Как настроить интерцепторы вольво пента

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Что такое Volvo Penta Boat Trim System

Система интерцепторов Volvo Penta Boat Trim System (BTS) является принципиально новым патентованным решением, устанавливающим новые стандарты в области управления дифферентом судов. Технология интерцепции обеспечивает плавность хода и быстрый выход на глиссирование. В Volvo Penta BTS используются композитные материалы и, в отличие от традиционных систем, не используется гидравлика – система является полностью электрической. Это упрощает установку, снимает проблему коррозии и сводит к минимуму техническое обслуживание.

Чтобы сделать управление судном еще проще, вы можете добавить функцию автоматического управления системой BTS и предоставить системе возможность действовать самостоятельно.

Volvo Penta BTS со встроенной индикацией

Технология интерцепции обеспечивает дополнительную плавность хода и быстрый выход на глиссирование. Новая система управления дифферентом, разработанная для скоростей до 50 узлов, обладает такими же эксплуатационными характеристиками, что и традиционные транцевые плиты, однако характеризуется меньшими значениями времени отклика и сопротивления, а также компактностью. В отличие от обычных гидравлических систем Volvo Penta BTS является полностью электромеханической. Основные элементы системы:

блоки интерцепторов;
панель управления;
блок управления;
кабели со штепсельными разъемами.

Простота установки

Благодаря малым размерам интерцепторы Volvo Penta легко монтируются. В корпусе делается единственное отверстие для проводов. Рядом можно установить дополнительные интерцепторы, т.е. по два блока на каждой стороне транца. Предусмотрена возможность установки нескольких постов управления.

Индикация дифферента и автоматическое втягивание

Системой Volvo Penta BTS со встроенным датчиком дифферента легко управлять нажатием кнопок панели управления, имеющих светодиодный индикатор дифферента. Цифровая технология позволяет отслеживать точное положение интерцепторов. Панель управления предусматривает следующие функции: опустить нос и поднять нос, крен на правый борт и крен на левый борт (см. рис. справа) и автоматическое управление дифферентом при условии установки этой опции.

При наличии нескольких постов управления можно установить несколько панелей. Чтобы снизить риск повреждения и степень обрастания, пластины автоматически убираются при выключении двигателя.

Небольшой объем технического обслуживания

Система BTS изготовлена из композитных материалов, все электрические части герметизированы. Система практически не подвержена коррозии и не вызывает электрохимической коррозии. Поэтому по сравнению с обычными гидравлическими системами транцевых плит Volvo Penta BTS требует минимального техобслуживания. Отсутствие гидравлического масла делает систему более безопасной для окружающей среды.

Как настроить интерцепторы вольво пента

Технология интерцепции обеспечивает дополнительную плавность хода и быстрый выход на редан. Новая система дифферентовки, разработанная для скоростей до 50 узлов, обладает такими же эксплуатационными характеристиками, что и традиционные транцевые плиты, однако характеризуется меньшими значениями времени отклика и сопротивления, а также компактностью. В отличие от обычных гидравлических систем дифферентовки, новая система QL boat trim является полностью электромеханической.

Основные элементы системы:
- Блоки интерцепторов
- Панель управления
- Блок управления
- Кабельные пучки со штепсельными разъемами

Преимущества системы QL Boat Trim System очевидны и гарантируют более безопасное и приятное плавание.

Благодаря малым размерам, интерцепторы QL легко монтируются. Единственным изменением в состоянии корпуса является небольшое отверстие для проводов. Рядом можно установить дополнительные интерцепторы, т.е. по два блока на каждой из сторон транца.

Встроенная индикация дифферента и автоматическая уборка

Системой QL Boat Trim System, оснащенной встроенным датчиком дифферента, легко управлять посредством кнопочной панели управления, на которой имеется индикатор дифферента (светодиод). Цифровая технология позволяет отслеживать точное положение блоков, установленных по левому и правому борту.

Панель управления предусматривает следующие функции: опустить нос и поднять нос, крен на правый борт и крен на левый борт. При наличии нескольких постов управления можно установить несколько панелей. Чтобы снизить риск повреждения и степень обрастания, пластины автоматически убираются при выключении двигателя.

Небольшой объем технического обслуживания

Система QL Boat Trim System изготовлена из композиционных материалов, а все электрические части герметизированы. Система практически не подвержена коррозии и не вызывает электрохимической коррозии. Это означает, что по сравнению с традиционными гидравлическими системами транцевых пластин рассматриваемая система требует минимального технического обслуживания.

Отсутствие гидравлического масла делает систему более безопасной для окружающей среды.

Функция Автоматического управления дифферентом

Режим Автоматического управления дифферентом улучшит комфорт и безопасность катера. Вручную управляйте дифферентом до достижения желаемого положения, затем нажмите клавишу “А” и выбранное положение сохранится в памяти даже при выключенном питании.

Просто нажмите кнопку, и блок ACU (блок контроля положения) возьмет на себя управление дифферентом. В любой момент от автоматического режима можно отказаться и управлять системой вручную.

При следующем старте короткое нажатие на кнопку активирует Автоматический режим. И конечно же, все возможности системы QL BTS присутствуют в модификации системы с функцией Автоматического управления.

Кроме того, уже установленную на катере систему QL BTS можно модифицировать в Автоматическую.

12 В и 24 В.
Простота, безопасность и точность маневрирования.
Быстрый отклик.
Встроенный датчик дифферента.
Панель управления со светодиодными индикаторами дифферента.
Автоматическая уборка.
Электрический исполнительный механизм.
Отсутствие гидравлики.
Электрические компоненты герметизированы.
Предусматривает возможность наличия нескольких постов управления рулем.
Возможна групповая установка.
Изготовлена из композиционных материалов, отсутствует коррозия.
Быстрота и простота установки.
Небольшие размеры, малый вес.
Идеально подходит для судов с водометными движителями.
Соответствует требованиям CE и ABYC.

При подборе конфигурации системы дифферентовки надлежащего размера следует учитывать множество факторов; ответственность за окончательный выбор лежит на владельце судна или его изготовителе.
Приводимые рекомендации по подбору размеров основаны на среднестатистических показателях. Конкретный выбор может определяться мощностью, конфигурацией двигателей, типом судна и его назначением.
При выборе системы следует помнить, что наиболее эффективной будет конфигурация интерцепторов, размеры которой максимально допустимы для данного транца.
Система QL Boat Trim System полностью заменяет традиционные транцевые пластины.

Установка подруливающего устройства

Если уж кому транцевые плиты и помогут выйти на глиссер, так это Казанке или Прогрессу.
На тяжелых лодках и катерах для этих целей устанавливают интерцепторы. Главное отличие в том, что они гораздо шире транцевых плит.

На моем NorthSilver PRO 635 транцевые плиты шли в заводской комплектации, но лодка и так очень устойчивая и они мне без надобности.
Хотя мощности мотора хватает за глаза, ради эксперимента делал замеры, но горб сопротивления что с ними, что без них лодка преодолевает за одно и то же время и на тех же оборотах двигателя.
А вот у товарища на Сильвер Стар Кабин они жизненно необходимы, ибо как он ни старался сделать правильную развесовку, лодка на глиссере всё равно кренится на левый борт.

Moysha1968

Старожил форума

Ну так я и говорю, что если не хватает мощности мотора, для помощи в выходе на глиссер для тяжелой лодки интерцепторы помогут, а транцевые плиты нет из-за их малой длины и площади.

Уверен, что когда пару постов назад Вы писАли о помощи в выходе на глиссер транцевых плит, то имели в виду не Максум 2400, а нечто более легкое.

По поводу моей лодки. Вес с полным баком (260 л), около 2.100 кг. это без шмурдяка и пассажиров.
Мотор 200 кобыл. На момент испытаний в лодке было 2 человека (+200 кг). Итого около 2.300 кг.
Когда проводил испытания о помощи транцевых плит в выходе на глиссер, то разделил их на несколько этапов. Опишу три из них, ибо остальные показали те же результаты:
1. Гашетка в пол. Время преодоления горба сопротивления и выхода на глиссер абсолютно одинаковое, что с опущенными транцевыми плитами, что с поднятыми. Обороты двигателя примерно те же.
2. С поднятыми транцевыми плитами опытным путём вычислил минимальное количество оборотов, на которых лодка выходит на глиссер. На тех же оборотах попытался опустить плиты. Обороты не увеличились.
3. Изначально опустил транцевые плиты и выставил всего лишь на 100 об/мин меньше, чем в п.2. Обороты не поднялись, лодка в глиссер не вышла.

Еще раз повторюсь, ИМХО, но для тяжелых лодок длина и площадь транцевых плит слишком малы, чтобы хоть как-то помочь слабому мотору в преодолении горба сопротивления.
А вот для устранения крена, дельфинирования и т.п., они в самый раз.

Vasya

Старожил форума

Moysha1968

Старожил форума

Пост из Вашей ссылки написан в 2007 году. Тогда интерцепторы были в диковинку.
С тех пор много воды утекло. Их стали делать гораздо большей длины вдоль нижних обводов транца и именно вследствие этого они помогают слабым моторам выходить в глиссер.

И да, естественно, они должны быть управляемы, иначе во время глиссирования будет происходить постоянное торможение, а также потеряется возможность выравнивания катера/лодки при крене.

Vasya

Старожил форума

Moysha1968

Старожил форума

Я написал лишь то, что проверено лично опытным путём.
Если кто-то, прочтя данную тему, решит улучшить выход тяжелой лодки на глиссер посредством установки транцевых плит и потерпит фиаско, то пусть пеняет на себя, что не внял предупреждениям.

А насчёт рекламы, ну на то она реклама и есть. Большие по длине интерцепторы да, помогут, плиты- нет.

Butsefal

Коллега

motoras

Старожил форума

Обзор нового привода Forward Drive от Volvo Penta

Десять лет назад компания Volvo Penta представила днищевые колонки IPS. Без излишнего пиетета можно сказать, что это была революция в пропульсивных установках катеров и яхт. Поскольку с момента внедрения IPS прошло уже немало лет, не будем останавливаться на особенностях этой системы, а сразу познакомим вас с последней инновацией шведской компании. Специалисты Volvo Penta называют ее «передним приводом» — Forward Drive или FWD для краткости. Система была представлена в середине февраля на Miami International Boat Show 2015.

По сути — это обычная колонка со спаренными винтами Duoprop, развернутая винтами вперед по ходу катера. Выхлопные газы уходят через раструб назад.

«Тянуть, а не толкать», — является принципом привода Volvo Penta FWD.

Но удастся ли это реализовать столь же удачно, как на днищевых колонках, закрепляемых на ¾ длины корпуса лодки? В компании утверждают, что добились снижения шума, вибрации и ущерба окружающей среде. Есть ли недостатки? При всей декларируемой инновационности такого привода возникают вопросы относительно его практичности. И, как следствие, светлого будущего.

Во-первых, откидывание колонки не позволит подходить близко к берегу, поскольку винты плохо защищены от повреждений при контакте с грунтом. Во-вторых, при резком перекладывании руля и крене катера винты обычной колонки уходят глубже в воду, обеспечивая больший момент, а на FWD они выходят на поверхность, подхватывая воздух. В результате тяга резко уменьшается. В-третьих, в отличие от днищевых колонок IPS винты FWD работают у среза транца, там, где у катеров с поперечными реданами или новомодными системами вроде AirStep от Beneteau, наибольшая аэрация потока воды, что приводит к снижению эффективности и кавитации.

И последний момент, вызывающий сомнение. Главное преимущество системы IPS — это высокая маневренность лодки. Но достигается она только при двухмоторной силовой установке и более 80% моторных яхт оснащаются именно двумя двигателями с днищевыми колонками. А две колонки FWD, приподнятые в соответствие с углом килеватости на транце и расположенные близко друг к дружке, не способны обеспечить такие углы поворота. С этой проблемой уже столкнулись производители подвесных моторов, внедрив джойстики для маневрирования в стесненных пространствах. Но там винт сзади, и его вылет относительно оси вращения колонки гораздо меньше. А здесь спаренные винты Duoprop!

В число первых лодок, на которых Volvo Penta, опробовала новую систему, вошли Regal 2100 Surf, Regal 22 Fasdeck FSX и Four Winns TS222. Первые модели, оснащенные FWD, поступят в продажу в 2015 году.

VOLVO-PENTA

Ситуация поменялась-уже пятёрочку в неделю за будьте-здрасьте.

river-sea
нажимай, не волнуйся, баллистическую ракету на америку отправишь ))) а что за аларм такой? на моем ТАМД аларм по давлению масла выскакивает только при работе дизеля. то есть: дизель стоит, давление ноль, аларма нет по нему. запускаем дизель с мостика, дизель завелся, Датчик частоты дизеля дает сигнал на блок о том, что дизель в работе и на основании этого блок управления включает цепь аларма по давлению масла. Дизель остановишь, цепь аларма выключается.

Добавлено спустя 7 минут 46 секунд:
river-sea
вот распиновочка в блок управления моего: видишь LUB. OIL PRESS? Это данфоссофский трансдюсер, 4-20мА. заходят оба конца в клеммник блока управления CPU. может у тебя также. проверь сначала целостность проводов до фишки. если целые, то датчик смени попробуй сам.

river-sea
есть твоя схема?

Последний раз редактировалось ENTE69HW 25 фев 2016, 12:33, всего редактировалось 1 раз.

Последний раз редактировалось ENTE69HW 25 фев 2016, 12:49, всего редактировалось 1 раз.

river-sea
марка CPU?

Добавлено спустя 33 минуты 37 секунд:
river-sea
У меня стоит CU2500 Control & Monitoring Unit. Настройка сигналов алармов (тех, что не ShutDown'овские), скорее всего, идет с компа, так как есть разъем для его подключения. ShutDown'овские релюхи все контактного типа, разомкнулся контакт - дизель стоп! По маслу, по температуре и т.д.
а тут если дизель не останавливается, то завязано все на датчике давления 4-20мА с настройкой через комп лимитов сигнализации.

Добавлено спустя 1 минуту 43 секунды:
river-sea
раз сигнал приходит на монитор, значит токовая петля целая. так что перезагружай, может внутренняя ошибка какая!

Добавлено спустя 18 минут 45 секунд:
river-sea
у меня на ДАУ ГД при обесточке после подачи питания вновь иногда выходит ошибка №13 "Системная неисправность". а про нее в мануалах ни буквы нет. перезагружал процессор согласно инструкции в мануале - хрена с два. в итоге написал голландцам-разработчикам типа что за херня такая, почему нет на нее ничего в мануалах, что делать? ответили в течение часа: "Отрубите питание и через пару минут снова включите". Сделал - ошибка ушла ))) А то в мануалах пишут типа нажмите кнопку Резет до загорание на процессоре такого-то светодиода, потом зажмите две клавиши такие-то! Ага! Онли Хард резет (пишут разработчики), отрубив автомат на АРЩ ))) теперь знаю, что за системная неисправность такая - глюк в проце просто - и как с ней бороться )))

Что случилось с двигателем Volvo Penta на Рыбинке. День 15, ч.2

Двигатель заглушен. Мы на судовом ходу. Дрейфуем. Ветра нет. Безвыходность.

Я посмотрел на нервозного Лёху, Славу и почуял - это паника. В легкой форме, но паника.

Надо срочно чем-то занять людей. Дал Алексею бинокль, сказал непрерывно осматривать судовой ход в обе стороны, следить по Навиониксу за дрейфом, разлив широк, но фарватер не очень. Чтоб засекал по часам и докладывать каждые 5 минут обстановку.

Слава предложил идти обратно в Череповец.

Как? На парусах ночью по узкому извилистому фарватеру? В Череповец не идем!

Аварийный план такой: если не заведем движок, пойдем на парусах. Через час, через два, через три ветер по-любому задует. Пойдём в Рыбинск по водохранилищу и там будем искать, куда пристать и как решать проблему.

Леха в двигателях ноль.

По иронии судьбы, я закончил автомобильный факультет, но устройство двигателя знаю на уровне. без уровня))

У Славы была практика, он "ковырялся" в автомобильных движках.

Достали толстенную папку с инструкциями ко всем агрегатам и навесному оборудованию лодки. Хорошо, что все инструкции есть на борту. "Откопали" инструкцию к двигателю. Но, щёрт! Она на шведском.

С английским еще разобрались бы, но шведский? Можно воспользоваться гугл переводчиком, но убьём уйму времени и перевод "казя-базя" получается - знаю, уже переводил шведский.

Слава залез глубже в машинный отсек. Я быстро оделся максимально тепло, по походному, приготовился к самым сложным испытаниям. Проверил рацию, заряжена нормально. Если пойдут суда, буду заранее оповещать их. Для этого дежурит Леха с биноклем.

Что делать? Нужна "помощь зала".

Уровень сигнала на телефоне всего 1 деление. Звоню своему другу и бывалому яхтсмену Дмитрию Волкову в Нижний Новгород. Проговариваю ситуацию.

Первым делом он уточняет:

- Вы с судового хода, хотя бы, ушли?

- Конечно же, нет. Двигатель не работает, полный штиль, стоим на центре судового хода!

- Раскрути стаксель. Попробуй. Хоть что-то дует?

Висит стаксель, как тряпочка. Ветра нет в-о-о-б-щ-е!

Дмитрий, зная этот тип движков говорит, что ломаться по крупному там нечему, прокладка головки блока цилиндров новая. Вероятнее, что-то с топливной системой. Надо проверить все топливные магистрали, топливный фильтр, дегидрататор (может неправильно называю, фильтр, который удаляет воду из дизеля).

Мы со Славой, светя фонарями проходим по магистралям. Их четыре отходит от бака. Какая куда идёт. С наскока сосредоточиться и разобраться тяжело. Визуально все в порядке, места соединений тоже.

Звоню снова Дмитрию, сообщаю. Он просит фото. Снимаю фото и видео. Отправляю.

На телефоне 1 палка, но связь 3G, слава богу, фото/видео отправляются.

Дмитрий ответил, что посоветуется с Михаилом Тихоновым. Тихонов - яхтостроитель, конструктор, авторитетный спец во многих вопросах.

Леха четко каждые 5 минут докладывает: "На горизонте чисто".

Мы анализируем далее. Указатель топлива показывает ноль, но мы считаем, что это датчик в баке "залип", мне говорили, что так бывает из-за качки. Ведь дизель доливали под горлышко в Череповце несколько часов назад, сожгли за это время совсем немного, значит бак должен быть почти полным.

Слава попробовал покачать топливным насосом в ручном режиме. Все безрезультатно.

Он уже отчаился "ковыряться" с движком и смотрел куда-то вдаль.

Темнеет. Наступили глубокие сумерки.

- "Ты в 18 лет в одиночку за рулем проехал от Владивостока до Москвы, лежал под машиной, сам все ремонтировал!", - настраиваю Славяна.

- Да, но там был другой двигатель, а этот судовой я его не знаю!

- Конечно, не знаешь, конечно, здесь другой, но принцип один и тот же. И знаешь гораздо лучше нас! Вникни, разберись, начни что-то делать, говори, чем тебе помогать!

Славян в замешательстве. Смотрит на движок, не поймет, что надо делать, с чего начать. Я тоже.

Диман не перезванивает. Что делать?

В беде все средства хороши. Звоню своему товарищу, экстрасенсу. Перехожу сразу к делу, говорю: "Проблема у нас такая, стоим посреди судового хода на входе в Рыбинское вдхр., ни с того, ни с сего заглох двигатель, помогите продиагностировать. В чем причина, что делать, с чего начать?"

Он попросил меня представить момент, когда это случилось. Я сосредоточился, вспомнил звук, как работал двигатель до инцидента, как он вдруг повысил обороты и заглох.

Через полминуты он сказал: "Коленвал в порядке. Движок не новый, но износ не большой, цилиндры и поршневая в хорошем состоянии, компрессия нормальная, все целое и рабочее.

Но, вот, что-то с топливной системой. Как будто, двигатель не получает топливо. Да, он сейчас совершенно сухой, топлива в нем нет. И бензобак, похоже, тоже. Но в каком конкретно месте проблема, не скажу, не вижу. Займитесь топливной системой."

Я поблагодарил за помощь. По второй линии перезванивает Диман.

Он посоветовался с Михаилом - на 90% дело в топливной системе, надо последовательно проверять топливную от бака к двигателю.

Два мнения, логическое и иррациональное говорят об одной и той же причине.

Первое - нужно убедиться в том, что в баке есть топливо. Тупо заглянуть в него и увидеть, есть ли там дизель или нет? Действуем!

Сняли обшивку - защиту топливного танка. Постучали по баку, звук звонкий, словно бак пустой. Странно, ведь заливали недавно "под завязку"!

Слава начал раскручивать накладку на сам бак там, где трубки в него входят. Всего 8 винтов. Ослабил первый винт, второй, третий, из бака пошел воздух.

Пары могут быть взрывоопасны. Быстро отключили главные рубильники аккумуляторов, открыли люки для проветривания.

Ослабил четвертый винт. Воздух выходит с шипением выходит. И, вдруг, начало что-то побулькивать. Судя по звуку, в бак пошло топливо. Откуда?

Ага! Из трубки, ведущей от заливной горловины до бака? Похоже на то. Постучали снова по баку, звук стал не такой звонкий.

"Заливай дизель" - говорит Славян. Я мигом достал канистру и начал переливать в заливную горловину. Слышится, как булькает и дизель течет в бак.

Слава предложил завести. Я возразил, система завоздушена, движок не зведется, только аккум посадим, надо прежде выгнать воздух.

Слава ослабил форсунки и начал качать ручным насосом. Качал минут 5. Неудобно, рукой надо хитро подлезть, нащупать лапку и качать-качать-качать.

И вот из под ослабленных форсунок (или штуцеров?) пошли пузыри воздуха с дизелем. Прогресс! Он затянул форсунки обратно и качал ещё минут 5.

Физический труд человека облагораживает. ))

Затем он протер все ветошью и включил основной рубильник стартового аккумулятора: «Давай попробуем, заводи».

Я повернул ключ, кручу стартер 10 секунд. Нет эффекта.

"Крути еще, дольше надо", доносится голос из двигательного отсека.

Мне не хочется посадить аккумулятор, но стартер крутится пока бодро, значит АКБ в тонусе.

Кручу еще 10 секунд. Пауза. Еще 10 секунд. Ничего.

"Давай еще, не останавливайся, вроде схватывает".

Мне так не показалось, но снова перевожу ключ в положение "стартер", кручу, кручу, кручу, кручу и, только хочу уже отпустить ключ, как двигатель начал тарахтеть! Завелся! Завелся, "едрит-ангидрит"!

Нашему восторгу не было предела!

Движок работает, я дал газку на холостых, все "тип-топ"!

Заглохли мы в 20.00, завелись в 20.40. Оперативно для команды "зеленых".

Мы перевели дух. Славян закрутил обратно топливный бак, обшивку, проверил закрутку форсунок и других элементов.

Включили питание приборов, зажгли ходовые и моторный огни. Проверили наше положение по Навиониксу.

Во время дрейфа нас снесло на 300 метров в сторону, но до мелей еще далеко. Ветра не было вообще, но снесло, значит есть небольшое течение.

Сзади показались огни попутного судна. Своевременно мы все починили. Хотя поломки, как таковой не было, просто кончился дизель. И всё.

Я перевел рычаг газа вперед, и яхта пришла в движение.

Я позвонил Диману, доложил о починке. Поблагодарил за оперативную помощь.

Также позвонил экстрасенсу, не успев еще ничего сказать, слышу: "Молодцы, поздравляю, искатели приключений, удачи вам в переходе". Также сказал, что дальше все будет хорошо и без приключений". Дай-то бог! "Наелись" приключений!

Внутри тоже чувствую, что дальше путь отрытый, все будет хорошо.

С вероятностью 95% проблема была в сапуне. Этот клапан запал в определенном положении и не давал топливу пройти в бак. Мы залили литров 5 и думали, что бак полный, на самом деле эти 5 литров стояли в толстой трубке, не дойдя до бака. А движок просто выработал остаток топлива из бака и заглох.

Глупо получилось? Глупо - не спорю.

Безусловно, сказывалась усталость и недосып. Но, несмотря ни на что, не следовало упускать из виду все эти моменты, нужно было следить!

А сапун потом проверим и обслужим.

Опыт - лучший учитель. Учтём.

Тем временем, берега исчезли окончательно, карта «Навионикс» показывает, что мы вышли в открытое "море.

Volvo Penta. Easy boating

В июне в испытательном центре Volvo Penta в шведском Кроссхольмене собрались журналисты из яхтенных изданий разных стран, чтобы познакомиться с широким спектром инновационных продуктов для рынка прогулочных судов, благодаря которым управление лодками станет еще более легким и приятным. В их числе были новые модели пропульсивных установок IPS, новые двигатели, системы управления и пр.

Помимо презентаций, журналистам дали возможность опробовать новинки на симуляторах и прямо в море, на принадлежащих испытательному центру судах. Все эти технические новации относятся к разработанной Volvo Penta и активно развиваемой программе Easy Boating; о некоторых из них вы прочитаете ниже.

Волшебный брелок

Volvo Penta представила новую систему Battery Management Solution, в которой предусмотрен интегрированный в электронную систему судна ключ Key Remote. С ним отпереть и завести лодку будет не сложнее, чем автомобиль.

Key Remote обеспечивает полный контроль и удаленный доступ к системам путем нажатия всего одной клавиши. Теперь нет нужды искать ключи зажигания и добираться к размыкателям электроцепи: всем этим можно управлять с расстояния 100 м. Также можно активировать дополнительное электрооборудование: огни, трап-сходню, лебедку. Все это будет готово к работе еще до того, как вы ступите на борт.

Дисплей системы Battery Management Solution показывает состояние аккумуляторов

Каждый электронный ключ (всего их четыре) имеет уникальный идентификатор для защиты от краж. Находясь на причале, одним нажатием клавиши вы авторизуетесь, включаете подачу электричества от батарей и задействуете электронную систему управления двигателем и системами EVC (Electrical Vessel Control). Зайдя на борт, запускаете двигатели и можете отчаливать. Покидая лодку, так же, одним нажатием, отключаете системы, в том числе электрическую.

Другие интеллектуальные функции системы Battery Management Solution — диагностика аккумуляторов с выводом информации на дисплей, использование вспомогательной батареи (если стартовый аккумулятор разряжен) и пр. Все это позволит предпринимать превентивные меры, что существенно повышает надежность и безопасность.

Новые IPS

В 2005 году Volvo Penta представила пропульсивные системы IPS (Inboard Propulsion System). Благодаря мощным экономичным двигателям и уникальным поворотным днищевым колонкам с тянущими гребными винтами-тандем IPS определили новые стандарты в части ходкости и управляемости яхт (на полном ходу и при швартовке), а также комфорта на борту, обеспеченного снижением габаритов установок и уровня шума/вибрации.

Достаточно сказать, что на сегодня поставлено свыше 20 000 единиц IPS; 550 компаний, строящих быстроходные прогулочные суда, установили эти системы на 1100 различных моделей. О преимуществах этих систем написано немало, поэтому остановимся лишь на том, что появилось в 2016 году, и на некоторых малоизвестных фактах.

До недавнего времени линейку Volvo Penta IPS составляли оптимизированные с двигателями колонки трех типоразмеров: IPS 1, IPS 2 и IPS 3 (см. рис. внизу). В этом году они поменяли свои индексы соответственно на IPS 10, IPS 20 и IPS 30 плюс добавилась группа IPS 15 — установки IPS 700 и IPS 800 с новым дизельным двигателем Volvo Penta D8 (о самом двигателе читайте дальше).

установок IPS
с 2005 года поставлено на верфи, выпускающие прогулочные лодки

Линейка Volvo Penta IPS (2016 г.)

Двухмоторная установка IPS 800 предназначена для глиссирующих судов длиной около 15 м, трех- и четырех-моторные — до 25 м. Как и остальные модели, установки IPS 15 сопровождаются джойстиком, управляющим оборотами двигателей (Joystick Driving) и углом поворота колонок (Joystick Docking), а также Dynamic Positioning System (DPS), позволяющей лодке оставаться на месте вне зависимости от ветра или течения. На полном ходу при помощи джойстика лодкой можно управлять одной рукой (штурвал отключается), а высокая степень чувствительности джойстика позволяет при швартовке давать импульс буквально кончиками пальцев, что было проверено во время теста Absolute 56.

Joystick Inboard для управления лодкой с валами выглядит точно так же, как и джойстик для IPS. При нажатии кнопки Thruster капитан «старой школы» может управлять рулями посредством штурвала и подрулькой при помощи джойстика. Правда, у него будут заняты обе руки

Новый дизель

Volvo Penta D8−550/600 — четырехтактный дизельный двигатель с непосредственным впрыском, турбонаддувом и теплообменником. Он поставляется мощностью 550 и 600 л. с. и предназначен для работы в составе IPS или с гребными валами. Судя по тому, что из официальной информации пропал дизель Volvo Penta D9−500/575, более легкий и менее габаритный D8 пришел ему на смену.

Помимо высокого соотношения мощности и веса, новый D8 дает высокий крутящий момент в среднем диапазоне оборотов

Как и на остальных двигателях Volvo Penta, здесь использована новейшая технология Common Rail. Широкий диапазон оборотов позволяет иметь плавное управление при разгоне яхты и на ходовом режиме, что обеспечивает комфорт в процессе управления и общий комфорт на борту. Помимо высокого соотношения мощности и веса (0,72 л. с./кг), Volvo Penta D8 демонстрирует высокий крутящий момент в среднем диапазоне оборотов — 1755 Н·м при 1700−2400 об/мин. На полных оборотах момент падает до 1400 Н·м.

Для D8 в вариантах IPS и с вальным приводом предлагаются различные опции: автоматические интерцепторы, интегрированная система управления и мониторинга Glass Cockpit System и др.

Тест Cranchi Atlantique 48 с двумя D8−600, гребными валами и винтами показал интересные результаты. Лодка меньше и легче, чем Absolute 56: ее водоизмещение около 16 т, но при той же мощности двигателей максимальная скорость была ниже — 33 узла. А расход топлива выше: при тех же вводных (2500 об/мин, 27 узлов) у лодки с валами удельный расход составил 5,4 л/милю против 6,7 л/милю у IPS. И прыти у нее чуть меньше: разгон до 15 узлов занял 7 секунд. То есть при весьма неплохих показателях лодка с валами уступает в динамике лодке с IPS.

Были отмечены некоторые различия и в отношении маневренности/управляемости. При маневрировании у причала с помощью штурвала (рули) и подруливающего устройства или посредством джойстика (опция), связавшего двигатели (обороты), рули и подрульку, лодка послушно следовала заданной траектории передним и задним ходом и почти лагом. На максимальной скорости маневрирование также не вызвало нареканий. Подробнее о джойстике, предложенном Volvo Penta для лодок с валами, читайте в разделе «Минута на размышление».

Количество и расположение цилиндров:
6, рядное

Диаметр цилиндра:
110 мм

Ход поршня:
135 мм

Объем цилиндров:
7,7 л

Степень сжатия:
16.5:1

Макс. скорость вращения:
3000 об/мин

Мощность (коленвал):
600 л. с. (441 кВт)

Крутящий момент:
1755 Н·м (2000 об/мин)

Удельный расход топлива:
207 г/кВт·ч (2400 об/мин)

Качество топлива:
ASTM-D975 1-D/2-D

Джойстик на яхте с валами

В 2006 году появление джойстика, управляющего лодкой с IPS, вызвало бурную реакцию строителей яхт и владельцев лодок. Спустя время такой же инструмент Volvo Penta предложила для глиссирующих лодок с поворотными колонками, и шума было уже гораздо меньше. Теперь разработан джойстик на лодках с гребными валами и рулями, и, скорее всего, это будет воспринято спокойно. А кто-то, возможно, даже возмутится: «А раньше почему не было?»

Не было потому, что Joystick Inboard — система сложная, одновременно управляющая несколькими компонентами: подруливающим устройством, рулями, редукторами и двигателями. «Компьютер» определяет баланс между углом перекладки рулей и тягой главных двигателей и носовой подрульки, для каждой конкретной лодки обеспечивая следование требуемой траектории. Запатентованная система дает плавность и точность выполнения маневра, и тест Cranchi Atlantique 48 это подтвердил.

Joystick Inboard применим на лодках с валами только для двухмоторных установок (как для IPS и колонок) для двигателей в диапазоне D3÷D13. Стандартные функции, которыми наделена новая система управления (те же, что и для IPS):

• Joystick Docking (швартовка и маневрирование в стесненных условиях);

• Joystick Driving (управление скоростью и маневрирование при следовании курсом на прямом ходу);

• авторулевой.

В новом устройстве используется тот же, что и в IPS, управляющий модуль, передающий по проводам сигнал на привод рулей, редукторы и носовое подруливающее устройство. Совместно они перемещают лодку в направлении движения джойстика, хотя и не так бодро, как это присходит с IPS. Во всяком случае, несмотря на ветер и течение, переместить Cranchi Atlantique 48 по нужной траектории мне удалось с первого раза.

Volvo Penta

Компания ДизельГазСервис оказывает услуги по техническому обслуживанию и ремонту двигателей Volvo Penta, включая капитальный ремонт, диагностику и поставку запчастей. В диапазоне применяемых мощностей от 120 до 1900 л.с., Вольво Пента производит судовые пропульсивные и вспомогательные двигатели, дизель-генераторные установки, индустриальные двигатели для спецтехники, вспомогательного оборудования и промышленных генераторных установок. Использование последних достижений в анализе конечных нагрузок и сопротивлении материалов в сочетании с инновационными методами проектирования, позволяет Вольво Пента создавать двигатели высокой мощности без снижения ресурса и надежности.

Диапазон мощностей серий двигателей Volvo Penta

СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ VOLVO PENTA

Модели и технические характеристики судовых двигателей Volvo Penta

СУДОВЫЕ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРЫ VOLVO PENTA

Модели и технические характеристики судовых дизель-генераторов Volvo Penta

Фото	Модель ДГУ	Мощность, kWe	Мощность, kVA
	D5A T	70-88	56-71
	D5A TA	75-107	60-86
	D7A T	95-135	76-108
	D7A TA	113-162	91-130
	D9MG	200-281	160-225
	D12MG	300-367	240-294
	D13MG	300-428	240-343
	D16MG	405-537	324-430
*Мощность в таблице приведена для установок с частотой вращения 50 Гц

ПРОМЫШЛЕННЫЕ ДВИГАТЕЛИ VOLVO PENTA

Компактные двигатели, прочная конструкция, передовая электроника, новая технология литья и современный инжиниринг – всё это позволило снизить общие размеры двигателей. Точное управление процессом сгорания, расходом воздуха и алгоритмом впрыска позволяет двигателям Вольво Пента выдавать высокие показатели топливной эффективности.

Модели и технические характеристики промышленных двигателей Volvo Penta

Фото	Модель двигателя, технические характеристики	Мощность, кВт	Мощность, л.с.
5 литровая серия	TD520GE	85	116
	TAD530GE	89	121
	TAD531GE	102	139
	TAD532GE	127	172
7 литровая серия	TD720GE	128	174
	TAD730GE	129	175
	TAD731GE	148	201
	TAD732GE	179	243
	TAD733GE	197	268
	TAD734GE	250	340
9 литровая серия	TAD940GE	285	355
9 литровая серия	TAD941GE	308	413
12-13 литровая серия	TAD1240GE	340	462
	TAD1241GE	354	481
	TAD1242GE	387	526
	TAD1341GE	308	419
	TAD1342GE	343	466
	TAD1343GE	366	498
	TAD1344GE	399	543
	TAD1345GE	441	600
16 литровая серия	TAD1640GE	432	538
	TAD1641GE	473	643
	TAD1642GE	538	729
	TWD1643GE	613	834
*Мощность в таблице приведена для установок основного применения с частотой вращения 1500 об/мин

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ VOLVO PENTA

Специалисты компании имеют высшее профильное образование и более 10 лет работают в области генерации. Высокая квалификация инженеров выездного сервиса, опыт работы на судах речного и морского транспорта, позволяет качественно выполнять сервисное обслуживание энергетических установок самого сложного уровня вплоть до капитального ремонта, что подтверждается соответствующими сертификатами производителей оборудования.

Работы всегда выполняются в соответствии с требованиями основных классификационных обществ.

Техническое обслуживание

Периодическое техническое обслуживание Volvo Penta выполняется по утвержденному регламенту завода изготовителя после определенного временного интервала и включает в себя проверку технического состояния с помощью диагностических средств и визуально.

Аварийный ремонт

Проведение аварийного ремонта Volvo Penta может возникнуть при появлении серьезных неисправностей оборудования, как правило, вследствие несоблюдения регламента и руководства по техническому обслуживанию, использования несоответствующих требованиям завода изготовителя технических жидкостей или нарушения правил технической эксплуатации. По объему выполняемых работ аварийный ремонт может быть близким к среднему или капитальному в зависимости от степени повреждений.

Капитальный ремонт

Работы по капитальному ремонту Volvo Penta разделены на несколько этапов, наиболее важным является дефектовка деталей энергетической установки, при которой делаются замеры ответственных деталей и анализ их пригодности к дальнейшему использованию. Следующим этапом производится подбор необходимых запасных частей и подготовка деталей двигателя к сборке. Завершающим этапом ремонтных работ является сборка и регулировка энергетической установки. Все процессы капитального ремонта, выполняемые на объекте или в сервисном центре, строго документированы. По результатам проведения работ заказчику предоставляется подробный технический отчет.

Запасные части Volvo Penta

Качество выполняемых работ и запасных частей это основные факторы, влияющие на ресурс энергетической установки после восстановления. Технические специалисты проведут тщательный анализ и подбор запасных частей с помощью оригинальных каталогов Volvo Penta и сформируют перечень необходимых для оказания услуг запасных частей и инструмента.

Пуско-наладочные работы

Финальной частью восстановительных работ на объекте является подключение всех систем, заправка технических жидкостей, тестовые запуски, регулировка выходных параметров, испытания с последующим вводом в эксплуатацию энергетической установки.

Так как модельный ряд, варианты применения и комплектации этих двигателей очень разнообразны, для заказа сервисного обслуживания, запасных частей или двигателя соответствующей комплектации, Вам обязательно надо сообщить следующие данные:

ENGINE MODEL (Модель двигателя)
SERIAL No. (Серийный номер двигателя)
SPEC No. (Номер спецификации)

Эти данные есть на заводской табличке (шильде) двигателя.

Расположение табличек на двигателе

Преимущества сервиса Volvo Penta от компании Diesel & Gas Service:

Более 10 лет работы в области обслуживания энергетических установок;
Сертифицированные специалисты – судовые инженеры-механики;
Ремонтное производственное помещение в черте города Москвы;
Широкий спектр услуг от технического обслуживания до капитального ремонта;
Выполнение работ во всех регионах России и стран СНГ;
Профессиональный подбор и поставка запасных частей.

Свяжитесь с нами

Для согласования работ по ремонту или техническому обслуживанию Volvo Penta просьба обращаться к инженерам компании

Volvo Penta: "Крупноузловая сборка не несет в себе никаких инноваций"

Сотрудничество Volvo с Советским Союзом пришлось на начало 70-х годов XX века. В 1973 году "Совтрансавто" подписало контракт с шведской стороной на поставку 100 седельных тягачей.

Одновременно с грузовиками Volvo в Советский Союз пришли и Volvo Penta. Тогда "Судоимпорт" заказал у компании 30 двигателей для катеров на подводных крыльях. Оценив отзывы самих эксплуатационников, "Судоимпорт" решил расширить закупку двигателей и на другие катера.

Всеволод Гаврилов

В 1997 году было открыто официальное представительство Volvo Penta в России. Начиная с 2007 года интересы Volvo Penta представляет официальный импортер продукции Volvo в России – компания "Вольво Восток". Импортер осуществляет не только поставки продукции и запасных частей на территории России, но проводит обучение дилеров и осуществляет контроль за качеством выполнения работ. Сейчас по всей стране работают более 30 региональных сервисных центров, которые осуществляют обслуживание и ремонт двигателей Volvo Penta.

Кроме того, "Вольво Восток" открыла заводы по производству грузовиков и экскаваторов Volvo в Калуге.

"В России Volvo Penta больше известна как поставщик судовых двигателей, хотя в последнее десятилетие доля промышленных моторов в объеме мировых продаж составляет ровно половину. Примерно также распределяются и продажи в России, с небольшим перевесом судовых двигателей", – рассказывает директор по маркетингу Volvo Penta Всеволод Гаврилов.

На российском рынке картина следующая:
"В зависимости от экономической ситуации мы импортируем 300-400 моторов в год, которые делятся примерно пополам между морским и промышленным сегментом. Примерно столько же, от 300 до 500 моторов ввозится в страну вместе с техникой – катерами, погрузчиками, дизель-генераторами. Таким образом, ежегодно количество двигателей Volvo Penta нашей стране увеличивается на 600-900 единиц", – поясняет Всеволод Гаврилов.

Основные заказчики Volvo Penta остались прежние: производители патрульных и служебных катеров, яхт – практически все крупные верфи и заводы в этом сегменте рынка. Двигатели шведской компании ставятся на катера "Озерной верфи", Рыбинского завода "Вымпел", рыбинской судоверфи, завода "Пелла", компании "Сильвер" и многих других компаний.

Рассказывает Всеволод Гаврилов:

Кризис – это всегда поиск возможностей. Пока, из всех кризисов последних лет мы выходили с честью, приобретая новый опыт и новых клиентов".

Объясняет Всеволод Гаврилов: "В эту стоимость входят раздельная логистика, организация сборки, тестирования и контроля качества. Обращаю ваше внимание на то, что Россия не относится к странам с дешевой рабочей силой и дешевыми средствами производства. Ситуация, которая временно сделала производство в России более выгодным – краткосрочна. При условии сохранения открытости экономики это будет являться преимуществом на протяжении 1-2 лет.

Поэтому, при докризисном уровне спроса и при условии соблюдения всех требований законодательства - экономически нецелесообразно делать локализацию производства или крупноузловую сборку. К тому же, крупноузловая сборка не несет в себе никаких ноу-хау.
А реальная локализация затруднительна в силу небольших объемов и отсутствия в стране специализированных локальных поставщиков. Поэтому у нас есть представление о том, какие возможности есть в стране, сколько это стоит, и когда это становится рентабельным.

Другие решения возможны, но тогда они будут приниматься по политическим мотивам".

Читайте также: