Как едет субару импреза wrx sti
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Subaru WRX STI: асфальтовая болезнь
— А почему вы не сделали в переднем бампере воздуховоды для лучшего охлаждения тормозных механизмов?
Российское представительство «Субару» дружит с клубами, которые объединяют фанатов марки. Поэтому на презентации возят не только журналистов, но и представителей целевой аудитории. Кто, как не владельцы «Субару», знают их вдоль и поперек, готовы прямо говорить об их достоинствах и недостатках, могут по достоинству оценить нововведения и дать совет, что еще улучшить? Так вот, вопрос техническим знатокам от администратора STI-club.su Андрея Прокудина (aka Flash): почему нет вентиляционных каналов к передним тормозам?
Инженеры шушукаются. Отвечать будет Мацуо Такацу, генеральный менеджер проекта новой WRX STI:
— Мы считаем, что в тех условиях, в которых может эксплуатироваться новая модель, через них на механизмы будет попадать больше грязи и гравия.
Но ведь эта проблема решаема! Скажем, в повседневной эксплуатации, когда нагрузки на тормоза невелики, на снежных трассах и гравийных дорожках можно просто закрывать отверстия щитками. А на чистых асфальтовых автодромах, где «стихи» тоже частые гостьи, перед заездами заглушки стоит убрать.
Японцы одобрительно кивают. Я прислушиваюсь к беседе — и тоже соглашаюсь: воздуховоды не помешают. Во-первых, потому, что в жестких режимах на кольцевой трассе относительно скромные диски, не изрешеченные перфорацией, не успевают рассеивать тепло. Круга с пятого педаль тяжелеет, интенсивность замедления падает, а от пригоревших колодок валит дым. А во-вторых, это единственный недостаток, который мешает назвать новую WRX STI асфальтовым болидом!
В очередной инкарнации Subaru WRX STI стал быстрее, точнее и покладистее прежнего, получив все шансы вытеснить с пьедестала любительских гонок RHHCC в классе AWD-Race прежних лидеров — Mitsubishi Lancer Evolution девятого и десятого поколений.
Не скажу, что прежняя была беспомощна на асфальте. В прошлом сезоне любительских гонок RHHCC в классе AWD-Race, где гоняются как раз мощные «импрезы» и «эволюции», пилот на STI занял итоговое третье место. Но первые-то два — за «эво» девятого и десятого поколений! Однако эпоха быстрых «лансеров» подходит к концу: «Мицубиси» прекратила выпуск «Эволюции». Так что у нынешней «Субару-WRX STI» есть все шансы занять ее место.
По сравнению с прежней «стихой» новая рулится отменно. Та машина слыла требовательной к пилотажу — неохотно заезжала в повороты, демонстрируя недостаточную поворачиваемость. А в более ранних поколениях STI вообще генерировала адреналин своей непредсказуемостью — снос вдруг сменялся заносом, требовалось немалое мастерство, чтобы валить на ней по-настоящему быстро.
А теперь… Автомобиль стал монолитнее. Жесткость кузова на кручение увеличена на 40%, на изгиб — на 30%. Всё это благодаря высокопрочным маркам стали и усилителям в основании передних стоек, задней части пола и в области перегородки багажника. В передней подвеске усилены поперечина и опоры рычагов, а их задние точки крепления смещены на 10 мм вниз. За счет новых пружин вертикальная жесткость увеличена на 22%, а поперечная благодаря стабилизаторам с диаметром 24 мм (было 21 мм) — на 14%.
Задний подрамник, тоже более жесткий и смещенный ниже, крепится к кузову через усиленные опоры.
Выше жесткость у точек крепления рычагов: наружные опоры поперечных тяг вообще типа ШС! Поперечная жесткость подвески выросла на 38%, вертикальная — на 6%, а сопротивляемость кренам увеличилась на 24%.
Но и это еще не всё! В рулевом управлении сохранили гидроусилитель, при этом жесткость торсионного вала возросла на четверть, передаточное отношение механизма уменьшено с 15:1 до 13:1, а его опоры стали жестче в четыре (!) раза.
Поэтому чисто механическая управляемость стала намного прозрачнее и четче. Первое движение подрезанной снизу баранкой — и WRX STI молниеносно бросается в сторону. Отклик, через который начинает нарастать боковое ускорение после поворота руля, сократился до неосязаемой 0,1 секунды. Как у «Порше-911»! Для сравнения: у старой «стихи» этот показатель достигал 0,27, у «Эво» — 0,15 секунды. На практике цифры выливаются в пьянящее чувство единения с машиной. Куда мысль — туда и STI. Что на асфальтовой площадке, размеченной конусами, что на реальных извилистых дорожках — руки сквозь зуд навеки увязших в смоле камешков ощущают малейшее изменение траектории. Взвинчиваешь темп, и «Субару» наконец переходит предел и поскальзывается передком. Но тут же под тягой ввинчивается в поворот — благодаря новой системе активного управления тягой. Стоит внутреннему колесу разгрузиться, как его тут же прихватывает тормозной механизм — и наружное получает больше тяги.
В очередной инкарнации Subaru WRX STI стал быстрее, точнее и покладистее прежнего, получив все шансы вытеснить с пьедестала любительских гонок RHHCC в классе AWD-Race прежних лидеров — Mitsubishi Lancer Evolution девятого и десятого поколений.
Отчасти из-за этого при агрессивном пилотаже тормоза «Субару-WRX STI» и начинают исходить дымом через несколько кругов по треку. Можно, конечно, полностью отключить систему стабилизации, но все же лучше приберечь этот режим для грунтовых трасс. Ведь там «стиха» по-прежнему великолепна — разве что уменьшенный до 135 мм дорожный просвет да пижонские опциональные диски BBS отговорят от затеи пускать гравий из-под колес. А для трек-дней лучше сделать дополнительные каналы вентиляции, заменить тормоза более выносливыми — и наслаждаться вышколенностью новой WRX STI.
Тест-драйв Subaru Impreza WRX STi Prodrive Style: Беспредел возможностей
Встречу с Subaru Impreza WRX я запомню надолго. Не автомобиль, а термоядерная реакция, да еще и вполне управляемая! Из машины я выходил с ватными ногами, бешеным стуком в висках и, по утверждению коллег, с глазами, сильно смахивавшими на фары самой "Импрезы". Несомненно, я был не единственным, кого автомобиль привел в состояние экстаза, но все-таки одним из тех немногих счастливчиков, кто получил шанс войти в это состояние.
Увы, человеку свойственно привыкать к самым необычным вещам, и сегодня вместо прежнего восхищенного "Impreza второго поколения! Да еще WRX. " все чаще слышишь высокомерно-всезнающее "Просто Impreza? А, WRX… Ну, Impreza, ну, WRX… И что дальше?". Что ж, господа, встречайте – Subaru Impreza WRX STi, продолжение легенды! Новый механический наркотик для тех, кого уже не берет старый.
Для непосвященных: STi – это Subaru Tecnica international, спортивное отделение японской компании (наподобие Motorsport GmbH у BMW), которое занимается подготовкой "особо заряженных" версий и выпуском их ограниченными партиями – в частности, для омологации гоночных автомобилей. Так что WRX STi на дороге – это столь же серьезно, как Су-27С в воздухе.
А для посвященных приведу краткий перечень изменений, внесенных в конструкцию исходной Impeza WRX.
Итак, на машину установлена гражданская версия мотора, на котором "ездят" Томми Мякинен и Питер Сольберг. Блок усилен, применены кованые поршни с молибденовым покрытием и зеркалом оригинального профиля и кованые же шатуны. В газораспределительный механизм "вживлена" система управления фазами Active Valve control system. Новая турбина обеспечивает 23-процентный прирост давления наддува, а интеркулер увеличен в размерах и снабжен принудительной системой охлаждения: в багажнике установлен бачок с водой, и нажатием специальной кнопки водитель активирует форсунки, опрыскивающие рабочую поверхность интеркулера. Каково, а? Из мира большого спорта пришло и еще одно решение: тахометр с датчиком, позволяющим задать обороты, по достижении которых загорается лампочка и начинает пищать зуммер.
Крутящий момент от двигателя передается на колеса через керамическое сцепление и шестиступенчатую коробку передач, причем распределяется он между осями в равной пропорции. Функция блокировки межосевого дифференциала возложена на вискомуфту, а в заднем мосту установлен самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Supertrac. Подвеска "зажата" – в частности, возросла жесткость сайлент-блоков. Колея машины стала шире за счет применения более широких покрышек Bridgestone Potenza. Изменено передаточное число рулевого механизма, и теперь баранка делает от упора до упора всего 2.6 оборотов. Естественно, пересмотрены тормоза: усовершенствованными механизмами Brembo управляет система ABS Super Sports с интегрированной в нее системой распределения тормозных усилий. В электронном блоке АБС применен "g"-сенсор, отслеживающий величину поперечного ускорения.
WRX STi стоит на семнадцатидюймовых золотистых дисках, устрашающе ощерившись спойлерами и пристально глядя на мир фарами с черным макияжем. Автомобиль выпускается в двух исполнениях: базовом и эксклюзивном Prodrive. Последнее отличается лишь элементами внешнего декора – в первую очередь гигантским задним антикрылом. Автором этой композиции является Питер Стивенс, шеф-дизайнер британской компании Prodrive, которая строит автомобили для заводской раллийной команды.
Скромный салон "простого" WRX здорово оживлен вставками "под алюминий" и красной прострочкой на руле, рычагах КПП и стояночного тормоза. Ну и конечно, великолепными синими креслами из материала, имитирующего замшу, которые намертво фиксируют тело. Вообще, эргономика салона настолько просчитана, что в машину не садишься – ее надеваешь, как костюм. Такой классический синий костюм голливудского супермена с развевающимся плащом. Хватит пары перекрестков, чтобы безнадежно заразиться взрывной энергетикой автомобиля и начать суперменить по полной. Все дуэли выигрываешь на половине хода педали газа: мотор практически сразу входит в турбозону, и Impreza совершает головокружительный прыжок в пространство, оставив конкурентов в далеком прошлом. А потом приходит кураж: обгоняешь на любой передаче, внутри поворотов и снаружи – только что не задним ходом. Черт возьми, как приятно заставить владельца "пятьсот тридцатой" почувствовать безнадегу, которую сам испытал вчера за рулем "девятки", встретив этого гордого "немца"!
Subaru Impreza WRX и WRX STi: стоит ли переплачивать
Люди, никогда не владевшие Subaru WRX или WRX STi, о фанатах этих автомобилей знают лишь то, что они любят скорость и ненавидят тех, кто покупает Mitsubishi Lancer Evolution, столь же яростно и необъяснимо, как сноубордисты лыжников и наоборот. Мы же, не останавливаясь на том, почему люди выбирают именно Subaru, решили выяснить, в чем разница между двумя самыми популярными спортивными автомобилями марки.
Внешне различия между обычной WRX и STi минимальны. Благо теперь фанаты STi имеют возможность купить любимое авто в кузове седан. Хэтчбек вызывал крайне противоречивые мнения: кто-то сходил по нему с ума, а кто-то не признавал в нем спорткар от Subaru – раньше ведь заряженные версии выходили исключительно в кузове седан.
Вернемся к различиям в экстерьере. Их не так много. Это разные шильдики на радиаторной решетке и крышке багажника и форма антикрыла. Огромное антикрыло на STi выглядит агрессивнее и привлекает массу внимания (особенно у любителей так называемого «колхозного» тюнинга), но маленький спойлер обычной WRX смотрится как-то более органично и стильно. В остальном же автомобили просто близнецы-братья.
А вот в салоне различий практически нет. Причем не только между двумя «зажигалками», но и между ними и гражданской Impreza. В STi установлен руль поменьше, сияющий одноименной эмблемой, и нет подогрева сидений, который присутствует на WRX. Это, впрочем, легко объяснимо: на STi установлены спортивные «ковши» Recaro. Они практически идеально обхватывают тело водителя, так что быстро забываешь о том, что пятой точке холодно первые 10-15 минут поездки.
Подсознательно от автомобилей за 1 573 000 и 2 257 700 рублей ждешь интерьера шикарней. Абсолютно понятна идея дизайнеров и инженеров: они попытались создать настоящую кабину пилота, в которой нет места ничему лишнему. Все должно настраивать водителя на езду и не отвлекать от дороги. Однако большинство покупателей ездят на этих машинах не только по гоночным трекам, но и по обычным дорогам, стоят в пробках и вообще проводят в машине огромное количество времени. И вот в такие моменты, когда внимания к салону приковано максимально много, его вид сильно угнетает. Мы с коллегой, например, насчитали четыре разных вида пластика. Это баллов внутреннему убранству не добавляет.
И если с отсутствием парктроников и зеркала с автозатемнением смириться можно, то бортовой компьютер в машине за такие деньги видеть бы хотелось. Здесь же, что в WRX, что в STi лишь так называемый монохромный «информационный дисплей». Выглядит он пришельцем из 90-х. Под прямыми лучами солнца изображение на нем разобрать невозможно, зато видно все его далеко не самое современное устройство (платы, микросхемы). Экран этот отображает температуру воздуха за бортом, время и. моментальный расход топлива. В «мануале», правда, оговаривается, что каким-то образом на дисплей можно вывести величину среднего расхода. Для этого нужно заглушить мотор, поместить ключ в положение Lock off и удерживать кнопочку «плюс», которая располагается справа от экрана. Несколько раз мы действовали согласно инструкции, но никаких изменений не произошло.
Еще один минус – аудиосистема. То, что Impreza, мягко сказать, не славится звуком, это факт. К этому мы были готовы. А вот к тому, что управлять ею крайне неудобно – нет. В магнитоле нет кнопки переключения треков на диске. Для этой цели служит правая «крутилка». Если водитель по каким-то причинам не пользуется клавишами управления аудиосистемой, расположенными на руле, дотянуться до желанного кругляша на ходу будет не очень просто.
И последнее – неудобно расположен подлокотник. Он отнесен далеко к задним сиденьям и такое ощущение, что должен выполнять роль полки для отдыха ног.
Впрочем, давайте не забывать – мы говорим о спортивных версиях легендарной модели. Изначально они продавались исключительно в качестве раллийных «заготовок» – гонщик покупал машину, выкидывал из нее все лишнее, вваривал каркас, и гоночный болид был практически готов. Вряд ли кто, участвуя в классическом ралли, слушает Шопена в аудиомагнитоле или страдает от холода из-за отсутствия подогрева сидений.
В плане двигателей автомобили идентичны. На оба устанавливается четырехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом 2,5 л. Разница только в турбине: на WRX ставят стандартную, а на STi – высокого давления. Именно из-за этого последняя мощней на 35 л.с. (300 против 265 у WRX). Тем удивительный был для нас крах уверенности в том, что из побывавших на тесте машин та, у которой лошадок больше, быстрее и дарит больше удовольствия.
Все дело в коробке переключения передач. Если на WRX установлена честная пятиступенчатая «механика», то на той STi, что была у нас на тесте, стоял пятиступенчатый же «автомат». Причем коробка эта не была специально разработана для самой спортивной Impreza. Этот «автомат» знаком любителям Subaru по моделям Tribeca и Outback.
В принципе, сама идея того, что в STi (!), которая по идее должна заставлять водителя совершенствовать свои навыки и выкладываться за рулем на полную, левая нога спокойно отдыхает на подножке на протяжении всего пути, – оксюморон. Причем, похоже, в Subaru тоже это понимают – Impreza с «автоматом» дешевле версии с «механикой» на 37 000 рублей. Да, похоже, следом за Mitsubishi с их Lancer Evolution X и в Subaru решили привлечь к Impreza внимание той публики, что извилистым дорожкам предпочитает дрэг на четверть мили, а Impreza покупает исключительно из-за ее легендарного имени.
Наши опасения подтверждаются и цифрами разгона. До 100 км/ч WRX на «механике» и STi на «автомате» разгоняются абсолютно одинаково. Обе машины делают «сотню» ровно за 6 сек. Даже величина крутящего момента для машины с «автоматом» (350 Н·м) практически такая же, как у обычной WRX (343 Н·м). Для сравнения, STi с шестиступенчатой МКП может похвастаться 407 Н·м крутящего момента. Максимальная скорость у STi, правда, выше (250 км/ч против 209 у WRX), но это далеко не самый важный показатель.
Ведь удовольствия от вождения обычной WRX – море, а вот 300-сильный автомобиль как-то не впечатляет. Даже звук мотора в менее мощной Impreza сочней, он пробирает до костей, заставляя адреналин активней выплескиваться в кровь. На STi такого нет.
Ручной режим переключения передач не выручает. «Автомат» не удерживает передачу и переключает ее самостоятельно, как только стрелка тахометра доберется до отсечки.
Как ни крути, а обычный WRX на «механике» куда веселей и дарит куда больше острых ощущений и удовольствия от вождения. Дает больше простора водителю. Ведь, кроме всего прочего, на STi с АКПП и момент распределяется по-другому (55,3% назад вместо 61% на STi). В общем, если WRX – это реальный дикий зверь, найти с которым общий язык стоит определенных усилий, то STi – это прирученный волк, который уже и в лес-то смотрит не особо часто.
Вывод простой: если решились на покупку STi – даже не думайте об экономии и комфорте, покупайте вариант на «механике» и наслаждайтесь. В противном случае, если душа требует именно спортивную Impreza, стоит остановить свой выбор на WRX. Этот автомобиль не разочарует. Благо вариантов с АКПП тут нет.
И последнее: кроме нашей страны STi с «автоматами» одарили только страны Юго-Восточной Азии и Австралию. Видимо, создатели считают, что самые странные люди живут именно в этих странах. В Европе подобной машины вы не найдете.
Тест-драйв Subaru WRX STI: как влюбиться в асфальт
Особенно если им отмечена культовая модель WRX, некогда представлявшая линейку Impreza. И неважно, что сегодня по цене WRX STI можно взять спорткар мощнее, быстрее, престижнее. Пустяки! Ведь у него не будет той брутальности и харизмы, что есть в «Стихе». Даже сейчас, когда идеология машины в четвертом поколении совершила резкий поворот.
Вспомните середину 90-х годов. Subaru Impreza WRX STI против Mitsubishi Lancer Evolution. Битва гигантов, гонка вооружений. Японская парочка соперничала на раллийных трассах, боролась за признание журналистов, сражалась за внимание покупателей на полях маркетинга и рекламы. В этой схватке ковался характер каждой из моделей. Subaru и Mitsubishi не пытались копировать друг друга, а на выпад оппонента отвечали своим контраргументом. Казалось, нет конца этому противостоянию. Два полюса одного мира колебались как чаши весов — то одна перевесит, то другая. Но они всегда были неразлучны. Словно Бонни и Клайд, Ромео и Джульетта. Поэтому когда в январе 2014 года на автосалоне в Детройте представили WRX STI четвертого поколения, все стали ждать ответа от Mitsubishi.
Но по просторам интернета разлетелась шокирующая новость — Evolution снимают с производства! И пока без перспективы возрождения. Баланс нарушен. Ведь как поется в одной песне — в добре нет смысла, когда нет зла. И дело даже не в том, что мы лишились еще одной яркой машины. Фактически, на руках у Subaru оказался карт-бланш — рыночная ниша твоя, делай, что хочешь. И обычно в таких случаях возможны как дальнейший прогресс, так и деградация. Ведь равняться-то больше не на кого.
Сейчас уже сложно сказать, догадывались ли в Subaru о капитуляции заклятого соперника, но в идеологии WRX STI вдруг произошел переворот. Во-первых, теперь «Стиха» будет только седаном и только с механической коробкой передач (на хэтчбек и версию с автоматом спрос был мизерным). А во-вторых, на презентации слово «ралли» упоминали исключительно в прошедшем времени: мол, да, помним славные страницы истории (хотя и по сей день различные Subaru довольно успешно выступают в начальных раллийных классах — прим. ред.), но сейчас мы сделали ставку на «асфальт». В первую очередь, на гонки на выносливость, и особенно — «24 часа Нюрбургринга». Собственно, именно на «Северной петле» новый WRX STI учили ездить. И делал это не кто иной, как великий Томми Мякинен! Четырехкратный чемпион мира по ралли, который обязан своим многочисленным победам в первую очередь. Mitsubishi Lancer Evolution.
Таким образом, летопись WRX STI в четвертом поколении впору начинать заново. Ведь, образно говоря, на пике карьеры этот профессиональный спортсмен вдруг меняет дисциплину, да еще берет в наставники тренера чужой команды. Сюжет для голливудской комедии. Или драмы?
Впрочем, успокою субаровских фанатов — икона их любимой марки сохранила лучшие гены. Хотя, признаюсь, я поначалу тоже был слегка разочарован. Смотрю на карту тестовых маршрутов, а там — довольно пресное меню для спортивной машины. Грунтовых участков вообще не было, а на шведских шоссе особенно не погоняешь: штрафы зашкаливают, да и флегматичные потомки викингов никуда не торопятся. Оставалось лишь надеяться на трек. Точнее, асфальтовую часть многофункционального центра Trosta Park, на которой конусами размечена короткая, простая и «затычная», как мне сперва показалось, трасса.
В салоне снова тревожный звонок. Вроде бы, все удобно, но почему такая высокая посадка? Это же «Стиха», а не кроссовер! Может, дело в кресле с электрорегулировками? Пересаживаюсь в машину с «механическими» сиденьями. Та же история! Зову японца-разработчика. Оказалось, тревога ложная. По словам инженера, расстояние от земли до пятой точки водителя почти не изменилось. Но по просьбам покупателей субаровцы отодвинули дальше на 200 мм передние стойки, изменили их наклон и опустили линию остекления. Якобы для лучшей обзорности. Правда, на нее и раньше никто не жаловался, но таково уж наследие базового «импрезовского» кузова — домохозяйкам важно видеть капот для уверенного маневрирования.
Кстати, электрический «ковш» получился более удачным. Да, это лишний вес, но зато здесь можно поднять повыше передний край подушки, дав дополнительную поддержку ногам (мой тучный коллега на виражах из-за не слишком плотной для его габаритов фиксации просто выскальзывал из объятий обычного сиденья).
По характерному запаху понимаю, что кто-то на этой машине уже успел основательно подпалить сцепление. Немудрено. Его привод получился довольно жестким. Для плавного включения требуется привычка. Кроме того, независимо от положения регулятора SI-DRIVE, меняющего остроту отклика на педаль газа, мотор стал гораздо отзывчивее на малых оборотах.
Под капотом WRX STI по-прежнему стоит 2,5-литровый турбированный «боксер» серии EJ, в народе именуемый «ёжик». Причем японцы клянутся, что механику трогать не стали, только электронную начинку переделали. Но каков результат! Больше за тахометром следить не надо. Уверенный подхват начинается с 2000 оборотов и прогрессивно нарастает к красной зоне. Моргнула лампа предельных оборотов — меняй передачу. Все просто. Ускорение не взрывное, но настолько мощное, что порой на выходе из виража бывало трудно протянуть руку вперед, чтобы включить третью ступень — так сильно тело размазывало по креслу. Отклик на газ — моментальный. Как будто педаль к дросселю по старинке тросиком привязали. Остается надеяться, что все это не повлияет на надежность мотора. Пусть субаровские спецы это напрямую не признают, но участники российского STI-клуба знают не понаслышке, что такое замена прокладок головок блока и провернувшихся вкладышей даже на относительно свежих «ёжиках».
А как здорово работает модернизированная шестиступенчатая «механика»! У рычага — ни миллиметра свободного хода, передачи включаются четко, сочно, с выверенным усилием. Ряд тоже подобран грамотно. Ступени цепляются друг за друга с таким расчетом, что при переходе вверх обороты падают ровно в зону максимальной тяги. Так что ускоряться на STI WRX — одно удовольствие. Если попытаться выразить это в цифрах — 5,2 секунды разгона до «сотни».
В общем, жизнь наладилась. Да и трасса в итоге оказалась не такой скучной. На компактной площади организаторы смогли создать разнообразные условия. Были здесь и ходовые прямые, и змейки с переменным шагом конусов, и затычные виражи с доворотом и без. Тотчас все встало на свои места. Вот почему японцы так часто упоминали слово «жесткость». Оно звучало по отношению едва ли не к любому узлу WRX STI, будь-то кузов, подвески или рулевое управление. Увесистый (чуть больше 1 500 кг) спортседан маневрирует так ловко, будто инженеры вплавили в его железо девиз Мухаммеда Али: порхай как бабочка, жаль как пчела. Достаточно сделать малейший импульс рулем, чтобы машина прыгнула на новый курс. А самое главное — исчезли неприятные подергивания кормы, которые могли привести к раскачке и развороту. На новой модели, если откровенно не перебирать со скоростью, все будет стабильно-нейтрально практически в любой ситуации.
На импровизированном кольце я попробовал один из обновленных автоматических режимов центрального дифференциала DCCD. Жесткий «Auto +» использовать смысла не было, он предназначен для скользких покрытий, а вот чуть более расслабленный «Auto —» оказался на таком треке впору: и поворачивать машине давал, и под тягой достаточную блокировку обеспечивал. Для начинающих — отличное решение. Хотя немного поэкспериментировав с настройками, я пришел к выводу, что оптимальным для такой трассы все же будет второе «ручное» положение регулятора. В этом случае помощь электромагнитной блокировки становится близкой к минимальной, дифференциал замыкается исключительно механическим путем. И получилось, что в эффективности разгона я не проиграл автоматике, зато порядочно выиграл в маневренности — заныривать в повороты стало еще легче. Так что любители покопаться в настройках снова найдут для себя занятие.
В общем, постоянно ездить на WRX STI будет несколько утомительно. Но при этом стоит признать — комфорт спортседана по сравнению с предшественником все же вышел на новую высоту. На втором ряду за счет растянутой на 25 мм колесной базы теперь просторнее, качество отделки поднялось до вполне пристойного уровня, навигация опциональная есть, дисплей информационный с красочными мультиками, имеются даже складные спинки заднего дивана, чтобы объем багажника увеличивать. Но что-то мне подсказывает, что вместо всей этой мишуры фанаты «Стихи» предпочли бы видеть максимально простой вариант, который можно было бы использовать в качестве заготовки для покатушек, не переплачивая за необязательные для такой машины блага цивилизации.
Но наступил следующий день, и началось самое интересное. Я не первый раз в Швеции, однако таких забойных дорог в этой стране я еще не встречал. Как метко выразился мой коллега, на этих трассах становятся либо новыми Стигами Бломквистами, либо превращаются в тихих и суперосторожных «вольво-драйверов». Впрочем, надо отдать им должное — встреченные нами по пути пенсионеры вежливо уходили в сторону, завидев на хвосте хищную морду WRX STI. Видимо, понимали — если уж на таких трехмерных спецучастках кто-то решил «дубасить», значит, он умеет это делать. Полиции нет, камеры отсутствуют, да и движение по большому счету тоже — навстречу нам попались едва с пяток машин. И ты летишь, упиваясь послушностью автомобиля: вверх-вниз, влево-вправо — инерции для WRX STI как будто не существует!
Неподалеку от основного маршрута нашелся даже грунтовый участок. На котором и раскрылись подвески — они обеспечивали надежный контакт с покрытием даже на волнах, подбросах и выбоинах. Вконец обнаглев от послушности машины, мы пару раз прыгнули с бугра — на скорости слегка за «сотню» он превращался в мини-трамплин. Так вот, летит WRX STI ровно, что, кстати, говорит о хорошей развесовке, а вот приземляется не всегда уверенно — слегка «козлит» задней осью. Но для стоковой ходовой это простительно.
Насторожило только рулевое управление. Тугая острая баранка хороша на идеально ровном треке, а вот в колее или, допустим, на жестком гравии машина становится очень нервной, и для коррекции курса приходится выверять свои действия по миллиметрам. Да и с сохранностью кузовных деталей, похоже, будут проблемы. Дорожный просвет — жалкие 135 мм. Пороги висят всего в 175 мм от земли. А массивный передний бампер наверняка будет дорог в ремонте и окраске.
Так что седан мы решили поберечь, решив пораньше вернуться на трек и погонять по пустой трассе. 16 кругов в «боевом» режиме — суровое испытание для стандартных тормозов. Но они выдержали. Потери эффективности я не заметил, и лишь на финише от передних колодок пошел дым, даже несмотря на финальный «охлаждающий» круг. Кстати, в отличие от многих азиатских автомобилей, WRX STI позволяет применять прием торможения левой ногой — обороты двигателя при этом не гаснут.
Так чем может зацепить покупателя новая Subaru WRX STI? Допустим, борьба с «Эвиком» на данном этапе выиграна. Но ведь есть и другие машины. За 2 069 900 рублей, что попросят летом за «Стиху» российские дилеры, выбор есть. Но когда улеглись эмоции, уже в кресле самолета я стал разбирать по полочкам события двух минувших дней, и стало очевидно, насколько они были разнообразными. Мы погоняли по кольцу, изучили местные извилистые трехмерные дороги, чуть-чуть «побочили» по грунту и даже с трамплина летали. И все это на одной и той же машине! Спортивная универсальность — вот конек WRX STI. Да, теперь у модели явный асфальтовый акцент, но поставь на нее слики, и на треке она будет еще быстрее. Надоело? Замени колеса и подвеску — получишь неплохую заготовку для ралли. Любишь понты? Обратись к тюнерам, доработай шумку, поставь правильный выпуск и на ночных покатушках девчонки будут думать, что ты крутой драйвер. Возможности ограничены разве что фантазией. Главное, что в умелых руках WRX STI по-прежнему способна на многое.
Юрий Урюков
Фото автора и Subaru
Техника
История
Первое поколение (1994 — 2000 годы)
Знаковые литеры STI на протяжении многих лет были неразрывно связаны с моделью Impreza. А началось все в феврале 1994 года, когда спецы из недавно образованного подразделения Subaru Tecnica International занялись чистой воды заводским тюнингом. Они просто брали с конвейера готовые Impreza WRX и делали их еще злее путем сокращения веса и форсировки мотора. Получалось не быстро — порядка 100 спорткаров в месяц, но фанаты тюнинга и ралли мигом ухватились за эту модель. Ведь она имела постоянный полный привод с самоблоками по центру и на задней оси, энергоемкую плотную подвеску и разогнанный до 250 сил (против максимум 240 у WRX) двухлитровый турбомотор. А в специальной версии RA отдача вообще достигала 275 л.с. Кстати, именно на этой машине впервые появился активный центральный дифференциал DCCD. В 1996 году гамму пополнило купе, которое стало заготовкой для участия в мировом раллийном первенстве WRC. На тот момент это был венец инженерной мысли Subaru — спорткар имел даже водяное орошение интеркулера для максимального охлаждения поступающего в цилиндры воздуха. Такие машины строили только по спецзаказу. Да и вообще, Impreza WRX STI стала настолько культовой, что за шесть лет производства успела обрасти немыслимым количеством различных лимитированных (по сути, коллекционных) исполнений. Что касается техники, то регулярные модернизации делались с одной целью — придать «Стихе» еще больше скорости. Так, например, со временем мощность мотора поднялась до 280 л.с., а к концу выпуска на ограниченной серии S201 (сделано всего 300 штук) достигла 305 л.с.
Второе поколение (2000 — 2007 годы)
Оказалось самым изменчивым в плане дизайна — модель трижды (!) одевали в новый костюм. Причем каждая из итераций заметно отличалась от предыдущей. Стилисты Subaru явно пытались угнаться за модой, но в итоге машины получили от своих же поклонников множество не всегда лестных эпитетов. Если, к примеру, «лиса» звучит еще ничего, то вот «конъюктивит» по отношению к спорткару это уже слишком. Впрочем, в остальном традиции, заложенные первым поколением Impreza WRX STI, были продолжены. Росло и множилось количество специсполнений, коллекционных изданий и просто обычных вариантов (выпускался даже заряженный универсал), дорабатывалась техника — появились шестиступенчатая «механика» и 2,5-литровый мотор, плюс Impreza WRX STI стала здорово меняться по начинке в зависимости от рынка сбыта. Хотя классикой у фанатов все равно считались именно японские варианты, включая легендарный Spec C. Именно этот автомобиль использовали для омологации гоночного болида категории N.
Третье поколение (2007 — 2013 годы)
Конкуренты
Ниша полноприводных моделей для повседневного использования, но со спортивным уклоном и с моторами мощностью около 300 л.с. в России не сказать, чтобы очень хорошо развита. Зато в ней предлагаются действительно разноплановые машины: есть седаны, хэтчбеки и даже универсалы, премиальных и массовых марок. Как ни крути, все они в той или иной степени станут альтернативой Subaru WRX STI. Вопрос лишь в том, кто что хочет получить от автомобиля. Кстати, продажи японского спортседана стартуют у нас 2 июня 2014 года. Цены уже известны — 2 069 900 рублей за базовую версию и 2 254 900 рублей за топовый вариант с навигацией и полностью кожаным салоном. Однако другие особенности спецификаций для нашего рынка пока не разглашаются.
Почему вам не стоит мечтать о Subaru WRX STI
Очень часто можно услышать, что Subaru WRX STI — автомобиль-мечта. Во всяком случае, так полагали все, кого я встречал за время двухнедельного теста. Знакомый субарист облазал автомобиль вдоль и поперек, роняя слюну на кожу красно-черных сидений. На стоянке около сельского супермаркета местные авто-энтузиасты на "закорчеванных" девятках устроили настоящую фотосессию. "Стишка? Заводская? Отойди пожалуйста, дай фото сделаю?"
Знали бы эти парни, с чем мне приходилось мириться, чтобы добраться до этих сельских мест! Хотя, наверное, они бы мне все равно не поверили. А между тем, в очередной раз хорошенько покатавшись на «стишке», я окончательно расхотел ездить на ней в повседневной жизни. Пусть мечта остается мечтой!
Я уже подробно описывал WRX STI 2015 в прошлом обзоре, и не хотел бы повторять все эпитеты и характеристики, выданные мной этому неординарному автомобилю два года назад. Тем более, что перечень "значимых" изменений тестовой машины 2016 модельного года по сравнению с моделью 2015 года из прошлого теста — это всего лишь одна рука с загнутыми пальцами.
Система автоматического включения дальнего света, затемняющееся зеркало заднего вида, новая мультимедийная система с большим экраном и множеством динамиков, бесключевой доступ, все стеклоподъемники обрели автоматический режим. Пожалуй и все… Но если вы думаете, что теперь я просто дам ссылку на старый обзор, и добавлю новых красивых фото, то вы ошибаетесь. За время, прошедшее с момента прошлого теста, я успел поездить на многих автомобилях, которые были быстрее STI — и намного лучше, с повседневной точки зрения.
По оптическому датчику в корпусе зеркала, я надеялся на систему Eye Sight, ну или хотя бы Lane Assist… но ее тут нет, как и адаптивного круиза. Все, что умеет система — автоматически переключать свет с ближнего на дальний и затемнять зеркало заднего вида. Мощная аудиосистема Harman/Kardon – то, что нужно этому автомобилю, ведь если не выкрутить звук на полную, салон будет наполнен дорожным шумом. А приятно рычащий двигатель или пассажира на скорости вы все равно не услышите.
Итак, давайте сформулируем, что же такое STI. С точки зрения экстерьера все понятно — отсылка к золотым годам присутствия японской марки в чемпионате мира по ралли.
От ярко-синих гоночных «субариков» девяностых годов новый автомобиль, по большому счету, незначительно отличается формой кузова и фар со светодиодным ближним светом. В остальном все осталось прежним. Обвес, широкий столик для поедания лапши на скамейке багажника.
Четырехпоршневые передние тормоза уже в следующем году заменят на шестипоршневые, одновременно изменится и настройка подвески – автомобиль станет более асфальтовым. Ближний свет – светодиодный, но вот дальний – обычный галоген. И это в 21 веке, на автомобиле, ценник на который до объявления скидки составлял 4 миллиона рублей!
Интерьер, впрочем, на появившемся в 2014 году новом поколении заметно преобразился — стал интереснее и качественнее. К сожалению, это не коснулось простеньких штатных сидений и звукоизоляции. Вместо базовых кресел можно заказать ковши Recaro, но что касается шумки — то кажется, тут ее нет вовсе, что здорово ухудшает впечатление от автомобиля, по сравнению с другими быстрыми и компактными современными автомобилями.
На WRX STI покрышки Nokian Hakkapeliitta 8 шипят шипами так громко, что уже на скорости в 80 километров в час перестаешь слышать звук двигателя. На 140 невозможно разговаривать с задними пассажирами (а на тахометре – почти 4000 оборотов). С точки зрения повседневной езды по трассе, автомобиль крайне некомфортен.
Тряская подвеска добавляет дискомфорта, но надо отдать ей должное — по непробиваемости она даст фору большинству современных кроссоверов. Автомобиль превосходно держит дорогу независимо от качества покрытия. Это, пожалуй, самая сильная "повседневная" черта STI, и заслуга тут не только в самой подвеске.
Основное, что отличает STI от прочих полноприводных автомобилей, представленных на российском рынке, это активный центральный дифференциал DCCD (Drivers Control Center Differential).
Подробнее про его устройство я уже писал , так что упомяну лишь главное — это механический дифференциал на планетарных передачах, имеющий гибридный механизм блокировки, в котором сочетается электромагнитная муфта и механический самоблок. Степень блокировки дифференциала может регулироваться как автоматически, в зависимости от показаний различных датчиков и условий движения, а также вручную.
Межосевой дифференциал можно почти полностью заблокировать, но делать это нужно только осознанно – иначе промахнетесь мимо первого же поворота
В автоматическом режиме вы получаете максимально эффективный разгон и простой вход в повороты, который также облегчает электронно-механическая система активного управления тягой, подтормаживающая в поворотах внутреннее переднее колесо. Ручной режим вкупе с отключенной системой стабилизации позволяет водителю-эксперту самому определять поведение автомобиля — например, заблокировать дифференциал для прохождения поворотов в раллийном стиле (когда нужно сначала правильно выставить автомобиль, а потом пройти поворот в скольжении).
Но зачем нужны эти хитрости в повседневной жизни, например, в городе и на трассе? Правильно, незачем… А городские и трассовые повороты STI проходит хоть и неплохо, позволяя активно наваливать "бочком" даже на асфальте (особенно, мокром и, особоенно на шипах), но в целом поведение автомобиля нельзя назвать безупречным. С превышением скорости в повороте STI все так же плужит, как и прежде. Если ввалить в поворот с контрсмещением, то система стабилизации допускает достаточно большие углы заноса, которые могут испугать новичка.
Полное отключение ESP и вовсе не рекомендуется обычному водителю, равно как и использования режима динамики Sport Sharp — сцепление настроено здесь так нежно, что в такой комбинации настроек вы будете либо постоянно глохнуть, либо спалите его к чертям за пару светофорных стартов, после чего догоните впереди идущий в пробке автомобиль с учителем алгебры из школы, где учится ваш ребенок, чем здорово осложните его жизнь.
Вы, наверное, заметили, что с момента начала обзора минула уже как минимум половина вашей чашки кофе, а мы так и не поговорили о динамике разгона. Причин этому несколько. Три сотни лошадиных сил, 5.2 секунды до сотни — цифры, ныне не способные удивить даже бабушку у подъезда, которая прекрасно знает, что в мире компактных и быстрых автомобилей сейчас совсем другие эталоны. Например, 381-сильный Mercedes A45 AMG, разменивающий сотку за 4.2 секунды.
Да что говорить, даже Volkswagen Golf быстрее «легендарной» Subaru — двухлитровая версия R на механике делает сотню за 5.1 с. И все это – при несравнимо более удобном управлении стартом, который благодаря очень странной настройке сцепления на WRX STI представляет собой нетривиальную задачу. Ехать на этом автомобиле по пробкам – настоящее мучение, сопровождаемое либо бесконечными рывками, либо запахом паленых накладок диска сцепы.
При этом Subaru с его отсутствующей шумоизоляцией и низким уровнем комфорта еще и дороже конкурентов! A45 AMG можно взять за 2 880 000 рублей, Golf R- почти на полмиллиона дешевле. Держитесь крепче, WRX STI обойдется как минимум в 3 399 000 — на девять тысяч рублей дороже, чем неплохо упакованный седан Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC «Особая серия», в котором будет и 7-ми ступенчатый робот, и сиденья с регулировкой поясничного подпора, и активный парковочный ассистент — не говоря уже о адаптивных светодиодных фарах. У STI, как вы уже наверняка догадались, нет даже простого парктроника (только бесполезная в плохую погоду камера заднего вида), а на дальнем свете — галогенки…
Понятно, что по факту при покупке Mercedes придется накинуть еще деньжат за те или иные опции, но… Ради чего нужно стоит отказываться от Mercedes-овского великолепия и брать Subaru? С точки зрения нормального человека, желающего от компактного полноприводного автомобиля за три с половиной миллиона скорости и комфорта, выбирать Subaru нет ни одной причины, о чем в этом автомобиле кричит буквально каждая деталь салона, сделанная из недорого пластика.
Но к счастью, мир состоит не только из нормальных людей. Находятся еще сумасшедшие, желающие от автомобиля странного — не максимального комфорта, не бесконечных систем автопилотирования — а ровно наоборот, максимальной точности и прозрачности реакций, минимального вмешательства электроники, развития водительских навыков, причем не только на гладком асфальте, но и на скользких, разбитых дорогах. И WRX STI чуть ли не единственный в мире автомобиль, созданный специально для этой цели.
Да, это не повседневный автомобиль – но это инструмент. Если хотите, своего рода тренажерный зал. Не современный «фитнес» для метросексуалов и прочих хипстеров, с бассейном, сауной, компьютерами, персональными тренерами, массажистами, кардио-датчиками, телевизорами, изысканными спортивными коктейлями. Представьте себе хардкорную тесную подвальную качалку из девяностых, с потными немногословными качками и свободными весами, рингом и грушами в углу, а также строгим дедушкой-тренером. Представили? Вот это и есть по своей сути WRX STI.
Этот автомобиль готов к невзгодам самой суровой реальности, и в отличие от своих "конкурентов" теоретически способен ехать по настоящей раллийной трассе сразу после выезда из магазина. Проверим?
Отключаем ESP, блокируем дифференциал. Газ на половину, бросаем сцепление, жмем акселератор в пол. Автомобиль выстреливает с места, что сопровождается ударом головы о подголовник. Разгон, вторая, третья… Переключаемся вниз, торможение левой ногой, короткий кивок руля — газ, газ, газ! Автомобиль проходит узкий поворот боком.
Подвеска упруго отрабатывает колеи и кочки. На ходу проблем с переключением уже нет. Тугой руль превращается в сверхточный хирургический скальпель. Стабилизация, снова газ — и вот впереди открывается новый вираж.
Скажу честно, быстро ехать по огороженной высокими ледяными брустверами узкой трассе мне было банально страшно (это тебе не давать угла где-нибудь на озере!), чего нельзя сказать об инструкторе Академии Скорости Сергея Успенского, гонщике Дмитрии Полонском, которого я попросил показать, на что в действительности способен WRX STI.
Дмитрий Полонский — профессиональный автогонщик, тренер-инструктор в УРТ, победитель этапа VLN 10 Nurburgring (SP4 T) в составе Российской команды G-Drive Racing (AUDI TT RS), многократный победитель и призер локальных соревнований “Джимкана”, “Sprint Drive”, PRO100RALLY, FRT и т.д.
Мнение пилота совпало с моим — покупать STI, чтобы красоваться — смысла нет. Разочарование неминуемо! Единственная причина — это осмысленное совершенствование водительских навыков, причем с раллийным уклоном, или же участие в самих гонках. И с уходом с рынка Mitsubushi Evolution, у «стишки» конкурентов просто не осталось.
Вот только штатная подвеска, по мнению профи, для ралли не очень-то и годится – на ней машина низковата, что чревато быстрым повреждением пластика, да и энергоемкость для глубоких ям и колей нужна более значительная.
Не помешает и серьезная защита днища, чтобы не бояться за «травмы» агрегатов. А в остальном… Даже в «прогулочном», по мерками гонщика, режиме, на штурманском сиденье чувствуешь себя словно в каком-то экстремальном аттракционе. Автомобиль боком проходит узкие виражи, не снижая скорости и вздымая фонтаны снега. Надо отдать должное и резине – Hakkapeliitta 8 показала себя на льду очень достойно.
Так выглядит грунт, укатанный боевым шипом. Глубокие колеи – неизбежная черта раллийных допов, вот почему штатной стишке нужна для реальной физкультуры более спортивная подвеска.
В отличие от современных «безопасных» автомобилей, в которых защите от дурака уделяется первостепенное значение, WRX STI предоставляет водителю полную свободу действий. Это не просто мощный и быстрый автомобиль – это настоящий спортивный аппарат, пусть и требующий минимальной доработки для ралли (даже шумку не надо выкидывать, ее нет уже с завода!).
Считаете, что продавать подобные машины в обычных автосалонах небезопасно, безответственно, неполиткорректно? Вне всякого сомнения, зато ездить на них чертовски весело! С точки зрения промышленного производства высококачественного кристализованного адреналина, WRX STI может посоперничать с подпольной лабораторией мистера Хайзенберга. Настоящий сгусток энергии, причем, совершенно легальной!
В качестве бонус трека, мы подготовили небольшое видео с нашими заездами по раллийной трассе. Здесь надо сделать замечание, что на подготовленной машине со спортивной подвеской, все эти участки проходятся примерно вдвое быстрее.
Примечательно, что сама компания Subaru уже не думает о ралли. В настоящее время WRX STI выступает в мировом масштабе не на раллийных допах, а на… кольце Нюрбургринга, в 24-х часовой гонке на выносливость. Причем довольно успешно — в классе SP3T "Стишка" становилась победителем в 2012, 2015 и 2016 годах. Собственно, этот вектор развития и лег в основу обновленной "стихи" 2018 модельного года, которая была совсем недавно представлена на автосалоне в Детройте.
Автомобиль станет ниже, колеса-больше, тормоза мощнее, новые настройки получат активный дифференциал и подвеска. Акцент — на улучшение асфальтовой производительности. Для нынешнего кузова STI это обновление, скорее всего, станет последним в истории. Судя по тенденции "асфальтизации", следующая полностью новая «стишка» отойдет от своих раллийных корней очень далеко. Но сможет ли она дать равный бой конкурентам, число которых к тому времени увеличится? Время покажет…
Subaru Impreza WRX STI – спортсмен с характером
Subaru Impreza – это машина, которая у многих ассоциируется с автомобильным спортом. В то время, как для одних – это объект воздыханий, для других – это всего лишь дешевая безвкусица. Несмотря на столь противоречивые мнения, обвинить легендарный седан в отсутствии особого характера просто невозможно.
Субару Импреза второго поколения попал в производство в 2000 году. Автомобиль выпускался в двух типах кузова: седан (GDB) и универсал (GGA). В 2003 году из-за довольно спорного дизайна был проведен фейслифтинг. В 2006 году, чтобы уподобиться более крупному и красивому Legacy, был организован очередной рестайлинг, который полностью изменил переднюю часть автомобиля. Импреза выпускалась до 2008 года.
Двигатели
2.0 i 16V (125 л.с.)
2.0 i 16V (155 л.с.)
2.0 i 16V (160 л.с.)
2.0 i 16V WRX (218 л.с.)
2.0 i 16V WRX (225 л.с.)
2.0 WRX STi 16V (265 л.с.)
2.5 i 16V RS (167 л.с.)
2.5 WRX STI Turbo (280 л.с.)
2.5 WRX Turbo (230 л.с.)
Несмотря на столь широкий выбор двигателей, истинные поклонники марки, наверняка предпочли бы WRX STI или WRX STI Turbo из-за высокой производительности моторов и особых характеристик управляемости. Сосредоточимся именно на этих версиях, потому что они весьма специфичные.
Конструктивные особенности
Каждая из версий оснащалась постоянным полным приводом всех колес, под названием Subaru Symmetrical AWD. 265-сильный WRX STI позволял почувствовать себя водителем раллийного авто. Для достижения скорости 100 км/ч ему требовалось всего 5,8 секунды. Бурные эмоции подпитывает породистое звучание четырехцилиндрового оппозитника, оснащенного турбиной и промежуточным охладителем (интеркулером).
В Subaru Impreza использовались двигатели серии EJ оппозитного типа, расположенные продольно за передней осью. В обычных условиях WRX необходимо около 12-14 литров бензина на 100 км пути. Если «топить» по полной, то расход окажется в пределах 25-30 литров. Среди слабостей опытные водители отмечают недостаточно точное рулевое управление (разумеется, по меркам спортивных автомобилей).
Предлагались и лимитированные версии, например, Solberg. Мощность двигателя достигала 305 л.с., а тягу между осями распределял активный центральный дифференциал. Однако, даже без этого дополнения трансмиссия полноприводного автомобиля была близка к идеальной.
За счет центрального дифференциала с электронным управлением тяга постоянно передавалась на обе оси. Водителю WRX STI предоставлена возможность выбора одного из 6 режимов работы трансмиссии (помимо автоматического). Благодаря дифференциалу DCCD Субару особенно хорош на грунтовой дороге.
6-ступенчатая механическая коробка передач (доступна только в STi) работает точно, а передачи переключаются коротким движениями. Одинаково хорошо работает система подвески и рулевого управления. Была улучшена и тормозная система. Тормоза Brembo более эффективны после прогрева и останавливают Импрезу за 36 метров.
Типичные проблемы и неисправности
К сожалению, Subaru Impreza, как и любое авто, не свободен от недостатков. К счастью, их немного, и они не слишком серьезные. Тем не менее, Импреза – породистая машина с характером, поэтому эксплуатационные расходы довольно высокие.
Наиболее распространенной неисправностью в самых мощных вариантах этого автомобиля являлись передние амортизаторы, которые начинали громко стучать уже спустя несколько тысяч километров. Стоимость одного амортизатора – 16 000 рублей. На более дешевые заменители даже не рассчитывайте – их просто не существует.
Другое слабое место – вязкостная муфта трансмиссии (центральный дифференциал), стоимость которой более 25 000 рублей. Кроме того, порой подводил турбокомпрессор (от 140 000 рублей). Как правило, в этом были виноваты сами владельцы, которые после поездок на высокой скорости, сразу же глушили двигатель. Еще один недостаток – довольно большой расход масла.
В некоторых экземплярах отказывает генератор. К счастью, остальная электроника нареканий не взывает. Перед покупкой следует тщательно проверить состояние системы охлаждения.
Subaru Impreza мужественно переносит варварское обращение и не преподносит очень серьезных неисправностей. Однако затраты на содержание WRX значительные за счет дорогих расходных материалов. Так комплект самых дешевых тормозных колодок будет стоить не менее 2000 рублей, а их ресурс едва дотягивает до 20 000 км. Оригинальные колодки не на много долговечнее, но доступны минимум за 16 000 рублей. За передний тормозной диск придется заплатить не менее 3 500 рублей. К этому стоит добавить стоимость нового комплекта сцепления – 26 000 рублей.
WRX STI с 2,5-литровым турбомотором, созданным из 2-литрового оппозитника – не самый лучший выбор. Слишком тонкие стенки блока цилиндров зачастую виноваты в разрушении прокладки под головкой (от 2 500 руб). Попутно необходимо заменить оригинальные болты крепления головки на шпильки из термически обработанной хромированной стали ARP стоимостью около 25 000 руб.
Еще один очень существенный недостаток 2,5-литрового турбоагрегата – тонкие перегородки поршней между кольцами. Со временем на переборках появляются трещины. Симптомом послужит возросший расход масла. Дефект можно устранить, заменив поршни на кованные. Приобретение опустошит семейный бюджет, примерно на 45 000 рублей.
Каждую из двух перечисленных выше процедур следует сопровождать заменой привода ГРМ, рекомендуемый интервал замены которого 90 000 км. Стоимость комплекта с роликами и помпой – почти 25 000 рублей. Из-за необычной конструкции оппозитного двигателя сумма за работу значительно выше, чем в случае с обычными моторами.
2-литровый турбомотор STI требователен к запасу масла в системе. При его недостатке, стремительно изнашивается вкладыш четвертого цилиндра.
Лучше избегать Субару Импреза WRX STI, ввезенные из США. Многие из них в прошлом получили серьезные повреждения. Исключения, конечно же, встречаются. Перед покупкой следует тщательно проверить автомобиль, а в процессе эксплуатации необходимо быть готовым к сбоям и быстрому износу компонентов. Пропуск в мир удивительных эмоций WRX сегодня оценивается в 300 000 рублей.
Заключение
Subaru Impreza WRX STi - не дешевое предложение. Но, когда осознаешь, что на трассе этот автомобиль может конкурировать с такими суперкарами, как Porsche 911, то цена уже не кажется высокой. Однако, приобретение - это не конец расходов. Ежедневная эксплуатация тоже стоит денег - дорогие шины и запасные части, большой расход топлива. Возможно стоит подумать - не достаточно ли более слабого стандартного WRX. Он дешевле в содержании, но доставляет немало удовольствия от вождения.
Читайте также: