Как настроить холостой ход на митсубиси галант

Обновлено: 02.07.2024

Настройка холостого хода. Окончание. (вроде бы) . Изменил текст, добавил ссылку на мануал.

Еще раз всем здрасте, спешу поделиться радостью. Вроде как получилось у меня настроить свой дроссель. Заодно выкладываю некоторые наблюдения после позавчерашней работы.

Течет, скотина! По стене прямо. Причем течет там, где по осени поленился продолбить в районе порога поглубже и залить цементом — тем более он у меня закончился на тот момент. Вместо этого засыпал песком, утрамбовал. Вывод — фигня это все… Потому что там, где по бокам прокопался почти аж до сваи в земле и густо густо залил раствором с жидким стеклом — там чистота и порядок.

Вот видно, прямо по стыку между силикаткой и красным кирпичом — с одного краю. Слева за стенкой в кельдыме все сухо, справа — тоже. Эх, не заштукатурил до морозов, ну а что делать было? Рук всего две, хоть что-то было надо сделать.

Как вариант — снова по теплу вскрывать именно то место, раскапывать, проливать. Пока перетерпеть, ну и периодически наведываться, подтаявший снег убирать. Буду надеяться, что сильно ничего не протечет и не затопит, благо весна ранняя — днем солнце светит, ночью морозит — и что натаяло снова в лед, а частью успевает испариться. Нет пока такого, чтоб все разом взяло и стаяло.

Для тех кто не понял — течет не через порог, а снаружи между стеной и бетонной отливкой — видать, образовалась от времени щель, ну и вниз… В планах так и так ее раздолбить, прокопать, пролить раствором, потом битумом и сверху опять бетонной отливкой, уже новой. И также, с добавками типа "Жидкого стекла".

Как вариант, в то же время "поднять" ворота — обрезать их снизу на высоту кирпича и дело с концом. Ну а там внахлест наклонный бетонный пандус (с вырезом под накладку створок), чтоб не цеплять при въезде дном/бамперами.

Но была и приятная новость! Одно время я там перед гаражом потерял трещотку с головкой "на 10". Вот она вернулась из мира потерянных вещей :)

После того как выехал я обратно из этого ужаса, поехал по городу. Цель — еще раз проверить все на дросселе, аккуратно перенастроить. Режим простой — едем, останавливаемся, смотрим. Снова едем до второй точки, снова под капот. И так далее.

На первой точке выкрутил свечи. Фото прилагается. Жаль, оно не дает полной картины, поэтому скажу так — изолятор и контакты стали приятного кремово-кофейного цвета. До этого изолятор был белый, контакты — черные как смоль, в тонком слое сажи. Вывод — в цилиндры поперла относительно правильная смесь.

В работе помогала изолента "Терминатор"

_____________________________________________________
Теперь что касается настройки дросселя:
_____________________________________________________

На второй точке провел полную настройку дросселя.
! ИСХОДНЫЙ МАНУАЛ ТУТ !

За несколько дней на форуме общался с людьми, кое что допетрили вместе, кое-что сам додумал:

Наблюдения и выводы:

Первое. Обнаружил, что при настройке TPS если брать массу с аккумулятора — напряжение больше порядка на 0.2 вольта. Вот почему в воскресенье я и офигел от напряжения в 0.27 вольт! Ибо в том году выставлял 0.48. Но массу брал с АКБ.

В воскресенье выставлял беря с провода, сегодня тоже. С АКБ — это был эксперимент. Так что вот так, братцы — галантоводы. Примите к сведению.

Второе. Дальше — по мануалам требуется закрутить упорный винт рукой "До точки поднятия оборотов, потом открутить на полоборота…" Да хрень это все полная!

После настройки ХХ (ДПДЗ еще не трогаем) — актуально для дросселя, где провод концевика ХХ стоит не в ДПДЗ — дроссель как у меня либо дроссель с "псевдо 4пин" — глушим двигатель, фишку моторчика пока НЕ ОДЕВАЕМ (ибо у меня этот провод на концевик в этом разъеме) либо скидываем разъем нужный конкретно вам — ставим в разрыв между ним и устойчивой массой — АКБ тот же — мультиметр в режиме звуковой прозвонки — так удобнее.

После настройки ХХ у нас упорный винт все еще откручен, так? Значит, заслонка 100% висит, замыкая концевик. Подключаем мультиметр, пошел звуковой сигнал, начинаем закручивать упорный винт. В какой то момент звук прекратится — заслонка сдвинулась настолько, насколько нужно чтоб разорвать контакт. Все, в нормальном режиме для ЭБУ это будет признак того, что педаль газа нажата.

Теперь медленно откручиваем винт до появления звукового сигнала, и уже от этой точки чуток откручиваем — на те же полоборота, для гарантии, чтоб не пропал сигнал когда не надо, во время работы.

Третье. Всегда сбрасываем клемму! Всегда! Первый раз — после прогрева и до настройки ХХ, потом второй раз после настройки ХХ и перед (если надо покопаться с ДПДЗ) настройкой ДПДЗ. Потом третий раз, после всех настроек.

Четвертое. Холостой ход выставляем 750. Что для МКПП, что для АКПП. А вообще, по факту пока перестанет неустойчиво работать двигатель. Выставим больше — вся настройка пойдет насмарку. После настройки и подключения если надо больше — РХХ подымет заранее, до включения нагрузки. Что у меня и произошло. Не претендую на истину, но все регулировки когда делал 800-850, через какое то время — как правило на следующий день — кончались фиаско.

Пятое. Что касается ДПДЗ еще. На 0.5 вольт (плюс/минус 0.02 вольта) машина все еще тупит. Недотягивает и затягивает передачи. Я попробовал 0.6 (вроде можно до 0.7, но не стал рисковать), после чего поставил 0.58 вольт. Мультиметр в этом режиме был подключен, как сказано выше — к проводам идущим от самого ДПДЗ.

Шестое и самое важное. После настройки ХХ и ДПДЗ — регулировочный болт дросселя — не крутим! Ибо собьется настройка ДПДЗ по напряжению. Что и немудрено — заслонку-то приоткрываем, для начального ХХ, у нас байпаса то нет!

Вот почему некоторые чуть что — крутанут болтик, по принципу "ну а что ему сделается? подумаешь, на оборот… потом если что, верну." А вот хрен! Нифига уже не вернешь, все заново придется регулировать.
Как правило, это происходит после чистки дросселя, когда скорее всего движку надо просто поработать чуток на холостых. Ну а что — все промыли, каналы открыты, воздух прет.
Позадирает децал обороты, потом придет в норму. Ну, покататься можно и нужно! Со сбросом клеммы.
Как максимум в этом случае (если руки сильно чешутся) всего лишь упорный открутить, а потом его через прозвонку закрутить как описано выше, на заглушенном двигателе. Регулировочный не трогать под страхом смерти.
_____________________________________________________
Смело используем мануал по ссылке выше, при желании обращаем внимание на вышеуказанные пункты.
_____________________________________________________

Результат — при включении ЛЮБОЙ нагрузки кроме передачи — обороты остаются неизменными. Как я сказал, после подключения всех штекеров, последнего сброса клеммы — обороты возросли. Как раз в район 850. Ближний свет, дальний, туманки, печка, музыка, дворники — просадки нет. Машина прогрета — значит, как надо работает РХХ.
При включении передачи падают примерно на 100-140 оборотов. Вибрации сильной НЕТ.

Иногда, проскальзывает неравномерно пропуск искры. Это чувствуется. Работает, работает, работает — чих\пых. Снова работаем. Еще, еще, еще… Чих! Еле-еле заметно.

Подозрение на крышку трамблера, возможно, шьет. Либо бегунок-распределитель моск компостирует. Двигатель раскален, трамблер тоже горячий. Может, так влияет температура — а вышеперечисленное — далеко не новое.

Всем удачи, если что — спрашивайте.

Upd. Добавлю субъективно — сколько регулировал, таких результатов не добивался. Просадка все равно хоть чуть чуть но на фарах была. Как максимум получалось компенсировать просадку на ближнем свете, а все остальное — начиналась костотряска и падение оборотов. Естессно, добавляем передачу — тушите свет.

Настройка холостого хода на карбюраторах Mikuni Solex. О переливе. О правильных свечах.

Последнее время ко мне пошел вал вопросов по поводу настройки ХОЛОСТОГО ХОДА (ХХ) на карбюраторах MIKUNI Solex. Вполне логично: микуниводы моют, чистят и перебирают свои карбы, а потом сталкиваются с тем, что ХХ мягко говоря не в порядке. Чтобы раз и навсегда избавить себя от необходимости двадцатый раз объяснять одно и то же, я, как истинно ленивый человек, написал обстоятельную инструкцию. Ну а если что-то непонятно – спрашивайте. Отвечу с удовольствием :)

ЧАСТЬ 1. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ, БЕЗ КОТОРЫХ НАСТРАИВАТЬ ХХ БЕСПОЛЕЗНО
ЧАСТЬ2. МАТЧАСТЬ, ИЛИ ЧТО ГДЕ НАХОДИТСЯ
ЧАСТЬ 3. ПОДГОТОВКА К НАСТРОЙКЕ
ЧАСТЬ 4. ГРУБАЯ НАСТРОЙКА. ПОЕХАЛИ!
ЧАСТЬ 5. ТОНКАЯ НАСТРОЙКА БЕЗ ЛЯМБДА ЗОНДА
ЧАСТЬ 6. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ. О ПЕРЕЛИВЕ. О ПРАВИЛЬНЫХ СВЕЧАХ ДЛЯ КАРБЮРАТОРНЫХ АВТО

Двигатель должен быть исправен. Компрессия должна быть в норме. Ведь если нет компрессии, то смесь не будет нормально гореть. Если вы взялись настраивать холостой ход (ХХ), то предполагается, что ваш двигатель в порядке. Но об этом условии нельзя забывать.

Пожалуй, самое важное условие, поскольку электрика зажигания требует постоянного ухода. А ведь от мощности искры и момента зажигания зависит эффективность сгорания топлива.

Что требуется:
— Проверьте свечи. Они должны быть стандартной марки по каталогу производителя, а не такие, которые вам впарил продавец по каталогу заменителей. Каталоги заменителей часто врут в отношении карбюраторных машин. Как правило в каталогах заменителей указаны свечи для впрысковых комплектаций. Убедитесь что у вас ПРАВИЛЬНЫЕ СВЕЧИ. Проверьте свечные зазоры и на пробой.
— Зачистите окислы на всех высоковольтных разъемах и контактах. Чистим разъемы высоковольтных проводов, контакты снаружи и внутри крышки трамблера, если катушка внешняя, то не забудьте почистить и там. Чистим до металла и смазываем. Подходящие смазки: электропроводные, ЦИАТИМ-221, технический вазелин и силиконовая.
— Проверьте высоковольтные провода. Для этого измеряйте длину провода в метрах и его сопротивление. Разделите сопротивление на метры. Полученное число должно быть в пределах 16 Ом/метр. Если больше — меняйте провода на новые.
— Угол опережения зажигания (УОЗ) для ХХ должен быть выставлен по мануалу. Или хотя бы в пределах допуска ±2° градуса от нормального значения для вашего двигателя.

Правильный УОЗ на ХХ:
● Mitsubishi 4G15 SOHC 12V: 5° ВTDC ±2°
● Mitsubishi 4G93 SOHC 16V: 5° ВTDC ±2°
● Mitsubishi 4G63 SOHC 8V, 16V: 5° ВTDC ±2°
● Hyundai Pony/Accent/Excel 4G15: 5° ВTDC ±1°
● Daewoo Tico F8CV: 8° ВTDC ±1°

— Все не подключенные вакуумные штуцеры впускного коллектора и карбюратора, которые подсасывают воздух, должны быть заглушены. Проверить штуцер на подсос можно на заведенном двигателе. Подносим палец. Если сосет, то глушим. Надеваем на штуцер кусочек резинового шланга и затыкаем его болтиком подходящего размера.
— Убеждаемся, что вакуумные трубки целые и не подсасывают воздух. Можно брызнуть на них из шприца воды (если обороты падают, значит есть подсос) или бензина (если обороты поднимаются, то имеется подсос).
— Убеждаемся, что нет подсоса воздуха через нижнюю прокладку карба, через средние прокладки карба и особенно — у электромагнитного клапана отсечки ХХ. Метод тот же — брызгаем водой или бензином.

1. Прогреваем двигатель пока не заработает вентилятор радиатора охлаждения. Без прогрева настроить ХХ невозможно.

2. Убеждаемся, что на двигатель нет лишней нагрузки. Колеса ставим прямо (чтоб не работал гидроусилитель руля), выключаем фары, печку, кондиционер, освещение салона.

3. Убеждаемся, что верхняя воздушная заслонка первой камеры карба полностью открыта. Если она открыта не до конца, то придется вначале отрегулировать автомат прогрева. В этой статье это обсуждать нет смысла.

4. Убеждаемся, что карб не переливает. На работающем двигателе полностью закручиваем Винт Количества. Двиг должен заглохнуть. Если не заглох или пытается работать, то это сигнал к тому, что имеется перелив. В любом случае выкручиваем Винт Количества на 3-4 оборота.
Заводим двиг. Если есть подозрение на перелив, то заглядываем с фонариком в первую камеру карба и смотрим, брызжет ли бензин из малого диффузора или из носика УН.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! На некоторых модификациях Mikuni длинный носик отвечает за Доп. УН, а у основного УН носик короткий. Такая конфигурация часто встречается на электронных карбюраторах. Однако у модификаций без Доп. УН единственный носик основного УН — длинный. Проверяйте назначение носиков!

От туда на ХХ не должно вытекать ни капли смеси. Если карб переливает, то настройка ХХ невозможна. Вначале избавляемся от перелива, а потом приступаем к настойке ХХ.
См. ЧАСТЬ 6. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ. О ПЕРЕЛИВЕ.

Итак, двиг прогрет и худо-бедно работает.

1. Выкручиваем Винт Качества так, чтобы он не влиял на дроссельную заслонку. При этом обороты могут подняться выше 2000. Ничего страшного.

2. Крутим Винт Количества. В любую сторону. Наша цель — поймать "горку" максимальных оборотов, которых только можно добиться вращением Винта Количества.

Вот пара видео о поиске "горки" от Наиля Парошина.

3. Когда "горка" найдена, заворачиваем Винт Количества на четверть оборота. Спортсмены могут не заворачивать, а всем прочим это нужно для того, чтобы сэкономить топливо.

4. Теперь закручиваем Винт Качества. При этом обороты будут снижаться.

Выставляем обороты ХХ по мануалу:
● Mitsubishi Galant 4G63 SOHC 16V с МКПП: 850 ±50
● Mitsubishi Galant 4G63 SOHC 16V c АКПП: 800 ±50
● Hyundai Accent: 850 ±30
● Daewoo Tico: 950 ±50

ЧТО ДАЛЬШЕ? Осталось сделать тонкую настройку.

Метод 1. Настроить самому без лямбда-зонда… См. ЧАСТЬ 5. ТОНКАЯ НАСТРОЙКА БЕЗ ЛЯМБДА ЗОНДА.

Метод 2. Можно поехать к любому грамотному карбюраторщику по вазокарбам для тонкой настройки ХХ по лямбда-зонду (количеству CO в выхлопе). Поскольку большинство карбюраторщиков никогда не видели карбюраторы Mikuni, то надо их успокоить сообщив, что перед ними японский карб типа "Solex". Дальше любой карбюраторщик может разобраться сам. Только покажите карбюраторщику где народятся винты Количества и Качества.

Грубая настройка сделана, двиг прогрет и нормально работает… но кушает много бензина.
Предварительные условия для настройки — те же.

1. В течение 30 сек газуем 2500-3000 оборотов или ездим 5 минут.

2. 2 минуты оставляем поработать на холостом ходу.

3. Винтом Количества ищем "горку". После грубой настройки параметры карба сдвинулись и "горку" надо искать снова. Когда "горка" найдена, заворачиваем винт количества на четверть оборота.

Внимание! Не стоит крутить винты, когда включается вентилятор раздиатора охлаждения. Он просаживает обороты.

4. Винтом Качества устанавливаем нормальные обороты ХХ по спецификации.

5. Теперь медленно заворачиваем винт качества до тех пор, пока двиг не начнет подрагивать. Когда нашли подрагивание — отворачиваем винт на четверть оборота.

В принципе все готово, но нужна ПРОВЕРКА.

6. От бронзового хвостовика впускного коллектора отсоединяем вакуумный шланг, который идет к корпусу воздушного фильтра. Двиг должен начать дрожать. Подсоединяем обратно — двиг должен работать ровно.

7. Если двиг не дрожал, то смесь все еще слишком богатая. Немного закручиваем Винт Количества, Винтом Качества устанавливаем обороты и снова проверяем (см. пункт 6). И так пока не настроим ХХ.

8. Если двиг дрожит при отключенном вакуумном шланге и не дрожит при его подсоединении, значит ХХ настроен идеально.

9. На этом все. Проверять CO теперь не нужно. Вполне возможно, что точнее ХХ настроить не получится.

Теперь полезно препроверить угол опережения зажигания. Ведь правильный УОЗ — это прибавка к мощности и экономия бензина.

СЛУЧАЙ 1. ПЕРЕЛИВ ИЗ НОСИКА УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА (УН)

Причина: Вероятнее всего не держит выпускной клапан УН. Из-за засора или порванных резиновых колечек на пробке.

Что делать: Надо разбирать карб, вытаскивать пластиковую пробку выпускного клапана УН, менять резиновые колечки на пробке и мыть каналы УН.

Более подробно об этом писать в этой статье не имеет смысла.

СЛУЧАЙ 2. ПЕРЕЛИВ ИЗ МАЛОГО ДИФФУЗОРА

Причина 1: Перезакручен Винт Регулировки Прогревочных Оборотов SAS-4. На холодном карбе дроссельная заслонка имеет прогревочный зазор, который обеспечивает увеличенные (прогревочные) обороты в режиме холостого хода. На отрегулированном карбе после прогрева дроссельная заслонка полностью закрывается. Это делает биметаллическая пластина, расположенная на оси дроссельной заслонки. Но если винт SAS-4 слишком сильно закручен, то после прогрева дроссельная заслонка оказывается чуточку приоткрытой… аналогично тому, как если бы педаль газа была бы все время слегка нажата.

Нормальный прогревочный зазор дроссельной заслонки составляет около 0,07 — 0,15 мм. У разных карбов он разный. Этот зазор зависит от расположения воздушных отверстий канала ХХ в боковой стенке камеры. Если заслонка поднята выше отверстия, то карб переходит в мощностной режим работы. Т.е. включается подача смеси из малого диффузора.

Что делать: Надо попробовать отвернуть винт SAS-4. При этом полезно смотреть в первую камеру: уменьшается ли перелив или нет. Если уменьшается, то отворачивайте дальше, до момента, пока перелив не прекратится… и еще на пол-оборота (для надежности).
Если перелив не уменьшается, то верните винт SAS-4 в первоначальное положение и смотрите ниже Причину 2. Не держит игла.
Возможно, когда следующий раз вы будете прогревать двигатель, то окажется, что максимальные прогревочные обороты слишком маленькие или большие. Так что придется их подстроить этом винтом. Делать это надо только после настройки ХХ и так, чтобы не начался перелив.

Причина 2: Не держит игла. В результате происходит переполнение поплавковой камеры.
Возможные причины и их решение:
● Слишком большое давление. А не поставили ли вы бензонасос от впрысковой машины? Для карбюратора давление бензина не должно превышать 0,2 атмосмосферы. Поставьте нормальный карбюраторный бензонасос.
● Бензин съел резинку на конце иглы. Вскрываем карб и меняем иглу.
● Бензин съел пластиковое седло иглы. Вскрываем карб и меняем иглу в сборе с седлом.
● Поломалось или отогнулось крепление поплавка, поплавок набрался бензина. Вскрываем карб и меняем поплавок.

Очень рекомендую покупать оригинальный игольный клапан по каталогу Mitsubishi (Hyundai или Daewoo). К сожалению, иглы в ремкомплектах оставляют желать лучшего: попадаются восстановленные б/у непонятно от каких карбюраторов.

Вот правильные свечи для карбюраторных машин (данные из каталога запчастей Mitsu):
● Mitsubishi Colt/Lacer 4G13, 1G15 SOHC 8V Европа: Denso W20EPR / W16EPR, NGK BPR6ES / BPR5ES
● Mitsubishi Colt/Lacer 4G13, 1G15 SOHC 12V Япония: Denso W20EP-11 / W20EPR-11, NGK BP6ES-11 / BPR6ES-11
● Mitsubishi Colt/Lacer 4G16 SOHC 8V Европа: Denso W16EPR, NGK BPR5ES
● Mitsubishi Galant 4G37 SOHC 8V Европа: Denso W20EPR, NGK BPR6ES
● Mitsubishi Galant 4G37 SOHC 8V Япония: Denso W20EP-11, NGK BP6ES-11
● Mitsubishi Galant 4G63 SOHC 16V Европа, Азия: Denso K16P-U, NGK BK5E
● Mitsubishi Delica 4G63 SOHC 16V Япония: Denso K16PR-U11, NGK BKR6E-11
● Daewoo Tico: Denso W16EPR-U

Важные замечания по маркировке свечей:
● R— это резистор 5 кОм внутри свечи. Для некоторых комплектаций они противопоказаны, т.к. резистор уже имеется в бегунке трамблера. В принципе можно ненадолго поставить резисторные свечи, если нет никаких других. Но при этом надо понимать, что мощность искры будет ниже заводских параметров. Со старыми высоковольтными проводами такие свечи ставить нельзя. Ну а если у вас по спецификации стоят свечи с буковкой R, то вам повезло: эти свечи часто встречаются в продаже.
● 11 – это зазор 1,1 мм. Только у карбюраторных авто для японского рынка стояли электронные трамблеры и катушки, которые позволяли ставить такие свечи. В «европейских» авто свечи должны иметь зазор 0,8 мм.
● Прочие буквы определяют форму свечи и влияют на ее теплоотдачу. Свечи неправильной формы могут перегреваться или наоборот – слишком сильно отдавать тепло.

Неисправности датчиков Мицубиси Галант

Сегодня уже никого не удивляет, что в конструкции современной техники постоянно увеличивается доля электронных составляющих. И даже ярым сторонникам подобного оборудования приходится признавать, что причиной возникновения многих неисправностей, связанных с работой систем зажигания, подачи и подготовки топливной смеси или управления трансмиссией нередко становятся установленные на Мицубиси Галант датчики. Из-за недостоверной информации, поступающей от этих компонентов, расположенных в разных местах автомобиля, возникают сбои в работе электронных блоков управления и проблемы чисто механического порядка.

А — Датчик-выключатель разрешения запуска (модели с АТ); В — Распределитель зажигания (со встроенным датчиком CMP, катушкой и ключевым транзистором); С — Датчик ECT; D — Разъем регулировки угла опережения зажигания; Н — Датчик MAP; К — Датчик IAT; L — Датчик-выключатель давления системы гидроусиления руля (ГУР); М — Датчик CKP; V — Подогреваемый кислородный датчик (задний); W — Подогреваемый кислородный датчик (передний)

Предусмотренная разработчиками самодиагностика Mitsubishi Galant позволяет выявлять поломки лишь частично. Для получения полной информации приходится использовать диагностическое оборудование, подключаемое к расположенному под панелью приборов разъёму. Со стопроцентной вероятностью обнаружить причины неисправности можно, только используя полный набор соответствующего оснащения и комплект специального программного обеспечения.

Однако в реальной жизни бывает так, что владельцы Мицубиси Галант вынуждены устранять возникшие проблемы, не имея под рукой сложного арсенала инструментов. Взяв для примера несколько наиболее распространённых поломок, мы попробуем дать полезные советы на случай, если автомобиль вышел из строя в пути, когда между вами и ближайшей ремонтной мастерской десятки, а то и сотни километров.

Mitsubishi Galant не заводится

Ситуация, когда стартер, как ему и положено, вращает коленчатый вал, но двигатель Мицубиси Галант не запускается, знакома многим автовладельцам. Вполне вероятно, что виновниками такой напасти являются один или сразу несколько вышедших из строя или просто некорректно работающих датчиков. Обнаружить «виновника» будет непросто. И всё же стоит попытаться. Рекомендуем вести поиск последовательно, действуя в следующем направлении.

Уточните, загорается ли на панели приборов Мицубиси Галант лампа CHECK ENGINE после того, как вы поворачиваете ключ в замке зажигания. Если да, то ЭБУ видит проблему и, после того как вы замкнёте клемму «1» диагностического разъёма на массу, выдаст код неисправностей, что существенно упростит процесс выявления неисправных датчиков и дальнейшего ремонта.
Если лампа CHECK ENGINE не загорается, не опускайте руки. Это может всего лишь означать, что система самодиагностики Мицубиси Галант не видит поломку. Так бывает, когда вышедшие из строя датчики продолжают функционировать, передавая на ЭБУ некорректную информацию.
Постарайтесь вспомнить, как вёл себя автомобиль накануне. Дело в том, что при отсутствии сигнала от датчика положения коленчатого вала (ДПКВ) бензиновые моторыMitsubishiGalantпереходят на работу по обходному алгоритму, ориентируясь на сигнал, поступающий с датчика положения распределительного вала (ДПРВ). Это сопровождается снижением мощности, ухудшением тяговых характеристик и увеличением расхода топлива.
При отсутствии перечисленных симптомов сразу переходите к обследованию ДПРВ. Расположенный в районе звёздочек распредвалов, сам он выходит из строя довольно редко. Куда чаще возникают проблемы в жгуте и местах подсоединения. Убедитесь в том, что разъём не повреждён и надёжно подключён к электропроводке. Включив зажигание, с помощью мультиметра замерьте напряжение между клеммами датчика и массой автомобиля. На одной из клемм должно быть напряжение.
Не пытайтесь диагностировать ДПРВ Мицубиси Галант подручными средствами. Это можно сделать лишь с помощью осциллографа. Всё, что удастся предпринять в полевых условиях – заменить деталь на заведомо исправную.

Если предпринятые меры не дали результата, то проблема кроется глубоко, и устранить её удастся только в специализированной мастерской.

На Мицубиси Галант плавают обороты

Ещё одна из распространённых проблем, связанных с выходом датчиков из строя – плавающие обороты холостого и рабочего хода. Одной из наиболее вероятных причин того, что коленвал Мицубиси Галант вращается неравномерно, становится некорректная информация о положении дроссельной заслонки. Подобная неисправность сопровождается:

затруднённым запуском двигателя;
увеличением расхода топлива и количества вредных веществ в выхлопных газах;
падением мощности ДВС и ухудшением его динамических характеристик.

Если не устранить поломку на раннем этапе, то управлять машиной станет невероятно сложно. Она начнёт периодически глохнуть в самый неподходящий момент, а переключение передач будет крайне затруднено.

На Мицубиси Галант проблема усугубляется тем, что даже исправный датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) необходимо правильно выставлять, регулируя его входное напряжение. Для этого необходимо:

Оригинальный датчик положения дроссельной заслонки на Мицубиси Галант стоит довольно дорого, порядка 10 000 рублей. Но тем, кто вознамерился гарантированно избавиться от проблем, связанных с работой этого компонента, придётся выложить требуемую сумму. Анализ отзывов автовладельцев и специалистов по ремонту автотранспорта говорит о том, что продукция сторонних производителей не обладает надлежащим качеством.

Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания Мицубиси Галант

Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ

В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.

Если установить угол опережения зажигания на 10° перед ВМТ, то воспламенение воздушно-топливной смеси в каждом из цилиндров будет происходить в момент, когда соответствующий поршень займет соответствующее положение (10° перед ВМТ конца своего такта сжатия). Сказанное остается верным лишь во время работы двигателя на холостых оборотах. Добиться максимальной эффективности отдачи двигателя/экономии расхода топлива можно добиться, если процесс сгорания смеси в цилиндрах будет завершаться в пределах 23° после ВМТ соответствующего поршня.

По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.

На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, - метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).

Проверка и регулировка

Модели 1990-1996 г.г. вып.

1. Взведите стояночный тормоз, запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры. Отключите все бортовые потребители электроэнергии, приведите передние колеса автомобиля в прямолинейное положение. Включите нейтральную передачу (модели с РКПП)/переведите рычаг селектора в положение “Р” (модели с АТ).
2. Удостоверьтесь в правильности установки оборотов холостого хода.

3. Заглушите двигатель, снимите брызгозащитную крышку с разъема регулировки угла опережения зажигания. При помощи провода-перемычки заземлите клемму разъема на массу.

4. Подключите тахометр, подсоедините стробоскоп к ВВ проводу свечи зажигания первого цилиндра. Запустите двигатель и оставьте его работающим на холостых оборотах.
5. Направьте луч стробоскопа на закрепленную рядом со шкивом коленчатого вала установочную шкалу.
6. Ослабьте крепление распределителя зажигания/прижимную гайку датчика угла поворота коленчатого вала.
7. Вращая корпус распределителя/датчика, добейтесь требуемого установочного значения для угла опережения зажигания, затем затяните крепеж и заглушите двигатель.
8. Снимите провод-перемычку и установите на разъем брызгозащитную крышку.
9. Запустите двигатель и повторите проверку, на этот раз без заземления разъема, - показание должно сместиться приблизительно на 5° в сторону увеличения относительно базовой установки. Блок управления двигателем может производить корректировку угла опережения зажигания для конкретного сочетания входных параметров.
10. Заглушите двигатель, отсоедините стробоскоп и тахометр.

На данных моделях установка и регулировка угла опережения зажигания производится автоматически под управления электронного модуля (ЕСМ). Проверка может быть произведена при помощи специального диагностического считывателя (сканера).

Читайте также: