Как часто ломается камаз
Обновлено: 06.07.2024
Отзыв владельца КамАЗ 4310 (KamAZ 4310) 1992 г.
Двигатель: 10.0 л, Турбодиз. , МКПП , 260 л.с.
Пробег: 284,674 км
Привод: Полный
Иномарка хоть с одной ведущей, хоть с двумя, на пневмоподвеске или рессорах сделаны из такого же железа что и Камаз и ломается так же, если не чаще на внутриобластных и внутрирайонных дорогах. Рессоры лопаются, подушки взрываются, топливо и пневматика замерзают. Эти машины сделаны и рассчитаны конструкторами для Европы, для их дорог и их климата, а они эти дороги совсем на наши не похожи. Вкупе эти два условия уменьшают надежность и эффективность европейских машин для России в разы, хоть и продолжая превосходить Камаза по надежности, но уже уступая ему по экономической эффективности в среднем по стране. Если эксплуатировать европейца в средней полосе (до Урала) по асфальтовым дорогам и не лезть в глубинку, то он бесспорно лучше, если по всей стране да с глубинкой то тут и возникает спор.
Так что тут дело выбора каждого. Камаз который создавался 50 лет назад делался именно для нашего климата, наших дорог, а они мало где стали лучше, и нашего ГОСТа по топливу. И его так же можно взять с разным двигателем, обуть в разную резину и т. д. Так что тут дело сугубо индивидуальное на какой машине, главное где и для чего.
Плюсы
Внешний вид
Проходимость
Технические характеристики
1 проходимость - что в лед, что в грязь, иномарки остаются все позади.
2 ремонтнопригодность - можно подчинить все что угодно у иномарок часто приходется узел менять
3 наличие запчастей - в любом городке можно найти то, что нужно, а не ждать месяцами теряя бабки и заказчиков в ожидании запчастей
4 цена на запчасти - в разы дешевле, чем на иномары
5 нет никакой лишней электронники и компьютеров - у меня че то отгорит, да и в рот его, устранил чтоб не замыкало провод кинул напрямую и подался - на иномарке - пипец, если это Ивеко иль Рено, то от дождя светомузыка, а при замыкании, то сразу на жесткую и в СТО
6 воздух не перемерзает хрен пойми где - перемерзает только первая трубка от разгрузочного до компрессора - вопрос решается установкой влагоотделителя, у иномарок ищи где замерзло, и даже найдешь то че сделаешь без гофры на выхлопную или кипятка.
7 топливная система - у почему то протягивает летнюю, на Европе, если не доработано то пипец (Америка не в счет - там классно сделано)
8 зимой все можно подогреть огнем - у иномарок хрен, то поддон пластиковый, то защита мешает, то трубки пневматические прогорят.
9. выносливость - все лесовозы, северные машины, Дагестан - все уважают Камаз
10 . расход топлива - шел недавно с Иркутска с Маном и Дафом, у первого расход получился 44 у второго 41, у меня 43-45, а груз один
11. год выпуска - у меня Камазы 87 и 91 го - а как новые, а иномарки этих годов уже в чермете.
12. говорят что Камаз ненадежный - слава Богу всегда домой добирался, я могу и в дороге подчиниться, а иномарку сразу на жесткий.
13. говорят что кумазы ломаются часто, а на иномарке только масло меняй - а че ж в грузовые автосервисы очередь на месяц, то и хозяева на брабусах ездят?
14 некомфортно в кабине - это уже от водителя зависит!
Минусы
в городе парковать неудобно
Да иномаркам действительно тяжело на севере. Сам владею Газелью. Вот ездил в Новый Уренгой. -55 столько иномарок замороженных стоит, особенно американцев. И только одного Маза увидел замороженного. Ехали сначала в паре до Сургута с годовалым Камазиком (5308), так парень ничего плохого о нем сказать не смог. Дальше от Ноябрьска до Уренгоя ехали с Камазиком побольше и постарее. Тоде с его хозяином разговаривали. Ничего плохого нет. Да менее комфортно и пошумнее будет, чем в иномарке, но если вовремя обслуживать и замечать какие-либо недостатки, то все будет хорошо. На Газели, хоть она тоже теперь напичкана электроникой, единственной проблемой было (ехали ночью, похолодало сильно), что при -50 градусах газ отключался на бетонке (масло полусинтетика залито в трансмиссии и скорости не хватает, что бы оно разогревалось, поэтому машинка туга шла и с газа машинка на бензин переклучалась), а у Камаза сцепление подмерзало (решение проблемы было простым - остановились, постояли минутку -две, отошло сцепление и поехали дальше). А на иномарках то ленивец пристыл, то трубки тормозные на морозе лопаются, и ползали парни эти трубки на холоде меняли, то масло в редукторе застыло
Стоит ли покупать такой автомобиль? Каким будет Ваше следующее авто?
Плюс Камаза - лучшая проходимость, простота обслуживания и ремонта - а ломаемся мы все (для примера у нас в фирме аварийный тягач: Камаз -колхозник, и скольких нас он перетаскал из разных регионов наверно уже и не посчитать наверно) , если руки не из ж растут и следить за ним - не подведет, проверено опытом, меньшая стоимость запчастей, нетребовательность к топливу. Все перечисленные плюсы очень весомы в нашей работе.
Минусы - меньшая надежность, больший расход топлива, менее комфортен для водителя. Но мне кажется что все его минусы компенсируются его плюсами.
В продолжение темы скажу личное мнение: для меня важен комфорт и я работаю на иномарке, добавлю - машине 4 года и заявки на ремонт пишу почти после каждого рейса. Все, кто в теме, начинали с Камазов, Мазов, Уралов и Зилов, лично я в автошколе с Урала, до призыва на Зил, на флоте на Камазе, сейчас на иномарках. Так что есть что сравнивать. И если уперся на трассе в Камаза - обгоняй, тебя за хвост никто не держит, нет возможности сейчас, будет через 5-10 минут, не хватает смелости - едь молча и не хай. Зимой сам же к нему побежишь - браток выдерни, браток дотащи, браток прикури. Камазисты в отличии от нас иномарочников отказывают очень редко.
Двигатели Камаз: распространенные неисправности
Неисправности, возникающие в кривошипно-шатунном и газораспределительном механизме, сбой в работе этих узлов – это проблемы, с которыми наиболее часто сталкиваются водители КАМАЗов.
Падение тяги, увеличившийся расход горючего и моторного масла, снижение давления масла, которые сопровождаются характерным стуком в средней части ДВС.
Возможные причины: износ деталей ГРМ, износ втулок распредвала, закоксовка зазоров («залипание») поршневых колец.
Что делать: необходим ремонт ДВС в объеме замены цилиндро-поршневой группы, изношенных деталей газораспределительного механизма, поршневых колец, втулок распределительного вала.
Резкое снижение давления в системе смазки двигателя до опасного уровня, которое сопровождается стуком в нижней части БЦ. Как правило, глухой звук появляется, когда число оборотов двигателя резко увеличивается.
Возможные причины: износ шатунных и коренных вкладышей достиг критического значения. Обычно это происходит при использовании некачественного масла или несвоевременного прохождения технического обслуживания.
Что делать: необходима замена вкладышей коленчатого вала, восстановление коленвала путем шлифовки в ремонтный размер. Возможно потребуется ремонт БЦ.
Снижение мощности ДВС, сопровождаемое двойным стуком в средней части БЦ. Звук резкий, двойной, явственно слышный.
Возможные причины: износ втулок шатунов и поршневых пальцев достиг критических размеров из-за низкокачественного масла и снижения давления в системе смазки двигателя.
Что делать: необходим ремонт двигателя с заменой втулок шатунов и поршневых пальцев. Не исключена замена поршней.
Увеличился расход горючего, снизилась мощность двигателя, появился дым из выхлопной трубы.
Возможные причины: стали больше тепловые зазоры между торцами клапанов и коромыслами. Эта неисправность обычно сопровождается громким звуком в ГБЦ.
Что делать: для устранения ошибки сдвига фаз газораспределения необходимо провести отрегулировать зазоры клапанов.
В головке блока цилиндров слышен глухой стук.
Возможные причины: сломалась пружина клапана, клапан «заедает». Когда «заедает» открытый клапан, возможно его соприкосновение с поршнем. В случае такого контакта поршень и клапан могут быть повреждены, возможно повреждение всей ГБЦ.
Что делать: после диагностики необходимо заменить одну из деталей, вызывающих заедание клапана (сам клапан, направляющую втулку, пружину). Возможно, придется менять все эти детали.
При возникновении посторонних звуков в двигателе (стуков, ударов) требуется остановить автомобиль и выключить мотор. Дальнейшее использование автомобиля до определения причины появления посторонних звуков в ДВС и устранения этой неисправности опасно. В такой ситуации рекомендуется на буксире доставить автомобиль в автосервис для частичного ремонта ДВС. Расходы в этом случае будут в разы меньше оплаты капремонта двигателя, когда вам придется менять головку и блок цилиндров, коленвал.
КАМАЗ-МАСТЕР: технологии победы. Часть 2: Почему оно не ломается?
Все, кто более-менее представляет себе как устроена подвеска автомобиля, знают, что в ее конструкции из расчета на одно колесо в большинстве случаев используется как минимум один упругий элемент (листовая рессора/пружина/пневмобаллон/торсион) и один амортизатор, задача которого гасить раскачку, создаваемую упругим элементом.
Чаще всего упругий элемент и амортизатор крепятся на деталях подвески примерно в одном месте — рядом, либо близко друг другу, либо являются единым механизмом (стойки Макферсон).
При этом в зависимой подвеске, где используется балка моста в условиях повышенных нагрузок, а так же при пробоях подвески (удар балки моста о раму) существует острая проблема — часть балки моста, расположенная между рессорой и колесом воспринимает все 100% нагрузки, и может в один прекрасный момент переломиться пополам.
В камазовской разработке через мост проходит всего лишь 1/3 нагрузки.
Как видно, на картинке из патентной базы РФ угадывается подвеска раллийного Камаз-4911 Extreme чуть более чем полностью.
Первая особенность подвески — помимо стандартно установленной многолистовой рессоры — наличие двух пневмогидроамотризаторов на каждую сторону моста. Вторая — их положение: обе — шарнирно опираются на верхушку поворотного кулака, и это самый важный момент.
Здесь 1/3 нагрузки проходит по балке моста на листовую рессору, а остальные 2/3 уходят "мимо" и отправляются сразу на два гигантских амортизатора, которые, как известно, часть поглощаемой энергии превращают в тепло.
Положение же амортизаторов (под углом к оси моста — см. левый рисунок) привело к такому результату, что при сжатии подвески, угол их наклона уменьшается, и за счет создаваемого гидравликой момента, они не просто препятствуют излому балки, а создают момент, который, образно, пытается сломать ее в обратную сторону. В итоге самое тонкое место моста работает не на излом, а на отрыв, чего практически невозможно достичь.
Тем самым получается что и так усиленная балка моста сильно разгружена, а энергоемкость подвески такова, что при попытке её сломать быстрее экипаж получит травмы, чем повредит подвеску. Так, собственно, и происходило.
Что касается Камаз-4911 (третья генерация раллийных шасси) в отличие от "горбатого" 49252, то на нем гидравлика амортизаторов была еще больше "задушена" на столько, что пробоев подвески достичь практически было нереально. И именно об этой модели ходили небезосновательные слухи о "дубовой" подвеске раллийных Камазов. Это наглядно продемонстрировано на видео, когда команда из Туркмении попадает в колею на Камазе 4911: при дальнейшем развитии событий видно, что подвеска срабатывает максимум на половину хода:
Так же для 4911, в связи с измененными правилами FIA, требующими наличие двигателя под кабиной, был создан новый передний мост. Это всё та же балка заднего моста серийного Камаза, но развернутая на 90 градусов:
4-я, современная генерация — модель 4326 VK.
Передняя и задняя подвеска унифицированы и представляют собой рессорную подвеску с продольными алюминиевыми рычагами (хотя многие думают что они — из стали) и двумя малолистовыми рессорами. Рычаги и передние концы грамотно скомпонованы на двух передних, приваренных к раме опорах.
Гидропневматические стойки Reiger
Победы на высоких скоростях — хорошо. Но важно какую цену вы заплатите за них своим здоровьем. Старые амортизаторы от БМД работали по-старинке линейно в обе стороны. Это значит, что сопротивление гидравлики, грубо говоря, было постоянным при сжатии подвески и при отбое. Это прекрасно когда вы едете с низкими и средними скоростями, но что если вы летите с трамплина на скорости 80 км/ч? Конечно, силы сопротивления уже не хватает и вы получаете удар моста о раму.
Для этого гидравлика стоек была усилена и проблема гнутых лонжеронов была исключена. Однако появилась новая — при езде на высоких скоростях по грунтовым дорогам появились бешеные вибрации кабины, которые передавались на людей.
За рубежом уже существовало на момент двухтысячных большое количество разработок, увеличивающих комфортность езды — это амортизаторы с гидравликой переменного сопротивления. Особенностью работы таких амортизаторов для автоспорта является плавное увеличение сопротивления в зависимости от сжатия подвески — то бишь чем сильнее сжимается подвеска — тем выше сопротивление.
Это значит, что когда вы едете по относительно ровной грунтовой дороге на скорости 100 км/ч, ход амортизатора составляет около 1/3 и в этом диапазоне его сопротивление минимально. При увеличении неровностей, подвеска начинает сжиматься до 2/3 хода, увеличивая силу совего сопротивления. Когда же вы приземляетесь с трамплина, ход подвески увеличивается до максимума, а соответственно максимально увеличивается сопротивление гидравлики.
В чем отличие такой системы от любой механической рессоры? — спросите вы. В том, что у механического упругого элемента энергия, накопленная при сжатии, отдаётся подвеске обратно в обратной последовательности: "сильно, средне, слабо", обеспечивая вашей машине непредсказуемый отскок от поверхности земли с отрывом всех колес, и дальнейшее передвижение "прыжками" как баскетбольный мячик отскакивает от пола. Амортизатор же с переменным сопротивлением на сжатие работает прогрессивно, а на отскок — по старинке — линейно.
Как результат, при приземлении с трамплина, вы будто "плюхаетесь в пластилин" после чего подвеска спокойно разжимается и вы просто едете дальше.
Reiger — производитель спортивных амортизаторов, рассчитанных на высокие скорости а, соответственно требующих переменного сопротивления гидравлики и увеличения комфорта вождения.
Помимо "пластилиновых" характеристик, такие стойки часто оборудуются специальными "интеллектуальными" клапанами, которые в случае полного отсутствия нагрузки на подвеске (при отрыве колес от земли) отключают сопротивление гидравлики, позволяя рессорам максимально быстро разжать подвеску чтобы ускорить касание колес поверхности трассы и обеспечить разгон.
На видео с тестов показано как 9-тонный грузовик на скорости 100 км/ч при прохождении препятствий высотой
40 см.практически не замечает их:
Двигатель: что да как.
До начала облегчения грузовиков, у 11-тонной модели 49252 двигатель с коробкой, общей массой около 2-х тонн, были закреплены внутри рамы на собственной подвеске — это была "рама в раме", установленная на амортизаторах от легковых автомобилей (если память не изменяет — на ВАЗовских).
Дизель — ТМЗ был форсирован на ЯМЗ. Всё, что известно — форсировка произведена увеличением подачи топлива, подачи воздуха (установка 2-х турбокомпрессоров) и увеличением максимальных оборотов с 2000 до 2500 в минуту. Так же были изменены коллекторы выпуска: на каждом ряду вместо одного на 4 цилиндра, установлены по два выпускных коллектора, соединяющих цилиндры через один (т.е. первым соединены первый и третий, а вторым — второй и четвертый цилиндры каждого ряда двигателя). Клиновидные ремни заменены на ручейковые, шатуны — титан, а, что логично, противовесы коленчатого вала облегчены.
Как можно было каждый год выигрывать у соперников с более мощными двигателями?
У Камазов — 17-литровый дизель V8, 850 л.с. при 2500 о/мин и 2700 Нм (крутящий момент), а у Де Роя — Р6, 950 л.с. при 1900 об/мин и 3500 Нм момент. Вроде бы, Де рой должен обходить на драге, не правда ли? Так он и обходит. Но Дакар не драговая гонка и тут важна и стратегия команды тоже.
Но всё же есть один нюанс. Большинство европейских дизелей — "моментные". Это значит, что во-первых при том же объеме количество цилиндров у них меньши, а значит диаметр их больше. А значит и масса поршней выше. А во-вторых высокий момент обеспечивается системой впрыска. Вот и получается, что при высокой мощности и моменте, он крутится всего до 1900 об/мин.
Поэтому когда наши всё еще разгоняются на одной передаче до 2500 об/мин, вырываясь вперед, оппоненты вынуждены начать переключать передачи. А каждое переключение — это что? — правильно, это прерывание разгона.
Более того — чем выше обороты двигателя — тем выше обороты насоса (помпы) охлаждающей системы — и тем лучше он охлаждается.
Это — одна из причин почему наши шли на равных, а двигатели оппонентов начинали перегреваться.
Вторая причина почему их двигатели перегревались — количество передач в КПП у наших и у них: у Де Роя — 8 передач, у Камаз-Мастер — 16. Это значит, что наши могут выбрать передачу чтобы охладить дизель (покрутить его сильнее), а у Де роя дизель моментный и, мало того, что он ничерта не крутится, так еще и передачи редкие. Поэтому у него часто перегревался двигатель как и у остальных, потому что тапочку давить надо чтобы догнать, а за окном +40 градусов в тени.
Почему Де Рой не мог повысить обороты как наши чтобы лучше охлаждаться? А при том же объеме, как я говорил выше, у него поршни больше и тяжелее, а значит при излишнем завышении максимальных оборотов мог произойти отрыв поршней и выход из строя всего мотора.
У дизеля же ТМЗ при 17-ти литрах поршней 8 и они легче.
После того, как конкуренты просекли фишку, они начали переходить на дизели меньшего объема и проблемы с перегревом ушли, так как 12-13-литровые дизели даже в серийном варианте крутятся до 2800 об/мин. И FIA не заставила себя ждать — начали запрещать большие объемы.
Самосвальные недуги
Подержанные импортные самосвалы – машины довольно надежные. Тем не менее, и они не застрахованы от поломок и неисправностей. Причем очень часто виной становится не изношенная конструкция, а ошибки и недосмотр самих водителей. Сегодня мы обратились к специалистам по ремонту грузовой техники с просьбой рассказать о наиболее распространенных поломках подержанных импортных самосвалов и о том, в какую сумму может обойтись их устранение.
Как рассказали нам специалисты новосибирских компаний, значительная часть неисправностей у самосвалов носит такой же характер. Как и у прочих тягачей. Исключение составляет гидравлика и рессоры.
По словам специалистов, большая часть подержанной техники, в том числе и самосвалы, прибывают в Россию в достаточно приличном виде. Двигатель, мост, КПП, электрика, гидравлика – все это находится в удовлетворительном состоянии и, как правило, не требует серьезных затрат на ремонт. И это не смотря на то, что многие машины имеют от 500 тысяч до одного миллиона километров пробега. Тем не менее, кое-что в таких автомобилях необходимо менять как можно быстрее, а желательно – сразу же по прибытии. Так, по словам менеджера отдела сервиса компании «Автотрак» Евгения Оськина в обязательном порядке следует заменить масла, специальные жидкости, а так же часть расходных материалов, например, ремни и фильтры. По мнению начальника отдела сервиса компании «Сибтракскан» Александра Холодова, при покупке подержанного самосвала стоит пройти полный технический осмотр: «Если вы берете подержанный самосвал, то нужно обязательно провести его полную диагностику: все электронные системы, двигатель, измерить давления топлива, КПП и так далее. Все это обойдется вам тысяч в 15. Когда речь идет о 2,5-3 миллионах, это просто смешные деньги. Зато будет полная картина того, как будет работать машина и что может понадобиться в первую очередь». Все это позволит вашей технике без особых проблем дожить до планового техобслуживания и сбережет немало средств. Однако российские реалии таковы, что даже вполне исправные машины подвергаются на наших дорогах многочисленным рискам, причиной которых становятся как плохие дорожные условия, так и низкая культура водителей.
Топливная система
По общему мнению, топливная система подержанных самосвалов, как европейских, так и американских – это одно из самых уязвимых мест автомобиля. И, как ни прискорбно, основным фактором риска тут является сам водитель. «Насос-форсунки - это постоянная проблема. Даже если топливная система на момент прибытия была в удовлетворительном состоянии, в России она может быстро выйти из строя. Причина этому – некачественное дешевое топливо, продающееся на придорожных заправках. А ведь в насос-форсунках импортных тягачей очень малые, микронные зазоры. И если в топливе содержится вода – может произойти прихват в прецезионных парах. В результате «подвисает» шток электромагнитного клапана и прекращается отсечка топлива. А в результате впрыск топливная система начинает работать неправильно», - поделился своими наблюдениями Евгений Оськин. «Если в солярку подмешали бензин – температура вспышки становится ниже. Поршень еще не дошел до верхней точки, а топливо уже вспыхивает. Соответственно, продолжительность горения в камере сгорания увеличивается, а в резулотате выходит из строя цилиндро-поршневая группа», - добавил Александр Холодов. А ремонт топливной системы – дело достаточно дорогое. «Если у вас установлен обычный ТНВД, то полная замена системы обойдется где-то в 70 тысяч рублей. Сюда войдут распылители форсунок, клапаны, вообще комплектующие, идущие как расходные материалы. Если же взять электронные насос-форсунки, которые стоят на современных американских и европейских машинах, то ремонт отдельных элементов в наших условиях вообще невозможен. Приходится заказывать детали за границей и заменять всю форсунку», - рассказывает начальник сервисной станции ООО «Траксервис» Виктор Королев . По его словам, стоимость одной насос-форсунки, в зависимости от типа двигателя может колебаться от 20 до 36 тысяч рублей. Но это мы назвали только прямые расходы. Теперь прибавьте к ним потери от простоя достаточно дорогого самосвала. Набежит весьма приличная сумма. А ведь неприятностей можно легко избежать – достаточно не заправляться подозрительно дешевым топливом. Желание сэкономить на мелочах может обернуться серьезными финансовыми потерями.
Двигатель
В отличие от топливной системы двигатели менее подвержены риску. Если за границей они эксплуатировались правильно и проходили все положенные профилактические осмотры, то в Россию они попадают в хорошем состоянии, и служат исправно. Тем не менее, определенные проблемы могут возникнуть и здесь. По словам Виктора Королева одной из самых распространенных неисправностей импортных двигателей является выход из строя датчиков электронной системы. В силу разных причин, например, в результате езды по плохим дорогам, провода, присоединенные к датчикам, обрываются или замыкают. Датчики, расположенные на двигателе, тут же фиксируют это и начинают выдавать на бортовой компьютер коды ошибок. Причем американские и европейские автомобили реагируют на эту неисправность по-разному. Американский тягач, например, вообще не тронется с места. То есть, машина заведется, но с места не двинется – не даст бортовой компьютер. Это касается и некоторых европейских тягачей. Но большинство европейских машин оснащено менее строгой системой: компьютер выдаст информацию о неисправности, но машина сможет ехать дальше. Здесь может быть только один совет: как можно быстрее добраться до сервисной станции и приготовить 3-4 тысячи рублей за датчик.
Электрика
Самыми частыми неполадками в электрической системе являются отгнившие провода, окислившиеся контакты, но это поломки достаточно простые. Их устранение не потребует ни времени, ни больших финансовых затрат. Бывают проблемы и посерьезнее. «Одним из самых неприятных сюрпризов является неисправность блока управления двигателем. Этот узел в виде герметично запечатанного ящичка прикреплен к двигателю и вскрытию не подлежит. Но бывает, что его вскрывают, из любопытства, или случайно, во время ремонта двигателя. Естественно, при этом его герметичность теряется. Прокладка, как правило, портится или укладывается неправильно. Это может привести к попаданию топлива или масла в блок управления. Приходится проводить промывку платы и герметизацию блока управления», - рассказал нам Евгений Оськин. И если все закончится промывкой и повторной герметизацией – считайте, что вам повезло. Потому что замена блока управления двигателем потянет тысяч на 80. Поэтому, во-первых, не стоит вскрывать непонятные «коробочки», а во-вторых – чаще осматривать двигатель на предмет потеков топлива или масла.
Еще одна возможная неисправность – выход из строя АБС. «Это случается из-за того, что самосвалы часто ездят в грязи буквально по самые оси. При этом импульсные диски забиваются грязью и датчик системы АБС не может считать данные и выдает ошибку. Иногда обламываются сами датчики», - пояснилАлександр Холодов. По его словам, в зависимости от типа датчика ремонт может обойтись вам в 4-7 тысяч рублей.
Детали подвески
Детали подвески – вечная тема для России. Хотя по темпу строительства дорог наша страна вырвалась на первое место в мире, на качестве большинства из них это пока никак не отразилось. Для самосвалов, у которых рессоры – одно из самых слабых мест, все это имеет особое значение. «Рессоры у самосвалов достаточно часто выходят из строя. Это обусловлено тем, что фронтальные погрузчики, используемые при погрузках сейчас достаточно вместительны – 4-5 м3», - пояснил Александр Холодов . «При погрузке, груз, естественно, с силой падает в кузов с высоты 3-х метров. А вес груза в ковше – до 5 тонн. И так каждый день да по несколько раз. Плюс к этому – дороги. А ведь самосвал идет груженый. К тому же там, где ходят самосвалы, дорог, зачастую, вообще нет, или на дороге огромные выбоины. Да и дорогу водитель не особо выбирает, поэтому рессоры лопаются достаточно часто».
Мост
Проблемы с мостом так же весьма характерны для самосвалов. Однако у американских и европейских машин они носят различный характер. Основная проблема американских самосвалов в том, что в России их часто используют с перегрузом. А это в определенных условиях, может привести к аварии. «Например, загрузили самосвал с перегрузом. Выезжаем из карьера, водитель включает первую скорость, и тут машина начинает идти назад. Водитель отпускает сцепление и – вот результат: ломается редуктор, межосевой дифференциал», - говорит Евгений Оськин. «Прежде всего, рвется блок сателлитов. Осколки блока сателлитов или крестовины выводят из строя планетарку, подшипники. Не остановив вовремя автомобиль, можно полностью разрушить редуктор», - добавил Виктор Королев. Среди некоторых водителей бытует мнение, что если что-то случилось с мостом, то можно включить блокировку и без всякого вреда доехать до сервиса. Теоретически такое возможно. Однако, по словам Виктора Королева, при этом нужно обязательно связаться с сервисом и детально описать, что произошло. И только после того, как мастера дадут разрешение, можно попытаться самостоятельно доехать до СТО. Но такое под силу только опытным воителям, поэтому самый беспроигрышный вариант – спокойно дождаться эвакуатора. Во сколько может обойтись сломанный средний мост сказать трудно. В зависимости от характера повреждений ремонт может обойтись в сумму от 50 до 200 тысяч рублей.
У европеских самосвалов, прежде всего, у SCANIA, проблемы немного другие. Вот что рассказал нам Александр Холодов: «Сателлиты рассчитаны на то, чтобы автомобиль повернул, развернулся, пробуксовал, но не на длительную нагрузку. У нас же водители часто, что называется, начинают «топить лед». Они не хотят использовать первую или вторую передачу. Им обязательно надо включить четвертую, чтобы быстрее протопить. Соответственно сателлиты начинают вращаться быстрее, масло нагревается, начинаются задиры, прихватки. Разрушается корпус сателлита, а иногда и мост».
Гидравлика
По общему мнению, гидравлика в самосвалах, неважно, европейских, или американских, отличается достаточно высокой надежностью и из строя выходит редко. Однако проблемы бывают и с ней. Как правило, неисправности гидравлики – следствие человеческого фактора. Чаще всего гидравлика ломается при боковой нагрузке. Как правило, груз при разгрузке прилипает на один борт. Если водитель внимательно контролирует ход разгрузки, ничего страшного нет. Но если водитель просто сидит в кабине, подняв кузов и не контролируя выход штока, то гидравлика может не выдержать и при опускании в системе произойдет задир. Тогда ваш самосвал, доставшийся далеко не дешевой ценой, надежно встанет на прикол.
Отзывы про КамАЗ-6520
Перечень отзывов реальных владельцев о КамАЗ-6520 (всех модификации): опыт эксплуатации, основные недостатки и достоинства.
КамАЗ-65201-43, четырехосный самосвал, 400 л.с., КПП 16 ZF, 2017 года, пробег 48 000 км.
С мая работаю на грузовике Камаз-65207 – борт с тентом, 2016 г.в. Он у меня, можно сказать, с новья – выдали с пробегом 1,2 тыс. км.
Мерседесовский движок со своей задачей справляется на твердую 5-ку. Тяги достаточно и на прямых участках дороги, и на подъемах (даже когда загружен под завязку).
К коробке, честно сказать, привык не сразу – понадобилось какое-то время, чтобы наизусть выучить последовательность переключений. Но в целом она мне нравится – скорости включаются достаточно мягко. Нет ни шумов, ни ударов.
Шумоизоляция достойная – в салоне очень тихо, мотор и тот слышно где-то вдали. Такое чувство, что езжу на какой-то иномарке, а не на Камазе (хотя, если уж на то пошло, то это больше Мерседес, чем Камаз).
На тормоза тоже грех жаловаться – чтобы машина замедлилась, достаточно слегка коснуться педали, причем не важно, пустая она или груженая.
Управляемость хорошая, особенно если учитывать, что это грузовик полной массой 26 т. Руль легкий, с гидроусилителем. Толщина обода, на мой взгляд, оптимальная (даже без оплетки).
Водительское сиденье – просто сказка. Что ни говори, а пневма есть пневма – с ней в разы удобнее. Кстати, на оба кресла недавно надел чехлы – теперь они выглядят наряднее, да и не так сильно пачкаются.
Места в салоне хватает за глаза, тем более, что я езжу сам, без напарника. Спальная полка не тесная – на дальняках постоянно меня выручает.
По поводу качества сборки серьезных замечаний нет – все сделано на совесть, ничего не болтается и не дребезжит. С другой стороны, машина еще совсем новая – посмотрим, что с ней будет через пару-тройку лет (дороги-то у нас сами знаете какие).
В целом впечатление положительное. В своей жизни ездил на разных Камазах, но ни один из них не сравнится с 65207, особенно с точки зрения комфорта.
2-й месяц работаю на сельхознике Камаз-65207. Выдали с нуля. Выпущен совсем недавно – в апреле этого года. Честно говоря, пока доволен, а там посмотрим. Надеюсь, разваливаться на части не будет.
Одно из главных достоинств – это, конечно же, немецкий двигатель. Мало того, что он очень тихий в работе, так еще и тянет замечательно. Но справедливости ради отмечу, что все это время я езжу без прицепа.
К коробке, в принципе, тоже нет никаких вопросов. Мне понадобился всего один день, чтобы полностью к ней привыкнуть. Передачи включаются четко. Рычаг удобный и расположен в подходящем для этого месте.
Машина достаточно мягкая на ходу. Правда, к пневмоподвеске все равно отношусь с недоверием. Не спорю, пока все работает исправно, но кто знает, какие «сюрпризы» меня ждут впереди.
Грузовая платформа – нефазовская. Сделана вроде качественно. Краска держится нормально. Никаких рыжиков пока не видно.
Кабина – современная и просторная. Моторный тоннель, конечно, имеется, но я бы не сказал, что он сильно мешает передвижению по салону. Большой плюс, что есть спальная полка – когда появляется свободное время, можно расслабиться и отдохнуть.
Сиденье комфортное – хотите верьте, хотите нет, но сколько езжу, еще ни разу не было боли в спине (максимум небольшая усталость, да и то только в конце смены).
С обзором все в порядке – зеркала стоят именно там, где нужно, стойки особо не мешают. Оптика со своей задачей справляется – ночью дорогу видно неплохо (разумеется, не как днем, но пойдет).
В целом впечатление положительное. Если разобраться, то от Камаза осталось разве что название – в остальном это уже другой автомобиль. Хочется верить, что при нормальном уходе проблем с ним не будет… хотя бы какое-то время.
Интересный аппарат. По правде говоря, мне он еще ни разу не встречался. Сам недавно купил новый самосвал КамАЗ-6520. Есть еще два 65115-х. В общем, для меня это близкая тема.
На мой взгляд, Камаз движется в правильном направлении. Да, не все получается с первого раза, но в этом нет ничего страшного, ведь многие «детские болячки» уже в прошлом.
Взять, например, пневмоподушки. Те, что ставились раньше, были не особо качественными. Кабины кособочились, рвались кронштейны. Тем не менее, примерно три года назад все наладилось. Теперь ездить одно удовольствие.
Cummins 6ISBe – довольно-таки неплохой движок. Знаком с ним не понаслышке – он стоит на обоих самосвалах 65115. Один из них проехал уже больше 200 тыс. км. В мотор еще ни разу не лазили.
Отдельно хочется остановиться на системе ASR (вижу, здесь она тоже стоит). По сути, вещь хорошая, но только при правильном использовании. Когда автомобиль загружен под завязку, я ее выключаю. Многие этого не делают, а потом жалуются, что машина не едет и «задыхается».
Кабина у 65205-го выглядит весьма симпатично. С комфортом, думаю, тоже все в порядке.
В том, что Камаз увеличивает количество иностранных комплектующих, не вижу ничего плохого. Да, запчасти стоят дороже, но и служат то они, как правило, дольше (при должном уходе, конечно).
Буквально в прошлом месяце пересел на «люксовый» Камаз-65201. Сейчас, так сказать, знакомлюсь и обкатываю. Впечатления пока положительные.
То, что здесь стоит 740-й двигатель, а не Cummins, для меня больше плюс, чем минус. Он надежный и неприхотливый. В принципе, мощности и тяги вполне хватает. Но с полностью загруженным кузовом еще не ездил.
С третьей передачи самосвал трогается легко. После этого необходимо немного разогнаться и можно переключать дальше.
Максималка – 90 км/ч. Но я особо не гоняю – мой предел 75-80 км/ч. С пустой платформой двигатель съедает не меньше 35-36 литров солярки на 100 км.
Тормоза понравились. Для того чтобы полностью остановить автомобиль, нужно немного нажать на педаль. На Камазе-6520, который был у меня до этого, тормоза похуже.
Несмотря на то, что кабина стоит не на пневмоподвеске, а на пружинах, грузовик идет очень плавно (небольшие неровности на дороге вообще не ощущаются).
Внутреннее убранство выше всяческих похвал. Аксоровская кабина просторнее и удобнее обычной. Обзор отличный. Приборы читаются хорошо.
Единственное, что меня смущает – дополнительная подвесная ступень. Не буду спорить, с ней легче забираться в кабину, которая, к слову, находится достаточно высоко, но при езде по плохим дорогам она долго не продержится.
Стаж работы на самосвалах – 12 лет. Неделю назад впервые сел за руль «люксового» Камаза-6520. Пробег пока мизерный, вот почему делать какие-либо выводы о надежности еще слишком рано. Но первыми впечатлениями поделиться могу.
Кабина «мерседесовская», а точнее – от «Аксора». Не вижу в этом ничего плохого, ведь она и правда комфортнее той, что установлена на стандартный 6520. Спальника нет, но он здесь, в принципе, и не нужен.
Внутри довольно уютно, особенно как для Камаза. Кресло на пневмоподушке неплохо гасит удары и вибрации. Сидеть в нем комфортно. Приборы читаются легко, органы управления – под рукой. Места для вещей хватает – есть ниши в дверях и полки в верхней части. Отдельно хочется отметить наличие внятного кондиционера.
Кабина расположена высоко, но забираться в нее нетрудно – благо, с завода установлена удобная подвесная ступень. Ну а у высокой посадки есть и свои плюсы – хорошая обзорность. Не последнюю роль в этом играют и крупные удобные зеркала.
400-сильная «восьмерка» имеет вполне неплохой запас тяги. С пустой платформой трогается даже с 5-й передачи. На подъемы забирается хоть и не очень быстро, но уверенно.
Единственное, к чему никак не могу привыкнуть, так это к тормозам. Нажимать на педаль приходится аккуратно, чтобы машина не встала, как вкопанная.
Ровно год назад начал работать на Камазе-6520. На данный момент пробег 43 000 км (могло бы быть и больше, но машина какое-то время простаивала).
Фары оставляют желать лучшего, о чем итак всем известно. Левую поменяли, скоро будем менять и правую.
Сильно беспокоил гидробак. Постоянно приходилось его варить. Заказали новый – пришел. Осталось только установить.
Но больше всего проблем с задним бортом. Весь варенный-переваренный. На нем одна за другой появляются трещины. Металл слишком тонкий – тройка.
Недавно стерся фиксатор кузова, да так, что одна пружина полностью выпала. Тоже варили.
Цилиндр неплохой. За смену поднимает платформу до 100 раз, но ничего, держится.
Двигатель показал себя с хорошей стороны. Год отработал нормально. Пока особо не беспокоит.
В целом машина нормальная. Работать можно. По сравнению со старыми КамАЗами – серьезный шаг вперед, но до тех же «Вольво» еще не дотягивает.
В январе стал владельцем Камаза-65206. Смотрел бэушных европейцев – все с большими пробегами. Брать побоялся.
Инфы про тягач было слишком мало. Пообщался с владельцами. Никто особо не жаловался. Удалось выяснить только то, что у него бывают проблемы с электрикой.
Сначала не обнаружил никаких косяков. Все работало, как надо. Но счастье было недолгим – уже на второй месяц полезли, так сказать, грешки.
Когда проехал 2000 км, пневмоподвеска начала жить своей жизнью. У автомобиля в прямом смысле задрался зад. По привычке хотел отрегулировать тягой уровня пола, но не получилось. С пульта тоже не вышло.
Решил записаться на сервис. Знакомый сказал, что у него была аналогичная ситуация, но в сервисном центре перепрописали датчики и проблема исчезла.
Вот тут все и началось. Как оказалось, в сервис нужно записываться за 4-5 дней. И если вдруг не будет какой-то запчасти, то ее придется ждать… долго ждать. Соответственно, все это время не получится зарабатывать деньги.
Мне настойчиво порекомендовали приехать к 8 утра. Я приехал, но оказалось, что открываются они в 9! Ладно. Подождал. Затем отстоял два часа в очереди на мойку (за нее, кстати, попросили немало – 1500 руб.). Но в итоге оказалось, что электрик-диагностик будет только через неделю. Как это вообще называется.
Пытался дозвониться до руководства, но разговор с секретарем был коротким. В общем, буду ждать, и добиваться справедливости. Жалею, что связался с Камазом.
Последние три года работаю на сортиментовозе в строительной компании. Строим дома из бревна, бруса (обработкой дерева занимаемся сами). Раньше ездил на Камазе-43118, но недавно пересел на новый 65207.
Двигатель «мерседесовский» – шесть цилиндров, Евро 5, 401 л.с. Работает, на удивление, тихо. Даже непривычно. Тяга хорошая. Поломок еще не было, ведь грузовик, по сути, совсем новый. Насколько этот движок надежный, если честно, не знаю (со временем будет видно).
Манипулятор Велмаш VM10. Установлен сзади, чтобы в случае чего было проще работать с прицепом. Мне он понравился больше, чем предыдущий (СФ). Отлично справляется с погрузкой и разгрузкой дерева.
С проходимостью проблем нет, особенно если учесть, что я езжу, в основном, по твердым дорогам (в лес не суюсь – для этого есть Уралы).
Внутри достаточно комфортно. Кресло на пневмоподушке. Имеется полноценное спальное место. Да и в целом кабина выглядит намного «благороднее», чем у того же 43118. За счет гидроусилителя руля управлять автомобилем совсем нетрудно, да и тормоза работают хорошо.
В секторе грузоперевозок работаю с 2012 года. Недавно удалось, так сказать, протестировать самый новый 6520-й (он же «Люкс»). Что могу сказать:
• Автомобиль неожиданно хорошо откликается на руль и педали – управлять им так же легко, как и аналогичными иномарками.
• А вот расположение рычага КПП мне не понравилось – он слишком сильно смещен назад, из-за чего переключать передачи не совсем удобно.
• Шумоизоляция получше, чем у обычного 6520-го. Мотор кажется более тихим, да и вибрации почти не ощущаются.
• По грунтовке пустая машина едет достаточно мягко. Но так как на груженной еще не ездил, ничего конкретного по этому поводу сказать не могу.
• Передний бампер, на мой взгляд, чересчур большой. Не спорю, для дорожных версий он, возможно, и нормальный, но ведь это самосвал. Гибкая ступенька и вовсе не нужная – она едва ли не касается земли.
• Грузовая платформа не такая, как у предыдущей машины. Переднюю стенку сделали вертикальной, чтобы лучше распределить нагрузку по мостам. Вполне разумное решение.
Два месяца назад купил бортовой КамАЗ-65207. Это первый грузовик, который я взял не с рук, а у ОД. Работать на нем начал только в конце января – проехал около 7500 км.
Сборка хорошая – наружную проводку спрятали в пластиковые гофры, перед радиатором поставили защитную сетку, да и перекосов нигде не обнаружил (все ровно и аккуратно). Согласитесь, это что-то новое для КамАЗа!
В кабине просторно и комфортно. Эргономика продуманная – все находится на своих местах. Вот так смотришь и понимаешь, что и придраться-то, по сути, не к чему.
Полки над головой хоть и не слишком большие, но вместительные. Мелочевка по салону не валяется (для всех моих вещей нашлось место). То, что спальник всего один, меня тоже не смущает, поскольку работаю сам на себя.
Штатный отопитель греет весьма неплохо. Есть и кондиционер, но его работу смогу проверить только летом.
В техническом плане меня все устраивает. Двигатель – мощный, тяговитый и при этом довольно-таки тихий. КПП – мягкая и четкая (с удобным рычагом). Руль – легкий и информативный. Одним словом, все на высшем уровне!
За 7500 км ничего не сломалось – ни по мелочи, ни по-крупному. Надеюсь, так будет продолжаться и дальше!
Работаю на тягаче КАМАЗ-65206 Т5 (428 л.с.). Пробег недавно перевалил за 200 тыс. км. В принципе, автомобиль неплохой.
К мотору нет никаких вопросов, собственно, как и к КПП. Единственное, в прошлом месяце заметили разболтавшееся крепление коробки к раме. Пришлось заменить болты.
Тормоза – тоже без нареканий. Установлен интардер. За время использования тормозные накладки износились не более чем на 50%. На мой взгляд, вещь полезная.
С пневмоподвеской нет никаких проблем. В инструкции сказано, что баллоны нужно менять каждые 100 тыс. км. Но делать это не обязательно – на моей машине они спокойно отслужили 200 тыс.
В кабине довольно-таки комфортно. Сиденья на пневмоподушках. Руль удобный (регулируется в двух направлениях). Естественно, есть спальное место. Печка греет отлично – зимой очень тепло.
Самое уязвимое место 65206-го – это электропроводка. Жгуты забиваются грязью, в результате чего гниют провода и происходят обрывы. В общем, проводка оставляет желать лучшего.
Поначалу ездил на резине 315/60, но когда пробег приблизился к 100 тыс. км, поменяли ее на другую – 315/70. Тахограф, как и положено, перенастроили.
Из поломок: за все время заменили только втулки амортизаторов (по гарантии) и два сайлентблока заднего моста.
В свое время получил новый самосвал 6520-19. Работаю на нем по сегодняшний день – в основном, в карьерах и на стройплощадках. Движок – CUMMINS на 342 л.с. (Евро-3). Коробка тоже иностранная – ZF 16. Кузов рассчитан на 16 куб. м.
По проходимости автомобиль неплохой. Часто приходится ездить по глине и грязи. Прет нормально. Не спорю, порой застреваю, но от этого никто не застрахован. Работа у нас такая.
Мотор, в принципе, достаточно мощный и тяговитый. Но чтобы избежать лишних проблем, заливаем в него хорошую солярку. Наверное, именно поэтому он до сих пор живой.
С грузоподъемностью все в порядке – спокойно тянет 20 т. По сути, это не предел – можно загружать и больше, но, боюсь, рама начнет «трещать по швам».
Ломается в большинстве случаев по мелочи. Из серьезного: после 85 000 км полетел гидроусилитель руля, дважды меняли редуктора, переваривали кронштейны рессор (гуляли мосты), паяли радиатор, ну и с подъемником приходится возиться (подтекает).
Самосвал жесткий на ходу. В кабине потрясывает. Но сами сиденья довольно-таки комфортные. Да, когда долго нахожусь за рулем, спина устает, но, к счастью, не сильно.
На самосвалах работаю с 2007 года. Сейчас езжу на Камазе-6520-60 – двигатель 740.60 (360 л.с.), КПП 16ZF. По правде говоря, от автомобиля не в восторге – постоянно что-то ломается (то и дело стоит на ремонте).
Одно из самых уязвимых мест – тормоза. «Сыплются» в первую очередь. Радиатор тоже ненадежный (уже четыре раза его паяли). Все время течет подъемник. Задний мост слабый.
Двигатель перебирали. С коробкой же, на удивление, особых проблем нет. Работает нормально. Да, время от времени туго переключаются передачи, но это не так уж и страшно.
Кабина слишком тесная. Сиденье немногим лучше табурета – спина устает моментально. Дребезжит рычаг КПП. Летом без кондиционера очень жарко. Никуда не делся и «совдеповский» дизайн – все в духе 70-х.
Пожалуй, единственное, к чему у меня нет никаких замечаний, так это к печке. Греет нормально. Да и шумоизоляция чуть лучше, чем на старых Камазах.
Ржавчина появилась везде, где только можно. Кузов вообще в жутком состоянии. От того, что он был покрашен, толку никакого.
Расход топлива, естественно, не соответствует заявленному. Когда еду с полным кузовом песка, то он нередко доходит до 50 л на 100 км.
Здравствуйте,работаю на КамАЗ-6520, 400 л.с., Евро-4.
Два года работаю на самосвале Камаз 6520-61 (2011 г.в.). ДВС – 740.61 (320 л.с., Евро-3). КПП – ZF-16. Грузовая платформа – 12 кубов. Пробег на данный момент – почти 86 000 км.
Месяц-полтора автомобиль меня совсем не беспокоил. С ним не было никаких проблем. Но затем он начал рассыпаться на глазах – только и успевай ремонтировать.
Первым делом накрылась автономка. Потом потек подъемник. Причем я так и не понял, почему это произошло, ведь машина не перегружалась (брал максимум 15 т). Затем начались проблемы с ГУРом – загудел насос, а руль стал тяжелым.
Есть претензии и к коробке. Передачи порой втыкаются слишком тяжело. Такое впечатление, что там отсутствуют синхронизаторы. Как я уже говорил, автомобиль не перегружается, работаю на нем один в щадящем режиме.
Покрашен самосвал, мягко говоря, как попало. С морды и бака моментально начала облазить краска. О кузове вообще молчу.
Кабина, как кабина. Ничего особенного – два сиденья, а между ними короб. За день, конечно, устаю, под вечер начинает отваливаться спина. Отсутствие спальника – не проблема.
Общее впечатление: самосвал весь какой-то жидкий и недоработанный. Одно радует – движок пока не подводит. По крайней мере, перебирать его еще не приходилось.
КамАЗ 5320
Покупался этот грузовик в далёком 1995 году, моим отцом, для сельскохозяйственных работ. Был наглухо «убит» и разграблен в местном Автотрансе, был не на ходу с размороженным двигателем, с почти «голой» кабиной и практически без колёс. Затем были три месяца его восстановления. После постановки на учёт начали, как говорится, нарабатываться клиенты, слух быстро распространялся по району и его окрестностям, работы стало валом. За 21 год владения КамАЗ 5320 что только я не перевозил и где только с ним не был. Он стал для меня вторым домом, потому что за всё это время почти треть жизни провёл в нём. За годы его владения было перебрано, отремонтировано (не раз), практически всё, заменены все детали и агрегаты автомобиля, осталась только родная рама. Работы много, в основном как всегда возим черный металл до Кургана, а обратно попутный груз, что придётся, песок, горбыль, доска, щебень. Особо поломками КамАЗ 5320 не напрягает.
Достоинства : очень крепкий и выносливый.
Недостатки : ломается, но все запчасти доступные. Ремонт можно производить самому.
КамАЗ 5320, 1999 г
В далекие времена моего детства дядя мой работал на КамАЗ 5320. Я вырос и решил осуществить свою давнюю мечту - поработать на этой машине. Купил пятилетнего КамАЗ 5320. Поначалу был доволен, тепло, управляемость, устойчивость, стойкость к опрокидыванию благодаря двум мостам и жестким рессорам. На поломки мелкие не расстраивался. Из под клапанной крышки потекло масло, я спрашиваю у опытных водителей, мол, что это такое? Они ответили – привыкай. КамАЗ 5320 – не самый надежный автомобиль. Я не поверил. Прошло 6 лет, и я понял, что они были правы. Разочаровался, еще год помаялся, пока продавал. Масло и тосол текут постоянно, как не устраняй, видимо это конструктивная особенность. Боялся, что выпадет клапанное седло в головке блока - слава богу, не произошло. Зато обрывало поршень - ремонт на две недели. Поршневую менял и втулки шатунные вставил на ремзаводе. Одна головка взяла и лопнула, закапал тосол. Помпы хватает на год, потом начинается маленькая струйка из тосола. За что спасибо КамАЗ 5320: редуктора выходили 300 тысяч без ремонта, а так же коробка, сцепление и большой кардан. Делитель работал как часы, флажок только ломало. Прицеп не таскал. Резина горит как на костре, поменял 4 комплекта. Солярку ест 25-27 литров, что не так уж и мало. Турбины помогали экономить. Трубки воздушные стальные болтаются, перетираются и шипят. Вот и далеко не все сюрпризы.
Достоинства : ремонтопригодность. Надежные двигатель и коробка.
Недостатки : часто ломается. Течь тосола и масла.
КамАЗ 5320, 1988 г
Отличный для наших дорог и проверенный временем грузовик. Выгрузка, в отличие от иномарок, везде без проблем. На КамАЗ 5320 нет никакой электроники, надёжная советская механика, ремонт не составляет проблем. Трудяга, заходит без проблем на все подъёмники в портах и на элеваторах, всегда найдёт работу, относительно дёшев в ремонте. Из минусов: мало лошадок, свыше 30 т КамАЗ 5320 еле тянет, комфорт полностью отсутствует.
Читайте также: