Как отрегулировать тросик кикдауна на сааб 9000

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Как отрегулировать тросик кикдауна на сааб 9000

сразу извиняюсь, если такая тема существует! Мне,можно сказать, горит)) Машина стоит в гараже, слетела часть шкива коленвала ,пока жду, лезу везде по очереди)) добрался до регулировки тросов газа и "кикдауна", прочитал достаточное количество страниц форумов и тд. с газом то проблем нет..и ежу понятно, интересует трос "кикдауна"! Вопрос в следующем - метка должна вылазить на 0-1мм, откуда? Из резинового кожуха? при нажатом газе или при не нажатом? Или не из кожуха?))) соль в том что кто как советует.. а на деле пока возможности проверить нет))) camry sv30-0151107 4sfe,выручайте, пожалуйста мудрым словом))

Последний раз редактировалось pavanik_27 26 янв 2015, 10:45, всего редактировалось 1 раз.

поправил название

я настраивал как пишет чувак

"На практике сложнее уловить на глаз одновременное поворачивание обоих рычагов - АКПП и га-за,
а также провисание троса. Поэтому лучше оталкиваться от симптомов: как правило тросы у всех НЕЗНАЧИТЕЛЬНО растянутые -
машины у всех не 2003 г.в. Это часто проявляется в том, что на Д3 «вроде» все нормально, а на Д4 –
задумчивость например только при переключении 2-3 при слегка нажатой педали газа.
Я убедился в том, что регулировку правильно с первого раза сделать практически невозможно.
Поэтому первый раз начинаем с ОЧЕНЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания – буквально один оборот левой контргайки троса АКПП по часовой.
Главное – не перебрать: перетянутый трос радует обманчивым хорошим эффектом – переключение четкое, при заметном нажатии на газ перекидывает на пониженную и резко ускоряется в любом режиме Д3-Д4 - казалось бы все ОК, но переключение становится очень жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым ударам в коробке, особенно при сбросе газа и торможении).
После подтягивания надо поездить на Д4 и только на Д4 (этот режим наиболее чувствует непра-вильный трос) –
тест-драйв (самое главное в регулировке). Каждый тест-драйв включает в себя 4 про-верки,
каждая проверка повторяется в одном тесте 3 раза:
1. Переключение 1-4 при разгоне при очень слабо нажатой педали газа должно происходить С ТОЛЧКАМИ, но без хлопков,
ударов (трос перетянут) или пробуксовок, двойных дерганий (трос ослаблен).
2. Переключение 1-4 при разгоне с сильно нажатой педалью газа должно происходить с растя-нутыми толчками –
т.е. в момент переключения авто заметно «выбрасывает» вперед – хлоп-ков и рывков при этом быть не должно (трос перетянут) –
просто сам процесс переключения должен заметно удлиниться, стать более плавным, а авто должно прыгнуть;
если не «выбрасывает», а то и замедляется в момент переключения - трос ослаблен.
3. Переход в кик-даун от наката (педаль отпущена, скорость постоянная, невысокая (где-то до 70) – с плавным рывком и паузой
(если паузы нет, а рывок резкий, очень короткий, а то и со звуком – трос перетянут).
Особенно обратите внимание на окончание разгона - после набора скорости (и плавного и интен-сивного)
при сбросе газа (для теста желательно после разгона педаль бросить полностью и резко) пе-реключение на 4 должно произойти мягко,
БЕЗ РЫВКА, паузы и звука. Учтите, что последний тест неправильно сработает «с горки» - система PROSMATEC
реагирует на это и начнет тормозить двига-телем.
Запомните – вы НАТЯНУЛИ трос, значит указанный тест-драйв делаете на проверку «перетяну-тости» троса.
Если после первой подтяжки старые симптомы сохранились, но меньше – подтяните еще на 1/2 оборота и опять прокатитесь на д4 разгон-сброс и накат-кикдаун. Если наоборот возникли сим-птомы перетянутого троса из того, что я перечислил – ослабьте на ¼ оборота и снова тест.
Так несколько итераций (3-4), которые на практике гарантируют «попадание в точку».
Когда по Д4 вы таким образом настроите и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3 будет сильно на-поминать спорт-режим, а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить по городу.
Если трос был ослаблен до регулировки – толчки при переключении будут чуть более ощутимые на отрегулированном тросе – но это характер хондовской коробки. Главное, чтобы в указанных 4-х режимах теста не возникало симптомов. Тогда обычная езда доставит удовольствие от «незаметности» АКПП.".

замена тросика кикдаун на акпп 9к 234L (2,3 турбо)

достался мне 9к М94 с акпп.. пытаясь настроить кикдаун по мануалу - угробил тросик .. купил нормальный б/у и приступил..
сначала очистил то место, где придется работать сдув компрессором пыль и мелкую сухую грязь и открутив/убрав все лишнее

аккуратно снял крышку акпп, чтобы мусор и грязь не попала внутрь и вижу..

для снятия блока управления без разбора открутил 10 болтов, которые помеченные красным.. их шляпка чуть больше остальных.

аккуратно снял блок управления наклонив его чуть вперед и вверх и стараясь не касаться им ничего грязного в окружении вынул его наружу и убрал его в сторону..

после этого вижу акпп без блока управления

убираю старый тросик. отщелкивается и вынимается все элементарно.. ближе к рулевой рейке есть еще крепление троса кикдауна на корпусе акпп

готовлю новый тросик к установке. так как придется протягивать его через грязное подкапотное, то завернул его в целофан, чтобы в тросик не попала грязь.

устанавливаю новый тросик в акпп и креплю ео на корпусе коробки, что ближе к рулевой рейке..

далее следует установка блока управления. тут есть важная особенность. надо движущийся клапан селектора блока управления , на который указывают стрелка и палец

выемкой посадить на штифт механизма селектора (тоже указан стрелкой)
alt="http://images46.fotki.com/v1506/photos/0/1427930/11854237/2-vi.jpg" />

движущийся клапан селектора блока управления легко плавает в своей постели и поэтому как правило при установке блока на место (а его надо чуть наклонить вперед) стремится практически спрятаться в "свою нору".. это его положение близко к положению селектора акпп 1.
если просто взять поставить на место блок управления (не совмещая указанные механизмы) и собрать все остальное и пытаться поехать - авто будет пытаться ехать и всегда только вперед независимо от положения селектора акпп. (я наступил на эти грабли .. , но ничего страшного ) и еще кроме этого при таком косяке никогда не получится включить селектор акпп в положение 1, ибо фишка механизма селектора акпп будет давить уже на вдавленный клапан селектора блока. головка пластикового клапана селектора блока имеет свою толщину и именно это мешает сдвинуть селектор в крайнее нижнее положение.

я ставил селектор акпп в положение 1, на 5-7мм выдвигал движущийся клапан селектора блока управления из его полного вдавленного состояния и аккуратно, чтобы не сдвинуть его ложил блок управления на место. при этом блок управления окончательно не ложится на место и тут я двигал селектор акпп от положения 1 в положения 2 3 D. при этом выше указанные фишки совместились и блок управления точно лег на свое место. тут же проверил, что селектор без проблем включается в положение 1 , так же как и во все остальные.. прогнал селектор вверх - вниз по всем положениям (убедившись, что они все включаются) и приступил собственно к сборке. единственно я не знал с каким усилием затянуть болты на блоке управления и затянул их с усилием 10Hm, а так далее вроде все просто - собираем все в обратной последовательности обязательно стараясь не намусорить в собираемую акпп.

собственно операция как оказалось несложная и недолгая (одного вечера вполне достаточно)..

Как отрегулировать тросик кикдауна на сааб 9000

Первым делом проверил уровень масла в коробке. Ну может и маловато, чуть долил, хотя пока коробка истекала ручьями - я на куда меньшем ездил без особых трудностей. Не помогло, что было ожидаемо.

2. Fluid Filter Clogged. Replace filter. If filter and fluid contained clutch material or metal particles, an overhaul may be necessary. Perform lube flow test.

Фильтр проехал всего несколько тысяч и находится внутри, потому его проверка была пропущена.

3. Throttle Linkage Misadjusted. Adjust linkage as described in service
section.

Вот здесь начинается самое интересное. При чистке форсунок я снимал и чистил корпус дроссельных заслонок, естественно, с демонтажом МАП, РХХ и датчика положения дроссельной. Кабель, который на коробку, я только отсоединил и поставил обратно, точно не меняя его длину, хотя он провисал неслабо.

4. Throttle Linkage Binding. Check cable for binding. Check for return to closed throttle at transmission.
5. Gearshift Linkage/Cable Misadjusted. Adjust linkage/cable as described in service section.

6. Clutch or Servo Failure. Remove valve body and air test clutch, and band servo operation. Disassemble and repair transmission as needed.
7. Governor Circuit Electrical Fault. Test using DRB and repair as required.

Это внутрянка коробки, нафиг-нафиг

8. Front Band Misadjusted. Adjust band.

Повторно отрегулировал, не помогло.

9. Pump Suction Passage Leak. Check for excessive foam on dipstick after normal driving. Check for loose pump bolts, defective gasket. Replace pump assembly if needed.

Тоже в глубинах, пропускаем.

Transmission throttle valve cable adjustment is extremely important to roper operation. This adjustment positions the throttle valve, which controls shift speed, quality, and part-throttle downshift sensitivity. If cable setting is too loose, early shifts and slippage between shifts may occur. If the setting is too tight, shifts may be delayed and part throttle downshifts may be very sensitive. Refer to the Adjustments section for adjustment procedure. Shift-cable adjustment is important because it positions the valve body manual valve. Incorrect adjustment will cause creeping in NEUTRAL, premature clutch wear, delayed engagement in any gear, or the engine will not crank in PARK or NEUTRAL position.

FRONT BAND ADJUSTMENT
The front (kickdown) band adjusting screw is located on the left side of the transmission case above the manual valve and throttle valve levers.
(1) Raise vehicle.
(2) Loosen band adjusting screw locknut (Fig. 363). Then back locknut off 3-5 turns. Be sure adjusting screw turns freely in case. Apply lubricant to screw threads if necessary.
(3) Tighten band adjusting screw to 8 N·m (72 in. lbs.) torque with Inch ound Torque Wrench C-3380-A, a 3-in. extension and 5/16 socket.
CAUTION: If Adapter C-3705 is needed to reach the adjusting screw (Fig. 364), tighten the screw to only 5 N·m (47-50 in. lbs.) torque.
(4) Back off front band adjusting screw 2-7/8 turns.
(5) Hold adjuster screw in position and tighten locknut to 41 N·m (30 ft. lbs.) torque.
(6) Lower vehicle.

В том чтиве, по которому раньше регулировал, количество оборотов, на которые винт отвернуть обратно надо, точно было не 2-7/8. Они меня удивили - как их измерить мало-мальски точно , постарался выдержать насколько смог. Не исключено, что и моменты были другими, но ни малейшего желания вспоминать нет . Но больший эффект в улучшении наверняка дал все же трос - он почти наверняка уже давно не позволял рычагу на коробке вернуться в начальное положение под действием его чахленькой пружинки
_________________
Жизнь слишком коротка, чтобы ездить на скучной машине.
"Я смотрел в эти лица и не мог им простить того, что у них нет тебя и они могут жить". Все больше убеждаюсь, что эти строки - про мозг.
Легкие пути - для слабаков.

Как отрегулировать тросик кикдауна на сааб 9000

Это не просто тросик кик-дауна. Это привод управления клапаном-дросселем (Trottle Valve), формирующим TV-давление (trottle valve pressure), а как я уже писал, чисто гидромеханические автоматы моменты переключения передач определяют по разности TV-давления и давления скоростного регулятора на выходном валу, при условии правильного магистрального давления в коробке. Отключив этот тросс вы "сказали коробке", что машина у вас разгоняется практически на холостом ходу, гидромодуль (которому на это впринципе пофиг) переключал передачи просто по давлению скоростного регулятора, т.е. по достижению определённой скорости. Учитывая, что когда тросик стоит, при приотпускании педали происходит повышение передачи - клапан-дроссель похоже работает, но формируемое давление неверно. Это возможно из-за падения магистрального давления при низком уровне масла. Ну или из-за заедания клапана-дросселя.
Шелчок при вытягивании тросика - открытие клапапана кик-дауна, подводящего TV-давление по дополнительному каналу к клапану переключения.

Может кому пригодится.
Пробуя делать по русской книге - сделай то непонятно что, причем они конкретно ошиблись про 10 мм, и что-то тянуть и отпускать - пальцем в небо. Подергайте за ручку двери - окна не открылись, значит стеклоподёмные механизмы исправны.

Перевод со смыслом.
При положении дроселля в холостом ходу - легонько потянуть за трос кикдайна, пока не почувствуете легкое сопротивление, или легкую нагрузку (упор). Удерживая в этом положени зафиксировать стопорное кольцо (фиксатор) на расстоянии 0.25-1.00мм (не 10мм) от коцевика оболочки троса. Это будет нейтральная позиция для кикдауна (также для управления клапаном-дросселем (Trottle Valve)). Убедитись что трос не прослаблен - должен гулять не больше 0.5мм (В моем случае даже 0.1мм нет слабины он тупо натянут, т.е когда тянешь сразу чувствуется упор - и насклько он там натянут - непонятно - буду разбиратся вечером. Дополнительсно сказать что 0.5мм слабина могут быть фактически только при польностю скинутом тросе со шкива, т.к. правильная регулировка длины рабочего хода - должна выбрать эту слабину.).

Вторая фаза регулировки(регулировка длины вытягивания троса/рабочего хода троса).
Нажимаем на педаль газа до упора, не крутим от руки шкив - так как регулировка в таком случае может быть неверной. Регулировочными гайками на коцевике оболочик троса регулируем длинну рабочего хода (от кромки фиксатора до кромки концевика оболочки тросса) она должна быть в пределах 50.4-52.8мм. Если длина рабочего хода отрегулированна верно, то в холостом полежении трос должен быть в натяг, а при полном газе должен иметь еще иметь возможность вытянутся на 2мм. Если длинна меньше 50.4мм проверте что бы шкиф газа поностью поворачивался между концевыми положениями.

Наблюдения по регулировке.

Стопорное кольцо(фиксатор) передвинуть не возможно, боюсь повредить трос если приложить большее усилие или меры, можно порвать жилы троса. По собсвенным наблюдениям очень важна правильная регулировка клапанна дроселя т.к. явно профиль кулачка управляющего клапана точно подобран под обороты и характеристики двигателя. Управляя газом мы управляем и коробкой - оба процесса должны быть синхронны.
В моем случае тросик растянулся, т.к. при полностью нажатом газе и правильно отрегулированной оболочке троса, что бы не было в конце практически свободного хода (т.к если оставить еще 1мм то провисание еще больше), то при отпускании газа он провисает. Фиксатор упирается в оболочку и дальше не позволяет ему идти. В принципе можно попробовать выбрать эту слабину за счет троса газа, тем самым переместив шкив и натянуть провис троса кикдауна.
Еще наблюдения, при старой регулировке, трос кикдауна вроде был перетянут - это выражалось в том что при тапке в пол с нуля, все передачи двигатель докручивал до 5500 и перекидывал на следующую. Сейчас после регулировки когда прослабил трос (хотя может прослабил или перятянул все наоборот) то после пробного заезда - дигатель докрутил до 6250 где-то и сработал ограничитель по оборотам (отбивалось зажигание) а коробка так и не переключилась.
Так что точная регулировка - залог слаженной работа коробки и двигателя.

Уровень масла да, немного был низковат - но не критично пол литра долил что бы был максимум на горячем.
До конца отрегулировать точно, пока не могу. Хочу сам лично сменить полность масло - с полной промывкой со скидыванием верхней трубки охлаждения коробки с радиатора и проливом по инскруции масла до чистого и заменой филтра. Сильно сомневаюс в качестве и характеристиках масла.

На замену подобрал Shell Dextron 3.
ATF III

Kinematic ViscosityISO 3104
at 40°C33.8
mm2/s

Viscosity IndexISO 2909175
Density at 15°Ckg/m3ISO 12185864
Flash Point COC°CISO 2592180
Pour Point°CISO 3016-48

Viscosity Index низковат, но мобила или другого с выше 200 у нас на рынке нет за разумные деньги. Этот индех отвечает за стабильность кинематической вязкости при разбросе температур. Т.е. чем выше ндекс тем более стабильна вязкость на прогретом масле. Синтетика Dextron 3 с индексом за 200 от 20 до 30 долларов за литр или бочками по 200 литров.

Kinematic Viscositymm2/sISO 3104
at 40°C34.6
at 100°Cmm2/s7
Viscosity IndexISO 2909140
Density at 15°Ckg/m3ISO 12185874
Flash Point COC°CISO 2592189
Pour Point°CISO 3016-45

Как видно сразу, индекс вязкости 145 а в Dexron III он уже 175 это почти на 20% более стабильные параметры. Начальная вязкость пониже у 3 и повыше на горячюю.
Синтетика дает индекс вязкости больше 200.
Более важно это на сколько АТФ может сохрянять начальные параетры по времени. Dexron III расчитан на 40-50 тыс. Dexron IV уже на 50-60. А в конце прошлого года выпустили Dexron VI так у него заявленная рекомендованная замена аж на 100 тыс.
Специвикация Dexron подразумевает обратную соместимость, т.е. Dexron IV можно лить в Dexron III и Dexron II, Dexron III можно лить в Dexron II. Но нельзя лить Dexron II в коробку расчитанную на Dexron III.
Мне очень понравились Redline ATF - http://www.redlineoil.com/Products.aspx?pcid=9

Трансмиссионки на любой вкус - АТФ 6 - например совсем с малой вязкостью, а замерзает аж при -75.АТФ 4 хорошие вкусные показатели вязкость и коэфицент вязкости почти 200. На горячуюю клэфицциент 7.5 явно будет давать мягкое и четко переключение скоростей.

SPC ATF IID
Viscosity, Kinematic
at 40 0C, cSt 42.3
at 100 0C, cSt 8.14
Viscosity Index 170
Flash Point, COC, 0C 209
Pour Point, 0C -45
Specific Gravity at 15 0C 0.854

SPC ATF III
Viscosity, Kinematic
at 40 deg C, cSt 37.9
at 100 deg C, cSt 7.6
Viscosity Index 176
Specific Gravity, 15.6 deg C 0.856
Flash Point, COC, deg C 187
Pour Point, deg C -45

Вот сравните BP DexronII с Shell Dexron II - совсем разные параметры по вязкости - кинематическая особенно на прогретом 8.14 у БП и 7 у шелл. Хотя оба заявленны и соотвествую Dexron II.

C 7 будет жестко переключать, с 8.14 естесвенно мягче.
Но палка о двух концах - выше вязкость сложнее прокачивать, выше гидродинамическое сопротивление - выше расход топлива, но за счет выше вязкости должна быть выше способность по передаче крутящего момента.

Я что заметил что если второй Дехрон болше минаральная база с минимум присадок противо пенных и окислительных, то в третъем слади добавлять фрикциооные. Снизили вязкость что бы снизи гидродинамическое сопротивление и повысить КПД, но чтобы не терять крутящий момент добавили фрикционые присадки.

Так что Dexron - Dexrony рознь, надо смотреть по параметрам, и по тому что хочешь получит в итоге и условий эксплуатации.

Premium performance, multipurpose anti-wear automatic transmission fluid (ATF) formulated in
ultra high viscosity index base fluid, with Allison C-4 identification and approval. Specially designed for heavy duty automatic truck and bus transmissions operating
in severe service.

В спецификации написанно что сообветсвует рекомендация Allison - это производитель наших коробок. Для тяжелых режимов экслуатаций. Явно будет стойкое к перегреву или работе на повышенных температурах. Очень сбалансированные характеристики.

Промыл прочистил родной фильтр до состояния нового, поставил на место.
Залил масло, скинул верхнюю трубку с радиатора коробки.
Завел на паркинге, сливая с верхней трубки черную чачу - доливаю одновременно в коробку масло, пролил еще 8 литрами трансмиссионки до красного прозрачного цвета.
В итоге с коробки с учом промывки вылито 8 литров черного цвета чачи + 4 что уже почище.

Кикдаун отрегулировван четко по инструкции масло свежее.
Промыто/залито свежим SHELL SPIRAX ATF S3 MD3.

Честно - боялся выезжа на проверку, т.к. ожидал что все будет буксовать в коробке после замены, т.к. свежее жидкое масло без густой старой взвеси.

Но ничего поехала, и пока поехала очень хорошо. На тормозе если гонять передачи, переключает мягко, без ударов, не прибивая сильно обороты на холостом.

По верхнему пределу, четко преключает на 6000 тыс при 100% газа.
Овердрайв работает, блокировка включается. Коробка стала тихо и мягко работать, пропали посторонние шумы.
Однозначная связь работы Клапана дросселя с положением педали газа, передачи и оборотов.

Но остался один глюк - тот который до замены троса и масла был размазан. Сейчас он четко выявился.

Два года назад когда тупо закис трос кикдауна в вытянутом положении, пока возвращался на базу, явно подубил кокой то из комплектов сцепления, я уже писал раьше об этом. Как это выражалось, стартуешь - первая передача, обороты до 5000 и не переключает, и так едешь жужжишь, а потом всеж е вбивало вторую, так что чуть голову не отрывало. Тросик тогда промазал, масло было заменено и вроде все было ок.

Но последнее, см первый пост, задержка с включением второй передачи - явно причино-следственная связь убитого фрикциона + убитого тросика + убитое масло.

Сейчас если не топить больше 30% газа то четко перещелкивает все передачи.
Если дать больше 40% то вторая передача явно пробуксовывает, переключает сразу на 3тью после 3500 оборотов.

Врядли проблема с valve body, кто может подсказать на какой комплект фрикционов/тормозов обратить внимание для однозначой замены, по ниже сслыке детализация всех фрикционов/сцеплений и тормозов для коробки

Еще одну проверку сделал для второй передачи - однозначно пакет фрикционов поплыл. На 80 км/ч давлю в пол до сработки кикдауна. Это уже однозначно будет не первая и третья еще рано. Подкидывает обороты до 5300 и буксует пакет, ускорения нет, так и давится. До переборки больше не буду мучать, т.к.картина ясна.

Заказывать планирую все фрикционы, комплект втулок, все резинки, прокладки, фильтр. В валб боди думаю не лезть, нечего там делать коль работает. А вот шарики потом собирать по лабиринтам очень не хочется.
Кстати к терминологии - на схеме коробки в хвостовой части что идет к кардану - есть устройство назавается governor - а по русски это как будет.

Еще мучаюсь вопросом - для разборки пакетов нужна специальная приспособа, кольцо с ухом, которой при помощи винта сжимаются пакеты что бы снять-поставить стопроное кольцо. Вопрос в том, без это припособы лучше не лезть, или же условно на коленке и так можно сжать пакет?

В вашем случае - внешних признаков рассыпаности фрикциона как у меня нет - т.е. тут уже могут быть другие причины.

Для себя я коробку разложил на две части условно - плантарка с фрикционами, и valve body (по русски не знаю термин - представляет собой лабиринт с каналами и клапанами) част коробки кторая отвечает за преключения.
Лабиринт если не забился и колечки живые то помойму он вечный. Второй момент - огромное количество фрикционов - ну не одно сцепление как в механике - ну много. В мотоциклах это норма. Туту тоже пакетами.
ПО мне так они и нужны эти фрикциионы для износа - работа у них такая. В механике сцепление тоже регулярно изнашевается и его меняет - никто же не выбрасывает коробку или не меняе ее целиком после того как сдохло сцепление.
Может чуть выше культура ремонта нужна и литература - но нет там ничего такого астрономически сложного.

В шататха очень популрный для замены комплекты фриционов с минимальный набором к ниму. Лабиринт просто снимается одним узлом на время, персыпаются фрикционы - ну и готово.

Можно ли скинуть коробку без подъемника и ямы?
У меня в гараже нету ямы, коль скоро я хочу перебирать коробку сам, мне не сильно хочется гнать машину куда то на опдъемник/яму, там скидывать коробку, везти коробку к себе, перебирать ее потом обратно везти и ставить.

Я понимаю что в принципе все возможно, но очень не хочется оказатся в ситуации когда неполучится до конца разобрать, откруть и снять коробку. Тогда на яму/подъемник прийдется везти уже на эвакуаторе что бы до разобрать.

Без ямы как я себе представляю.
Колокол коробки что крепиться к двигателю - октручу без проблем. Поперечную опору коробки - тоже вроде.
Остается открутить кардан, есть ли трудности с его откручиванием без ямы?
Дальше самое сложное, сдивинуть и опустить коробку.
Я планирую использовать автомобильну камеру и лист фанеры положить на нее - это поддерживающая приспособа что бы коробка не "упала". Когда сдвинту с посадочных мест/валов что бы вышла из зацепления. потихоьнку сдуть камеру что бы легла на землю. Ну а дальше повыше поддамкратить и пытаться вынуть из под машины.

Объявление

Так называемый «синий» форум Всероссийского клуба SUZUKI, далее «форум», был организован несколько лет назад. Появился он, потому что группа активных товарищей во главе с Валерой Адаменко ака TorneoSprint решила, что нужна интернет площадка, где любители авто марки «Сузуки» могли бы общаться, делиться опытом, придумывать всяческие мероприятия и объединяться в свой любви к марке машин, выше упомянутой фирмы. Изначально ресурс был задуман как пространство свободного излияния своих мыслей и взглядов, без злобства, необоснованного забанивания, расшаркивания и покраски травы в зеленый цвет. Любая конструктивная критика по форуму в целом и по отдельным темам принимается и рассматривается.
На форуме не принимается непарламентские выражения и на них жесткая цензура. А также забаниваются пользователи, систематически позволяющие себе оскорблять личные человеческие достоинства кого-либо.
На сегодняшний день уже нет сомнений в правильности сделанного решения, форум существует несколько лет, количество его членов растет, и жизнь в нем клубится
.
На форуме нельзя : Употреблять неформальную лексику, в спорах допускать высказывания оскорбительные и унижающие человеческое достоинство оппонента, размещать рекламу.
На форуме по просьбе модераторов рекомендуется : Активно использовать функцию поиск, перед тем как завести тему по интересующему вас вопросу! Ставить в подписи марку, тип двигателя и год выпуска вашего авто.
На форуме можно : Заводить темы и знакомства, флудить и философствовать, задавать технические вопросы и не технические тоже, утверждать и сомневаться, высказывать свое мнение и оспаривать чужое, делиться своими придумками по совершенствованию японской инженерной мысли и не японской тоже, спрашивать совета и давать советы, обращаться за помощью и оказывать ее, рассказывать о своих достижениях и неудачах, приглашать в гости и напрашиваться, участвовать в конкурсах, соревнованиях и получать призы за победу и как минимум грамоту за участие, размещать объявления некоммерческого характера и возмущаться появлением рекламы.

Неленивые могут ознакомится с полным сводом правил ТУТ и с рекомендациями ТУТ.

О некоторых непонятных непонятках

Есть еще неформальные добровольные группы, объединившиеся желанием совместно побузить и весело провести время, устроить какое-нибудь безобразие в виде поездки или конкурса, достать администрацию форума каким-либо «важным» вопросом. Особо активные группы Президент клуба TorneoSprint волевым, не побоюсь этого слова, волюнтаристским решением выделил на форуме в назидание другим бузотерам . Так появились команда Южане и команда Тринадцатый Вредный Чижик .

Вопрос: Что такое «Свой сервис» и «Свой страховой брокер»?
Ответ: Это место в столице нашей родины, куда можно привезти свою любимую машинку на предмет осмотра, ремонта, прохождения ТО и…., если в глазах появится особый блеск и хорошо спрятанная заначка жжет ляжку, превратить свой пепелац во всепроходный, всепролазный, практически непотопляемый монстр оффроуда. А так же лично познакомится с мастером, который будет ее препарировать, задать глубокомысленные вопросы и получить вежливые ответы.
Попить кофе и весело поболтать с президентом, если удастся его там поймать. В отсутствие оного есть с кем побеседовать о перспективах роста цен за ОСАГО и заодно решить, как повыгоднее застраховаться.

Вопрос: Зачем просят в подпись ставить марку машины? Я свободный человек хочу - ставлю, хочу - нет.
Ответ: Хотите на здоровье и дальше. Только, если будите задавать вопрос по какой-нибудь несуразицей с машиной, не забудьте указать марку машины, тип двигателя, год выпуска и что вы делали в октябре 1993 года. Ибо, каков будет Ваш вопрос, таким будет и ответ. ИМХО. Проще поставить в подпись и на кучу уточнений не придется отвечать.

Вопрос: Достали с этим «поиском». Где искать и как пользоваться?
Ответ: Правильно поставленный вопрос, содержит в себе ответ (с) «Очередная модная школа построения бизнес-процессов».
Для того что бы воспользоваться поиском достаточно внимательно взглянуть на экран монитора. Там на чистейшем русском языке написано слово «Поиск» см. Рис. 1. Скалываете это слово. Открывается менюшка. Вбиваете то, что ищите. И «Вперёд». См. Рис.2. Возможно, надо будет повторить поиск с разными вариациями ключевых слов. Но что-то непременно найдете.

Вопрос: Меня эта су.. этот коз… модератор забанил. А я белый и пушистый! Куда, что, где опротестовать?
Ответ: У вас есть раздел забанненные. Топайте туда и протестуйте. Борящийся за правое дело, его в сей борьбе и обрядши!

Как отрегулировать тросик кикдауна на сааб 9000

Все

Может по тому, что ты не указывал что машина не подрывается при вжатии педали в пол (т.е. нету кикдауна)?
Валент, ты бы темку создал с описанием проблемы, и её решением пошаговым, да ссылкой на статейку в оригинале. Вот тогда ващще красавчиком будешь ;)

Как раз таки при резком нажатии кикдаун срабатывает как нужно

Дело в том что при нормальном разгоне.тоесть когда никуда не торопишься и плавно нажимашь на газ.переключение происходит с запаздывание.ты жмешь газ жмешь а он только рычит больше. И потом позже переключается.

Вот это я прочитал,а потом уже погулил основательно.

С одной стороны этот трос подсоединен к дроссельной заслонке, а с другой к клапану-дросселю в блоке клапанов АКПП. Клапан-дроссель регулирует давление масла в основной магистрали, это давление участвует в процессе переключения передач.
При закрытой дроссельной заслонке клапан дроссель должен быть также закрыт, при этом у тросика должен быть небольшой люфт - для гарантированного закрытия клапана, но не значительное провисание!, при полностью открытой дроссельной заслонке клапан дроссель должен быть полностью открыт также.
провисание этого тросика приводит к тому что АКПП начинает "тупить" - долго "думать" прежде чем переключать передачи.
Значительное провисание может быть из-за того что внешняя оболочка тросика не закреплена с какой-то стороны троса, там где она обжимается, тогда может не удастся даже отрегулировать его натяжение регулировочными гайками.
Поэтому тросик нужно проверить на целостность и закрепленность оболочки, отсутствие заеданий при перемещении и правильно отрегулировать натяжение.

Как отрегулировать тросик кикдауна на сааб 9000

Saab 9000 | Снятие и установка на место компонентов системы впрыска топлива(Trionic) | Сааб 9000

Снятие и установка на место компонентов системы впрыска топлива (Trionic)

Установка на место

Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия. Следите за тем, чтобы установить правильный модуль, произведите проверку модуля при движении автомобиля.

Датчик температуры всасываемого воздуха

Установка на место

Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия, при необходимости замените уплотнительную шайбу.

Датчик абсолютного давления трубопровода (MAP)

Установка на место

Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия.

Датчик температуры охладителя двигателя

Установка на место

Датчик положения коленвала (двигатели не оснащенные турбокомпрессором)

Установка на место

Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия, при этом производите затягивание датчика с требуемым усилием.

Датчик положения коленвала (двигатели, оснащенные системой турбонаддува)

Установка на место

Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия, при этом затягивайте датчик с требуемым усилием.

Датчик положения дросселя (без системы электронного управления заслонкой дросселя)

Установка на место

Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия.

Клапан стабилизации холостого хода (модели B204 / B234 без турбокомпрессора)

Установка на место

Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия. В завершение не забудьте провести регулировку натяжения тросика акселератора (а также, там где установлен, тросика устройства понижения передачи автоматической трансмиссии (kickdown)) (обратитесь к Разделу Снятие, установка на место и регулировка тросика акселератора данной Главы.

Клапан стабилизации холостого хода (IAC) (модели В204 / В234 с турбокомпрессором, двигатели без системы электронного управления дросселем)

Установка на место

Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия. Не затягивайте шланговые хомуты до тех пор, пока клапан не будет правильно установлен.

Топливная распределительная магистраль и инжекторы (двигатели с обычным всасыванием)

Установка на место

Установка на место осуществляется в порядке, обратном порядку снятия. Перед установкой резиновых уплотнительных колец во впускной трубопровод слегка смажьте их техническим вазелином для облегчения установки инжекторов. Следите за тем, чтобы к каждому инжектору был подсоединен соответствующий ему провод.

Топливная распределительная магистраль и инжекторы (двигатели, оснащенные турбокомпрессором)

Установка на место

Установка на место осуществляется в порядке, обратном порядку снятия. Перед установкой во впускной трубопровод резиновых уплотнительных колец слегка смажьте их техническим вазелином для облегчения установки инжекторов. При подсоединении к инжекторам электрических разъемов следите за маркировкой разъемов.

Установка на место

Как отрегулировать тросик кикдауна на сааб 9000

Saab 9000 | Снятие и установка на место компонентов системы впрыска топлива(Trionic) | Сааб 9000

Снятие и установка на место компонентов системы впрыска топлива (Trionic)

Установка на место

Датчик температуры всасываемого воздуха

Установка на место

Датчик абсолютного давления трубопровода (MAP)

Установка на место

Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия.

Датчик температуры охладителя двигателя

Установка на место

Датчик положения коленвала (двигатели не оснащенные турбокомпрессором)

Установка на место

Датчик положения коленвала (двигатели, оснащенные системой турбонаддува)

Установка на место

Датчик положения дросселя (без системы электронного управления заслонкой дросселя)

Установка на место

Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия.

Клапан стабилизации холостого хода (модели B204 / B234 без турбокомпрессора)

Установка на место

Топливная распределительная магистраль и инжекторы (двигатели с обычным всасыванием)

Установка на место

Топливная распределительная магистраль и инжекторы (двигатели, оснащенные турбокомпрессором)

Установка на место

Почему нельзя смазывать закисшие тросики ручника, газа и сцепления

Вроде бы, проблема яйца выеденного не стоит: есть некий металлический тросик, который помещён в оплётку из мягкого пластика. Нажали педаль/потянули рычаг в салоне - на другом конце "провода" заклёпанная на тросике бобышка потянула исполнительный механизм. Элементарщина! Но. Когда механизм начинает работать хуже, многие автовладельцы порой пытаются привести его в чувство совершенно неправильным способом. Но обо всём по порядку, сначала рассмотрим суть проблемы.

Почему он начинает подклинивать?

Причина первая: со временем в оплётке накапливается некое критическое количество грязи. Как правило, происходит это из-за порвавшегося пыльника или уплотнительного конуса, которые расположены на концах привода. В итоге, за циклы перемещения троса вперёд-назад в оплётке, он сам же и затаскивает туда всё то, что в итоге спрессовывается и мешает ему нормально передвигаться. Возвратной пружине просто не хватает усилия, и механизм сначала начинает неохотно возвращаться в исходное состояние, а потом стопорится вовсе.

Причина вторая : он распушивается. Да-да, как обычная нитка. Тросик в 99% случаев плетёный, то есть, состоит из металлических волокон. В процессе работы они естественным образом перетираются об оплётку, рвутся, и начинают заклинивать тросик внутри оплётки. Ещё вариант - волокна теряют плотность плетения и трос просто "набухает".

Как НЕ НУЖНО лечить трос

Как правило, при всё усиливающихся симптомах недуга, заботливый хозяин начинает заливать через один из концов оплётки масло. Но такой способ поможет ненадолго . Потому что любая смазка имеет очевидное свойство накапливать в себе пыль и грязь. А проще говоря, теперь через повреждение троса (см. пункт "1") всё это дело будет скапливаться с удвоенной силой. Да и распушивание никуда не денется. И если поначалу такой "ремонт" действительно облегчит перемещение троса внутри оплётки, то в долгосрочной перспективе станет только хуже. Вплоть до обрыва троса в самый неподходящий (а других и не бывает) момент.

"А вот это попробуйте. "

Продвинутая версия "лечения" для бывалых: снять привод, вынуть тросик из оплётки (для этого придётся откусить "бобышку" на одном из концов), всё промыть и смазать . Затем собрать с новыми пыльниками (как правило - самодельными) и обратно закрепить на тросике бобышку. В идеале, заменить и сам трос (в любом хозмаге или веломагазине таких валом). И оплётку тоже можно. Ну короче, сделать заново привод самому. :)

С одной стороны, это лучше чем лить масло. С другой - уровень мороки зачастую превышает уровень самой необходимости в проведении такой работы. Иногда проще просто купить новый трос в сборе. Но есть и третья сторона. Если машина старая или не очень распространённая - детали может банально не быть в продаже, или же ценник на неё превышает все разумные пределы. И вот тогда да, как говорится: "колхоз - наше всё!" Это я вам как владелец старого СААБа ответственно заявляю.

Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем свежих тросиков и доступных запчастей!

Читайте также: