Как поднять вольво s80

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Volvo S80 (2012 год). Руководство - часть 79

Опция/дополнительное оборудование, дополнительную информацию см. Введение.

домкрата. В каждой точке крепления
имеется углубление в пластмассовой
защите. Опустите ногу домкрата так,
чтобы она плотно прижалась к поверх-
ности земли.

Поверхность земли должна быть твер-
дой, ровной и без наклона.

Поднимите автомобиль так, чтобы выве-
сить колесо. Открутите колесные болты
и снимите колесо.

Установка на место

Очистите контактные поверхности
колеса и ступицы.

Установите колесо. Затяните тщательно
колесные болты.

Опустите автомобиль так, чтобы колесо
не прокручивалось.

Затяните колесные болты крест-
накрест. Важно, чтобы колесные болты
были затянуты с нужной силой. Затяги-
вайте с усилием 140 Нм. Проверьте
момент затяжки динамометрическим
ключом.

Установите на место закрытый колпак
колеса.

При монтаже вырез в колесном колпаке
для ниппеля должен совпадать с поло-
жением ниппеля на диске.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ

Запрещается забираться под автомо-
биль, который поднят домкратом.

Запрещается оставлять пассажиров в
автомобиле, поднятом на домкрат.

Остановите автомобиль в таком месте,
чтобы между пассажирами и проезжей
частью находился автомобиль или
ограда – что еще лучше.

Запасное колесо*

Запасное колесо (Temporary spare) предназ-
начено только для временного использова-
ния, и его следует заменить на обычное
колесо, как можно быстрее. Запасное
колесо может изменить управляемость
автомобиля. Запасное колесо по размеру
меньше обычного колеса. и это влияет на
дорожный просвет автомобиля. Будьте
осторожны с высокими тротуарами и не
мойте автомобиль на автоматической
мойке. Если запасное колесо устанавли-
вается на переднем мост, вы не можете

volvo s80 I лифт подвески(начало…)

по асфальтированным дорогам ездить норм, а по грунтовым…приходилось снижать скорость до 1км/ч, т.к.постоянно шоркал чем то снизу о грунт
поехал на дачу менять масло и…1,5 часа домкратил и подкладывая доски под колёса, выезжал опять на дорогу((
в комментариях многие советовали поменять пружины
ну я как бы и не против, но…
советовали поставить автобафферы(в приоре у меня стоят и спереди и сзади, спорить ни с кем о их полезности(или бесполезности)не буду, мне нравится и точка.
но бафферы в мои пружины не поставить по одной простой причине-

опять же-надо менять пружины(чтоб запихать в них автобафферы)
там же к комментариях RUSTAMABRU посоветовал

если честно, первое что я думал-как поднять авто-это именно проставками(я и приору лифтовать начинал с дешман-проставок…а потом уже кросс-стойки, баферы, домики…)

так что…решил я с проставок и начать
пошёл на сайт AUTODVC здесь на драйве, почитал отзывы и стал выбирать высоту…
точнее, толщину проставок
вычитал, что до 40 мм можно вкорячивать проставки без вмешательства в подвеску авто
а всё что свыше +40 мм уже чревато…
в общем, купил проставки 40 мм

держа их в руках…если честно, становилось немного страшно))
не задерёт ли вольво так же, как приору, когда я однажды ошибся в выборе пружин

…
в общем, к делу
сегодня ездили с дочкой в

записывался заранее(немножко рекламы мне в тему)в счастливые часы с 12-15 со скидкой + бесплатная проверка по 41 параметру как впервые посетившему это СТО
надо сказать…эта вольво посещает Вилгуд не впервые…в 2018 она заезжала на такую же проверку, после которой были заменены куча задних сайленблоков, пыльники шрусов спереди, чтото ещё…но это будет в отдельной записи о покупке авто…я просто пока ещё не готов говорить о покупке как оно было))

в общем, планировались следующие работы-

но в процессе осмотра выявился люфт рулевой тяги, а чуть позже люфт шаровой справа
мастер сказал не сможет выставить развал, сначала надо отремонтить проблемные узлы
вот все рекомендации какие нашлись

теперь у меня новая проблема
ремонт рейки или контрактную с тягами и наконечниками?
посоветуйте.

мне кажется она закисла намертво!и не двигается…

ремонт с осмотром длился часа 2
дочка успела поспать))

видос удалил.
ладно
результат меня порадовал!
вольво реально поднялась!
как было ДО я почему то не запечатлел
а так ПОСЛЕ

Как проехать на Volvo S80 полмиллиона и сохранить его в идеальном состоянии. Честный рассказ в картинках и цифрах

Точнее, 468 тысяч километров, что тоже, согласитесь, немало. Особенно если учесть, что 11 лет из 13-ти автомобиль провел в РБ. Но секрет достижения прост: все эти 11 лет у автомобиля один владелец, который к тому же специализируется на обслуживании и ремонте Volvo. Поэтому сегодня не столько опыт эксплуатации конкретного экземпляра, сколько познавательная лекция о том, что представляет собой подержанный Volvo S80 и сколько стоит его достойное содержание.

- Я этой машиной владею 11 лет: брал в 2007-м у немца с пробегом 170 тысяч. Автомобилю был год и два месяца (он 2005 года выпуска). Это к вопросу о том, какие реальные пробеги у дизельных машин в Германии. Продавец так и сказал: у него от дома до работы 165 километров, он каждый день ездил туда-сюда по автобану. Когда я в Минск машину пригнал, ребята у виска крутили, говорили: "Ты что купил?" Но вот 11 лет на ней езжу, пробег уже 468 тысяч - и мне все нравится!

Знаете, это настоящий бизнес-класс по-шведски. Большой, тяжелый автомобиль, который отлично идет по трассе, в повороты как по рельсам заходит, а по уровню комфорта и оснащения ничуть не уступает немецким одноклассникам.

Пусть табличка Polestar не вводит в заблуждение - эти версии придворным тюнинг-ателье не дорабатывались.

Но на моей машине двигатель D5 "чипованный", поэтому вместо заводских 163 "лошадей" и 340 ньютон-метров здесь 171 и 418. Другими словами, прибавка в мощности не очень большая, зато новая прошивка убрала турбояму и значительно подняла крутящий момент. Ездить на машине стало приятнее, а расход, может, на какой литр увеличился. Так, в городе получается 9-10 литров, на трассе, если ехать до 120, в районе 6-6,5.

Версия Executive сама по себе означает неплохое оснащение, но автомобиль еще и доукомплектован дополнительным оборудованием. Так что можно говорить о практически полной комплектации. Например, здесь есть подогрев задних сидений - крайне редкая опция на этих машинах вообще. А в спинке заднего дивана установлен заводской холодильник.

На заднем стекле заводская электрошторка, в дверях - "вставки", причем на них есть все документы, поэтому техосмотр с ними прохожу без вопросов, только иногда бумаги просят показать. Передние сиденья были механическими, электропривод с памятью регулировок я ставил сам: поменял корпусы кресел, "подружил" управление со штатной электрикой.

Передняя панель выполнена в том самом скандинавском стиле. И это еще эпоха до тачскрина, поэтому одна кнопка - одна функция. Повторюсь: это практически полная комплектация, поэтому кнопок много…

Монитор мультимедийной системы выдвигается из передней панели. Но от заводской системы осталось одно название: полтора года потратил на то, чтобы переделать всю "нутрянку" и перепрошить, чтобы можно было установить, например, Navitel. В штатной навигации ведь белорусских карт не было. Правда, столкнулись с проблемой: GPS-датчик расположен в передней панели и, видимо, не очень хорошо ловит сигнал, поэтому спутники находятся только через 3-5 минут.

Здесь есть и телефон, который отлично работает на твинкарте. Трубка прячется в центральном подлокотнике, но обычно я пользуюсь громкой связью.

Крайне редкая опция - оригинальный адаптер для iPod classic. Я этот адаптер очень долго искал, но оно того стоило! Подключая с его помощью "яблочный" проигрыватель, получаешь 160 гигабайт музыки в очень хорошем качестве. И когда слышишь, как ее проигрывает штатная аудиосистема, никаких других носителей и стандартов уже не хочешь. Звучание более чем достойное!

Наконец, автомобиль укомплектован заводским стояночным отопителем. Причем режимов два: отопление для зимы и вентиляция для лета. Поэтому зимой я не знаю проблем с холодным пуском и прогревом. Просто ставлю таймер на нужное время, а когда сажусь в машину, уже и мотор теплый, и салон, и снега на стеклах нет. При желании можно сделать и с дистанционным пуском: в Москве есть техническое решение с GSM-модулем. Но мне хватает и таймера.

Все владельцы машин с такими отопителями знают о следующей проблеме: при температуре воздуха ниже минус 18 перемерзает подача топлива на отопитель. Слишком тонкие там трубки… Поэтому в нише под полом багажника был установлен дополнительный бак, в который заливается чистый керосин или его смесь с соляркой.

Разводка на отопитель спрятана в нише правого крыла. Здесь есть два крана: один питает систему из основного бака, второй - из дополнительного. При необходимости, как только морозы становятся крепче минус 15, просто переводишь питание от дополнительного бака. Он вмещает 10 литров, этого количества хватает на неделю стабильно.

На Volvo уже и "китая" хватает, но даже не вся нормальная "лицензия" долговечна. Лучше ставить хорошие детали, в идеале - "оригинал". Пусть изначально выйдет дороже, но в итоге экономишь больше, так как эти детали ходят гораздо дольше. Я знаю, о чем говорю, так как много лет обслуживаю и ремонтирую Volvo.

Всегда считалось, что автомобили этой марки дороги в обслуживании и ремонте. Так оно было, так и осталось. Есть достаточно дорогие позиции. Наверное, поэтому многие S80 этих лет выпуска уже, как правило, "на коленях": владельцы их доезжают, доводят до ручки и пытаются продать то, что осталось. Хотя, конечно, есть и более-менее ухоженные экземпляры. Знаю людей, которые стараются за ними следить, своевременно все ремонтировать и менять, но таких единицы.

Я же смело могу сказать, что эта машина в идеальном состоянии, потому что в ней исправно абсолютно все, включая штатное и дополнительное оборудование. Но и затраты соответствующие.

Хотя, например, плановое обслуживание стоит разумных денег. Масла в двигатель D5 нужно 6,5 литра, 0W30 стоит 20-30 рублей за литр, итого получаем 140-210. Масляный фильтр стоит 15-20 рублей, воздушный 25-30, топливный 45-50, салонный угольный 30-35 рублей. Так что с хорошими материалами "масляное" ТО выйдет в 200-230, расширенное потянет на 260-360 рублей.

Но с учетом возраста автомобиля одним плановым ТО дело не ограничивается. На обслуживание в год нужно где-то около тысячи рублей. Где-то какой-то пыльник, сальник, шланг, тормоза. Если не запускать машину, то что-то, пусть и по мелочам, придется делать. Это реально немного для автомобиля такого класса. Но возможны и более внушительные затраты.

Например, год назад "умер" насос гидроусилителя руля. Взамен поставил абсолютно новый. Цена вопроса на сегодняшний день - 600-700 рублей. Не каждый владелец такого S80 может себе позволить купить новый насос, скорее всего, обойдется "бэушным".

Как-то вышел из строя генератор. Поставил новый. Не восстановленный, не б/у, а именно новый, стоимость которого 400-500 рублей, хотя б/у стоит 60-80. С другой стороны, то, что б/у приходит, оно свой ресурс почти отработало.

У S80 очень крепкий кузов. Если машина не аварийная, гнить не будет. Единственное слабое место кузова S80 - в районе передних стаканов. Это беда всех машин. Но в остальном "швед" очень хорошо сопротивляется коррозии.

Вот и этот автомобиль практически не имеет "болячек" по кузову. Передний и задний бамперы раза два или три уже перекрашивались. Еще есть несколько мест, где было повреждено лакокрасочное покрытие. Их я периодически подкрашиваю, но больше ничего.

Стандартная проблема S80 и не только - планка в крышке багажника. В эту панель встроена кнопка замка и плафоны освещения "номера". Внутрь попадает вода - все там сгнивает. Когда у меня случилась такая беда, купил новую планку, потому что с б/у очень быстро может приключиться та же история.

Двигатель D5 простой, надежный и ремонтопригодный. Скажу так: это самый удачный вариант для S80 и вообще Volvo тех лет. Здесь стоит топливная система Common Rail Bosch, экологический класс Евро-3. Если с трактора не заправляться, никаких проблем не будет. Например, здесь все форсунки по-прежнему "родные", ничего не делалось. Никаких присадок, в том числе антигелевых, я не использую. Но если мороз минус 25 и ниже, добавляю керосин в соотношении к топливу 1:10.

Привод ГРМ ременный, на оригинальном комплекте интервал замены 120 тысяч километров, на "лицензии" его лучше сократить до 90 тысяч. При обрыве ремня клапаны и поршни "встречаются", так что лучше со сроками замены не экспериментировать. Комплект ГРМ (хорошая "лицензия") обойдется в 110-120 рублей, помпа будет стоить 60-120. Опоры двигателя (их две) - вакуумно-гидравлические. Их ресурс порядка 150-200 тысяч километров, цена вопроса 190-230 рублей за штуку.

Слабое место - гидрокомпенсаторы. Их приходится менять каждые 150-200 тысяч. Цена вопроса - порядка 900-1000 рублей: нужно 20 гидрокомпенсаторов по 30 рублей за штуку и столько же рокеров по 10-15 рублей. Владельцы, как правило, не заморачиваются, продолжают ездить. А оно ляпает все больше и больше… Заканчивается иногда заменой мотора.

"Автомат", а здесь установлен AW 55-50 SN производства японской компании Aisin, отслужил 380 тысяч, после чего пришлось делать капитальный ремонт. Коробка "умерла" по причине ухода антифриза через основной радиатор в АКПП. Ремонт обошелся примерно в 4000 рублей плюс новый радиатор охлаждения. Но в коробке почти все новое: и гидроблок, и гидротрансформатор. Ну и собственно пересыпка пакетов фрикционов. Если восстанавливать эти узлы, можно вложиться в 2000-2200. Но, как я вижу по опыту других владельцев, восстановленная коробка полгода-год ходит, а потом с ней могут снова возникать какие-то проблемы. Я на машине собираюсь ездить долго, поэтому предпочел более дорогой, но надежный вариант решения проблемы. По идее после капремонта коробка должна пройти те же 380 тысяч, что и до него. Проехал уже 100 тысяч километров - никаких вопросов.

Замена масла положена каждые 50-60 тысяч. Но, общаясь с "автоматчиками", я услышал такую рекомендацию: каждые 10 тысяч километров при смене масла в моторе меняйте и 4 литра масла в коробке. То есть не надо полной замены - достаточно его частично обновить. По деньгам выйдет недорого, рублей 80, а все продукты износа с этим отработавшими четырьмя литрами, как правило, уходят. Можно достать щуп и посмотреть: сам производитель пишет, что масло на вид должно быть красным. Не черным или коричневым, а именно красным.

Что касается "механики", то у меня есть много знакомых, которые ездят на машинах с МКПП. По их словам, сцепления хватает примерно на те же 300 тысяч, а замена комплекта сцепления и двухмассового маховика стоит около 2000 рублей. Отсюда вопрос: нужна ли МКПП в таком автомобиле? Хотя кому как нравится.

Теперь о подвеске. Если стоят детали хорошего производителя, например Lemforder, то тысяч 150 все ходит. Цены? Начну с передней подвески. Передний сайлент-блок рычага стоит 35-40 рублей, задний - 15-20, но его лучше ставить "оригинал", а там 80-90 рублей за штуку. Зато он ходит долго, а заменители прослужат тысяч 15-25.

Тяга переднего стабилизатора обойдется в 35-40 рублей, шаровая опора стоит 60-65, опора переднего амортизатора - 35-40, подшипник опоры - 60-70. Если говорить об амортизаторах, то хорошо ходит только Sachs, который и ставят на конвейере. Цена вопроса - 160-170 рублей за штуку плюс по 15-20 за отбойник и пыльник. Комплект подшипника передней ступицы обойдется в 200-230 рублей.

Задняя подвеска многорычажная, но пробоем с ней нет. Все, что приходилось менять, - это стабилизатор. Здесь уже только "оригинал", который стоит 400-450 рублей. Зато его тяги обойдутся в 60-70 за штуку, хорошо ходит Lemforder. Пружины лучше ставить оригинальные - 1000 рублей за комплект из четырех штук, потому что на любой "лицензии" машина за год "садится". Особенно это касается задней подвески.

Рулевое - ZF с гидравлическим усилителем. На этом автомобиле рейка стоит "родная", проблем с ней нет: не стучит, не течет. Если кто с кривыми колесами ездит, срок службы рейки заметно снижается. Рулевые тяги стоят 35-40 рублей, наконечники - 45-50, а ходят они по 100-150 тысяч километров. Опять же при условии ровных колес.

Кстати о колесах. Зимой езжу на Nokian (в этом сезоне поставил Hakkapeliitta R2), летом - Michelin (до этого сезона стоял Pilot Sport 3, в этом будет Pilot Sport 4). Колесные диски - оригинальные BBS на 18 дюймов, приобретались уже отдельно. Они сборные, кованые и очень прочные. Если попадаешь в большую яму, шины могут и не выдержать, но диски остаются целыми. Как раз пример того, что лучше "оригинала" ничего нет.

По заводу здесь стояли передние диски на 305 миллиметров, но я поставил более крупные на 320 - такими тормозами S80 комплектовались крайне редко. Зато тормозить на них гораздо приятнее. Само собой, заменены суппорты, сзади стоят вентилируемые диски. Здесь также лучше ставить оригинал или АТЕ - они зарекомендовали себя очень хорошо.

В целом скажу так. Volvo S80 - относительно надежный, простой и дешевый автомобиль. Он еще ремонтопригодный, а если досмотрен, то ездит без вопросов. Эту модель лучше брать после рестайлинга, 2004-2006 годов выпуска. Там очень много чего изменили в электронике, качество отделки лучше стало, модернизировали моторы, коробки. То есть машину действительно доработали. После 2003 года конструктивно все стало более надежно. Как правило, по электрике уже крайне мало вопросов. Дизельный двигатель D5 для S80 я считаю лучшим, еще хорошо себя зарекомендовал 2.5Turbo (неплохой мотор, за исключением масложора). Атмосферный 2.4 для такой машины уже слабоват, битурбированный Т6 лучше обходить стороной…

Следующее поколение S80 себе не хочу: там все гораздо сложнее и дороже. S60 тоже не горю желанием брать: будет примерно то же самое, но салон там уже, места сзади меньше. Я вроде и некрупный человек, но для меня она маленькая. Поэтому буду ездить на S80 до тех пор, пока не найду себе XC90 2010-2011года - красный, с мотором V8. Вот когда-нибудь на такой я и поменяю свой нынешний автомобиль.

Конструктивные особенности

Вольво S80 был построен на свежеиспеченной платформе Р2, которая позже досталась S60, V70 и XC90. Шведы отказались от концепции заднего привода, а двигатель расположили поперечно. Под капотом устанавливались рядные агрегаты с пятью, максимум - с шестью цилиндрами, в то время как немцы широко использовали V-образные «восьмерки».

Полный привод AWD был доступен в качестве опции. Задние колеса подключались автоматически с помощью муфты Haldex. Конструкция трансмиссии не имеет ничего феноменального, но работает быстро и эффективно.

Подвеска передней оси базировалась на стойках Макферсон. Ее интересная особенность – наличие отбойников поворотного кулака, ограничивающих угол разворота передних колес. Задняя подвеска – многорычажного типа. Она была адаптирована и для полноприводных версий.

Volvo длиннее конкурентов из Ауди, БМВ и Мерседес, но колесная база проигрывает «баварской пятерке» и «штутгартской Е-шке». Тем не менее, шведский седан обеспечивает очень комфортные условия пребывания. Салон хорошо звукоизолирован, собран из качественных материалов и предлагает уместное количество пространства в данном классе. Багажник вмещает до 480 литров поклажи.

Центральная панель сначала может испугать большим количеством кнопок. Но вскоре вы убедитесь, что они расположены вполне эргономично. Стандартное оснащение полностью соответствует премиум-классу. На борту присутствуют кондиционер, ABS и система контроля тяги. Топовые версии имеют кожаную обивку салона, автоматическую коробку передач, круиз-контроль, подогрев лобового стекла и ряд других добавок.

Стоит отметить, что Volvo S80 в свое время мог похвастаться высоким уровнем безопасности. Можно предположить, что даже спустя 20 лет владелец седана может чувствовать себя защищенным. Но только при условии, что кузов не гнилой. Впрочем, коррозия чужда данной модели, а ее наличие указывает на кузовной ремонт в прошлом.

Двигатели

Паутина из трубок означает, что под капотом двигатель с турбонаддувом.

Вольво не пожалел моторов для S80. Ассортимент бензиновых агрегатов был обширный, и каждый из них имеет не меньше 5 цилиндров.

В списке значатся - 2,4-литровый атмосферник мощностью 140 и 170 л.с. и его 200-сильный вариант с турбонаддувом. Двигатели объемом 2 литра отдачей 163, 180 и 226 л.с. предлагались исключительно с турбонаддувом и тоже имели 5 цилиндров. 2.5 Т, развивающий 210 л.с., пришел на смену 2.4 Т в 2003 году.

Наибольшей емкостью обладали 6-цилиндровые агрегаты. Атмосферная рядная «шестерка» объемом 2,9 литра генерировала 200 / 204 л.с., а после 2001 года – 196 л.с. Ее турбированная версия обеспечивала мощностью 272 л.с., как и 2.8 Т.

В активе модели присутствовали и дизельные двигатели. Volvo после премьеры S80 еще имел отношения с Volkswagen, поэтому до 2001 года использовался только немецкий 2.5 TDI. Этот 5-цилиндровый 140-сильный агрегат известен по Audi A6 C4 и Volkswagen Transporter T4. Позже Вольво стал использовать турбодизели собственной разработки – 2.4 D и D5 отдачей 130 и 163 л.с. соответственно.

Какой двигатель выбрать?

В принципе, все моторы Вольво S80 можно считать хорошими, а выбор определяют предпочтения. Для тех, кто беспокоится об эксплуатационных расходах больше, чем о динамике, лучше подойдет 2,4-литровый бензиновый атмосферник. 140-сильная модификация не обеспечивает превосходной производительности, но простая конструкции гарантирует душевное спокойствие. 170-сильный вариант уже едет лучше, а в эксплуатационном плане ни чем не хуже. Не вызывает чрезмерных опасений и турбированная версия мотора, но при выходе из строя турбонагнетателя придется выложить, как минимум, 30 000 рублей.

Средний расход топлива в обычных условиях лежит в пределах 12-14 л/100 км. На трассе можно спуститься даже ниже 10 литров, но придется ехать очень медленно. 2,4 л с наддувом потребляет больше бензина.

Сэкономить на топливе можно, выбрав дизель. Расход окажется меньше, чем у бензиновых моторов, но что с того, если выйдет из строя топливная система (типичная болезнь) или турбонагнетатель. Ремонт будет не дешев.

Золотой серединой мог бы оказаться дизель Volkswagen, но его устанавливали в самом начале производства. Поэтому многие агрегаты уже сильно изношены, а сам двигатель не может похвастаться тихой и мягкой работой. Впрочем, его починка, безусловно, дешевле, чем в случае с турбодизелями Вольво. Правда, TDI сильно проигрывает D5 в плавности работы.

Те, кто ценит хорошую производительность, имеют большой выбор. Желанным мотором является 6-цилиндровый 2,9-литровый атмосферник мощностью 196 л.с. Он позволяет получить удовольствие от вождения, а его конструкция настолько проста, что не доставит беспокойства по поводу серьезных сбоев или высоких затрат на ремонт. Расплачиваться придется внушительным расходом топлива.

Неплохой альтернативой станет и 2-литровый турбомотор с невысокой степенью наддува. Это сделано для того, чтобы улучшить характеристики крутящего момента. Максимальные 240 Нм мотор отдает в диапазоне 1850-5000 об/мин. Атмосферники так не умеют. Желая сэкономить, стоит выбрать 163-сильную версию, а любителям быстрой езды подойдет Т5 отдачей 226 л.с.

Модель S80 T5 немного отличается от обычного S80 более плотными настройками подвески. Т6, напротив, был подготовлен в первую очередь для скоростных шоссе с плавными изгибами. Максимальная скорость данной модели почти 270 км/ч. Здесь мы уже имеем дело с очень мощным и, следовательно, более требовательным в содержании двигателем. Его ремонт может быть дорогим, особенно при наличии двух турбонагнетателей.

Неплохой альтернативой, если не лучшей, для Т5 и Т6 является версия с двигателем 2.5 Т. Мотор имеет немного больше крутящего момента. Плохая новость заключается в том, что этот хороший турбомотор довольно дорог в ремонте, а его блок может даже лопнуть.

Таким образом, наилучших рекомендаций достойны атмосферники объемом 2,4 и 2,9 литра. Хотя двигатели Volvo славятся свой прочностью и надежностью, но это ни в коем случае не означает, что когда вы купите машину с пробегом 300 000 км, можно будет только радоваться. Турбомоторы Т5, Т6 и 2.5 Т можно посоветовать лишь тем, кто потенциально готов к высоким затратам на ремонт. К выбору дизельных версий необходимо подходить очень осторожно.

Типичные проблемы и неисправности

Серьезные проблемы, как правило, доставляет автоматическая коробка передач. Ее долговечность не слишком высока, а ремонт может потребовать от 50 до 100 тыс. рублей. Вряд ли кто-то выделит такие деньги на автомобиль, который стоит лишь немногим больше. Поэтому мы не рекомендуем покупку Вольво с автоматом, если у продавца нет документального подтверждения ремонта и гарантии на эту услугу. Утешением послужит тот факт, что после правильно выполненного ремонта можно спать спокойно очередные несколько лет.

В процессе эксплуатации не возникает претензий к системе полного привода AWD. Однако, она нуждается в обновлении трансмиссионного масла каждые 60 000 км. К сожалению, одна из самых интересных конфигураций 2.5 T AWD предлагалась исключительно с АКПП.

Не славится долговечностью и подвеска Volvo S80, а ее ремонт довольно дорог. Впрочем, в сравнении с Audi A6 C5 все не так уж и плохо. Нижний алюминиевый рычаг стоит минимум 5 000 рублей, но его не приходится менять также часто, как в Ауди.

Многочисленные хлопоты может доставить и довольно капризная бортовая электроника. Чаще всего беспокоят блоки управления CAN-шиной и двигателем. Сбои в работе электрооборудования возникают из-за закисших контактов и потери массы. Порой, выходит из строя и освещение.

В случае проблем с электроникой справится с ними самостоятельно довольно сложно. Скорей всего, понадобится вмешательство специалиста, что, к сожалению, дорого и не всегда эффективно.

Чрезвычайно важно перед покупкой проверить работоспособность кондиционера, стеклоподъемников, электропривода люка, кресел и руля.

Генератор переменного тока считается очень уязвимым (от 9 000 рублей).

Эксплуатационные расходы

Вольво С 80 окажется вполне по карману в содержании, если выбрать один из самых простых моторов. Общее правило относительно бензиновых двигателей - чем больше мощность, тем дороже эксплуатация. Что касается дизельных двигателей, то чем современнее мотор, тем меньше проблем, но выше затраты на ремонт.

Вопреки расхожему мнению, Volvo S80 не особенно проблемный автомобиль. Но если сломается мотор или коробка, ремонт, безусловно, не будет дешевым. К счастью, рынок запасных частей развит хорошо.

Ситуация на рынке

С поиском и покупкой подержанного Вольво С80 первого поколения особых проблем не возникает. Самые дешевые из них имеют невысокую стоимость – порядка 170 000 рублей. К сожалению, они, как правило, имеют определенные недуги.

Традиционно, лучше остановить свой выбор на рестайлинговых копиях, выпущенных после 2004 года. Стоит отметить, что после обновления некоторые двигатели уже не предлагались. За автомобили последних лет выпуска придется выложить 400-600 тыс. рублей.

На рынке абсолютное превосходство за бензиновыми модификациями с автоматом. Полноприводные и дизельные версии занимают не более 10% предложений.

Заключение

Volvo S80 редко покупают, исходя из рациональных мотивов. Но S80 по-прежнему очаровывает своим неповторимым стилем, качеством материалов и уровнем пассивной безопасности. Немолодой шведский седан – предложение для настоящих ценителей, которые готовы простить ему многое.

Volvo S80 как успокоительное в режиме мегаполиса

Volvo S80 сочетает в себе качества кресла-качалки, личного психолога и скоростного экспресса. Он умеет расслабить и снять напряжение, и в то же время быстро доставит куда угодно.

Городской темп жизни всегда подразумевает стресс. Постоянные спешки, очереди, пробки забирают ваши нервы и возвращают взамен усталость. Добавьте в этот коктейль ещё и отравленный воздух и вы поймёте, в какой же гадости мы живём.

И, стоя в многочасовой пробке, созданной по поводу очередного срочного дела кого-нибудь из «слуг народа», начинаешь мечтать если не о телепортере, то хотя бы о личном вертолёте. Или о чём угодно другом, экономящем время и нервы.

Не знаю, как хорошо у Volvo S80 получается экономить время в пробках, но вот беречь нервы этот автомобиль умеет и неплохо! Непонятно, каким образом это происходит, но, садясь за руль Volvo S80, перестаёшь обращать внимание на заторы и нервничать из-за пустяков. Возможно, дело тут ещё и в том, что S80 пропускают, безоговорочно. И не только «жигулисты», полминуты назад насмерть бодавшиеся с какой-нибудь иномаркой среднего класса, лишь бы не пропустить, вдруг мгновенно поджав хвосты выражают вам своё подчинение. Да и серьёзные автомобили уступят — настоящие пацаны всегда друг с другом договорятся? Как бы то ни было, вести через город этот чёрный броненосец с номером S80 на борту оказалось совсем легко, да и габариты чувствуются (задний — благодаря парктронику).

Почему я начал с того, что этот автомобиль не напрягает в пробках? А потому, что он такой весь, в любом своём выражении. Автомобиль, который не напрягает, который не будет вас «трясти» из-за всякой ерунды, не важно, плетётесь ли вы в пробке в час пик или закладываете крутой вираж на альпийском серпантине. Этот автомобиль сделает всё как надо, ни на мгновение не заставив вас усомниться в нём.

В общем, идея ясна. Строя этот автомобиль, шведы хотели как можно меньше нервировать его водителя и пассажиров. Но при этом, чтобы он не превращался в кресло-качалку с турбомотором. В принципе, он умеет всё.

Правда, надо признаться, что автомобиль наш уже довольно старенький, и выпускается аж с 1998 года. И за это время его внешность, которая была столь революционной в то время, успела всех шокировать, потом понравиться, затем надоесть и приесться, ну а после просто стать классикой. Сейчас смотришь на этот автомобиль, и кажется, что на нём ездили ещё викинги, варяги и греки. И не верится, что он может быть снят с производства, да ещё и довольно скоро. То есть, внешность этой машины, на мой взгляд, уже не попадает под понятия «нравится» или «не нравится». Volvo S80 — это уже давно вещь в себе.

А вот садясь внутрь, и впрямь понимаешь, что салон уже слегка устарел. Впрочем, найти в нём откровенный архаизм тоже не получится, но что-то неуловимое всё же есть. А вот к качеству претензий никаких быть не может. Пластик — мягчайший, и, если надавить на него посильнее, становится страшновато — а обратно он «выгнется»? Выгнется, не волнуйтесь. Кожа — очень качественная, хоть и немного грубоватой фактуры, но это общая черта автомобилей Volvo.

А вот чёрные кнопочки на центральной консоли, пожалуй, ещё пару лет назад, когда их стало модно делать «под алюминий», выглядели бы старовато. Сейчас же, когда вновь в моде чёрный пластик, всё в порядке. Да и с количеством функций, которыми они управляют, проблем нет. Есть и двухзонный климат-контроль, и автоматически включаемый режим рециркуляции, и очень хорошая аудиосистема. Кстати, настраивать её звучание довольно интересно. Чтобы настроить, например, низкие частоты, надо нажать соответствующую кнопку — та выдвинется, превратившись в «крутилку». То есть, можно настраивать каждый параметр не через меню, как обычно, а через отдельную рукоятку. Есть свои небольшие «необычности» и в открытии центрального подлокотника и подстаканника.

Во всём чувствуется забота. Под ногами — сверхмягкий пластик, поэтому можно не волноваться, если они упрутся в панель. Если сдавать назад, то, как только до препятствия сзади останется совсем немного места, убирается звук у аудиосистемы.

Сидеть спереди удобно, причём практически в любой позе — от академически-правильной до расслабленно-лежачей. Широкие кресла расслабляют, но и держать не забывают, хотя до спортивного профиля им — как до Антарктиды. Но всё же, судя по количеству S80 с наёмными шоферами на улицах, основные места в этой машине — сзади. А зря! Во-первых, места там меньше, чем ожидаешь от такой большой машины (хотя сказать, что его мало, тоже нечестно). А во-вторых…

Странно, но почему-то я не ожидал от езды на S80 ничего, кроме запредельной мягкости и гробовой тишины. Строго говоря, S80 тут меня не разочаровала — в ней и правда очень мягко, тихо и комфортно. Мелочи, такие, как трамвайные рельсы, подвеска S80 вообще отрабатывает замечательно, мягко и не «бубня». Но самое интересное — при всём своём комфорте этот шоссейный крейсер ещё и едет просто замечательно.

Ну, здесь же стоит не самый «пенсионерский» мотор — 2,5 литра, с турбонаддувом, развивающий 210 л.с. Уже неплохо. И, в паре с пятиступенчатой коробкой передач, пусть не самой расторопной, но всё же не слишком медлительной и хорошо предсказуемой, динамика у автомобиля получается очень неплохая. Нормальный такой пароход.

Но интереснее управляемость! Не в том смысле, что на S80 хочется гонять или участвовать в кольцевых гонках, нет — всё же машина не того класса. Но вот то, какое удобное и в то же время вполне натуральное усилие на руле Volvo — это было приятным сюрпризом. Проходя поворот, чувствуешь себя уверенно от начала и до конца. Остроты в реакциях S80 нет, но нет и запаздываний, да и крены весьма умеренные. И всё же, ездить на S80 хочется спокойно, с чувством собственного достоинства. Машина-то всё может, просто не провоцирует водителя на активную и безрассудную езду, а наоборот — успокаивает.

Возвращаясь к теме стресса, могу сказать, что автомобиль этот успокаивает в любой дорожной ситуации. На нём можно ехать с любой скоростью и чувствовать полную уверенность и чувство полной защищённости. Дело, разумеется, не только в пассивной безопасности, а в том чувстве, которое дарит S80.

Интересное

Данная статья посвящена небольшим, но полезным секретам, которыми делятся на форумах владельцы автомобилей Volvo. Конечно, не все функции, описанные ниже, будут входить комплектацию различных моделей данной марки автомобиля, но будет совсем неплохо, если даже малая часть автовладельцев сможет воспользоваться полученной информацией и использовать ее на практике.

Включение диагностического меню DTCS (Diagnostics Trouble Codes) на автомобилях Вольво

Меню точно работает на автомобилях volvo S60 и volvo ХС90.

Сброс межсервисного интервала на автомобилях Вольво

Чтобы вручную сбросить межсервисный интервал нужно повернуть ключ во второе положение, затем нажать и держать кнопку сброса дневного пробега до тех пор, пока на панели не загорится желтый треугольник и через три секунды отпустить.

Если первый вариант не дал результата, можно попробовать совершить сброс следующим образом:

Ключ зажигания в положение I;
Нажать и удерживать кнопку одометра до сброса суточного пробега;
Не отпуская кнопку быстро, в течение 2 секунд, перевести ключ зажигания в положение II;
Удерживать кнопку, пока на одометре вновь не появятся цифры суточного пробега;
После загорания оранжевого треугольника отпустить кнопку сброса.

Самозакрывание замков на автомобилях Volvo

Включить функцию самозакрывания замков при достижении автомобилем скорости 7-10 км/ч можно следующим способом:

Сесть в машину и захлопнуть двери;
Повернуть ключ в положение II;
Зажать и держать кнопку, запирающую водительскую дверь.

На дисплее высветится надпись ***** off или on, означающая, что автозапирание выключено или включено.

Опция включается следующим способом:

Необходимо заглушить двигатель и вынуть ключ, затем отвести на себя левый подрулевой переключатель. При этом включается ближний свет, время горения которого можно установить через меню. Этого времени достаточно для того, чтобы выйти из машины, закрыть ее и дойти до подъезда (парадного). Свет выключается автоматически.

Закрываем автомобиль с работающим двигателем

Удобная функция, когда необходимо ненадолго выйти из автомобиля (например, за газетой или сигаретами), особенно в зимнее время. Чтобы запереть автомобиль таким образом, нужно изнутри закрыть все двери, выйти из машины и, не закрывая водительскую дверь, нажать и держать у топленной кнопку запирания двери в течение трех секунд. После чего дверь можно закрыть и отправляться по своим делам.

Важный момент: открыть двери запертого таким образом автомобиля может только человек, у которого находится брелок. Так что, не стоит оставлять его в закрытой машине.

Запоминание положения водительского кресла

Компьютер запоминает настройки водительского кресла для каждого ключа-брелока. Для этого:

Открываем дверь первым ключом;
При включенном зажигании настраиваем кресло и зеркала и заводим в память бортового компьютера;
Выключаем зажигание и с помощью пульта ДУ на ключе закрываем машину;
Повторяем процедуры с другим (другими) ключом.

Компьютер запоминает настройки для каждого из ключей (пультов ДУ) и автоматически ставит кресло и зеркала в положение, зависящее от ключа, которым открыт автомобиль.

Сброс ошибок на автомобилях Volvo

Ключ в положение I, затем назад в нулевое положение;
Нажать кнопку сброса суточного пробега и одновременно повернуть ключ в первое положение;
Дождаться звукового сигнала или мигания какого-либо индикатора на панели приборов;
В левом табло через запятую отобразятся ошибки, которые должны сброситься.

Проблемы с сигнализацией

Многие владельцы Volvo частенько жалуются, что машина при постановке на сигнализацию закрывает двери, но не встает на охрану. Чаще всего в этом виноват концевой выключатель в левом замке капота. При мягком закрывании капота «концевик» не срабатывает в 50% случаев, вызывая отказ в работе охранной системы.

Вместо заключения еще несколько полезных для некоторых владельцев Вольво мелочей.

На отдельных моделях устанавливается компас, который можно активировать через отверстие, расположенное в салонном зеркале сзади.

Можно отключить сигнализацию непристегнутых ремней безопасности. Делается это при заглушенном двигателе и поставленном в положение II ключе зажигания. Необходимо вставлять и вытаскивать скобу ремня в замок до тех пор, пока не раздастся пикающий звуковой сигнал, после чего сигнализация будет отключена.

Поблекшее корпоративное золото: опыт владения Volvo S80 I

Смена имиджа – непростой шаг. Но риск провала – ничто, когда напирают конкуренты, а новые клиенты так и манят. Volvo, полвека назад придумавшая идеологию безопасного семейного «чемодана», в конце девяностых сама же от неё и отказалась. Нести знамя революции доверили флагману – S80 первого поколения.

Снаружи

К дате премьеры S80 шведы подошли стратегически. Расклад был таков: 1998 год, Е-класс W210 и "пятерка" BMW Е39 — уже давно не новинки, прошлогодние премьеры Audi A6 и земляк Saab 9-5 – опасны, но не смертельно. Остальные европейцы на фоне шведских планов по покорению Америки – просто статисты. Идеальное время для выхода рвущего устоявшиеся шаблоны большого Volvo.

Отдельные элементы нового стиля встречались на появившихся ранее S40 и C70 первых поколений. Но по сравнению с S80 то были лишь робкие попытки придать налёт современности привычным угловатым формам. Флагман, который получил округлый, но при этом не заплывший биодизайном кузов, с ними роднит только эмблема с символом бога Марса на решетке радиатора. Его плавные черты – само олицетворение северного спокойствия и благородства. Неудивительно: в PAG (Premier Automotive Group — премиальное подразделение брендов, принадлежащих Ford, кроме Volvo включало в себя Jaguar, Aston Martin и Land Rover) абы кого не берут.

Внутри

Революцией экстерьера дело не ограничилось. Интерьер S80 явил народу новое прочтение скандинавского дизайна. Лицезреть его усыпанную крупными кнопками переднюю панель рекомендуется в обрамлении мягкого светлого пластика, сдобренного качественной кожей и деревом. Обилие опций, среди которых раздельный климат, премиальная музыка и встроенный телефон — не блажь, а необходимость. Надо же чем-то развлекаться, обмякая в объятиях широких и эргономичных кресел с электрорегулировками и памятью.

Задним пассажирам скучнее, и места тут меньше, чем ожидаешь от заслуженной "персоналки". Но сам диван весьма гостеприимен: выверенный профиль спинки и удобные подголовники делают свое дело. Разбросанные по салону ниши и карманы, хитрый центральный подлокотник с подстаканниками — мечта барахольщика. Багажник не поражает объёмом — всего 424 л, но отыгрывается своей правильной формой, петлями, прячущимся в ниши крыльев, и наличием рукоятки складывания спинки заднего сиденья.

В движении

Поперечно расположенные рядные «турбопятерки», наряду с маниакальным подходом к безопасности, давно стали визитной карточкой Volvo. На флагмане наиболее интересным среди них видится B5254T2, появившийся под капотом S80 после рестайлинга 2003 года. При объёме в 2,5 литра мотор развивает не стыдные и по сей день 210 л.с.

Подвеска чтит традиции. Технические, потому что представляет собой классическую схему из передних стоек Макферсон и задней многорычажки. И шведские, ибо радует отличной устойчивостью и равнодушием к колее вкупе с великолепной плавностью хода. К последнему пункту, по результатам прошлогоднего сравнительного теста Volvo S80 и Peugeot 607, у меня остались вопросы. Слишком нервно порой переносил шведский седан встречу с трамвайными путями и срезами асфальта. Но сейчас, на полностью исправной подвеске, «швед» сумел реабилитироваться. Он наконец-то перестал нервничать при встрече с сюрпризами русских дорог и стал самим собой. Мягким, тихим и по-домашнему комфортным. Пенсионерским? Как бы не так.

Мотор выдает 320 Нм. Последнему показателю в семье S80 не позавидуют только шестицилиндровые Т6 и топовый дизельный D5. С такой тягой S80 по плечу любой, даже самый затяжной обгон. Крутящий момент доступен практически с холостых оборотов — ценный подарок, которому не устаешь радоваться каждый день. Пятиступенчатый автомат свое дело знает. Думает мало, на манипуляции с педалью газа реагирует оперативно, прекрасно обходясь без спортрежима. Его отсутствие — проблема скорее для водителя, потому что S80, как это ни парадоксально в разговоре о Volvo бизнес-класса, умеет зажечь дьявольские искорки в душе драйвера.

История покупки

В России у всех корпоративных бизнес-седанов схожая судьба. Сначала возят топ-менеджеров, затем заместителей, а в конце карьеры становятся общедоступными развозными авто. После всех мытарств их за бесценок выкупает водитель, и только затем они имеют шанс попасть на свободу. Именно такую школу жизни прошел в московском офисе сети розничных продуктовых магазинов золотистый S80 2004 года выпуска прежде чем попасть к Александру.

Ремонт

Часть недостатков была преувеличена, поэтому Александр стал приводить Volvo в порядок по собственному усмотрению. Первым делом решил разобраться с подсветкой номера, благо там все оказалось просто: в плафон попала вода, контакты окислились, и подсветка перестала работать. Правда, после самостоятельной чистки появилась проблема с самопроизвольным открыванием замка багажника. Как оказалось – из-за замыкающих контактов, это довольно распространённая неприятность у S80. Сложность в том, что добраться до них совсем не просто. В итоге Александр решил сделать отдельную проводку на кнопку открытия багажника.

После того как фары стали светить строго вниз, пришлось менять тягу датчика положения кузова. Ремонт проводился у официального дилера. Заодно Александр попросил сервисменов сделать прошивку софта для автоматического закрывания ЦЗ при начале движения.

Проблема подтекающего бачка ГУР имелась с момента покупки. Замена прокладки крышки особо не помогла, поэтому Александр поставил бачок от рестайлинговой S60/XC70. Вся фишка его "непротекаемости" заключается в принципиально другой крышке. Затем последовала замена текущего радиатора ГУР, установка дополнительного радиатора и новых задних парктроников. Ещё родное заводское лобовое стекло Александр решил освежить полировкой – делал ее самостоятельно с помощью оксида церия. Слабые потёртости от дворников и мелкие царапины удалось убрать полностью, крупные стали гораздо менее заметными. Самостоятельные работы также включали в себя очистку: Александр чистил систему охлаждения, впускной коллектор и дроссельную заслонку.

Когда начал беспокоить скрип подвески при проезде неровностей, были заменены передние пружины вместе с опорами амортизаторов. Александр выбрал детали от Lemforder. Чуть позже он заменил изоляторы передних пружин, сами амортизаторы и стойки стабилизатора. Пришедшие в негодность стабилизаторы уступили место усиленным, а заодно заменена нижняя реактивная тяга. Чтобы окончательно привести все к идеалу, Александр поставил новые верхнюю и нижнюю опоры двигателя. Когда стало не хватать штатных тормозов, им на смену пришли механизмы от той же XC90.

Кузов Volvo был в хорошем состоянии. Перекрашенными были только левое крыло и передний бампер, всё остальное — в родной краске. Но проблемные места постепенно накапливались. Решив устранить их разом, Александр поменял передний бампер, перекрасил задний и устранил ржавчину на внутренней стороне арок. Кроме того, была обновлена передняя оптика: Александр заменил стекла и поворотники и поставил оригинальную защиту фар.

Интерьер получил ряд доработок с применением родных деталей Volvo. Изначально серебристые пластиковые вставки уступили место более уместному в данном интерьере дереву. В тему пришелся и деревянный руль. Подрулевые переключатели с серебряными кольцами взяты от рестайлинговой версии, а приборная панель с серебряными кольцами и белой подсветкой – от XC90. От неё же – и блок климат-контроля с серебристыми ручками. Родной блок имел небольшой изъян: регулировка вентилятора, стоило её тронуть, начинала жить своей жизнью, постоянно меняя скорость вентилятора и выключая автоматический режим. Довершили картину обновленного интерьера оригинальные текстильные ковры и шторки на задние окна.

Эксплуатация

Пробег S80 уже превысил 190 000 км. Приведённый в порядок автомобиль не перестает радовать Александра каждый день. Большинство операций по обслуживанию он выполняет самостоятельно, предпочитая использовать оригинальные запчасти. Их поиск по приемлемым ценам уже давно вызывает у Александра своего рода спортивный интерес.

Расходы

ТО с заменой масла в двигателе и частичной заменой в КПП – каждые 6 000 км
Расход топлива в городском цикле – 17 л/100 км
Расход топлива в по трассе – 9 л/100 км
Расход топлива в смешанном цикле – 13,5 л/100 км
Топливо – АИ-95

Планы

Для достижения полного умиротворения остались мелочи: поставить уже купленную шторку с электроприводом на заднее стекло, активировать опускание задних подголовников и дооснастить переднюю панель штатным дисплеем.

История модели

Предвестник новой эры дизайна всех Volvo начала XXI века появился в 1998 году. За экстерьер флагманского бизнес-седана отвечал Питер Хорбери. Первое поколение S80 предлагалось с традиционным для марки передним и опциональным полным приводом.

Читайте также: