Как буксировать ниссан теана j32

Обновлено: 03.07.2024

Руководство Nissan Теана L33 2018 - страница 44

регулируемой трансмиссией (CVT) с опорой ведущих
(передних) колес или всех колес на дорогу (вперед или
назад), поскольку это может привести к серьезной по-
ломке трансмиссии и дорогостоящему ремонту. Если
необходимо буксировать автомобиль с поднятыми за-
дними колесами, то передние колеса должны обяза-
тельно опираться на специальную тележку.

РЕКОМЕНДАЦИИ КОМПАНИИ NISSAN
ПО БУКСИРОВКЕ АВТОМОБИЛЯ

Компания NISSAN рекомендует буксировать автомобиль без
опоры на ведущие (передние) колеса или полностью погру-
зив автомобиль на эвакуатор с платформой.

При буксировке неисправного автомобиля необходимо
соблюдать все действующие местные правила и законы.
Применение неподходящего буксировочного оборудования
может стать причиной повреждения вашего автомобиля. Ин-
струкции по буксировке вашего автомобиля можно получить
у дилера NISSAN. Работники местных служб, занимающихся
эвакуацией автомобилей, осведомлены о действующих за-
конах и правилах буксировки автомобилей. Для того что-
бы должным образом выполнить буксировку и избежать
случайных повреждений автомобиля, компания NISSAN
рекомендует обращаться к специалистам по эвакуации ав-
томобилей. Перед буксировкой автомобиля целесообразно
ознакомить водителя автомобиля-эвакуатора с предупре-
ждениями, которые приведены ниже.

Водителю и пассажирам запрещено находиться в эва-

куируемом автомобиле.

Запрещено находиться под автомобилем, который под-

нят эвакуатором.

При подготовке автомобиля к буксировке проверьте,

чтобы трансмиссия, колеса, подвеска и рулевое управ-
ление были исправны. При неисправности любой из
этих систем следует перевозить автомобиль способом
полной погрузки на платформу эвакуатора.

При буксировке автомобиля обязательно используйте

страховочные цепи.

В случае неисправности

ЭВАКУАЦИЯ ЗАСТРЯВШЕГО АВТОМОБИЛЯ

Буксирная проушина используется для извлечения авто-
мобиля, застрявшего в песке, снегу или грязи, если его
невозможно извлечь своим ходом, поэтому используйте
буксирный трос или иное приспособление, специально
предназначенное для вытаскивания автомобиля.

Вытаскивание застрявшего автомобиля

Для предотвращения поломки автомобиля и человеческих
жертв при вытаскивании застрявшего автомобиля:

Запрещено находиться рядом с буксирным тросом при

вытаскивании застрявшего автомобиля.

Прокладывайте трос так, чтобы он касался автомобиля

только в точке крепления к нему. Другие детали автомо-
биля он задевать не должен.

Такие приспособления, как тросы или тканевые ленты,

не рекомендуются для вытаскивания застрявшего ав-
томобиля.

Буксирные цепи или канаты должны прикрепляться

только к буксирной проушине или силовым элементам
автомобиля. В противном случае вы можете повредить
кузов автомобиля.

Для вытаскивания застрявшего автомобиля не поль-

зуйтесь анкерными креплениями, предназначенными
для фиксации автомобиля при его перевозке.

Используйте для вытаскивания автомобиля только

специально разработанные для этого приспособления,
предварительно внимательно прочитав прилагаемые к
ним Руководства пользователя.

Снимите крышку отверстия в переднем бампере с помо-

щью подходящего инструмента.

Надежно вверните проушину в гнездо, как показано на

рисунке. (Буксирная проушина хранится в багажнике
вместе с домкратом и инструментом.)

Проверьте, чтобы после использования буксирная проушина
была надежно уложена в соответствующем гнезде панели в
багажнике.

Запрещается буксировать автомобиль с бесступенчато-

регулируемой трансмиссией (CVT) с опорой всех колес
на дорогу. Это может привести к серьезным повреж-
дениям трансмиссии, устранение которых потребует
дорогостоящего ремонта. Гарантия изготовителя не
распространяется на подобные случаи.

Буксировка с опорой передних колес
на подкатную тележку, а задних колес на
дорогу

Нажмите выключатель зажигания в положение ON.

Зафиксируйте рулевое колесо в положении для прямо-

линейного движения с помощью веревки или аналогич-
ного предмета.

Переведите рычаг переключения передач в положение

Выключите стояночный тормоз.

Закрепите страховочные цепи перед началом буксиров-

В случае неисправности

Не допускайте буксования колес со скоростью выше 55

Если после нескольких попыток вам не удастся извлечь

автомобиль, вызовите бригаду технической помощи.

Задняя часть автомобиля – анкерные крепления, предназначенные

для фиксации автомобиля при его перевозке (для некоторых

вариантов исполнения автомобиля)

Не пользуйтесь анкерными точками, предназначенными для
фиксации автомобиля при его перевозке, для буксировки
или вытаскивания застрявшего автомобиля.

При вытаскивании застрявшего автомобиля буксирная

проушина испытывает огромные нагрузки. Всегда сле-
дите за тем, чтобы буксирное приспособление не откло-
нялось от продольной оси автомобиля.

Никогда не вытаскивайте автомобиль за буксирную

проушину, прилагая нагрузку к ней под углом к про-
дольной оси автомобиля.

Избегайте интенсивного буксования колес с высокой

частотой вращения. Это может привести к разрыву шин
и серьезному травмированию людей. При этом также
возможен перегрев и выход из строя узлов и деталей
автомобиля.

Свяжитесь с сервисом, профессионально занимающим-

ся эвакуацией автомобилей, если у вас есть какие-либо
вопросы, касающиеся вытаскивания застрявшего авто-
мобиля.

Если ваш автомобиль застрял в песке, снегу, грязи и т.д.,
выполните следующее:

Отключите систему динамической стабилизации (VDC).

Убедитесь, что перед автомобилем и за ним нет пре-

Поверните рулевое колесо вправо и влево, чтобы очи-

стить колею под передними колесами.

Медленно раскачивайте автомобиль вперед и назад.

Переключайте рычаг селектора между положения-

ми R (Задний ход) и D (Движение).

Раскачивая автомобиль, нажимайте педаль акселе-

ратора как можно слабее, чтобы только поддержать
раскачивающее движение.

Перед переключением рычага селектора между

положениями R (Задний ход) и D (Движение) отпу-
скайте педаль акселератора.

Уход за кузовом и салоном автомобиля

УХОД ЗА ДЕТАЛЯМИ НАРУЖНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ

Для поддержания хорошего внешнего вида вашего автомо-
биля важно правильно ухаживать за кузовом и салоном.

Для защиты окрашенных поверхностей мойте автомобиль
как можно чаще, в том числе:

После дождя, чтобы предотвратить агрессивное воздей-

ствие кислотных осадков.

После езды по дорогам, проходящим по морскому по-

При попадании на покрытие кузова таких загрязнений,

как сажа, птичий помет, сок, выделяемый листьями де-
ревьев, металлические частицы или насекомые, солевые
составы и антигололедные реагенты.

При появлении отложений пыли или грязи.

Если возможно, оставляйте автомобиль на длительную сто-
янку в гараже или под навесом.

Если вы вынуждены хранить автомобиль на открытой стоян-
ке, то выбирайте место стоянки в тени или накрывайте кузов
защитным чехлом.

Будьте осторожны, чтобы не поцарапать лакокрасочное
покрытие кузова, когда надеваете и снимаете защитный
чехол.

Для мойки автомобиля используйте губку, обильно сма-
чиваемую водой. Тщательно вымойте поверхность кузова,
используя в качестве моющих средств специальные авто-
мобильные шампуни, универсальные нейтральные моющие
средства для мытья посуды, разведенные в чистой теплой
(не горячей) воде.

Не пользуйтесь моющими средствами, в которых в ка-

честве растворителя используются кислоты. В состав

некоторых автомобильных моющих средств входят
кислоты. Кислота может вступить в реакцию с некото-
рыми пластиковыми компонентами автомобиля, после
чего они могут растрескаться. Это испортит их внешний
вид, а также может отрицательно сказаться на их функ-
ционировании. Всегда проверяйте, содержит ли моющее
средство кислоты.

Запрещено использовать для мойки автомобиля жест-

кое хозяйственное мыло, сильнодействующие моющие
средства, бензин и растворители.

Во избежание появления на лакокрасочном покрытии

пятен не следует мыть автомобиль под прямыми луча-
ми солнца, а также, если кузов сильно нагрет.

Не используйте для мойки автомобиля ветошь с жест-

ким ворсом или грубый материал, например, рукавицы
для мойки. Во избежание появления царапин следует
проявлять осторожность, удаляя с поверхности кузова
затвердевшие толстым слоем загрязнения.

После мойки тщательно ополосните кузов автомобиля боль-
шим количеством чистой воды.

Следует помнить, что внутренние фланцы, швы, отбортовки
дверей, крышка багажника и капот особенно сильно под-
вержены агрессивному воздействию солевых составов, ис-
пользуемых для борьбы с гололедом. Поэтому необходимо
регулярно очищать эти места от различных загрязнений и
отложений. Следите за тем, чтобы дренажные отверстия,
расположенные снизу дверей, не забивались грязью. Раз-
мягчите струей воды, направленной на днище и в колесные
ниши, накопившиеся там отложения грязи и соли, и затем
смойте их.

Вытрите насухо поверхность кузова замшей, что поможет
избежать появление пятен на покрытии кузова.

Регулярная полировка кузова способствует защите лако-
красочного покрытия кузова и помогает сохранить хороший
внешний вид автомобиля. Полировка рекомендуется также
для удаления остатков мастики, чтобы избежать неравно-
мерного воздействия атмосферы на кузов перед повторной
обработкой мастикой.

Специалисты официального дилера NISSAN помогут вам
выбрать подходящие материалы для полировки кузова ав-
томобиля.

Полировку кузова автомобиля следует проводить толь-

ко после его тщательной мойки. Следуйте всем инструк-
циям изготовителя полирующего средства.

Запрещено использовать полироли, содержащие ком-

поненты с абразивным действием, агрессивные очи-
стители или прочие вещества, которые могут повредить
лакокрасочное покрытие кузова.

Следует быть особенно осторожным при полировке кузо-
ва, верхний слой покрытия которого образует прозрачный
лак. В результате применения полировочных машинок или
слишком сильного нажима при ручной полировке блеск
лакокрасочного покрытия может потускнеть, или на по-
верхности кузова могут остаться спиралеобразные следы
инструмента.

Во избежание повреждений лакокрасочного покрытия или
образования несмываемых пятен немедленно удаляйте с ку-
зова пятна битума и масла, промышленную пыль, следы от
насекомых, сок, выделяемый листьями деревьев. Для уда-
ления подобных загрязнений следует применять специаль-
ные средства, которые можно приобрести у официального
дилера NISSAN.

Nissan Teana (2019 год). БУКСИРОВКА АВТОМОБИЛЯ

Автомобиль, оборудованный вариатором, рекомендуется эвакуировать методом частичной погрузки без опирания ведущих колес на дорогу.

Автомобиль, оборудованный механической коробкой передач, по возможности буксируйте с работающим двигателем, чтобы не возрастало усилие на педаль тормоза и рулевое колесо. Перед буксировкой поверните выключатель зажигания в положение «АСС» или « ON » и включите световую сигнализацию согласно Правилам дорожного движения. Рычаг управления механической коробкой передач установите в нейтральное положение « N ». Запрещается пуск двигателя буксировкой или толканием. Это может привести к перегреву и выходу каталитического нейтрализатора отработавших газов из строя.

Для буксировки автомобиля закрепляйте трос только в специально предназначенном для этой цели месте.

1. Откройте дверь задка.

2. Возьмитесь за крышку пола багажного отделения.

3. . поднимите крышку, снимите или зафиксируйте крышку пола багажного отделения в открытом положении.

4. Возьмите из вещевого ящика багажного отделения вороток.

5. . и буксирную проушину.

6. Для того чтобы установить буксирную проушину спереди, подденьте снизу заглушку в переднем бампере с правой стороны автомобиля.

7. . и снимите заглушку. Во избежание потери заглушка в открытом положении удерживается специальным поводком.

8. Вверните буксирную проушину от руки, вращая ее по часовой стрелке.

9. . и затяните проушину воротком.

10. Зацепите трос за проушину.

11. Снимите проушину в обратном порядке.

12. Уложите проушину и вороток в вещевой ящик багажного отделения. Уложите на место крышку пола багажного отделения.

Для использования автомобиля в качестве буксировщика закрепляйте трос только в специально предназначенной для этой цели проушине.

Испытано временем: что стало с Nissan Teana J32 с пробегом в 301 000 км?

Второе поколение Ниссана Теана стало, без преувеличения, одним из самых интересных автомобилей сегмента Е в 2008 году. По части оснащения и комфорта на заднем ряду этот седан переплюнул даже Toyota Camry XV40 , поэтому по части продаж вплотную приблизился к этому японскому бестселлеру на российском рынке. Сейчас за эту машину просят от 550 до 700 тысяч рублей – в среднем. Поэтому многие проявляют к Теане интерес и желают знать, как себя ведет машина при больших пробегах. Что ж, сегодня я вам об этом и расскажу на примере конкретного экземпляра. Ну что, ребятки, готовы? Тогда смотрим ниже…

Ну что, имеем сегодня Nissan Teana второго поколения – в кузове J32. Машина произведена в 2009 году. Под капотом у нее – атмосферный мотор с V-образным расположением шести цилиндров и мощностью в 182 лошадиные силы. Трансмиссия – вариатор.

Всего у этого авто было два хозяина. Второй купил ее с пробегом в 172 тысячи километров и ездит, соответственно, до сих пор. На вопрос «почему не купишь другую?», отвечает - «не хочу, и этой – за глаза».

Свое мнение владелец обосновывает просторным задним диваном, очень комфортной подвеской, которая мягко отрабатывает любые неровности, а также богатейшим оснащением и респектабельным дизайном, роскошной архитектурой салона. Еще хозяину очень нравится то, как машина ускоряется – 180 сил хватает вплоть до 200 километров в час, ибо тяги много во всем диапазоне оборотов.

Когда хозяин покупал Ниссан Теана в 32 кузове, то сразу заметил подгнившую от хрома радиаторную облицовку и мутные передние фары. Также был перекрашен капот и обломаны частично несколько клипс бокового обвеса порога. К технической части нареканий практически не было, за исключением изношенных тормозных колодок и клапанов, которые позванивали и требовали регулировки.

После приобретения клапаны были отрегулированы, фары отполированы, а молдинг порога – отремонтирован и подогнан к остальному кузову. Также менялось масло в двигателе и вариаторе. А теперь поговорим о том, что происходило в ходе эксплуатации:

· 192 000 км. Потек задний левый амортизатор. Заменены сразу два, так как второй также вызывал подозрения.

· 195 000 км. Замена стоек стабилизатора, передних ступичных подшипников, сайлентблоков и рычагов подвески.

· 204 000 км. Сделано переобучение вариатора.

· 210 000 км. Произведена замена линз в головных фарах – выгорели их отражатели.

· 218 000 км. Отказ моторчика вентилятора салонного отопителя.

· 239 000 км. Начала подгнивать крышка багажника в районе плафона подсветки номерного знака.

· 262 000 км. Переборка вариатора – замена конусов, блока управления.

· 279 000 км. Замена цепи ГРМ в ДВС – растянулась. Также были заменены ролики, гидронатяжитель цепи.

· 296 000 км. Вырезан катализатор и поставлена обманка. Он был уже в полуразрушенном состоянии и хозяин побоялся ездить с ним дальше – во избежание образования задиров на стенках цилиндров.

Сейчас иных проблем машина не доставляет. Впрочем, владелец намерен заменить на Nissan Teana J32 задние пружины, которые порядком износились.

15 ошибок водителя, способных «убить» вариатор

Две педали — не значит «автомат»: это знают уже даже тещи. Вариатор, «робот» с двумя сцеплениями, простой «робот», «автомат» с гидротрансформатором или электромотором для гибридов – коробок у современных машин множество, и они уже прошли испытание временем. Народ в целом перестал их опасаться и давно не ждет никакого подвоха. Однако каждая трансмиссия обладает разными характеристиками и параметрами работы, и это стоит учитывать, чтобы не испортить агрегат.

Его основные плюсы – за счет отсутствия ступеней движение машины получается более плавное, без рывков. Да и топливо расходуется экономнее. Из минусов – разве что унылый гул, который можно разрядить переключениями виртуальных передач. Однако российские водители до сих пор не слишком доверяют вариатору. Считается, что у таких коробок меньше ресурс и из строя они выходят чаще, что их нельзя использовать на бездорожье.

Но это в основном мифы – или причина кроется в ошибках, которые допускают сами водители.

Особенности устройства и работы вариатора

Вариатор имеет достаточно простое устройство. Он состоит из двух разводных шкивов, соединенных ремнем или цепью. Изменение передаточного числа происходит за счет разведения и сведения частей шкивов — при этом меняется диаметр, охватываемый ремнем, соответственно повышается или понижается передача.

Подробнее об этом Matador.tech рассказал технический специалист Илья Лабурнумов:

При сегодняшнем разнообразии марок и моделей вариатор вариатору рознь. Самые простые бюджетные модели недалеко ушли от первых простеньких прототипов подобного рода коробок, а самые крутые агрегаты буквально нашпигованы датчиками и системами управления. Например, в самых последних моделях стали ставить шестерёнчатую первую передачу. Таким образом, получается некий гибрид: стартуем на классической первой, а далее уже подключается бесступенчатая система передачи момента.

Что же касается непосредственно передающего вращение элемента, то здесь всё довольно просто: ремень для маломощных двигателей, а цепь – там, где требуется передача большего крутящего момента и предполагается повышенная нагруженность трансмиссии в целом.

Достаточно менять положение ручки, выбирая один из четырех режимов: парковка (P), движение вперед (D), нейтральное положение (N) и задний ход (R). При этом не нужно выжимать сцепление — педалей под ногами водителя всего две.

Так почему же одни наслаждаются комфортной ездой с вариатором безо всяких проблем, а у других бесступенчатая коробка выходит из строя еще до конца гарантийного срока? Все дело — в нарушении правил эксплуатации трансмиссии.

15 ошибок, убивающих вариатор

Вариатор действительно требует к себе более бережного отношения — это плата за комфорт. Бесступенчатая коробка способна прожить долго и счастливо, если правильно ухаживать за ней, соблюдать спокойный стиль вождения и не нарушать требования производителя.

И наоборот, следующие типичные ошибки водителей приводят к преждевременному выходу КП из строя.

1. Резкий старт с места

Вариатор предназначен, прежде всего, для комфортной плавной езды. Он не любит резких скачков тяги, поскольку они ведут к проскальзыванию ремня (цепи) на шкивах. В результате образуются задиры и стружка, которая действует как абразив на внутренние детали узла. Это провоцирует их несвоевременный износ.

Поэтому на машине с вариатором не рекомендуется «рвать с места», пытаясь опередить всех на светофоре. Это грозит подорвать здоровье трансмиссии.

Кстати, о виртуальном переключении передач, которое предлагают многие бесступенчатые коробки для имитации привычного ритма. Несмотря на то что такой режим предусмотрен в автомобилях с вариатором, злоупотреблять им не стоит.

«Передачи» в современных CVT с ручным управлением действительно существуют, хотя реализованы они иначе, нежели в других типах коробок. Понятие той или иной передачи в классической трансмиссии подразумевает фиксированное соотношение двух шестерён разных диаметров, которые в данный момент находятся в жёстком зацеплении. Конструкция же вариатора по определению предполагает плавное и непрерывное изменение этого значения в процессе движения. Но дабы водителю было привычнее, если он вдруг захочет «порулить» коробкой самостоятельно, – электроника будет эмулировать те самые 5-6 (или более) скоростей. При выборе каждой из них вручную ремень (цепь) вариатора будет находиться в определённом фиксированном положении, сохраняя постоянное передаточное отношение между шкивами. Однако частое использование такого режима не пойдёт агрегату во благо, так как чревато образованием на шкивах борозд.

2. Езда на повышенных оборотах

Вариатор боится не только резких стартов, но и продолжительных ускорений. Длительная езда на большой скорости приводит к перегреву механических частей трансмиссии — и, как следствие, к их быстрому износу.

Чем чаще вы будете «гонять» — тем быстрее отправитесь на ремонт КП.

3. Старт с двух педалей

Владельцы автомобилей с автоматическими коробками умело используют прием одновременного нажатия двух педалей для быстрого старта и ускорения. Это позволяет им резво разгоняться со светофора, оставляя позади остальных участников движения.

Но вариатор на подобный «фокус» не рассчитан — с помощью двух педалей можно добиться лишь сокращения ресурса гидротрансформатора, ремонт которого влетает в копеечку.

Пересели на машину с вариатором — забудьте старые «привычки».

4. Начало движения без предварительного прогрева

Спор о том, стоит ли прогревать автомобиль перед поездкой, почти такой же древний, как спор о курице и яйце. У производителей нет строгих обязательных рекомендаций, а в заботе об экологии к прогреву сейчас относятся скорее негативно. Однако авто с бесступенчатой коробкой передач лучше прогреть перед началом движения, несмотря на недобрые взгляды прохожих. Вариатор негативно реагирует на резкие перепады температуры, это влечет все ту же пробуксовку ремня на шкивах.

Начинать движение следует только после того, как масло в коробке прогреется до рабочей температуры. Это особенно актуально для холодного времени года.

5. Частая пробуксовка

Грамотно управляя автомобилем с вариатором, можно играючи преодолевать препятствия в виде песка и снега. Этому способствует плавная работа трансмиссии. А вот пробуксовка для нее опасна. Поэтому опасные участки в виде грязи и снега лучше объезжать стороной. Иначе не избежать ударных нагрузок на коробку, проскальзывания ремня и перегрева.

Пробуксовка особенно не рекомендуется в зимний период, в условиях низкой температуры воздуха.

6. Буксировка других транспортных средств

Длительные повышенные нагрузки запросто могут «убить» вариатор прямо на дороге. Поэтому не рекомендуется использовать машину с бесступенчатой трансмиссией в качестве «буксира». Медленное движение в натяг, под нагрузкой и особенно в горку, так же вредно, как резкое ускорение и гонки на повышенных скоростях.

Категорически нельзя использовать авто с вариатором как «трактор», пытаясь вызволить другое транспортное средство из грязи или снега.

8. Езда по бездорожью

Бесступенчатая трансмиссия создана, прежде всего, для города и качественной загородной трассы. Однако кроссовер с CVT может использоваться на бездорожье — но в разумных пределах. Ведь вариатор больше всего ценит умеренность, а вот повышенные нагрузки и удары могут сыграть с ним злую шутку.

Суть в том, что при критическом повышении температуры трансмиссионной жидкости резко снижаются фрикционные свойства ремня (цепи) – он начинает банально проскальзывать. Тем самым нарезая борозды на шкивах и провоцируя их быстрый и резкий износ. Об этом эффекте мы уже упомянули выше в описании работы «передач» вариатора. Только в случае активных штурмовок грязевых, песочных или снежных участков губительный эффект возникает в разы быстрее и резче. Немалую лепту вносят и современные электронные ассистенты для бездорожья. Конечно, речь, прежде всего, об электронных имитациях блокировок. При резком и частом подтормаживании буксующего колеса,удары в трансмиссии неизбежно доходят до тех же пресловутых шкивов – вызывая микропробуксовки между ними и ремнём. Последствия пердсказуемы: выработка на поверхности.

Вывод: за рулем авто с вариатором на бездорожье нужно быть вдвое аккуратнее.

Однако технологии не стоят на месте, и эта рекомендации уже звучит не так однозначно. По крайней мере, для определенных моделей. Например, новые вариаторы Toyota имеют шестеренчатую механическую первую передачу, работающую на малых скоростях. А значит, в раскачке бесступенчатая коробка не участвует и не страдает, с ремня сняты нагрузки при движении по бездорожью внатяг.

7. Езда по бордюрам

Даже небольшой бордюр представляет опасность для подвески и трансмиссии автомобиля, особенно когда речь идет о вариаторе. Если вы время от времени встречаетесь передними колесами с препятствием — ждите скорого выхода коробки из строя. А при достаточно сильном ударе КП может перейти в аварийный режим, и тогда шкивы займут промежуточное положение, при котором ремень испытает критическую нагрузку.

Наезжать на бордюр нельзя в любом случае, а уж тем более это небезопасно для машины с вариатором.

9. Частые переключения вперед-назад

CVT вообще не любит резких движений, в том числе резкого переключения между режимами. Многие водители не знают об этом и на машине с вариатором применяют традиционный способ «раскачки» вперед-назад (например, когда нужно выбраться из снежной ямки или песчаного наноса). Не считая вариаторов с механической первой передачей. Однако в целом чем меньше паузы между переключениями — тем быстрее коробка выходит из строя.

При парковке, сдавая назад-вперед, нужно каждый раз дожидаться полной остановки автомобиля.

10. Резкие переключения между режимами N и D

Когда водитель переводит рычаг в нейтральное положение (N), внутри коробки падает уровень давления. Чтобы оно восстановилось, требуется несколько секунд. В противном случае происходит осыпание фрикционов и страдает ремень, что прямо сказывается на сроке службы КП.

Включив нейтраль, стоя в пробке, не стоит резко газовать, следуя за впереди идущим автомобилем — лучше поберечь трансмиссию.

11. Езда накатом в нейтральном режиме

Еще одна ошибка — включать нейтральный режим, когда машина двигается накатом, без участия двигателя. Этим самым водители пытаются «освободить» колеса от сцепки с мотором. Что имеет смысл в случае с механической КП или автоматом, но совершенно бессмысленно в случае с вариатором.

Лишний раз разъединяя бесступенчатую коробку и двигатель на ходу, вы приближаете необходимость ремонта вариатора.

12. Остановки без включения режима N или P

А вот когда включать нейтраль (N) или парковочный режим (P) действительно нужно — так это при остановке, даже кратковременной. Если машина полностью остановилась, не лишним будет убрать механическое напряжение от гидротрансформатора. Это продлит срок службы коробки передач.

Даже при короткой остановке переключайтесь в нейтральное положение, а при более длительной — активируйте парковочный режим.

11. Несвоевременная замена масла

Масло в коробке переключения передач нуждается в периодической замене. В процессе эксплуатации оно вырабатывается, теряя свои свойства, провоцируя перегрев и усиленное трение частей конструкции. Мелкая стружка действует как абразив и ускоряет износ деталей.

Меняйте масло, не дожидаясь рекомендованного производителем срока (его рекомендация очень условна). Лучше делать это через каждые 30-40 тысяч км пробега.

12. Отсутствие периодической очистки

Обслуживание коробки не ограничивается одной только заменой масла. Нужно чистить поддон, магниты и клапаны гидросистемы, а также не забывать менять фильтры. Если не делать этого — абразивные частицы будут продолжать накапливаться и усиливать свое негативное влияние на внутренние детали конструкции.

Очистку удобно проводить каждый раз при замене масла и сопутствующих расходников.

15. Неправильная эвакуация

Неопытные владельцы авто с вариатором нередко допускают фатальную ошибку — буксируют машину с выключенным двигателем. В этом случае вращение колес приводит в движение один вал, а ремень (или цепь) «подтачивает» другой. Результат — преждевременный ремонт трансмиссии.

Буксировать автомобиль с вариатором можно исключительно при заведенном двигателе. А эвакуация допускается только при условии, что ведущие колеса погружены на платформу.

А если не допускать ошибок?

Хороший вариатор, если его правильно эксплуатировать и не допускать досадных ошибок, вполне способен пройти 200 тысяч километров. Это гораздо больше, чем средний срок эксплуатации нового автомобиля.

Вывод эксперта Ильи Лабурнумова:

Тем не менее, всегда нужно помнить, что CVT была создана как альтернатива морально устаревшей гидротрансформаторной АКП - именно для городской и окологородской эксплуатации. И приоритетной целью вариатора является топливная экономичность и плавность работы, но точно не ресурс или спортивные дисциплины. Конечно, всегда есть исключения, типа особо выносливых вариаторов для заряженных Subaru или Audi, но там и конструктив сложнее, и ценник на сами автомобили не сопоставим с городскими малолитражками. Поэтому покупая автомобиль с CVT (особенно из вторых рук), всегда нужно иметь ввиду – за экономию на заправках и комфорт всегда придётся расплачиваться чем-то другим.

Nissan Teana II J32 с пробегом: хорошие моторы и беззащитный вариатор

В первой части обзора мы выяснили, что никаких критично слабых точек в кузове, салоне и ходовой части у второй Teana нет – если следить за состоянием ЛКП, иметь достаточно денег на ремонт подвески и не курить в салоне, она будет оставаться весьма комфортным, тихим и надежным автомобилем. Сегодня же мы заглянем под виртуальные капоты, чтобы понять, не станет ли мотор или вариатор поводом отказаться от покупки. И, чуть забегая вперед, успокоим: в отдельных случаях – станет.

Трансмиссия

О сновное количество нареканий к Teana второго поколения связано с используемыми трансмиссиями. Так уж получилось, что генеральный курс партии в компании Renault-Nissan повернулся в сторону использования вариаторов. Так что в отличие от четырехступенчатых АКПП на прошлой модели при смене поколения выбор был сделан в пользу бесступенчатых трансмиссий.

До рестайлинга с моторами 2,0 и 2,5 устанавливали очень распространенный Jatco JF011E. Это практически хит в мире бесступенчатых АКПП, но на Teana он работает в основном с моторами 2,5, что не лучшим образом сказывается на ресурсе. После рестайлинга 2011 года его место заняла более совершенная коробка Jatco JF016E. Она во многом похожа на предшественника, но обеспечивает меньшее число проблем со стороны гидравлики на протяжении гарантийного пробега в 100-150 тысяч километров, однако имеет проблемы с ресурсом гидротрансформатора: по последней моде у него появилась «частичная блокировка», а значит, и повышенный износ в таких режимах. Ну а с моторами 3,5 по-прежнему трудился Jatco JF010E, ведь это была единственная трансмиссия, выдерживающая их момент. Очень редкие у нас машины с двухлитровым двигателем для азиатских рынков оснащались и «классической» АКПП RE4F04A, но в общей массе они почти теряются. К тому же, после рестайлинга «четырехступку» тоже сменили на CVT.

На фото: интерьер Nissan Teana (J32) '2008–11

Машины в основном переднеприводные, и каких-то особых сложностей с их трансмиссиями не возникает. У полноприводных машин к числу узлов с ограниченным ресурсом добавляется сцепление муфты привода задних колес, которое можно пожечь при частых заездах по льду или «гонках» летом – но тут скорее не выдержит вариатор, чем муфта. Да и само сцепление стоит от 50 тысяч рублей новым и еще меньше б/у.

Все вариаторы Jatco этого поколения основаны на схеме с толкающим наборным ремнем и отличаются весьма отработанными конструкциями. При аккуратной эксплуатации и своевременной замене масла и фильтров они являются крайне надежными трансмиссиями, способными пройти больше 150-200 тысяч километров пробега даже без мелких отказов, к тому же поломки обычно проявляют себя задолго до полного выхода из строя. А экономичность машин с такими коробками очень высока.

На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14

Вот только подобные трансмиссии очень не любят многих режимов работы, которые подрывают их ресурс. В первую очередь – нагрузки «на холодную»: на непрогретом вариаторе чуть повышенная нагрузка приводит к пробуксовке и повреждению ремня и конусов.

Не менее пагубен и перегрев, особенно при постоянно меняющейся нагрузке. Для вариатора вредны крайние передаточные отношения, длительное движение внатяг на малой скорости – например, при буксировке или в глубокой грязи – а также длительные заезды на высокой скорости. Еще очень болезненны любые рывки и ударные нагрузки, связанные с крутильными колебаниями. Даже проезд под тягой рельсов и серьезных неровностей вредит ремню и конусам, не говоря уже о внедорожном движении, пробуксовках, преодолении неровностей «с места» и прочих нагрузках такого рода.

В итоге средний ресурс вариатора при российской эксплуатации раза в два скромнее, чем в США или Японии, да и возможностей по восстановлению меньше. Хотя средний ремонт обычно не слишком дорог: если не затягивать со сменой ремня, то все ограничится заменой фильтров, некоторых соленоидов и, собственно, ремня. Но если масло было грязным, а нагрузки большими, и ремень и конусы сильно изношены, то почти наверняка ремонт будет крайне дорогим, а учитывая цены на запчасти у нас – и вовсе нерентабельным.

Ну и помимо всего вышеперечисленного у конструкций есть индивидуальные «слабые места», как без них. В итоге покупка Teana всегда требует тщательной проверки состояния трансмиссии, а в процессе эксплуатации нужно постоянно помнить об особенностях CVT, иначе шансы на ремонт повышаются в разы.

Особенно много сложностей возникает с Jatco JF010E, который устанавливали с моторами 3,5. Он, конечно, намного прочнее своих младших братьев, но тем не менее, сожженный ремень, крошка в масле и порванные фильтры на таких машинах – скорее правило, чем исключение. Большая часть владельцев не отказывает себе в удовольствии «нажать на тапочку», лишний раз «наказать» кого-то на дороге и прокатиться со скоростями за 150 по трассе. При пробегах за 150 тысяч скорее всего нужна превентивная замена ремня: его фрикционные насечки изнашиваются, и он начинает хуже передавать момент, а возникающие пробуксовки могут повредить конусы, после чего стоимость ремонта кратно возрастет.

На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14

С мотором 3,5 прогрев на месте – вынужденная мера, без него движение по заснеженным улицам убивает вариатор очень быстро. И уж точно никаких стартов без прогрева вообще, тем более что момент такого мотора легко вызывает пробуксовку на скользких покрытиях. После ста тысяч пробега рекомендуется проверить и отремонтировать/заменить клапан основного давления, иначе рывки давления могут вывести из строя ремень.

При длительной эксплуатации на загрязненном масле страдают еще и масляный насос, и плунжеры гидроблока. Если масло не меняли длительное время, то после 100 тысяч, скорее всего, понадобится проверка рабочего давления и полная переборка гидроблока. При пробеге за 150-200 тысяч обычно требует замены и степ-насос, а при работе на грязном масле он может выйти из строя заметно раньше.

Коробка Jatco JF011E трудится в более комфортных условиях, особенно в случае с двухлитровыми моторами. Ее наследница Jatco JF016E во многом ей аналогична, разве что ремень в ней лучше защищен от перегрузок и может в теории выдержать несколько больший пробег, а накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются быстрее, поскольку на них ложится нагрузка при быстрых разгонах, как и в «классических» АКПП последних поколений. Но в целом все сказанное справедливо и для нее.

При аккуратном обслуживании можно рассчитывать на пробег за 250 тысяч до замены ремня даже в наших условиях. Разве что масло нужно менять часто, хотя бы раз в 50-60 тысяч километров.

Основные поломки в процессе эксплуатации связаны с загрязнением масла и износом маслонасоса, регулятора давления и гидроблоком, а также износом подшипников. На ранних ревизиях коробок возможны проблемы с провернувшимися подшипниками вторичного вала, штатный же ресурс подшипников – порядка 160-200 тысяч. Если появляются шумы и вибрации, стоит заменить их, пока не произошло повреждения конусов и ремня. При пробегах за 150 тысяч рекомендуется замена фильтра, замена четырех соленоидов гидроблока и чистка клапана сброса давления. Степ-мотор также очень не любит грязного масла и легко выходит из строя при превышении сроков его замены.

На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14

Старая четырехступенчатая АКПП RE4F04A встречается редко, и проблемы с ней в основном такие же, как на Teana J31. Основные – это удары при переключении 1-2 передач и пропадание задней. Общий ресурс – за 200 тысяч, но в ремонте коробка проста и дешева и после починки пройдет еще много раз по столько.

Моторы

Основными моторами для Teana стали V6 на 2,5 и 3,5 литра серий VQ25DE и VQ35DE, а полноприводным машинам положена рядная «четверка» QR25DE 2,5 литра. Экспортные машины из Японии могут иметь под капотом мотор 2,0 QR20DE. Все двигатели достаточно надежны, особенно моторы V6, которые заслуженно считают одними из лучших двигателей десятилетия. Некоторые сложности связаны в основном со сбоями навесного оборудования и слабостью системы охлаждения для моторов объемом 3,5 литра. К тому же вариаторы очень щадяще относятся к двигателям – это тоже нужно учитывать.

Так что пробеги в 250-350 тысяч километров без «капиталки» – не редкость, а полмиллиона – вполне рабочий пробег при качественном обслуживании.

Вообще, VQ25DE и VQ35DE – отличные двигатели: конечно, в наших условиях их ресурс поменьше, чем они могут отходить в США или Японии, но все равно впечатляет. Из основных сложностей – плохой зимний запуск и проблемы с ресурсом катализаторов, во многом связанные друг с другом. При выходе катализаторов из строя резко сокращается ресурс поршневой группы из-за попадания керамической крошки в цилиндры.

Еще слабоват маслонасос: он очень не любит грязное масло и большие интервалы замены, поэтому не стоит пытаться при городском движении превышать интервал в 10 тысяч от замены до замены, а в смешанном цикле – 15 тысяч, если вы рассчитываете на долгую эксплуатацию. В противном случае уже после 120-150 тысяч пробега давление масла снизится до минимума. Свечи тоже нужно менять достаточно часто. Мотору положены дорогие иридиевые, но на практике это бесполезно, лучше менять чаще более простые. Пусть операция по замене не слишком легка, но это гарантирует нормальную мощность двигателя и увеличивает ресурс катализаторов.

На моторах 3,5 присутствует и проблема с вибрациями: подушки мотора придется менять очень часто, примерно раз в 40-50 тысяч, если вам нужен комфорт в салоне. С двигателем 2,5 проблема стоит не так остро – ресурс этих элементов намного выше, и они могут не беспокоить до пробегов в 150-200 тысяч.

А вот угар масла из-за довольно «дремучей» системы вентиляции картера или ее загрязнения — типичный дефект, поэтому требуется ее регулярная проверка и чистка. Если на пробежных машинах мотор «давит» масло, то дело или в износе поршневой группы, или в банальной забитости системы вентиляции, что куда более вероятно.

На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11

Как и положено отличному мотору, больше каких-то специфических проблем не наблюдается. Раз в 150-200 тысяч нужно менять цепи и успокоители да регулировать клапаны хотя бы раз в сто тысяч – и он будет ходить и ходить. Главное – не перегревать и регулярно менять масло: вот, собственно, и все.

Рядная «четверка» QR25DE далеко не так беспроблемна и надежна, да и в эксплуатации, несмотря на более простую конструкцию, выйдет дороже. И дело не только в ресурсе поршневой группы, который ожидаемо ниже, порядка 200-250 тысяч до первого вмешательства, но и в том, что ресурс цепей, фазовращателя и маслонасоса может оказаться в области 100-150 тысяч, а замена выйдет недешево. К тому же поршневая группа при больших пробегах склонна к закоксовке, и мотор начинает подъедать масло.

На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11

Часто к 120-150 тысячам пробега мотор уже отправляется на легкий капремонт из-за залегших колец и износа ГРМ, но это, как правило, случается при жесткой пробочной эксплуатации – обычно ресурс все же повыше. Конечно, в целом все не слишком плохо: детали недороги, гильзы можно поменять при наличии износа, а большая часть проблем с вибрациями и неровными оборотами лечится промывкой и чисткой дросселя и впуска.

Двухлитровый мотор QR20DE от него отличается большим ресурсом поршневой. Но на чудо рассчитывать не стоит – больше трехсот тысяч он точно не пройдет, а скорее всего, все закончится масложором при пробегах порядка 150-200 тысяч. Ну и проблемы те же: не очень высокий ресурс ГРМ, вибрации, течи масла и чувствительность к перегреву.

Резюме

Если бы не вариаторы и наши национальные особенности вождения, усугубляемые зимой, Teana могла бы выиграть соревнование с извечной соперницей Camry. Ведь основные моторы у нее даже надежнее, комплектации богаче, да и дизайн пусть и странный, но присутствует. К тому же версия с полным приводом как нельзя лучше подходит для нашей зимы: внедорожник из длинного седана не получится, но хлопот у владельца куда меньше. Но все решают нюансы.

Здесь похуже ЛКП – особенно это заметно у машин до рестайлинга. Реально на вполне свежей и не битой машине найти коррозию, да и в дальнейшем никто не застрахован: можно сделать «керамику» и пролить антикором – и все равно получить коррозию дверей и крышки багажника в шести-семилетнем возрасте, что обидно и досадно.

На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14

Ресурс трансмиссии – всегда лотерея при покупке, а с мотором 3,5 шансы на выигрыш резко снижаются. Да еще и в процессе придется привыкать к тому, что обращаться с агрегатом нужно бережно. Конечно, и у конкурента недостатков хватает – та же коррозийная стойкость тоже не безупречна, но имидж работает на Toyota, а не на Nissan, и небольшое различие в фактической коррозийной стойкости в итоге оказывается значимым фактором для формирования цены на вторичном рынке.

К счастью, цена падает соразмерно мнимым и не очень недостаткам, так что как объект для покупки Teana J32, скорее всего, крайне выгодна. В этом классе конкурентов у нее немного, и еще меньше тех, кто сравнится с ней по стоимости эксплуатации в целом, особенно если учитывать цену на страховки и обслуживание. А что до выбора, то двигатель объемом 3,5 литра, как обычно, не рекомендуется: сам мотор отличный, но с коробкой будет тяжело. А вот 2,5-литровый V6 – отличный выбор: и коробки с ним живут достаточно долго, и тяги хватает. К тому же у мотора очень боевой характер.

С рядными "четверками" сложнее: 2,0 с «четырехступкой» кажется сравнительно неплохим и дешевым в ремонте вариантом, но ресурс похуже чем у V- образников, да и расход топлива больше, чем у 2,5-литрового V6. А вот мотор 2,5 идет только вкупе с полным приводом, и тут все зависит от того, чего вы хотите больше – боевой мотор или проходимость и тягу зимой. В любом случае, откровенно проблемных двигателей у Teana нет, и рядные «четверки» плохо смотрятся лишь на фоне более удачных моторов V6.

А что с буксировкой?

Ну я знаю, что вариатор таскать нельзя на галстуке, но сегодня обнаружил, что у нее и сзади проушины нету 0_0 Типа трос можно на новый год подарить кому-нибудь? :) А за что ее, если что, тьфу-тьфу, из кювета тащить? P.S. Фоточка для привлечения внимания. Выехал без вопросов :)

Nissan Teana 2014, engine Gasoline 2.5 liter., 173 h. p., Front drive, CVT — towing

Comments 24

За что ее тащить сзади? Дырки под крюк НЕТУ, или я гоню?)

Я думаю можно сделать так тебя цыпляют тянут а ты еще в положении D или R буксуешь и помогаешь! В чем проблема)))

Кстати, , сегодня примерно тоже так стоял)))) выехала без проблем!)

Заушина сзади под бампером

Во! ))))) фотка зачетная)))

На нейтралку и тащи! Что с ней будет то!

Будет масленое голодание, задиры на шкивах и сильный износ ремня или цепи. А так да, на нейтралке и вперед.
А потом люди возмущаются, что вариаторы говно, типа ломаются быстро и часто.

а если просто застрял? на нейтрале че нельзя тащить?

Если и тащить, то, на сколько я знаю, с заведенным двигателем, чтобы обеспечить хоть какое-то давление масла в коробке.

Значит завёл нейтралку воткнул и потащил да? И в перед и назад можно?

В инструкции прямо запрещено таскать ее на тросе. Только на эвакуаторе

Так если в сугробе, в гаражах сидишь))))

Значит завёл нейтралку воткнул и потащил да? И в перед и назад можно?

Лучше, не потащил, а вытащил, пару метров. А дальше на эвакуаторе, если своим ходом не едет. Эвакуатор выйдет дешевле коробки и даже замены масла в коробке.
Вообще не таскают вариаторы-то именно из-за того, что нет давления масла в коробке, в связи с чем очень большой износ. Поэтому я бы не стал свой авто на вариаторе тащить кроме как из сугроба. Нормальное давление масла обеспечивается только в режиме D или R.
Потом без заведенного двигла на наших авто просто руль заблокируется.
Наше руководство не читал, каюсь, но в руководствах к другим машинам с вариками написано, что буксировка возможно на малые расстояния, со скоростью, не более (обычно) 30-40 км/ч, с селектором, переведенным в положение N. А кое-где, что буксировка запрещена.
Самый безопасный способ буксировки — на эвакуаторе, либо с вывешенными ведущими колесами, то есть катятся только задние.

Я думаю правило такое. Если машина чужая и хозяин не против — буксировать можно. Если машина твоя, то нельзя =)

Спасибо за ответ)))) ну я и спрашиваю про пару метров, чтоб из сугроба выехать

главное, чтобы пользоваться советом не пришлось =)

Это да))) а то сейчас шансы очень велики((((

Я думаю правило такое. Если машина чужая и хозяин не против — буксировать можно. Если машина твоя, то нельзя =)

А если ручник (ножник) зажать, чтобы колеса не крутились, и тащить? Ну в смысле из сугроба или кювета, недолго вообщем. По идее тоже ничего не будет? Просто у меня вопрос скорее был в том, за что ее цеплять-то вообще :)

ручник задние колеса блокирует, пускай они крутятся. А вот обычный тормоз — даже не знаю, лигика в этом есть, если очень скользко и ее с заблокированными колесами выдернут. По идее за 2 метра ничего там не сломается.
Вопрос остался, за что тащить =))) Сам не смотрел, если сзади проушин нет — то прямо-таки и не за что, завтра пойду у себя залезу под машину, буду искать.

Черт, это ж у меня в астре был электронный ручник на все четыре колеса, каюсь, забыл, что обычный на задние :(

Читайте также: