передачи) или редуктор отбора мощности, второй ведущий мост, слегка приподняли над дорогой кузов (а порой даже и не приподняли) – и готово дело. Примерно по такой схеме построены Volkswagen Transporter 4Motion, Ford Transit AWD, Mercedes-Benz Sprinter 4x4. Скользкий подъем или короткий снежный перемет им «по зубам», а большего от них никто не требует. Но Daily 4x4 построен по другой идеологии: это настоящий вездеход без скидок на происхождение!

В основе Daily 4x4 – оригинальная рама из 5-мм стали. В ходовой части – неразрезные ведущие мосты с подвеской на продольных рессорах и односкатными колесами. Но всё цветочки, а ягодки – это трансмиссия. Сразу после 6-ступенчатой коробки передач стоит 2-ступенчатый демультипликатор с передаточными числами 1,0 и 1,3. А еще дальше, после небольшого промежуточного кардана, смонтирована 2-ступенчатая раздаточная коробка с могучим понижением 3,0! Посчитаем передачи? 6х2х2=24! Привод на оба моста выполнен постоянным, но распределение крутящего момента по осям происходит не поровну: передним колесам достается 32%, а более нагруженным задним – 68%. Для движения же в тяжелых дорожных условиях все три дифференциала блокируются. При этом привод всех блокировок – электронный, а отключаются межколесные блокировки не только вручную, но и автоматически при достижении определенной скорости. В списке опций – коробка отбора мощности для привода навесных механизмов и централизованная подкачка шин.

Одним словом, IVECO Daily 4х4 – очень серьезные автомобили! И для знакомства с ними самотлоровцы и ивековцы в феврале 2008 года созвали на покатушки несколько человек из специализированных транспортных изданий. И, что характерно, ни одного блогера или ютюбера в той компании не было, ибо даже слов таких еще никто у нас не знал )) Местом для покатушек выбрали совершеннейшую глухомань в Поветлужье: окрестности конного клуба «Серая лошадь», к которому вело тупиковое шоссе где-то на стыке Нижегородской области и республики Марий Эл. Но необычное место покатушек – это еще полдела. Самое интересное, что оба тестовых автомобиля оказались в «боевой» раскраске, с мигалками и сиренами: один – медицинский реанимобиль, другой – оперативная машина МЧС. В общем, первую пару часов мы носились по окрестным деревням, завывая сиренами на все лады и распугивая местных:
— Бабка, у кого тут газ взорвался?
— Какой газ, милок? Его в нашей деревне и не было никогда…
— Хоть и не было, а он все равно взорвался!

Однако все эти покатушки происходили на дорогах: хоть и сильно заметенных глубоким снегом, но все же дорогах. И для наших Daily они не представляли сколько-нибудь серьезного препятствия. Тогда мы решили съездить куда-нибудь в лес. Спрашиваем у самого главного начальника всего мероприятия – у хозяина фирмы «Самотлор-НН» Николай Палыча Сандугея: мол, нет ли здесь где-нибудь более интересных дорожек? Таких, чтоб хоть пару блокировок-то пришлось включить? В ответ Сандугей порекомендовал нам отъехать с полкилометра назад: там как раз съезд с шоссе есть, и колея по полю в сторону леса уходит. Туда, мол, и езжайте! Ну, мы и поехали. И все бы ничего, но колея та оказалась для наших «ивек» узковатой, да и провалились они в нее сразу неприлично глубоко…

Естественно, шины мы спускать не стали, поскольку накачивать обратно их все равно было нечем: обе машины были предоставлены для покатушек без компрессоров и без хоть какого-нибудь инструмента. А до ближайшей шиномонтажки ехать 50 км. Больше того: организаторы не взяли с собой даже ни одной буксировочной стропы! Но на «эмчеэсовской» машине стояла лебедка, так что со спокойной душой мы решили ехать в поле прямо так: с помощью лебедки, случись что, всё равно выберемся. Да и водители подобных автомобилей спецслужб ведь тоже колеса никогда не травят, не желая потом тратить время на обратную накачку, так что эксперимент обещал быть максимально приближенным к реальным условиям эксплуатации. Итак, IVECO против снежной целины. Кто кого?!

Меньше чем через сотню метров от точки съезда куча снега у переднего бампера моей головной «эмчеэсовской» машины благополучно выросла почти до противотуманных фар, расположенных в 80 см над землей, и дальнейшее продвижение вперед оказалось невозможным. Впрочем, назад тоже, потому что вторая машина, реанимационная, к этому времени уже повисла в колее на мостах и перекрыла пути к отступлению: ее водитель лишь на секунду допустил пробуксовку колес на месте, и зубастый протектор 35-дюймовых шин Super Swamper TSL Bogger тут же вырыл четыре аккуратные ямки под всеми колесами ))

Выходим, осматриваемся. Глубина снежного покрова местами переваливает хорошо за полметра. Помните такую народную мудрость: настоящий внедорожник застрянет там, куда обычный автомобиль не доедет? Мы тоже вспомнили. А заодно и еще одну – чем круче джип, тем дальше бежать за трактором. Нам, правда, бежать никуда не пришлось: проезжавшие трактористы из соседней деревеньки сами нас заприметили и повернули в нашу сторону. И это неудивительно – вы же помните, что за раскраска у наших машин? Вот мужики на «Беларуси» и подумали, что где-то тут в лесу, как минимум, упал метеорит. Но порадовались мы рано: пробираясь в нашу сторону, старенький МТЗ-82 с прицепом увяз в поле в двухстах метрах по другую сторону шоссе от нас. Обнадеживающая картина…

Тогда мы принялись спасать себя самостоятельно. План эвакуации родился быстро: разворачиваем при помощи лебедки мою эмчеэсную машину, цепляясь за растущие вдоль шоссе деревья, затем все той же лебедкой выдергиваем из ловушки «скорую», возвращаемся по своим следам и едем вытаскивать трактор. Вот только не думали мы тогда, что на воплощение этого плана в жизнь уйдет больше четырех часов! ))

Маневр с разворотом осложнял тот факт, что расстояние от колеи до растущих параллельно ей деревьев составляло около 10 метров, а глубина снега по мере приближения к деревьям лавинообразно нарастала: чтобы не оказаться в ловушке, на этом коротком отрезке надо было успеть повернуть машину минимум на 120 градусов. Но благодаря тому, что вгрызаясь при помощи лебедки в новые пласты снега, машина обычно сохраняла возможность хотя бы на несколько десятков сантиметров возвращаться назад, с этой задачей, многократно перецепляясь за новые деревья, мы справились успешно.

После чего приступили ко второму этапу операции по вызволению из плена «скорой», стоявшей метрах в двадцати от «эмчеэски». Зацепили трос, потянули… Пошла-пошла-пошла! Но вдруг, ни с того, ни с сего, у нашего «эвакуатора» заглох мотор и выключилась лебедка. А вместе с ними «потух» и щиток приборов. И на поворот ключа – никакой реакции… Только накануне высокопоставленные итальянские боссы с гордостью рассказывали нам, как профессионально организован сервис автомобилей IVECO в Европе. Сломались? Не проблема: позвоните, и помощь прибудет к вам в любую точку в течение 20 минут. Приехавшие механики с помощью ноутбука продиагностируют машину и примут решение: чинить на месте или эвакуировать в ближайший сервисный центр. В особо тяжелых случаях механики могут передать результаты сканирования машины по Интернету в центральный офис, специалисты которого максимально быстро выдадут свое заключение по проблеме. Так, хе-хе-хе, какой там телефон у «Европейской службы спасения IVECO»? Сейчас как позвоним практически из самого сердца Европы… Ах, в лесах Поветлужья «мобильник» не ловит сеть… Какая жалость.

Ладно, тогда мозговой штурм: у машины дизель, но с электронным управлением, поэтому без «электричества» функционировать не может. Слетела клемма с аккумулятора? Но тогда бы двигатель мог работать дальше от генератора. То же самое в случае отказа генератора: выручила бы АКБ. Значит, где-то в силовой цепи сгорел предохранитель, не выдержавший слишком высокого тока, потребляемого нештатной для машины лебедкой. Этот самый предохранитель нашелся сразу: он был установлен в коммутационном блоке около плюсовой клеммы аккумулятора. Перемкнув его напрямую ключом от гаража, убедился: энергоснабжение машины восстановилось. Дисплей на щитке приборов сразу «ожил» и начал материть нас всякими итальянскими словами, требуя немедля доставить машину на фирменный сервис. Но вот незадача: на что заменить предохранитель? И тут до нас доехал-таки тот самый трактор «Беларусь» с двумя местными жителями на борту. Причем совершенно трезвыми. Правда, уже без прицепа – его мужики пока так и бросили в поле. Хе-хе, никак, подоспела техпомощь, посланная из центрального европейского офиса IVECO?! ))

Смех смехом, но в кармане одного мужика отыскался ключик «12 на 13», который стал для нас в тот момент золотым. А все потому, что он самым замечательным образом подошел на роль перемычки вместо сгоревшего предохранителя! Правда, чтобы ключ не выскакивал из гнезда от тряски, его пришлось держать, поэтому далее движение происходило так: я – рулю, а впереди машины на кенгурятнике, под открытым капотом, восседает с ключом в руках Миша Ожерельев из журнала «Автопарк». Кстати, экипаж «Беларуси» открыл нам тайну происхождения колеи в поле: это пару дней тому назад гусеничный трактор ДТ-75 поехал в лес по дрова. Да так там в лесу и остался: «Увяз нахрен, а вытаскивать нам его все равно нечем больше – МТЗ туда не продоедет!»

Нашего «ноу-хау» с ключом хватило ненадолго, поскольку вскоре лебедка перестала тянуть, почти полностью «высосав» энергию из аккумулятора. Благо, к тому времени обе машины уже обрели способность автономного передвижения по местности. «Реанимация» с нескольких попыток пробилась задним ходом к выезду на шоссе, но вот одолеть финальный подъем со снежным бруствером не смогла. А потом и вовсе снова закопалась в поле.

Тест-драйв нового Iveco Daily: авангард и отсталость в одном фургоне

Едва появившись год назад в Европе, новый Iveco Daily получил титул «Европейский фургон 2015 года». Для продвижения нового поколения итальянцы построили концепт Iveco Vision в стиле ретрофутуризма. Здесь всего две двери, боковая и задняя. Через боковую, как в междугородних автобусах, водитель попадает на свое рабочее место.

Оно весьма неординарно. Водительское сиденье крепится к задней стенке и снабжено собственным амортизатором (на выставочном экземпляре он был от подвески горного велосипеда), вместо руля – штурвал (прямая отсылка к дизайнерским идеям 50-х годов прошлого века) с лопастями подрулевых переключателей. Вместо привычной – электронная приборная панель и многоцелевой съемный планшет, без которого не обойтись в современном концепт-вэне.

Фото: Максим Сергеев

Вид с рабочего места открывается фантастический: ажурные передние стойки практически незаметны с места водителя, за обзор назад отвечает камера заднего вида, изображение с которой проецируется на панорамном экране в верхней части лобового стекла.

Но и это еще не все! Самое интересное – система погрузки. При загрузке через заднюю дверь система датчиков определяет габариты, вес и характер груза и в зависимости от этого и от логистики перевозок указывает место его оптимального размещения.

Что теперь?

От концепта новому Daily досталась только внешность, да и та с купюрами. Линия капота, общий силуэт и светотехника – да, а вот во всем остальном… Дверей побольше, да и расположены они традиционно: в первом ряду – водительская и пассажирская, во втором –большая сдвижная справа (вилочный погрузчик свободно грузит через нее палеты) и сзади огромные распашные ворота, раскрывающиеся как на 180 градусов, так и на все 270.

К сожалению, умная система распределения груза до серийного фургона не добралась. Однако стоит отметить, что самый большой внутренний объем (до 19,2 м3) и самая большая грузоподъемность (до 4,9 т) – это реальное преимущество. Загрузить можно действительно много, но вот то, что во всех презентационных фургонах внутренняя отделка отсутствовала как класс, наводит на грустные размышления: покупая недешевый фургон, перевозчик будет вынужден докупать пластиковое защитное покрытиие или застилать кузов элементарной фанерой. В противном случае краска обдерется очень быстро, и вся эта итальянская красота в наших условиях моментально зацветет… Из приятностей стоит отметить два момента: пластиковая защита кузова по нижнему периметру, предохраняющая машину от мелких повреждений, и уменьшенная погрузочная высота.

Листая справочник матчасти

Конструктивно у новейшего Daily в России есть единственный конкурент – ГАЗель NEXT. В скобках заметим, что сами ивековцы так не считают, позиционируя свою машину как конкурента Mercedes Sprinter Classic.

Но, по сути, Iveco Daily – заднеприводный рамный автомобиль с продольным расположением двигателя и независимой подвеской (в случае с моноприводными моделями) или неразрезным мостом в полноприводной версии.

Конструкция передней подвески у ГАЗели NEXT даже более современная – там в качестве демпфирующих элементов используются пружины, а вот у Iveco Daily в легких версиях спереди стоит поперечная рессора, а в тяжелых – торсионы. Достоинства такой подвески очевидны – простота, надежность, дешевизна… Недостатки? Их тоже хватает: не самая лучшая управляемость и зависимость от степени загрузки. Проще говоря, пустой Daily потряхивает несколько больше, чем ту же ГАЗель NEXT.

Рама Daily больших изменений не претерпела, однако учтя все пожелания клиентов, в ней предусмотрели места для размещения газобаллонного оборудования или аккумуляторов большой ёмкости… Да-да, Iveco Daily существует и в ипостаси электровэна аж с 1986 года, и ивековцы с гордостью говорят, что предлагают клиентам «проверенную временем конструкцию». Об эффективности (как и о цене) электрического Daily можно только гадать, пока в России есть один автомобиль, который дают клиентам для тестирования и изучения спроса.

Газовый фургон – гораздо более реальная перспектива, тем более, что стараниями нашего правительства теме газификации коммерческого транспорта уделяется внимание, и число газовых АЗС существенно увеличивается.

Газовый двигатель для Daily конвертировали из 3-литрового дизельного, понизив степень сжатия и снабдив системой искрового зажигания.

Моторы

Теперь о самих дизелях – их два: рабочим объемом 2,3 л и 3 л, диапазон мощностей 125-205 л.с. 2,3-литровая версия хорошо известна в России, и устанавливается не только на Iveco, но и на FIAT Ducato. Двигатель отличается умеренным аппетитом и неплохой эластичностью.

Трехлитровые моторы интереснее, в версии с одной турбиной они развивают 150-170 л.с. и 350-400 Нм. А двойной турбонаддув поднимает мощность до 205 л.с. и 470 Нм – весьма достойный результат.

Все двигатели агрегатируются 6-ступенчатаыми механическими коробками. У нового Daily, в угоду экономичности, ряд передаточных чисел растянули, и на городских скоростях (до 70 км/ч) вполне хватает первых четырех передач.

Ивеко дейли или мерседес спринтер что лучше

"Какой микроавтобус самый лучший?" - может задать себе любой частный предприниматель. Вот Бате моему в голову пришёл Мерседес Спринтер, но сказал сравнить его с Ивеко Дейли. Интересно, а большинство водителей, как мой Отец тоже предпочтут Спринтер. Задаюсь вопросом: "Почему?". Давайте разберёмся! Во многом конкуренты схожи, только фургон с 3-лучевой звездой обновился, а за ним, как тень и Ивеко последовал! Да и внешне они схожи! Качество материалов у обоих машин в салоне одинаково высоко: приятные пластики с мультимедийной системой. Большие размеры автомобилей. У Спринтера существует 2 модификации: Классик и Нью. Первая версия имеет двигатели 2,1 (109 л.с.) и 2,7 (163 л.с.), турбогазовый 1,8 (не ошибка!) (150 л.с.), планируется и электроверсия ; вторая оснащается 3-литровым 190-сильным и 2,1-литровым 116-сильным моторами. Ивеко имеет силовые агрегаты объёмом 2,3 л (109 л.с.) и 3,0 (210 л.с.). Для своего класса оба имеют отменную динамику разгона, чтобы не говорили другие автожурналисты по этой позиции надо учитывать, что массы и размеры данных автомобилей велики и требовать от слона юркости мыши не следует. У Спринтера Классик в "базе" слабоват салон: электроподъёмники только механические, регулировка руля вообще ни в каких комплектациях не предусмотрена. Расходы топлива у микроавтобусов на уровне легковушек с такими же объёмами двигателей. Но грузоподъёмность у Спринтера выше, единственное в этом аспекте слабое место - рессоры. Ломаются при больших нагрузках, как спички. Люблю Спринтер, он выносливый и грузоподъёмный, как слон, но ГНИЁТ СТРАШНО, коррозия появляется даже на малоиспользуемых машинах. У Ивеко всё ещё хуже: в передней подвеске можно рессорой задеть трубку тормозной системы и сломать её. А ещё очень много проводов, электрики проходит в местах, где её легко задеть и случайно разбить. трубку ГУРа может претереть, только любое неправильное движение по пластику. Да и вообще Ивеко Дейли в отличии от Спринтера боится перегрузок. Если брать прошлое поколение Дейли, которое уж сильно смахивает свиду на своего соперника, то можно сказать, что подвески у него жёсткие. Они же все зависимые: передняя - торсионная балка, задняя - балка с мостом. С новым поколением всё нормализовалось. Но немецкий конкурент зато оснащается передней независимой рессорной подвеской. У него же и аэродинамика лучше, чем у прошлого Дейли. Но после обновления французский автомобиль поправил с этим делом: уменьшили наклон лобового стекла, внешность сделали более обтекаемой.Шины поставили более устойчивые к боковому качению. Ивеко это явно предпринял, потому что клиренс у её модели очень был высок и сопротивление воздуха было довольно велико. Обе машины имеют различные базы, вплоть до непропорционально длинных: "хвост", расположенный дальше задней оси, слишком велик. Есть спаренные и одиночные колёса на ведущем мосту. Но не хватает Спринтеру Классик хорошей шумоизоляции - гремит, как ВАЗовская Классика. Недалеко, хочется сказать, от Газельки ушёл. Но это работяги - фургоны, которые в плане надёжности будут намного лучше последней. Оба большегруза имеют полноприводные версии с неплохой проходимостью и даже. демультипликатором. Не нравится работа "автомата" в Спринтере, зимой плохая у него работа. Я бы понял если поставили "робот" с 2 сцеплениями или хороший вариатор. "Механика" имеет маленькие расстояния между передачами, из-за чего легко перепутать 3-ю и 5-ю передачу, кстати это касается и Ивеко, и Мерседеса! Соревнуешься с кем-то и вдруг включаешь не 3-ю, а 5-ю и ты заглох, а если это обгон или другой резкий манёвр. Обе машины имеют неважные тормозные системы - могут выйти из строя важные элементы при плохом управлении авто: на Спринтере датчики АБС, а на Дейли суппорты задних тормозных колодок. Может и турбина на немецком фургоне прекратить свою работу: из-за резкого агрессивного стиля езды, как говорят "газ-тормоз". Такие вот машинки, но если уж будете покупать, то внимательно осмотрите-проверите, ибо много убитых вариантов.

Итог: каждое авто заработало по своей твёрдой четвёрке. Такие машины больше приносят прибыль от работы, чем досады ремонтов. Но внезапные сюрпризы при повышенной нагрузке, при сильном исчерпании моторесурса они принести они смогут. Но сказать честно, если нужен выносливый фургон, динамичный и тяговитый - берите Спринтер - лучше не найдёте, коррозию на такой кормилице-машине можно пережить. Если же Вас интересует грузовичок, который будет грузиться относительно не тяжело, но объёмисто, то обратите внимание на Ивеко Дейли.

тоха (Saturday, 06 January 2018 09:12)

Все знают что мерс едит вгору плохо..почему за ето неговорит. iveco. Самолет против него..

Ай Эм (Sunday, 22 November 2015 01:30)

Да,смешнее некуда. Реально пишет человек,никогда не ездивший на этих машинах. Спринтер даже в подмётки не годится Ивеко Дейли! Старьё из прошлого века этот "классик". По трассе умирает на 5-й после 120! А Ивеко фырит до 150 с 3 л и 6-ти ступкой, не взирая на груз. И на "стиральных досках" не сравнимы с нагрузкой. Рама и в Африке рама!

Ай Эм (Sunday, 22 November 2015 01:28)

Да,смешнее некуда. Реально пишет человек,никогда не ездивший на этих машинах. Спринтер даже в подметил не годится Ивеко Дейли! Старьё из прошлого века этот "классик". По трассе умирает на 5-й после 120! А Ивеко фырит до 150 с 3 л и 6-типа ступор, не взирая на груз. И на "стиральных досках" не сравнимы с нагрузкой. Рама и в Африке рама!

Сергей (Wednesday, 18 November 2015 11:48)

Человек , прежде чем написать про эти авто нужно хотя бы по паре лет покататься на них.С каких это пор ИВЕКО стала французкой машиной?Где ты видел что бы безрамная кострукция была выносливей?

НА НАШЕМ ПОРТАЛЕ ВЫ УЗНАЕТЕ ДОСТОИНСТВА, НЕДОСТАТКИ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ИНТЕРЕСУЕМОЙ АВТОМАШИНЫ, ПОЛУЧИТЕ ОБЪЕКТИВНУЮ СПРАВКУ И ПО-НАСТОЯЩЕМУ ДЕЛЬНЫЕ СОВЕТЫ. ВЫ ТАКЖЕ МОЖЕТЕ ПРОЧИТАТЬ ОТЗЫВЫ ПРО АВТО, ОБЩАТЬСЯ С АВТОЛЮБИТЕЛЯМИ. ТОЛЬКО У НАС НЕТ РЕКЛАМИРОВАННЫХ СТАТЬЕЙ, А ЛИШЬ СПРАВЕДЛИВАЯ ИНФОРМАЦИЯ.

Какой спринтер выбрать. в пределах 10 тыс.

Мототроллер

К сожалению не разбираюсь в спринтерах, оказываются бывают двигатели cdi и tdi и т.д.

Так вот какой спринтер выбрать в пределах 10 тыс.

Мототроллер

К сожалению не разбираюсь в спринтерах, оказываются бывают двигатели cdi и tdi и т.д.

Так вот какой спринтер выбрать в пределах 10 тыс.

Двигатели Mercedes CDI все поголовно оснащались турбонаддувом. Не вводите человека в заблуждение.

MisterB

Двигатели Mercedes CDI все поголовно оснащались турбонаддувом. Не вводите человека в заблуждение.

zmei
MisterB
Спасибо.
И еще говорят, бывают спринтеры с компьютером и без. Какой объем брать? На какие нюансы нужно обращать внимание?

Sprinter с 1995 по 2000г.в. выпускался с объёмом 2.3л. без турбины, простой ОМ601 мотор c 4 цилиндрами, но он совсем непопулярен из-за малой мощности в 78 лс., также устанавливался 5-цилиндровый турбодизель объёмом 2.9 (ОМ602 мотор) так называемый "TDI", мощностью 122лс (была ещё версия в 102лс), но такие машины выпускались до 2000г., затем пришла очередь CDI-двигателей объёмом 2.2л (ОМ611 мотор) мощностью 88, 109 и 129лс (мощность зависит от турбины и прошивки компьютера) и объёмом 2.7л (ОМ612) мощностью 156лс.

ZMEI , абсолютно все CDI-моторы шли с турбинами, а с 2006года устанавливались и твинтурбо моторы.

Так вот какой спринтер выбрать в пределах 10 тыс

pioneer-kb
Джон_кг
Спасибо за просвещение.

Guru

PLANER

вангуется мне, выбора то у вас и нет вовсе. главное найти за 10ку))

какой будет. выбирать по состоянию.. для трассы трешку, но четь я сомневаюсь что с 10кой вы сможете взять нормальный спринтак..
вам для чего?? коротыш-лонг? на маршрут?
перебор одной форсунки от 5000 сом, новые 12.. карочь че на ходу то и брать, если есть варианты с чего выбирать

PLANER
Спасибо большое за информацию. Спринтер не будет использоваться как маршрутное такси. Будет транспортировать людей по мере производственной необходимости из одной точки в другую. Человек наверное 10-15. Какой брать?

По вашему запросу брать только Tdi. Вам нужен длинный он же Макси который на 18 мест. За 10К вы возьмете неописуемый геморой. Плавали знаем.

Ссылки из обьяв сюда скидывать не надо. Я весной их кучу пересмотрел все что в районе 10к это отжатые машины с маршрута.

Себе взяли Фольца ЛТ 2,5 Tdi. Эта зараза едет даже с оторванным проводом управляющей форсунки и отключенным воздухомером)))

BE9
Спасибо.

Guru

Есть 3 вида
1) Беговой - пассажирский
2) Грузовой - тент, или открытый, зади морозилник и т.д.
3) Грузо-Посажирский - полностью закрытый

у первого передаточное число наименьшее рама кузов легче. ( больше Л.С.) до 3.5(дефорсированы компьютером под скорость)
у второго рама тяжелее передаточное отношение больше (меньше Л.С. больше Нм) от 4 мосты(дефорсированы компьютером под тяжелый вес или груз)
у третьего обычно вес до 3.5 т. рама тоже средняя комплектуется обычно передатка середина между 3.5 и 4 где то так не помню (дефорсированы компьютером)
-------------------------------------
Обычно наши балбесы из пассажирского грузовой или в обратку и мучают машины потом их моторам кирдык приходит. или по весу машина перестает держать где то переламывается
ну посмотрите кривых косых по городу валом.

Guru
Спасибо

Guru
Присоединяюсь к обоим вашим ответам, весьма грамотно. Компьютер, правда, можно перенастроить, это не проблема, но всё остальное 100%. У нас большинство переделанные из грузовых. У родным сиденья на рельсах обычно.

узнать можно на табличке под вод. сиденьем

и на вкладышах отсутствует дырочка в системе смазки

Iveco Daily: миссия выполнена!

IVECO Daily третьего поколения, обладатель титула International Van of the Year 2015, доехал до России только через год после мировой премьеры в итальянском Турине. Итак, большая премьера на DALNOBOI.ORG.

Любэ! За ваши деньги…

У представителей третьего поколения Daily не просто современный, а еще и очень выразительный дизайн.

Местом российского дебюта IVECO Daily был выбран новейший стадион «Открытая арена» в Тушино, принадлежащий футбольному клубу «Спартак» (Москва). Тем самым организаторы хотели подчеркнуть новизну итальянского продукта и масштаб его вхождения в рынок. Я проверил VIN-код на идентификационных табличках разных кузовов и кабин – всюду значится Made in Italy. Никаких Spain, Germany, Portugal и прочих стран, о чем между собой судачили досужие «знатоки». И если прошлым летом во время гоночного уик-энда на Нюрбургринге можно было ознакомиться только с металлическим фургоном с односкатной ошиновкой и бортовым грузовиком с однорядной кабиной и двускатными шинами задней оси, то сейчас перевозчикам доступны и другие версии.

Среди них – восемь вариантов цельнометаллических фургонов разной длины, высоты и полезного объема, «головастики» с кузовами российских бодибилдеров с одно- и двускатной ошиновкой, бортовые платформы с двойной кабиной стандартной и удлиненной колесной базы, микроавтобусы преимущественно от фирм нижегородского кластера. Кстати, IVECO Daily – единственный автомобиль в своем сегменте, предлагаемый в качестве цельнометаллического фургона и «голого» шасси (одноклассники, как правило, предлагают шасси с кузовной надстройкой – чаще всего с бортовым кузовом или фургоном). Продукт вышел раньше дебюта цельнометаллической «ГАЗели NEXT» и премьеры новых моделей европейских конкурентов, что повышает его шансы на коммерческий успех.

Конкурентное окружение: а ну, не зевай!

Цельнометаллический фургон с высокой крышей и двускатной ошиновкой станет одним из самых востребованных.

IVECO Daily предыдущего модельного ряда разошелся среди перевозчиков в количестве свыше 6800 автомобилей. Из них менее 2/3 (около 60%) продано частным лицам и индивидуальным предпринимателям, остальные – транспортным компаниям и фирмам. И, несмотря на новизну, «итальянца» ждет непростой путь к потребителю.
Дело в том, что в сегменте транспортных средств полной массой от 3,5 до 6 т у IVECO Daily как минимум дюжина серьезных соперников. Это автомобили, для управления которыми требуются водительские права категорий «В», «С», «D». Прежде всего речь идет о технике, маркированной фирменными товарными знаками Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen. Есть и другие «европейцы»: FIAT, Citroen, Peugeot, Renault. Кроме них свою долю рыночного пирога не намерены уступать азиатские производители в лице Isuzu, Hino, Mitsubishi Fuso, Hyundai. Китайская техника в данном сегменте слаба и существенного влияния на продажи IVECO оказать не в силах.
В другом рыночном секторе, в который входят грузовики полной массой 6-7 т, и для которого требуются права категорий «С» и «D», прямых конкурентов IVECO Daily наполовину меньше. Впрочем, от этого не легче: конкуренты очень серьезные. Достаточно сказать, что свое место под солнцем бок о бок с «итальянцами» отвоевывают Mercedes-Benz, Mitsubishi Fuso, Isuzu, Hino, Hyundai.

Позиционирование и покупательский спрос

Двойная кабина позволяет перевозить бригаду из семи человек, включая водителя. Заводской автомобиль с двойной кабиной может иметь сверхдлинную колесную базу.

Фирменные черты: классика жанра

Эргономика рабочего места без нареканий, удобнее положение за рулем можно занять довольно быстро.

В фирменной линейке IVECO модель Daily появилась в 1978 году. Она стала самой успешной за всю историю бренда: к моменту выхода в свет новейшего поколения 2014 года во всем мире было продано свыше 2,6 млн. ед. Корни успеха – в удачной концепции, прочной конструкции, вариативности модификаций, ремонтопригодности. В этой мозаике и другие яркие слагаемые: отличная эргономика, тяговитый двигатель, низкий расход топлива и умеренные эксплуатационные расходы. Daily характеризуется быстрой окупаемостью и высоким спросом на вторичном рынке. Одним словом, настоящий бестселлер.

Мне доводилось ездить на машинах разных лет выпуска, и каждая из них была хороша по-своему. Сев за руль новейшего Daily, я поймал себя на мысли о том, что модель стала еще лучше. Все органы управления на привычных местах, и даже архаичный напольный «ручник» на своем месте – между водительским и пассажирским сиденьем. Механическая коробка передач – просто сказочная, тянет даже на низких оборотах. Двигатель работает тихо и стабильно обеспечивает машину хорошей тягой. Тормоза хваткие, а главное – предсказуемые и легко дозируемые. Радиус разворота оценить сложно, поскольку большинство представленных на тесте малотоннажников – с длинной колесной базой. Но производитель уверяет, что радиус – лучший в классе, и первое впечатление о новом IVECO Daily исключительно положительное.

Кстати, в Италии и в целом в Европе эта модель на ходу даже после 12-15 лет пребывания в строю. За это время многие аналоги других марок уже попадают в утиль. Частные предприниматели Германии, Польши и других стран особо ценят автомобиль за способность буксировать легкие прицепы. Бодибилдерам нравятся рамные шасси, на которые можно нахлобучить практически любой кузов. В чести она и у фирм, которым от автомобиля нужно даже не шасси, а только кабина и агрегатная база. Это относится к кемперам, эвакуаторам, автолавкам и несметному числу иных специализированных автотранспортных средств.

Родовые корни шестого поколения

На приборной панели загораются контрольные лампы трех цветов: красного, оранжевого и зеленого.

Семейство Daily 2012 модельного года получило двигатели уровня Евро-5 и EEV, новую трансмиссию и систему очередного поколения ESP9. Прежнее поколение, с пятым по счету рестайлингом, продержалось в серии вплоть до 2014 года. В общем, итальянцы называют вторым поколением все модификации Daily, которые выпускались с 1999-го по 2014-й гг. Таким образом, по их философии, нынешнее поколение – только третье.

В сухом остатке у IVECO Daily – выдающийся результат: во всем мире продано свыше 2,6 млн. экз., в том числе 2,09 млн. экз. европейского производства, 420 тыс. экз. – китайской и 90 тыс. экз. южно-американской сборки. Машина производится в Китае с 1996 года и доступна в сбытовой сети 110 стран мира.

Принципиальная новизна

В активе новая подвеска, прочная П-образная рама, другая конструкция фургонов и, в частности, уменьшенный задний свес, а также грузовой отсек объемом до 19,6 м3. Кабина получила улучшенную шумоизоляцию, оптимизированную панель приборов и дополнительные вещевые отсеки. Погрузочная высота занижена на 55 мм. Расход топлива снижен до 5,5%,а при наличии EcoPack – до 14% в городском цикле. Многообразие модельного ряда образуют 8000 возможных комплектаций полной массой до 7,2 т и максимальной грузоподъемностью до 4,9 т.
Отличную управляемость машине обеспечивает передняя подвеска QUAD-LEAF на двойных поперечных рычагах и поперечная рессора. Максимальная нагрузка на переднюю ось выросла до 1900 кг, грузоподъемность стала больше на 40 кг, и боковое ускорение теперь может достигать 0,74 g.

Фургонное изобилие

Нанесенная на боковину схема позволяет оценить многообразие фургонов: 8 модификаций разной длины, высоты и объема.

Линейка фургонов получила четыре новых варианта колесной базы. В дополнение к 3000 мм теперь поставляют 3520, 3520L, 4100 и 4100L. Диапазон габаритной длины фургонов теперь лежит в границах от 5001 до 7498 мм. Модели с низкой крышей Н1 (1545 мм) доступны в кузовах объемом 7,3 и 9,0 м3. Цельнометаллические фургоны Н2 (1900 мм) сохранили значения 16,0 и 17,5 м3 при длинной колесной базе и получили пополнение в виде модификаций с грузовым отсеком 10,8 и 12,0 м3. Фургоны Н3 (2100 мм) предлагают с грузовым чревом объемом 13,4 м3 и двумя модификациями объемом 18,0 и 19,6 м3 – лучшими в классе. Неплохо выглядит новый «итальянец» и по индексу эффективной загрузки (см. табл.).

Линейка шасси: чего уж более…

Задняя подвеска фургона на выбор заказчика. За ведущим мостом установлен мощный стабилизатор поперечной устойчивости. В передней подвеске применяются конструктивно надежные традиционные тяги, рычаги и наконечники. Наиболее уязвимая часть переднего «подбрюшья» закрыта сплошной защитой.

От многообразия модификаций шасси, сведенных в заводскую таблицу, рябит в глазах. Только вариантов колесной базы – шесть: 3000, 3450, 3750, 4100, 4350 и 4750 мм. Вы только представьте: самое внушительное расстояние между осями больше, чем длина автомобиля бизнес-класса от бампера до бампера. На автомобиле с односкатной ошиновкой и стандартной базой 3000 мм самый компактный кузов имеет длину 2510 мм (максимально – до 3000 мм). А на версии с базой 4100 мм длина грузовой площадки варьируется в пределах 4005-4495 мм. Легкие грузовики с двускатной ошиновкой и базой 3000 мм комплектуют бортовыми платформами и другими кузовами длиной 2830-3316 мм. При самой растянутой колесной базе в 4750 мм и двускатных шинах предельные значения длины кузова укладываются в коридор 5690-6190 мм. Шасси IVECO Daily с одинарной кабиной обладают полной массой 3,3-7,2 т, а с двойной кабиной – массой 3,3-7,0 т. Вариантов столько, что каждый может выбрать именно то, что лучше всего подходит для специфики его бизнеса.

Улучшения в силовой линии

Доступ к двигателю по-настоящему удобен, многие заправочные емкости буквально как на ладони.

Новому IVECO Daily подготовили широкий выбор двигателей. В частности, дизельный F1A рабочим объемом 2,3 л выходит с характеристиками мощности и крутящего момента 106 л.с./ 270 Нм, 126 л.с./ 320 Нм и 146 л.с./ 350 Нм. Все они – уровня Евро-5. Такого же экологического класса трехлитровый мотор F1C с характеристиками 146 л.с./ 350 Нм, 170 л.с./ 430 Нм, 205 л.с./ 470 Нм. У 170-сильной версии улучшен максимальный крутящий момент, а параметры 205-сильного – лучшие среди моторов одноклассников. Появились и двигатели уровня Евро-6, что для российских условий эксплуатации пока не актуально, а потому поговорим о них как-нибудь в другой раз.

У пассажирского микроавтобуса большая площадь остекления и сплошной пластиковый обвяз нижнего пояса. Созданный специалистами СТ «Нижегородец» автобус практичен и очень вместителен.

Читайте также: