Как на ниссан примера р12 складываются зеркала

Обновлено: 05.07.2024

Nissan Primera P12 с пробегом: слишком умный климат-контроль и отваливающаяся задняя балка

Этот автомобиль многие считают прямо воплощением всех возможных недостатков. Не всем пришёлся по вкусу его необычный дизайн и расположение панели приборов, а главное — многие почему-то считают его дико “ломучим” и сложным. На самом деле это не так. А как — мы расскажем в нашем обзоре Primera P12. Сегодня пройдёмся по кузову, салону, электрике и ходовой части, а следующий раз — по моторам и коробкам. Поехали!

Что ты такое?

К онечно, основное достоинство этого автомобиля — очень своеобразный дизайн. Если его и любят, то чаще всего именно за обтекаемые формы, за ни на что не похожий стиль оформления, за приборную панель, расположенную по центру. Даже удивительно, что на этом вся “революционность” Р12 и заканчивается.

Технически это недорогой “японец” с традиционно широким для Nissan мощностным рядом двигателей. Помимо «стандартных» атмосферных моторов объёмом от 1,6 до 2 л в линейке присутствуют и наддувный двухлитровый мотор, и атмосферный мотор объёмом 2,5 л. Правда, они были не на всех рынках. Есть и дизели, которые европейцы еще недавно так любили.

В паре с двухлитровыми двигателями тут стоит вариатор. Primera была одной из первых европейских машин этого класса с таким типом трансмиссии. Renault массово перешла на вариаторы чуть позже.

Nissan Primera (P12) '2001–08

Подвески у Р12 простейшие: МакФерсон спереди и скручиваемая балка сзади. Вариантов кузова три, что вполне традиционно для европейской машины. И я не оговорился насчет европейской машины: Primera выпускали в Англии, а разрабатывали в европейской дизайн-студии. В общем, как и Toyota Avensis, эта машина не настоящий «японец», а, скорее, адаптация японских технологий для нужд Европы.

Праворульные машины могут встретиться и японской сборки, но не стоит думать, что они разительно отличаются по качеству. Это точно такие же машины, с точно теми же слабыми местами. Возможно, у них чуть лучше работает электроника и были более щадящими условия эксплуатации у них, но на этом разница между английскими и японскими машинами заканчивается.

Nissan Primera Wagon (P12) '2003–2005 (для японского рынка)

Многие слышали историю о том, что спрос на эту модель был настолько низким, что её перестали производить намного раньше намеченного срока. Да, производство завершили действительно раньше, но причины этого были несколько иные. Дело в том, что в этом классе конкуренция очень велика, а объединение Renault и Nissan породило внутренний конфликт, при котором на европейском рынке достаточно успешный Megane конкурировал с технически близким автомобилем. В результате Nissan сосредоточился на кроссоверах и минивэнах, а седаны и хэтчбеки взяли на себя специалисты Renault.

Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08

На вторичном рынке этих машин много. Видимо, из-за того, что они оказались довольно крепкими и простыми, к тому же — с необычным дизайном. Так с какими проблемами сталкиваются владельцы Primera этого поколения и на что обратить внимание при покупке?

Кузов

Общественное мнение говорит, что Nissan такого возраста наверняка гнилой. Но большинство Primera Р12 подкупает будущих владельцев практически полным отсутствием следов наружной коррозии. Да, это один из первых автомобилей Nissan, изготовленный с широким использованием оцинкованной стали. И окрашены английские машины очень неплохо, и защита кузова от коррозии в целом тут неплохая. Даже машины первых лет выпуска с оригинальным ЛКП могут похвастаться целыми дверями, крышкой багажника и порогами, что уже неплохо. Конечно, следы “пескоструя” на капоте и передней кромке крыши приводят к появлению точечных очагов коррозии, а на кромках арок и снизу на порогах краска почти наверняка уже сдала позиции, но общее впечатление даже о самых дешевых экземплярах остаётся положительным. На машине такого возраста вряд ли ЛКП будет в идеальном состоянии, но надо признать, что снаружи Primera держится молодцом, лишь немногим уступая одноклассникам из Европы.

Nissan Primera (P12) '2001–08

Вид снизу, к сожалению, будет не столь радостным. Явно бросаются в глаза корродирующие «в пыль» элементы креплений бамперов и переднего подрамника. Эти детали номинально съемные и заменяемые, но их цена сравнительно высока, а замена потребует много сил. Да и в местах их контакта с кузовом тоже уже есть проблемы.

Очень интенсивно ржавеет передняя панель вокруг радиатора. Особенно, если она была немного помята, что случается даже при мелких ДТП.

Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08

Жаль, что днище и лонжероны в местах крепления балки задней подвески оказались слабоваты. Попадаются машины с почти оторванной балкой, и, судя по отзывам, иногда она все же улетает, вызывая множество сопутствующих повреждений. В общем, за лонжеронами тут глаз да глаз. Перед покупкой их стоит “простучать”, а если машина уже ваша, не забывать об их регулярной антикоррозийной обработке.

В задних арках активно вспухают швы (сказывается их слабая герметизация и тонкое покрытие), и не смотря на наличие подкрылков они обязательно начинают гнить. Все кронштейны и шпильки — потенциальные очаги коррозии, да кромки кузовных панелей защищены слабо.

Боковые ниши багажника часто бывают влажными, поэтому обязательно проверьте «столбы» задней подвески изнутри на предмет сквозной шовной коррозии.

Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08

Снизу пороги держатся неплохо, но вблизи технологических отверстий коррозия есть наверняка. В передних арках стоит обратить внимание на состояние «чашки» подвески изнутри и на ее стык с брызговиком моторного отсека.

В самом верху, у опоры амортизатора, есть опасная зона из толстого, но не оцинкованного металла. Отсюда коррозия расползается по швам вниз.

Машины из теплых регионов, регулярно проходящие антикоррозийную обработку, могут иметь очень хорошее состояние днища, но абсолютное большинство этих автомобилей уже имеют серьезные сложности с силовой структурой кузова в задней части и требуют немедленного ремонта или хотя бы консервации состояния.

У седанов проём багажника со стороны салона оказался слишком хлипким и в верхней части панель трескается. На ходу это дает характерный скрежет на кочках. Арку можно варить многократно, но без усиливающих «косынок» она будет лопаться вновь и вновь. А если кузов совсем разболтается, то лопнет или потечет заднее стекло. Реальное решение проблемы заключается в наложении усилителей на верхнюю часть арки и усилении стыка «стаканов» задней подвески с панелью пола. Тем более что эта зона вообще проблемная, и швы со временем ослабляются из-за коррозии. Очень рекомендуется усилить соединение еще одной «косынкой», а заодно расчистить шовный герметик, наложить свежий, подварить заводские швы в «треугольнике» стыка арки, панели пола и боковой панели за задним сиденьем.

Nissan Primera Sedan (P12) '2002–08

На хэтчбеках и универсалах таких трещин нет, потому что нет верхней части панели, но кузов «гуляет» так же сильно, и усиление в нижней части лишним не будет.

Снаружи никаких сложных дизайнерских элементов кузов не несет. Бамперы развитые, но простые по конструкции. Иногда теряются решеточки, но они пока еще есть в продаже. А вот передняя оптика имеет очень слабую наружную поверхность и стоит вертикально. Затираются фары быстро, светит не очень хорошо. На ксеноновых фарах довольно быстро выгорают отражатели. Омыватели фар капризные, и на машинах с ксеноном наверняка будут потеряны крышки форсунок, которые иногда застревают , после чего их срывает потоком воздуха.

Через антенну на крыше в салон попадает вода. Много через нее не протекает, но обшивка часто имеет некрасивое пятно в задней части. Тут нужно всего лишь регулярно менять уплотнения и смазывать силиконом основание.

Ограничители дверей традиционно для японских автомобилей отличаются неудачной конструкцией с рано изнашиваемыми «сухарями». Менять их полностью не надо, “сухарики” есть в запчастях.

Nissan Primera Sedan (P12) '2001–2003 (для японского рынка)

С уплотнениями дверей проблем практически не бывает, они сделаны на совесть, а вот замки и стеклоподъемники – головная боль владельцев. Стекло иногда отрывается от «каретки» тросового привода и падает в дверь. А в замках после десяти лет службы начинают капризничать микропереключатели и двигатели. Спасают или переборка, или установка контрактных деталей, благо с японских машин они вполне подходят.

Салон

Салон на первый взгляд очень неплохой, с необычной архитектурой панели, приборкой по центру, но при этом удобный. И качество материалов хорошее, так что тут можно придраться только к мелочам. Например, придётся часто менять салонный фильтр: из-за неудачного расположения воздухозабора в него легко попадают листья и крупная грязь. Хорошо, что менять его легко: он стоит за перчаточным ящиком.

Интерьер Nissan Primera Sedan (P12) '2001–2003 (для японского рынка)

Климатическая система тут «умная», даже слишком… Климат-контролю придётся иногда доказывать, кто в салоне хозяин. Вроде бы спонтанное повышение оборотов вентилятора, переключение на обдув стекла и самостоятельное изменение температуры на самом деле происходит довольно логично, но те, кто хочет задать параметры «вручную», будут беситься. Им не дадут лишний раз поставить максимальную температуру, включить полный обдув горячим на стекло и сделать прочие нехорошие вещи: неизвестный разработчик постарался исключить появление трещин на стеклах, потоков горячего воздуха в лицо и прочих неприятностей.

Кондиционер делали менее предусмотрительные люди, и трасса кондиционера, и компрессор сделаны неудачно. Трубки трескаются слишком быстро, особенно на изгибе у самого компрессора, а конденсер слабый и боится камней. Муфта вообще иногда считают расходником: она ловит слишком много грязи. Да и эффективность у кондиционера получилась невысокой.

Интерьер Nissan Primera Sedan (P12) '2001–2003 (для японского рынка)

Мультимедийная система в «стоке» слабенькая, иногда отказывает из-за плохой пайки, да и возможностями не шокирует. Правда, она дружит с разными эмуляторами чейнджеров и звучит в целом даже неплохо . Еще бы тут шумоизоляция была нормальная, а так наслаждаться музыкой можно только на парковке и на малом ходу.

Монохромный дисплей на машинах до рестайлинга активно теряет пиксели. К счастью, можно поставить цветной с рестайлинговой “японки”, который и стоит недорого, и доработок не потребует.

Разболтанную втулка кулисы МКПП можно заменить отдельно. Но зачастую вместе с салонной втулкой нужно будет менять еще втулки механизма переключения в подкапотном пространстве.

Электрика и электроника

Электрика для японской машины получилась неожиданно хлопотной.

Вывести из строя генератор может течь напорной трубки ГУРа. Жидкость из неё капает прямиком не генератор и выводит из строя щеточный узел.

Мелкие неприятности в электрике салона встречаются часто. Причины могут быть различными: холодная пайка, ненадёжные микровыключатели-герконы… Отмечу, что в молодости у Р12 такие проблемы не встречались, но к пробегам за 200 тысяч количество мелких и не очень электрических неисправностей заметно возрастает. Правда, всё можно легко отремонтировать или заменить: нет ни хитрых систем, ни привязок.

Датчики моторов довольно надежны, но лямбда-сенсоры выходят из строя быстро. Как и вентиляторы радиаторов.

Модули зажигания на двухлитровых и рестайлинговых моторах не любят старых свечей и плохого бензина. А ДМРВ на дизельном моторе объёмом 2,2 л, как и вообще система управления этого мотора, очень неудачны.

Фары с ксеноном “радуют” не самыми удачными блоками розжига, которые часто не доживают до десяти лет.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозам претензий немного — обычная бюджетная конструкция с вполне ожидаемым ресурсом дисков и колодок. Диски могут пройти и за сто тысяч километров, колодки — тысяч до 40-60. Если, конечно, все исправно и за рулем сидит не гонщик.

Неоригинальных комплектующих хватает. Можно даже найти детали к передним тормозам от X-trail, которые дешевле и от лучших брендов. Минусы — конструкция задних суппортов с «ручником» и кольца ABS.

Задние суппорты с винтовым зажимом быстро закисают из-за отсутствия грязеотбойных щитков. Лучше взять за правило мыть и регулярно смазывать задний суппорт.

Nissan Primera Sedan (P12) '2002–08

Кольца-гребенки системы ABS растрескиваются от коррозии: тут неудачно выбрали материал. В продаже есть сменные неоригинальные детали, например, NK392228. Но большая часть владельцев экономит на работе и просто приклеивает на эпоксидку старое кольцо. Хватает такого ремонта буквально на несколько лет, и если ABS на вашей машине работает странно, чуть прихватывая колеса буквально на ровном месте, то почти наверняка кольца или криво склеены, или просто развалились.

Подвеска очень надежная и простая. Самое страшное, что может случиться — это если совсем отвалится задняя балка. Иногда начинает стучать и разваливаться механизм Уатта, но ремонтируют его редко.

Спереди ломаться нечему, но изредка могут подвести подрамник и опоры стойки. Последние проседают, после чего начинает скрипеть подшипник. Меняется всё отдельно и стоит копейки, но почему-то машин с полностью живой подвеской немного. Наверное, владельцы на ней пытаются экономить.

И передние, и задние ступичные подшипники запасом прочности не отличаются. Уже после 150 тысяч пробега к ним придётся тщательно прислушиваться. Но опять же — качественных неоригинальных деталей в продаже много, и серьёзной проблемы их замена не становится.

Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08

Обычный ГУР, казалось бы, должен быть надёжным. Но, к сожалению, в Primera перемудрили с прокладкой магистралей, да и качество рулевой рейки почему-то ниже среднего. Последнее вообще странно, потому что тут стоит тот же Bosch (ZF), что и на большинстве европейских машин тех лет. Рейка немного постукивает практически всегда и очень часто течет. Регулярно проверяйте пыльники и неукоснительно соблюдайте правила бережного обращения с ГУР: не крутить руль на месте, не держать на упоре, не крутить активно на холодную.

На этом мы первую часть обзора заканчиваем. Но так как Primera — это не только “космический” дизайн, но и интересные моторы и даже вариатор, то ждите вторую часть рассказа о Р12, где мы поведаем как раз об этих чудесный агрегатах.

На автомобиль устанавливают наружные зеркала заднего вида с электроприводом регулировки положения. Внутреннее зеркало регулируется вручную. Наружными зеркалами заднего вида с электроприводом управляют с дистанционного пульта, установленного на левой части панели приборов, когда ключ в замке зажигания находится в положении «ON» (включено).

Примечание:

3. Для уменьшения габарита автомобиля при парковке в местах с интенсивным движением наружное зеркало можно сложить, повернув на шарнире рукой.

4. Для очистки от влаги, льда или снега оптических элементов наружных зеркал заднего вида предусмотрен их обогрев, который включают кнопкой, расположенной в блоке центральной консоли.

Примечание:

5. Положение внутреннего зеркала заднего вида регулируют поворотом в нужную сторону на шарнире кронштейна.

6. Для предотвращения ослепления светом фар, движущихся сзади автомобилей, внутреннее зеркало заднего вида оснащено системой автоматического затемнения. Зеркало затемняется после того, как на датчик, расположенный в его верхней части, попадает свет фар автомобиля, едущего сзади.

Установка на европейскую Nissan Primera 2001 - 2007 электроприводов складывания от японских зеркал

После покупки японских зеркал, они были установлены на машину для проверки. Но так, как они заточены под правое кресло, то углов установки не хватает для нормальной регулировки зеркального элемента. И на вид получилось, в общем то, страшненько.

Из-за этого было принято решение оставить основание зеркала, которое крепится к машине, родное, а сам корпус вместе с мотором складывания взять от японского.

1. Снимаем внутреннюю обшивку двери, более подробно здесь. Отключаем маленький серый разъем проводов зеркала. Снимаем треугольник, который прикрывает крепежные гайки зеркала (его нужно просто тянуть, он просто вставлен на одном пистоне). Нам открываются три гайки, на которых крепится зеркало. Откручиваем их ключом на 10 и придерживаем зеркало, чтоб не упало на пол.

2. Тоненькой отверточкой поддеваем зеркальный элемент снизу и отщелкиваем его от крепления. При его снятии нужно очень аккуратно отсоединить провода подогревов, чтобы не оторвать контакт от тэнов. Так как на подогрев идут 2 черных провода, то я, чтоб их не перепутать, на всякий случай, пометил один маркером, чтобы поставить в дальнейшем на тот же контакт.

Примечание:

Зеркальные элементы от японского авто по крепежу такие же, как на дорестайле. Если у вас европейка рестайловая, то в процессе сборки зеркала поставьте моторчик регулировки элемента с крепежом для элемента от своей машины.

3. Далее записываем распиновку контактов на колодке зеркала, которое отсоединяли на двери и внимаем пластиковый разъем.

4. Если его не снять, то не получится разъединить основание зеркала от корпуса. Со стороны шпилек, которыми зеркало крепилось к машине, нужно снять черный уплотнитель, так как под ним есть винт, который держит жгут проводов. Откручиваем его.

5. Переворачиваем зеркало нижней частью вверх и видим 3 винта в том месте, где зеркало крутится при складывании (на японских зеркалах все винты под крестовую отвертку, а на европейских — под насадку-звездочку). Откручиваем эти винты и разъединяем основание зеркала и корпус, одновременно вытягивая из основания провода, которые останутся висеть из корпуса.

6. Далее откручиваем все винты внутри и снаружи зеркала, так как они все держат две части корпуса и мотор.

Примечания:

На японском зеркале, на нижней плоскости корпуса есть винт, спрятанный под наклейкой.

7. Вытаскиваем из корпуса зеркала белый моторчик регулировки зеркального элемента.

8. Затем черный мотор складывания зеркала вместе с проводами.

Примечания:

Там винты разной длинны, так что постарайтесь запомнить какой куда вертеть.

9. Затем нужно разобрать корпус, то есть надо разъединить нижнюю не крашенную часть от верхней крашенной. Это все делает просто ножом или отверткой тоненькой. Там защелки, которые легко снимаются.

10. Если сравнить корпуса зеркал, то в месте крепления к основанию зеркала видно разницу: на японском зеркале отверстие побольше и другой формы.

11. Берем ножовку по металлу и пропиливаем на корпусе от европейки две полоски в том месте, где на японском идет отверстие. Затем пассатижами отламываем ненужный кусок.

12. После этого берем верхнюю, крашенную в цвет машины часть зеркала, и прикрепляем к ней основание от японского зеркала с большим нижним отверстием.

13. Если сравнить посадочные места основания зеркала, то видно, что из трёх отверстий для крепежа корпуса зеркало совпадает только одно, и на зеркале от европейки есть лишние ограничители.

14. Берем дрель, и глядя на основание от японца, стачиваем всё лишнее. В процессе стачивания примеряем периодически мотор по месту к основанию, для проверки нормальной посадки. Как всё лишнее будет сточено, сверлим в нужных местах два отверстия под несовпадающие винты.

15. Так как японские зеркала были без подогревов, то вытаскиваем из жгута проводов от европейки два провода подогрева и приматываем их к жгуту, который будет стоять в вашем зеркале.

16. Ставим мотор складывания и мотор регулировки зеркального элемента в корпус. Завинчиваем все винты на место, только проверяем, чтобы винты подлиннее были именно те, а то я так чуть корпус не расколол более длинным винтом, чем нужно было.

17. Затем протягиваем провода от корпуса зеркала в канал в основании и привинчиваем на место корпус зеркала к основанию (тут понадобятся винты длиннее, чем родные, так как сверлили дырки на возвышении).

Примечание:

Так как новые отверстия делались с запасом, то я решил залить их клеем, чтоб исключить люфт зеркала при открывании/закрывании. Прям перед закручиванием налил в отверстие клей, после чего закрутил винты. При застывании клей заполнит пространство вокруг винта и уберет люфты. НО, главное не переборщить с клеем, а то потом зеркало не сложится, приклеится корпус к основанию.

18. После всего вставляем провода в соответствии с распиновкой в пластиковый разъем, который сняли в начале. Так как у меня не было донорского ответного разъема, то провода с мотора складывания я не стал в разъем заводить, а сделал их отдельными.

19. Одеваем провода подогрева зеркала на элемент и ставим элемент на место.

Примечания:

Зеркальные элементы от японца по крепежу такие же, как на дорестайле. Если у вас европейка рестайловая, то в процессе сборки зеркала поставьте моторчик регулировки элемента с крепежом для элемента от своей машины.

20. Дальше я на всякий случай взял черный герметик и залил им два отверстия в нижней части зеркала, в которые раньше были вкручены винты.

21. Со вторым зеркалом делаем то же самое.

22. Берем два готовых к установке зеркала и идем в машину. Ставим их на место и соединяем разъем проводов.

23. Затем снимаем динамики передних дверей. Это понадобится для того, чтобы долезть до гофры и провести 2 провода из двери в машину на кнопку.

24. Снимаем бардачок и панель, которая под рулем стоит. Протягиваем провода из дверей под бардачком до места нахождения кнопки.

Примечание:

Для того, чтоб протянуть провода из двери в машину, мне пришлось гофру вытянуть и из двери, и из кузова, то есть она повисла на проводах в проеме. Потом взял твердую алюминиевую проволоку и уже ею протягивал нужные провода.

25. Соединяем провода на моторчик на дверях.

26. Подключаем кнопку.

Примечание:

Распиновка разъема кнопки совпадает абсолютно с европейской. На разъеме есть 3 свободных пина, которые нам и нужны. На отмеченный красным цветом подаем +12 с подсветки (это лампочка подсветки иконки). Оставшиеся два свободных синие — это, соответственно, и есть управление зеркалами. Я не помню какой куда, но там методом исключения проверяем как подключить, что складывались и раскладывались в нужном положении кнопки, так как в зависимости от положения кнопки на этих пинах меняется полярность.

27. Ставим на место динамики и собираем обратно обшивки дверей.

Владельцы Primera P12 отзовитесь.. Обсудим проблемы и их решения.

Трансмиссия всех моделей Вариатор (Hypertronic CVT): описание, принцип работы, диагностика и ремонт

Вариатор (Hypertronic CVT): описание и принцип работы

Вариатор обеспечивает оптимальный скоростной режим машины при различных условиях её работы. Например, на станке можно поддерживать наивыгоднейшую скорость резания на различных участках заготовки при обработке поверхностей вращения переменного радиуса. На эскалаторах метрополитена вариаторы служат для точной подгонки скоростей движения поручней и лестницы. Вариатор применяют в станках, машинах и механизмах текстильной, бумажной, химической промышленности, на транспорте. Распространённая конструкция — клиноремённый вариатор со встроенным электродвигателем. Применение вариаторов как бесступенчатых регуляторов скорости (при необходимости — с программным управлением) значительно возрастает в связи с возможностью использования их для автоматизации управления производственными процессами.

В последние годы всё чаще слышно про автомобили оснащённые клиноременными вариаторами (CVT). Аббревиатура расшифровывается следующим образом - CVT (Continuously Variable Transmission), что можно перевести как трансмиссия с плавно изменяемым передаточным числом. Этот новый тип трансмиссии устанавливают на автомобили различных марок, включая и все ведущие японские компании по производству автомобилей.

До недавнего времени основными недостатками вариаторов являлись невозможность передачи большого крутящего момента и сравнительно малый срок службы. На практике оказалось, что при большом крутящем моменте резиновый клиновый ремень проскальзывает, быстро изнашивается, а чуть что — рвется. Поэтому вариатор в основном применяют только на легких и относительно маломощных мотороллерах, гидроциклах и снегоходах.
Первым исключением стали голландские малолитражки DAF, появившиеся в 1958 году — двухдверные автомобильчики с двухтактными 22-сильными моторами, которые владелец завода инженер Хуб ван Доорн снабдил вариатором Variomatic собственной конструкции. Вариатор был далек от идеала, но ван Доорн был настолько увлечен идеей его усовершенствования, что в 1965 году продал производство легковых автомобилей фирме Volvo (после чего вариатор перекочевал на автомобили Volvo 3-й серии, но потом был снят с производства из-за малого ресурса ремня — около 30000 км), а сам основал фирму VDT, Van Doorne Transmissie. В 1971 году на VDT начали работу над изобретенным здесь стальным толкающим ремнем, состоящим из множества нанизанных на две стальные полосы плоских сегментов, и в конце 80-х голландцы добились-таки успеха: все вариаторы, которые с 1987 года и до последнего времени появлялись на легковых автомобилях Subaru, Fiat, Ford, Nissan, Rover, Honda, оснащались ремнями от VDT. После того, как компания Van Doorn Transmission создала надежную конструкцию — пластинчатый металлический ремень, бесступенчатый вариатор перестал быть уделом лишь маломощных механизмов и начал появляться на автомобилях со все более мощными моторами.

Клиноременный вариатор как тип трансмиссии известен давно. Его главные детали — два раздвижных шкива и соединяющий их ремень, в сечении имеющий трапецеидальную форму. Если половинки ведущего шкива сдвинуть, они вытолкнут ремень, словно попавший между ними клин (отсюда и название "клиноременный"), наружу — радиус шкива, по которому работает ремень, увеличится, следовательно, увеличится и передаточное отношение. А если половинки ведомого шкива, наоборот, раздвинуть, то ремень провалится внутрь и будет работать по меньшему радиусу — передаточное отношение уменьшится. Когда оба шкива будут в промежуточном положении, то передача станет прямой.

Прелесть вариатора в том, что изменять соотношение радиусов шкивов можно плавно, а не ступенчато, как в любых коробках передач. Главное — делать это синхронно и не давать ремню проскальзывать. Как правило, половинами одного из шкивов управляет приводной механизм (в автомобильных вариаторах — гидравлический), а половины второго шкива подпружинены и отзываются на ослабление или натяжение ремня.

Наиболее широко вариаторы применяются в легкой технике — в трансмиссиях мотороллеров, снегоходов и водных мотоциклов. Там используются резиновые армированные ремни, но для применения на автомобилях они не подходят — слишком велики износ и проскальзывания. Хотя попытки были — автомобили DAF и, позже, первые Volvo 3-й серии снабжались вариаторами голландской фирмы VDT (Van Doorn Transmissie). Когда из-за низкого ресурса автомобилестроители отказались от резиновых ремней (и, казалось, от вариаторов), специалисты VDT продолжали работать над усовершенствованием своего детища — и, наконец, запатентовали техническое решение, которое вернуло вариатор к жизни. Они изобрели ремень из множества стальных пластинок, набранных, словно четки на нить, на стальное гибкое кольцо. Такой ремень воспринимает гораздо больший крутящий момент, так как он передает толкающее, а не тянущее усилие.

С этого началось возрождение вариаторов. Теоретически, они должны обеспечить лучшую динамику и меньший расход топлива, чем даже механические коробки передач — из-за того, что двигатель с вариатором может всегда работать на оптимальных оборотах. Но на практике этого достичь нелегко. Не удается избежать потери энергии на привод гидронасоса, поддерживающего давление масла в исполнительной системе. Помимо этого, для рассоединения вариатора и ведущих колес при остановке используют или гидротрансформатор (как это сделал Nissan), или пакет фрикционов с гидроприводом. А это тоже потери мощности.

NISSAN лидирует в мире по разработке коробок передач с непрерывно изменяющимся передаточным числом - CVT (фирменное название - Hyper CVT). На выпускаемую в Англии модель MICRA коробка передач CVT устанавливается с 1992 года. Однако CVT, устанавливаемая на автомобили сегмента D c 1997 года - открытие совершенно нового поля деятельности. Этой трансмиссией начали оснащать модели PRIMERA, BLUEBIRD, AVENIR с 1.8 и 2-х литровыми двигателями. Эти машины - не только первые авто из сегмента D, на которые устанавливается CVT, но и первые в мире автомобили с двухлитровым двигателем и такой коробкой передач.

Primera P12 - первые впечатления и вопросы

Primera P12, комплектация Elegance D, двигатель 1.6, ручка.

Первые впечатления:
Пока проехал всего 500км, маловато конечно, но первые впечатления есть.
Предыдущая машина Daewoo Nexia 1999 года.
Первое впечатление: за свои деньги (в 2000-м году 6200$ в полном фарше) Daewoo Nexia это лучшая машина всех времен и народов, АДНАЗНАЧНА ! :)

По машинке:
Аппарат прикольный, электроника и навороты пока нравятся. Тут жаловались на датчик дождя, а меня он реально порадовал, когда была на днях оттепель. Максимальный обдув стекла тоже хорошо придумали (дилер правда советовал в мороз не включать, а то типа стекло может лопнуть – интересно у кого-нибудь этой зимой лопалось ?)
Только камера заднего вида ненужная игрушка совершенно, лучше бы парктроники обычные поставили и спереди и сзади, пользы больше бы было.

Подвеска конечно ваще жесть. Такой трясучки на трамвайных путях (приходится ездить по Дубининской) я давно уже не испытывал. На Дэу по той же дороге на скорости км 60 в час я только по звуку слышал, что еду не по ровному асфальту, в салоне и на руле это никак не ощущалось, тут же приходится резко сбрасывать скорость до км 20 в час, иначе просто реальная зубодробилка начинается.
При этом в остальном машина как то движется плавнее, наверное все таки большой радиус колес сказывается.
Бум надеяться что (как пишут) управляемость машины с такой подвеской на порядок лучше.

ABS поначалу просто повергло в шок, но уже привык, и от педали ногу испуганно не отдергиваю :), хотя боязно еще как то на автоматику надеяться, раньше сам привык процесс прерывистого торможения контролировать.

При покупке тут спрашивал, как оно на двигателе 1.6 едет или надо ли больше.
Теперь однозначно могу сказать и для всех кто еще будет выбирать и сомневаться.
Двигатель 1.6 для этой машины это максимум, что Вам может потребоваться, больше НЕ НУЖНО СОВСЕМ. По крайней мере с ручной коробкой, а для себя однозначно понимаю что и с автоматом больше 1.6 ни черта не нужно при езде по Москве.
Пока реально нигде не приходилось крутить обороты выше 3000, при этом ощущаю себя очень даже комфортно. На кой ляд и кому нужны 1.8 и 2.0 литровые движки на этом аппарате не понимаю.

Коробка передач тоже странная, не знаю уж какой там у Нисан вариатор, но ручная коробка ощущается как после 100 тыс. км пробега, а не как на новой машине.
Заднюю скорость реально не всегда можно включить…
Видимо это фича такая :)

Пока вроде все, оcтальные впечатления позже :)

Ну а ниже к остальным владельцам небольшой сборник ламерских вопросов, на которые пока не нашел ответ:

Есть кнопка отключения подачи воздуха снаружи (рециркуляция) – это понятно.
И есть кнопка подачи воздуха снаружи, тоже вроде понятно, НО непонятно, что тогда представляет из себя режим когда обе кнопки выключены ?

Регулировка направления обдува: есть варианты включить дуть на ноги, дуть на голову, и туда и туда, авто режим, + на стекло.
Пример неразрешимой задачи: еду в авторежиме, ногам жарко, остальным частям нормально. Хочу закрыть подачу теплого воздуха на ноги. КАК ?

Также непонятно почему эти кнопки включаются одним нажатием и не выключаются следующим ? Где логика ? Тоже самое по режимам работы обдува, климата …

Омыватели фар не понял как работают (в книжке написано каждое пятое нажатие омывания лобового стекла), т.е. чтобы омыть фары мне надо пять раз подряд нажать рычаг ?

Кольцо буксировки обнаружил в багажнике и тут как раз был пост по поводу того, что чел на разбитой машине никак не мог ее из багажника достать, а мне подумалось что после пары лет езды вообще реально ли его вкрутить при необходимости на штатное место ? Туда же грязь вся летит – все же нахрен забьется и заржавеет в этой дырке, опять же не дай бог при аварии удар на этот бок придется и чего-нибудь деформируется – опять будет проблема с вкручиванием. Может лучше его сразу туда определить – чем оно Нисану помешала то там ?

Вертикальная полоска на левом боковом зеркале что означает/показывает ?

Секретки на штатные литые диски комплектации Elegance: бывают ли, нужно ли, кто ставил ?

Ответы прошедшего 5000 на Р12 Обдув стекла влючал в -30 нифига не лопнуло!

Камера вестч рульная донельзя! Никак не нарадуюсь!

С задней скоростью- это фича. Так и в мануале написно.

попробую Про цену. А кто Вам сказал, что себестоимость Примеры в два с половиной раза выше, чем Нексии. Вопрос в другом, по сравнению с Нексией в разработку Р12 были вложены раз в 20 больше средств (активная и пассивная безопасность, разные электронные фичи, материалы, дизайн и т.д. и т.п.), эти затраты и надо окупать Ниссану. А сама себестоимость железа не так уж и велика. Поэтому ожидать от Р12 чего то особенного на РУССКИХ дорогах в плане комфорта (а я так понял это Ваше основное разочарование) полная утопия. Я когда въехал на Р12 на немецкий автобан, понял для каких дорог создавалась эта машина. Ушли все лишний звуки, жесткость подвески и прочее. Машина как влитая ехала, по-моему она сама кайфовала от качества дорог. Заканчивая обсуждение комфорта по подвеске, рекомендую сесть на Логан, там вообще непробиваемая подвеска:-)))
Датчик дождя на Р12 в 90% работает адекватно, бывает иногда непонятен его алгоритм, но это в основном зимой.
Обдув можете включать смело, целое стекло не лопнет, а вот если есть маленький скол, то тогда есть большой шанс на трещину. Но думаю, если даже не направлять обдув на стекло и при наличии скола, трещина все-равно появиться.
К камере нужна привычка, иногда она лучше, чем парктроник, опять же дело привычки, согласен,что спереди хорошо бы как минимум парктроник.
Про жесткость подвески написал, на европейских дорогах супер, на наших . При скорости под 200, машина держала дорогу отлично. Повороты тоже пишет очень уверенно 16 радиус хорош всем, кроме стоимости резины и дисков, не говоря про 17.
К АБС привыкните, хорошо или плохо промолчу. Т.к. ставят все производители - значит так лучше и безопаснее.
Про двигатель у меня 2 л, вариатор, на 1.6 ручке не ездил, потому без комментариев, но для города наверное нормально. Для спокойной езды на трассе без нарушения ПДД, тоже гуд. Для зажигательной езды, быстрых обгонов, быстрого старта и 2.0 л маловато иногда бывает (выручает ручной режим), но эта машина не для этого создана, поэтому надо адекватно оценивать ее возможности. Еще раз скажу для адекватной езды 2 л с головой хватает и на трассе (до 140-160 км/ч, только мало таких трасс у нас). Про МКПП не знаю, вариатор в Москве ВЕЩЬ. Но если передачи плохо втыкаются, значит чего то не так, не должно так быть.
По кнопкам рециркуляции надо мануал почитать внимательно, там все толково написано.
Про жар к ногам в режиме авто, никак не убрать, если остальным частям тепло, уменьшите температуру или в ручной режим и направляйте кула угодно. У меня такого не было, климат ИМХО нормально работает всегда.
Комп не перепрограммировать никак, увы.
Для убирания снежинки, каждый раз после завода нажимаю кнопку back.
Фары омываются на каждый пятый раз нажатия рычага после включения как минимум габаритов, начиная с первого нажатия.
Про буксировочное кольцо. Этой зимой когда не завелась, пришлось вкручивать. Было потрачено полбалона силиконовой смазки, чтобы вымыть грязь из отверстия под давлением, т.к. при -30 водой это сделать нереально, выковыривание отверткой результата не принесло. В итоге как вкрутил, так там и сидит это кольцо, снимать его желания нет, пусть там сидит.

P.S. Пару советов, которых в мануале нет. Если ездите днем с ближним светом, полезно нажатие и удержание на пару сек кнопки setting, тогда экран монитора переходит в дневной режим и его становится видно. Для настройки камеры включаете задний ход и кнопкой setting настраиваете яркость до комфортного состояния.

Секретки на штатные литые диски комплектации Elegance: бывают ли, нужно ли, кто ставил ?
------------ есть, нужно, у меня стоят.

Nissan Primera P12: недостатки и особенности автомобиля

История Nissan Primera началась еще в далеком 1990 году. Автомобиль D-класса выпускался в Японии и Великобритании. За семнадцать лет производства с конвейера сошло три поколения, о последнем из которых (Р12) мы и поговорим. Начало выпуска стартовало в феврале 2002 года и продолжалось пять лет. Вторичный рынок богат наличием этой модели, но что она собой представляет и стоит ли ее покупать? Разберемся в нашей статье.

Экстерьер

Новый облик третьего поколения Nissan Primera по меркам 2000-х годов казался «взрывным». Привязанность к ломаным линиям и квадратным формам моментально прошла с выходом модели на рынок. Стиль стала диктовать обтекаемость и изящность. Если смотреть на Р12 в современное время, то бури эмоций она не вызовет. Нас не удивляют каплевидные фары и плавные изгибы. Но тогда, в год выпуска модели, это все было в новинку, поэтому спрос на первые экспонаты японца превзошел ожидания производителя.

Nissan Primera 2002, седан, 3 поколение, P12

Передняя часть автомобиля от своего второго поколения не унаследовала ничего, кроме огромных размеров. Вместо квадратной головной оптики модель обзавелась выразительными фарами и выдвинутым вперед бампером. По центру – логотип марки и «стекающая» форма капота. Радиаторная решетка состоит из двух симметричных элементов, украшенных хромированными молдингами.

Нижняя часть бампера представляет собой одну большую секцию, по краям которой установлены противотуманные фонари.

Nissan Primera 2002, лифтбек, 3 поколение, P12

Задняя часть автомобиля, в зависимости от типа кузова, имеет разную архитектуру. Nissan Primera P12 производился как седан, лифтбек и универсал. Универсал обзавелся самой большой в поколении длиной – 4 675 мм.

Покатая крыша и плавные изгибы модели дополняют крупные задние фары. Если экстерьер седана и лифтбека создает впечатление бизнес-автомобиля, то универсал позиционируется как семейное транспортное средство.

Nissan Primera 2002, универсал, 3 поколение, P12

Боковая часть Nissan Primera заключает в себе большую зону остекления и увеличенные колесные арки, в которые помещаются колеса размера 205/60/16. Поскольку многих автовладельцев не устраивает клиренс модели, они увеличивают его, устанавливая колеса нестандартного размера: 225/55/16.

Интерьер

Главным камнем преткновения у автолюбителей стал необычный интерьер Nissan Primera. Дизайнеры решили прибегнуть к помощи симметрии, поэтому отцентровали приборную панель на торпедо. Спидометр виден с любого пассажирского места. Привыкнуть к необычному расположению можно, но удобства в этом нет. Автовладельцы отмечают, что заглядывать за руль гораздо привычнее, нежели постоянно поворачивать голову в правую сторону.

Вся отделка салона выполнена из качественного материала, который не вызывает скрипов при езде. Существенных недостатков здесь нет, присутствую лишь неприятные мелочи. Например, из-за малопродуманного расположения воздухозаборника в него попадает большое количество листьев и грязи, поэтому салонный фильтр придется менять достаточно часто.

Трасса кондиционера и компрессор страдают от камней и грязи. Трубки часто трескаются, особенно на изгибе возле компрессора. Эффективность кондиционера невысокая, причем при его включении машина теряет существенную часть мощности.

Штатная акустическая система неплохая, басы передает слабо, но для радио подходит. Из-за слабой электропроводки мультимедийный дисплей может выходить из строя. Лечится перепайкой контактов.

Салон Ниссана вмещает пять посадочных мест, но центральное заднее место удобством не отличается. Все сиденья оснащены поясничным упором, имеют тканевую обивку и подходят для дальних поездок.

Проем багажного отделения в салон в кузове седан имеет хлипкую конструкцию: в верхней части трескается панель. На кочках появляется характерный скрежет. Арка поддается многократной варке, но продолжать ломаться будет. Причем в определенный момент она может лопнуть вместе с задним стеклом. Решить проблему можно, если наложить усилители на верхнюю часть арки. Универсалы и лифтбеки такой особенностью не отличаются, хотя их кузов тоже может заметно «гулять».

Технические характеристики

Технические характеристики Nissan Primera P12 приведены в таблице ниже.

Показатель/параметр	седан	лифтбек	универсал
Длина, мм	4 567		4 675
Ширина, мм	1 760
Высота, мм	1 482
Колесная база, мм	2 680
Дорожный просвет, мм	168
Ширина передней колеи, мм	1 528		1 518
Ширина задней колеи, мм	1 508		1 524
Объем багажника, л	450		465

По габаритам седан и лифтбек идентичны, разница заключается лишь в форме пятой двери. В лифтбеке багажное отделение открывается вместе с задним стеклом, что существенно увеличивает погружную площадь отделения. Удобство такой особенности наиболее часто выявляется при погрузке второго комплекта резины: в багажник седана все четыре колеса помещаются с трудом из-за сильно выпирающих петель, а вот в лифтбек входят «со свистом».

Двигательная гамма

Ниссан Примера П12 комплектовался несколькими атмосферными силовыми агрегатами:

1.6 л, 109 л.с., бензин,
1.8 л, 116 л.с., бензин,
2.0 л, 140 л.с., бензин,
2.2 л, 126 л.с., дизель.

Турбированных моторов в гамме не было, даже в спортивной комплектации японца. Все бензиновые двигатели работали в паре с 6-ступенчатой механикой, 4-ступенчатым автоматом или вариатором. Дизельная версия предусматривала только ручное переключение передач.

Машина с вариатором и двухлитровым мотором – самый экономичный вариант, по оценкам пользователей. Ее расход в городе составляет 10,5 л/100 км, на трассе – 6,7 л, в смешанном цикле – 8,5 л.

Комплектации

Базовая комплектация японца с кузовом седан, хэтчбек и универсал может похвастаться богатым техническим оснащением, которое свойственно D-классу. Она включает:

электропривод передних зеркал,
передние электростеклоподъемники,
подогрев передних сидений,
шесть подушек безопасности,
противотуманные фонари,
кондиционер,
кожаный мультируль,
ABS,
EBD,
BAS,
камеру заднего вида,
климат-контроль,
дисковые передние и задние тормоза.

В максимальной комплектации добавляется датчик дождя, ксеноновые фары, задние электростеклоподъемники, круиз-контроль и система контроля давления в шинах.

Достоинства

Удивительно, но даже некоторые восемнадцатилетние экземпляры Nissan Primera P12 могут похвастаться вполне себе целым кузовом. Длительная коррозийная стойкость объясняется продуманным решением инженеров использовать в создании машины оцинкованную сталь по максимуму. Лакокрасочное покрытие наносилось качественно, в обработке кузова использовали только надежную защиту от коррозии. Даже первые Примеры могут сохранить оригинальное ЛКП на дверях, крышке багажника и крыльях. Следы пескоструя будут заметны на капоте, передней кромке крыши и порогах.

Салон Ниссана может похвастаться удобными креслами. Обивка имеет высокую стойкость к истиранию, поэтому на протяжении долгих лет сохраняет привлекательный вид. Комплектации с кожаным салоном также отличаются высоким качеством используемого материала.

По управлению автомобиль вызывает удовольствие: он чутко прислушивается к изменению рулевого наклона и моментально меняет траекторию, «не скатывается» в колею.

Объем багажного отделения автолюбителей приятно удивляет: не все седаны и лифтбеки могут похвастаться подобными габаритами. В универсале есть возможность сложить второй ряд кресел, образовав ровный пол.

По двигателям проблемы случаются лишь в единичных случаях, больше половины автовладельцев убеждены в их надежности. Оптимальный вариант для городской эксплуатации – движок, объемом 1,8 или 2,0 л. Ресурс таких установок достигает 400 тыс. км. Главное, чтобы регулярно проводилось обслуживание силовой установки с использованием качественных смазочных материалов.

Nissan Primera P12 обладает высоким уровнем защиты: в ней шесть подушек безопасности даже в базовом исполнении.

Недостатки

Если кузов у Примеры относительно крепкий, то по днищу есть замечания. Здесь бросаются в глаза коррозирующие крепления переднего подрамника и бамперов. Все детали имеются в автомагазинах, но цены на них высокие. Замена сложная, требует много сил.

В первую очередь ржавчина появляется на площади вокруг радиатора. Если машина побывала даже в слабом ДТП, избежать «рыжиков» не получится.

На вторичном рынке встречается много экземпляров с почти оторванной балкой и множеством сопутствующих повреждений. Места, где лонжероны соединяются с балкой задней подвески, слишком ломкие и не выдерживают перегрузок. При покупке экземпляра на вторичке об этом следует помнить.

Передняя оптика светит слабо, фары быстро покрываются царапинами от камней. В ксеноновой оптике отражатели выгорают уже после 5 тыс. км пробега. Потерянные крышки форсунок омывателей фар – частая проблема владельцев Ниссан Примера П12. Их срезает встречным потоком ветра, т.к. крышки не очень плотно примыкают к кузову.

Антенна на крыше японца нуждается в частой замене уплотнителя и регулярном промазывании основания силиконом. В противном случае в салон автомобиля будет попадать вода.

Дверные замки и стеклоподъемники тоже слабые места данной модели. От частого опускания стекло может выпасть из подъемного механизма в дверь. Замки изнашиваются, в них перестают срабатывать микропереключатели. Лечится переборкой и установкой контрактных элементов.

Подвеска простая, легко поддается ремонту. В передней части ломаться нечему, лишь подрамники и опоры стойки нужно регулярно менять. Из-за проседания опор появляются скрипы в подшипнике. Все элементы продаются в автомагазинах и дешево стоят. Задняя часть может преподнести сюрприз в виде оторванной балки. Ступичные подшипники ходят около 150 тыс. км.

Альтернативы

Renault Laguna

Французский автомобиль Renault Laguna второго рестайлингового поколения конкурирует с Примерой П12. Выпускался этот автомобиль с 2005 по 2008 годы. От японца Лагуна отличается более крепкой кузовной конструкцией, наличием антипробуксовочной системы и динамичными моторами (1,6 л на 115 л.с., 2,0 л на 135 и 170 л.с.). Лагуна, также как Примера, выпускалась в кузове лифтбек и универсал. Клиренс француза заметно ниже – 125 мм. Багажник лифтбека – 430 л, универсала – 475 л.

Mazda 6

Среди японских моделей также встречаются конкуренты Ниссана. Основной из них – Мазда 6 первого поколения, которая также доступна в трех типах кузова. Выпускалась машина с 2002 по 2005 годы. По техническим характеристикам она во многом превосходит своего собрата:

багажник лифтбека – 492 л, седана – 501 л, универсала – 505 л,
клиренс – 170 мм,
длина кузова – 4680-4700 мм.

Даже в базовой версии Мазды вспомогательных электронных систем безопасности и контроля движения больше: ABS, EBD, BAS, ESP, TCS, HAC.

На вторичном рынке стоимости альтернативных моделей находятся в одном ценовом диапазоне с поддержанным Nissan Primera Р12.

Отзывы автовладельцев

В моем пользовании автомобиль Примера П12 был около 5 лет. Я приобрел его в 2006 году в кузове лифтбек с 2,0-литровым мотором. Машина оказалась динамичной, юркой и вместительной. В течение всей эксплуатации главным раздражителем выступала климатическая система. Инженеры решили сделать ее максимально «умной», но переборщили. Да, она самостоятельно изменяет температуру в салоне для повышения комфорта внутри него, переключается на обдув стекла, когда оно начинает запотевать… Но водитель, рискнувший изменить направление потока воздуха или включить максимальную температуру, встретит противостояние «японского интеллекта». Машина не уступает человеку права управлять климатом внутри салона. Система позволяет исключить появления трещин на стеклах и потока горячего воздуха в лицо, но существенно расшатывает нервную систему.
По ходовке тоже есть недовольства: то стойки после 20 тысяч эксплуатации застучат, то рулевая рейка потечет. В этой машине постоянно нужно было что-то ремонтировать.
Из плюсов отмечу удобный и вместительный багажник (хотя заднее стекло, расположенное почти в лежачем положении, дает минимальный обзор), просторный комфортный салон, хорошее состояние кузова. На вторичном рынке приобретать это авто не рекомендую.
Валерий, г. Омск

Nissan Primera Р12 – автомобиль, который был хорош для своего времени. Сейчас целесообразности покупки в такой машине нет, т.к. на рынке имеется большое количество ее более надежных конкурентов. Был владельцем Примеры европейской сборки на протяжении четырех лет. Причем приобретал ее с салона, с двигателем 1,6 л. Мощности авто явно не хватало. Шумка практически полностью отсутствовала, хотя Примера позиционировалась как премиум-класс.
По заменам: тяги ходовки необходимо менять каждые 60 тыс. км, вентиляторы радиатора выдерживают до 30 тыс. км. На 100 тыс. км заменил рулевую рейку и стартер, на 150 тыс. км поменял радиатор. На вторичке ушла тяжело, до последнего думал, что проще сдать в металлолом.
Илья, г. Ярославль

Подведем итог…

Внимательно ознакомившись с отзывами автолюбителей, можно сделать вывод, что найти хороший вариант на вторичке сложно. Примера П12 оказалась капризным автомобилем, требующим к себе повышенного внимания, больших вложений средств и времени. Немногие владельцы были готовы пойти на такие жертвы ради поддержания работоспособности машины. По итогу получилось, что «выжившие» экземпляры имеют ряд проблем с ходовой частью, состоянием кузова и днища, с проводкой и коробками передач. Стоит ли покупать такой автомобиль? Решение принимать вам.

Читайте также: