Как отрегулировать фаркоп на ленд ровер дефендер 2020

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Как отрегулировать фаркоп на ленд ровер дефендер 2020

Kammerton, прокомментируйте, пожалуйста, видео
InfoCar: тест-драйвы авто
Defender: Что с ним не так? Ждем Bronco! Обзор нового Land Rover Defender 2020 и Suzuki Jimny

240 не едет, управление ватное, шумка плохая, вырубается дисплей, почему они покатились?
Мне кажется ребята не посчитали нужным разобраться во всех системах и как они работают.

Видимо там машины другие. Вторую неделю на полигон мотаюсь и жалоб на шумку, ватное управление нет.

Кстати говоря, приезжающие владельцы 3-х, 4-х и 5-х дискарей очень удивляются минимальным кренам и хорошей управляемости. На самом деле, это благодаря адаптивным амортизаторам. В поворотах, ускорениях и торможениях аммо становятся жёсткими, тем самых снижая сжатие нагруженной стороны подвески.

240 в принципе едет. Если просто нормально ездить каждый день, то этого мотора хватит. Любите по трассе прохватывать - помогут рядные шестёрки.

Про момент, где машина покатилась - очень много споров и скрытых от нас фактов. Очень смущает то, что нам не показали, что творилось внутри салона - какие именно действия совершил водитель, какие режимы и функции были активированы или деактивированы. Скорее всего, есть что скрывать.

Лично мои предположения следующие. Но они могут быть неверными из-за отсутствия полной картины. Нам показали только колёса и стоп-сигналы.
Со слов водителя, поднимались на пониженной в режиме "грязь/колея". Ок, допустим.
Подъём на перекаченных колёсах
Машина начала останавливаться, так так они скорее всего не отключали DSC и функция антипробуксовки работала тормозами и придушивала мотор. В какой-то момент, при более резком подъёме, мотор был ещё сильнее придушен и машина остановилась. Вообще, при таких подъёмах желательно в противобуксовочной системе отключать функцию душения мотора, чтобы не терялись обороты и тяга.

Дальше самое интересное.
Загорелись стопы, задняя передача не была включена. Значит в коробке был или драйв, или нейтраль.
Если драйв, то почему на понижайте колёса так легко прокручиваются назад? Такого быть не может на понижайке с таким плохим сцеплением.
Если нейтраль, то такое может случится, если нажал педаль тормоза не до конца.
Ещё вариант - хотел врубить заднюю, но случайно включил нейтраль и нажал тормоз в пол. Машина прихватила тормозами колёса и почувствовала начало скольжения назад, и чтобы машину не развернуло, начала отпускать колодки и тут же в работу вструпил Hill Descent Control. HDC работает, даже если тормоза не трогать. В противном случае, на заблокированных тормозах, машину бы развернуло и опрокинуло.

В общем, это всё гипотезы. Что было реально - нам никто не скажет.

Видимо там машины другие. Вторую неделю на полигон мотаюсь и жалоб на шумку, ватное управление нет.

В общем, это всё гипотезы. Что было реально - нам никто не скажет.

Cпасибо, за развернутый ответ.

История с InfoCar продолжается, теперь уже вместе с инженерами Land Rover.

Слабоумие и отвага: как мы испытывали новый Land Rover Defender

А ведь про хипстеров-то он был прав, думаю я. Прошлый «Дефендер» был неотесанным сельским мужиком, который бреет бороду топором сразу после того как разделает мясо на своей ферме. Простой, как пещера древнего человека, такой же комфортный, да, и такой же старый. Несмотря на обновления, несмотря на внедрение имени Defender в 1983 году, фактически он мало чем отличался от утилитарного Land Rover Series 1, который встал на конвейер сразу после Второй Мировой войны. Рама, алюминиевый кузов, мосты и молоток с отверткой, чтобы его можно было починить хоть в Серенгети, хоть в Бирмингеме, хоть в австралийском буше.

Новый Land Rover Defender не такой беспритязательный. Рама в прошлом, как и мосты. Теперь несущий кузов с «тележкой» D7x, схожей по конструкции с платформой D7u, на которой построен Discovery 5. Двухрычажная подвеска спереди и многорычажка сзади оснащены пневмобаллонами. В нормальном режиме между землей и «Дефендером» 216 мм. Для комфортной загрузки багажника пневму можно опустить на 50 мм, а во внедорожном режиме поднять на 75 мм. Причем у водителя есть еще пара тузов в рукаве. Понимая, что автомобиль сел, электроника приподнимает кузов на дополнительные 35 мм. После этого, зажав клавишу подъема, водитель может заставить Defender оторваться от земли еще на 35 мм! В итоге получаются внушительные 361 мм дорожного просвета. Немало!

Новый Land Rover Defender похож на концепт-кар, который по дороге в серию удачно миновал десятки менеджеров-оптимизаторов и бухгалтеров. Но в то же время, рассматривая новый внедорожник, понимаю, что мне, даже как автомобильному журналисту, совестно будет штурмовать на нем грязь через кусты и болота. По крайней мере, на тестовом 110‑м. Он и обут в безобидные Michelin Latitude Tour HP 255/60R20. У 90‑го тапочки чуть позлее — Goodyear Wrangler All-Terrain Adventure той же размерности. Да и встреча с ветками едва ли пройдет для «Дефендера» бесследно. На это жирно намекает ничем не защищенная часть радиатора в правом углу бампера. Странное решение.

Фонари и фары не прикрыты плафонами и углублены в кузов. На задних окнах пара пластиковых пластин для защиты стекол от дополнительного навесного оборудования: лестница, короб багажника и т. д. По бокам крыш пара небольших окошек, похожих на бойницы. Как у прежнего «Дефендера». Белая крыша. Да, как у предшественника! На верхней части передних крыльев рифленые пластиковые накладки — еще одна отсылка к прошлому. Только, в отличие от пластин на старом внедорожнике, на эти наступать нельзя. Тут в точку было бы поставить смайлик «фейспалм».

Как правило, я критикую подход «дизайн ради дизайна». Но в случае с новым «Дефендером» эта концепция сработала на все сто. Он очаровывает своими линиями и формами, а стилистические решения, пусть и лишенные функционала, заставляют улыбаться. Уровень внимания, которое англичане вложили в дизайн, беспрецедентен. В салоне идеальное сочетание брутальности с обаятельностью. Намеренно вынесенный напоказ крепеж, неприкрытый металл на дверях, приятные на ощупь материалы отделки, которые не боятся влаги, прямые линии и аскетичные формы. А как вам трехместный передний ряд, где опциональное откидное кресло располагается на месте большого бокса, как у нашего трехдверного «Дефендера»? Ну классно же! Хотя, надо признать, втроем там тесно.

Мне нравится бесконечное количество ниш, подстаканников, полок и ящиков в салоне. Нравится щедро рассыпанный по салону набор портов с живительной энергией для гаджетов. Хватит всем! И, конечно, нравится посадка. Никаких «скамеек», как раньше. Удобные кресла с электрорегулировками, подогревами и вентиляцией, предоставляющие высокую капитанскую посадку, как в Discovery или Range Rover. Пятидверный и трехдверный «дефы» контрастируют по части оценок за обзорность. Если в большом все отлично, то за рулем 90‑го постоянно ругаешься на пластиковые панели на задних боковых стеклах. На У-образных перекрестках вместо потока транспорта у тебя перед глазами черный квадрат.

На втором ряду пятидверного «Дефендера» на недостаток места не будет жаловаться даже игрок баскетбольной команды. При длине в 4758 мм колесная база 110‑го достигает впечатляющих 3022 мм. Багажник с распашной вправо дверью радует правильной формой, вместительностью и стойким к царапинам пластиком. В трехдверном, закономерно, не тот уровень простора. «Девяностик» почти на полметра короче, как по длине, так и по расстоянию между осями. Но уместиться можно комфортнее, чем в иных трехдверках.

Встроенные гаджеты — традиционный камень преткновения для британцев. В сравнении с серией Touch Pro, новый медиакомплекс PIVI Pro чуть быстрее включается, радует обновленным лаконичным интерфейсом, лучшим качеством графики. Но у тестового 110‑го «Дефендера» постоянно возникали проблемы с датчиком освещения, который влияет на автоматическую регулировку степени яркости тачскрина и 12,3‑дюймовой цифровой приборной панели. С каждым днем экраны сами по себе мерцали все чаще, пока в день расставания не устроили светодискотеку. Допускаю, что это проблема конкретного экземпляра, так как тестовый 90‑й таких вечеринок не устраивал. Но осадочек, как говорится, остался. Кроме того, оставляет желать лучшего аккуратность использования кириллицы в интерфейсе. Немного перфекционизма бы не помешало.

Оставляем за скобками ошибки в гаджетах и получаем сплошь приятные впечатления от ежедневного передвижения на 110‑м «Дефендере». Никаких нюансов, связанных с рамой и зависимой подвеской. А откуда им тут быть! Новый Defender по управляемости похож на Discovery 5. Пневмоподвеска в нормальном режиме отлично отрабатывает все особенности российских дорог. При этом продольные и поперечные крены адекватны. Обратная связь по рулю хороша. И к шумоизоляции никаких нареканий.

В версии P400 с рядной бензиновой «турбошестеркой» на 400 сил и 550 Нм Defender бодр и резв на дороге. Не пушка-гонка, конечно. Но на запас мощности под правой педалью, харизматичное звучание и динамику жаловаться не приходится. Такой «деф» уже естественнее будет смотреться в роли автомобиля антагонистов в Бондиане, чем прежний. Шесть с хвостиком секунд с нуля до 100 км/ч — не рекордные цифры в наше время, но когда сопоставляешь их с именем «Дефендер», то не можешь не удивляться. Впрочем, градус эмоций можно было бы еще поднять, добавив расторопности 8‑ступенчатому автомату хотя бы в спортивном режиме.

Трехдверный Defender отличается повадками из-за короткой базы. Вдобавок наш зеленый «коротыш» еще и обут в «АТэшку», которая существенно отфильтровывает обратную связь с дорогой. Но нырять по городскому трафику на нем даже веселее. Кузов чуть больше покачивается при маневрах, но привлекает существенно больше внимания в потоке, базовая дизельная «турбочетверка» на 200 «лошадей» и 430 Нм, хоть и заметно уступает в динамике, до 60–70 км/ч тащит задорно, а опциональная складная тканевая крыша во весь потолок мгновенно создает позитивный эмоциональный заряд в солнечный теплый день.

И вот парочка пижонов и два «Дефендера» стоят на краю поля, которое сплошь изрезано колеями от джипов. Окинув взглядом «игровую площадку», решаем, что без проблем допрыгаем до берега озера, а там уже активируем весь внедорожный арсенал и начнем съемку. Ну-ну… На полпути к намеченной точке 90‑й Defender садится в безобидной, на первый взгляд, канаве. Моментально вокруг автомобиля собираются советчики: «Бери трос!», «Надо травить шины!» и еще десятки комментариев. Вылезать в кедах в грязь хочется чуть больше, чем нырять зимой в прорубь. Пара кликов по медиацентру, куда убрано управление системой Terrain Response, выбираю программу «Грязь/колея», электроника блокирует межосевой и опциональный задний дифференциалы, поднимаю дорожный просвет и отправляю правую педаль в пол. Секунд 10 поелозив на месте, «Дефендер» выпрыгивает, как ни в чем не бывало на твердую поверхность.

Несмотря на шины, оба внедорожника забрались гораздо дальше, чем предполагали мы и наши советчики. Пока задор, помноженный на слабоумие и отвагу, не привел нас к такой грязевой ванне, что в ней впору было кататься на гидроциклах. Благо, что глубина преодолеваемого брода у нового «дефа» составляет целых 900 мм. Ходом беря одно препятствие, мой коллега, не задумываясь ни на секунду, бросает 110‑й в это зеленовато-коричневое море. Land Rover выдает фонтан брызг на заходящем солнце, проезжает пару метров и садится. После колдовства и шаманства с умной электроникой пневма высвобождает спасательные миллиметры под брюхом, автомобиль начинает выползать задним ходом, но сваливается в другую, еще более глубокую колею. Все! Финита! Большой Defender, который еще недавно сверкал на солнце своим оригинальным цветом Tasman Blue, стоит, покрытый толстой пленкой грязи поперек колеи.

Бежать за трактором не приходится. Накидываем трос на фаркоп с электроприводом и 90‑й, цепляясь за грунт своей «АТэшкой», вытаскивает 110‑й из западни. Для пятидверного «Дефендера» испытания на этом кончаются. Он мог бы ехать дальше, да вот тапочки не по местности. Зато короткий 90‑й не без драматизма, но самостоятельно перебирается на другой берег, наводя меня на мысль, закономерную для всех тестов внедорожников: без правильного выбора покрышек раскрыть весь потенциал автомобиля на бездорожье попросту невозможно. Вскоре удостоверимся в этом еще раз, когда Land Rover Defender 90 снова ступит на грязевое поле в сравнительном тесте с Jeep Wrangler Rubicon. Но это уже другая история.

Тест-драйв Land Rover Defender: возвращение короля

После презентации внедорожника мнение общественности на его счет разделилось на два лагеря: есть те, кто в восторге от его внешности, есть те, кому он категорически не угодил, но мало кто обращает внимание на его суть. Тестируем новинку в городе и на бездорожье!

29.04.2021
/
Тест-драйв , Автомобили
/
Яков Фрудгарт

Обновления легендарного Land Rover Defender: ждали многие фанаты и марки, и модели, и вот… Новинка попала в наши цепкие лапы. Пора проверить её всеми разными способами, но сначала…

Минутка истории

Давным-давно, в далёком 1983 году в Великобритании инженеры решили, что внедорожник Land Rover Series, выпускавшийся с 1948 года, уже морально устарел и пора бы его заменить. Этот день можно считать официальным Днём рождения нашего сегодняшнего экспоната — тогда трёхдверная версия называлась Land Rover Ninety, а длиннобазная — Land Rover One Ten, и собственно, кроме этого, никаких различий у нового и старого автомобиля практически нет…

На протяжении своего долгого производственного цикла, а именно до 2018 года, автомобиль постоянно усовершенствовался, менялся в дизайне, но сохранял свою главную функцию — сумасшедшую утилитарность и возможность пробираться куда угодно, не думая о последствиях.

Но постепенно автомобиль начали уважать любители туризма и отдыха, и это положило начало «окультуриванию» автомобиля в целом, без ущерба его брутальности. А теперь пора смотреть на новинку!

Что ты такое?

Итак, после ухода старого Defender с рынка внедорожников его нишу тут же попытались занять конкуренты, включая и Jimny, который мы недавно мучали в снегу, однако все были в ожидании: никто не знал, вернётся ли король, или же он ударится в модные нынче электрические тенденции, при которых веселье на бездорожье противопоказано, а основной маршрут будет пролегать только через веганские кафе в поисках свежей порции смузи, однако… Ничего подобного.

Пускай рама из кузова исчезла в угоду тенденциям, а подвеска стала полностью независимой — без таких отступлений, увы, никак. Однако угловатый, брутальный и комфортно оснащённый необходимыми опциями автомобиль — это то, что действительно нужно.

Основа автомобиля — платформа D7, в которой двигатель устанавливается продольно. Точно так же, как и в Discovery последнего поколения. Но здесь силовая структура усилена, трансмиссия и ходовая тоже усилены. Восьмиступенчатый автомат, который можно сочетать с обширной гаммой двигателей позволяет комфортно управлять автомобилем как в условиях города, так в момент появления желания сделать красивые фотографии «вон в том поле».

Лично мне, безусловно, сильно повезло с двигателем, и я получил новенький бензиновый Ingenuim на 400 лошадей, и скажу так: динамики хватает с лихвой во всех условиях движения, а расход приятно удивляет при наличии московских пробок.

Отдельного внимания достойна подвеска, которая умудряется настолько сильно отрывать тебя от дороги, что разницы между асфальтом, гравием или песком не ощущается. А формы кузова, кстати, практически на минимум сводят возможность испачкать автомобиль — удобно.

Убранство

Салон автомобиля — это мечта туриста, фотографа, охотника или представителя многодетного семейства. Здесь есть буквально месторождения розеток для гаджетов, дополнительные розетки на 12 вольт и бабушкин стеллаж между передними пассажирами. В этот самый стеллаж можно встроить холодильник, который охладит либо четыре емкости по 0,7 литра, либо кучу мороженого.

Посадка в автомобиле теперь стала более человечной — локоть не пытается выбить боковое стекло. Может быть меня осудят владельцы прошлых Defender, скажут что «через окно на дорогу смотреть нужно» и произнесут прочие ругательства на внедорожном, но у нас тут хай-тек, цивилизация, цифровизация и прочие технологии. Мы хотим сидеть по привычному, а смотреть на бездорожье — через камеры.

Полка на передней панели позволяет пассажиру смотреть кино с планшета всю дорогу, разложив вокруг все свои вещи. Задним пассажирам доступны крепления для планшетов в подголовниках, а рядом с ними находятся, кстати, дополнительные розетки.

Дополнительно к стандартным вещам есть несколько «киллер фич», к примеру, система трёхмерного обзора, которая позволяет вращать виртуальную камеру вокруг автомобиля, если вам нужно осмотреться в пробке или на проблемном участке дороги для понимания дальнейших действий.

Автомобиль можно оснастить и третьим рядом сидений, да и вообще, доступных компоновок очень много, начиная от классической 2-3-2, заканчивая 3-3-2. Хотя третий ряд, безусловно, будет тесным даже в таком большом багажнике.

Багажник — это отдельная «песня». Вкупе с возможностью сложить задний диван в ровный пол там можно разложить надувной двухспальный матрас и спокойно ночевать на природе. И белых медведей с пингвинами выхлопом вы не напугаете — у вас есть подогреватель. Размер в цифрах: 1075 литров при отсутствии третьего ряда сидений, и астрономические 2380 литров, если сложить второй ряд. Интересно, как заполнить его полностью?

Остального комфорта тоже хватает «за глаза». И круговые камеры, и камера для прицепа. Сидения получают россыпь регулировок, подогрев и опционально вентиляцию. Не хватает только подножек, но, думаю, это можно решить.

В движении

Ну, хватит про салон, пора проверить новичка в движении. В городе на подобном экземпляре передвигаться можно, но с нюансами, ведь московский трафик весной похож на муравейник по причине наличия курьеров на мотороллерах, электровелосипедах и прочих штуках. Их же любовь перестраиваться, абсолютно игнорируя ПДД… Ладно, мы не про это! Высота автомобиля, в первую очередь, настраивает на постоянный контроль мёртвых зон, в которые может попасть кто угодно: от электросамоката до заниженной «Приоры».

Следующий момент — снова высота. Подземные парковки — не всегда нам «бро». В нескольких ТЦ приходилось опускать пневму в минимальное положение и контролировать спуск даже не по зеркалам, а при помощи ассистента. Из-за этого велика вероятность повредить верхнюю камеру для прицепа. Но в остальном — проблем нет. Парковаться в узких дворах помогают зеркала и камеры. Проехать по заставленной машинами улице опять же помогают зеркала и камеры. Обзорность в городе — на высоте, тут нечего сказать. Да, иногда могут быть вопросы к габаритам на городских улицах, но в целом — жить можно.

А вот на трассе начинается сплошное удовольствие. Адаптивный «круиз», ассистенты удержания в полосе и хороший звук позволяют поглощать километры сотнями. А бак на 85 литров при расходе по трассе меньше 10 литров на 100 км пути позволяют этому круизному лайнеру совершать огромные переезды. Да, нам в помощь «положили» систему распознавания знаков, но превышать скорость на таком автомобиле категорически нет желания. Корабль и есть корабль. Комфортно везёт тебя туда, куда ты показал на карте, независимо от наличия дороги.

Но вот, нужная нам дорога кончилась, и пора съезжать с трассы. Тут нам в помощь щедро «насыпали» множество треков в плейлист Terrain Response. Владельцы внедорожников могут удивиться и спросить про блокировки и «понижайку», но зачем? Мы не собираемся бороздить совсем злобную целину и форсировать булыжники. Нам жалко машину.

Итак, в «плейлисте» у нас есть режимы «песок», «грязь», «снег», «камни» и «брод». Если этого мало, можно «добавить» клиренс подвеской при помощи пневноподвески — от 210 до 290 мм. Если вы боитесь спуститься с горы на таком автомобиле, включите ассистент спуска, который определит конец спуска и дополнительно «подтормозит» автомобиль. «Прозрачный» капот позволяет контролировать крутые подьёмы для того, чтобы понимать, где заканчивается грань дороги в тот момент, когда в стекло уже видно только голубое небо. Очень хотелось проверить систему Wave Sensing, которая контролирует глубину брода, по которому мы едем, но не сложилось. Потенциально готовый брод был глубиной сильно больше тех 900 мм, которые без шноркеля разрешает форсировать производитель, и мы обошли его стороной. Просто прокатились по лужам и увидели, что система работает.

Вернулся ли король?

Внедорожные «приключения» кончились, и нам пора снова на трассу. Стемнело, возникла дорога с поворотами и настало время отпустить наш корабль и дать ему почувствовать себя быстрым катером. Это даётся ему достаточно легко: рулевое управление острое и отзывчивое, а шасси настолько энергоёмкое, что позволяет проходить затяжные связки поворотов, не сбрасывая газ. Иногда даже можно и в поворотах ускоряться, и удивлять себя и пассажиров юркостью этого монумента. Но… пора заправляться. И, честно сказать, мы были удивлены аппетитом машины. Смешанный цикл «издевательств» над автомобилем из пробок, трассы и бездорожья побудил его кушать всего 14 литров на 100 км. С пробуксовками, карабканьями и ускорениями.

Да, сравнивать новичка с предшественником — плохо. Вы никогда не будете сравнивать ваш старый телефон и новый, понимая, чем это закончится. Да, владельцам новинки будут говорить что это уже не тот легендарный «Дэф». Если вы владеете новым — прокатите владельца старого «легендарного» внедорожника, и он больше никогда не упрекнёт новинку в игрушечности. Новый Defender — это смесь технологий, утилитарности и премиума. Тут не поспоришь.

В целом, автомобиль не оттолкнёт от себя преданных фанатов марки, а, возможно, и добавит новых, ведь он получился ярким и самобытным. С городской изюминкой, внедорожным шармом и очень запоминающимся экстерьером. А про внутреннее убранство говорить незачем. Премиум и есть премиум, со всеми вытекающими из этого последствиями. Можно с честью заявить, что король действительно вернулся. Правда после пластических операций, но все-таки — это король.

Читайте также: