Как подтянуть гайку хвостовика на газ 31105

Обновлено: 28.06.2024

Задний мост. Последний аккорд.

Основная цель квеста была — заменить подшипники хвостовика.
Кардан и сам хвостовик болтало, был ощутимый люфт. Как следствие — стуки при переключении передач и сбросе газа. Ну и вой редуктора — легонький, но досадный.
Попутно устранение своих же косяков — замена протекших сальников полуосей и того же хвоста, замена масла.
Плюс замена регулировочных гаек дифференциала — нам досталось наследство от ПВ или последствия от рукожопых омских спецов в виде сбитых зубьев гаек этих.
Гайки, кстати, оказались редкостью — пришлось заказывать.
Стоят штука три сотни рублей, черт бы их побрал.
Расписывать особо сам процесс смысла не вижу. В таком объеме в мост лезут или спецы, которых нечему учить. Или сумасшедшие, которым ничего объяснить невозможно))
Я, наверное, из вторых))
Хотя… Судя по результатам работы может быть отчасти и из первых, смеюсь))
Вкратце последовательность, тем не менее))

"Замена подшипников хвостовика редуктора ЗМ и регулировка ГП в полевых условиях."
1. Вывешиваем машину. Чем выше, тем лучше.
2. Ставим упоры-подставки и прочее — машина должна стоять мертво.
3. Разбираем соединение кардан-хвостовик. Откручиваем гайку хвостовика.
4. Снимаем задние колеса.
5. Снимаем барабаны.
6. Сливаем старое масло.
7. Вытаскиваем полуоси.
8. Снимаем крышку картера моста.
9. Откручиваем щиты подшипников. (напомню, что местами их путать нельзя)
10. Вытаскиваем пару шестерен со всем добром.
11. Извлекаем сальник хвостовика и сам хвостовик.
12. Выбиваем наружные обоймы подшипников хвостовика.
13. Моем всё, до чего можно и нельзя добраться. Я больше всего замудохался с тормозными щитами.
14. Прессуем любым удобным способом наружные обоймы новых подшипников.
15. Прессуем внутреннюю обойму подшипника со стороны шестерни хвоста. Не забудьте установить под обойму дистанционное кольцо.
16. Устанавливаем сальники полуосей и сальник хвостовика. (балаковские у меня потекли, посмотрим, как поведут себя хваленые corteco)
17. Собираем хвостовик. (я думал, что у меня там стоит сминаемая втулка, но оказалось, что в 10-м мосту, а у нас именно такой, втулки этой нет. Вместо неё комплект регулировочных шайб — в моем случае их две штуки) Шплинтуем гайку хвостовика, собираем хвост-кардан. Проверяем легкость вращения конструкции.
18. Вставляем обратно ГП вместе со всем хозяйством.
19. Вставляем и прикручиваем полуоси. Не забудьте про отвод масленки подшипника. Выступ на щите подшипника должен совпадать с отводом масленки. Для меня это, правда, не актуально — у меня подшипники закрытые, но тем не менее))
20. Начинаем процесс регулировки пары. Я сделал просто — сначала загнал пару впритык к шестерне хвостовика. Загремело. Потихоньку сгонял пару в сторону, откручивая рег. гайки на одинаковое кол-во оборотов. После нескольких попыток удалось добиться ровного звука работы. Знаменитое "пятно контакта" указанным в мурзилке способом не проверял. Ни сейчас, ни в прошлый раз. Важный момент — не должно быть стуков-люфтов при вращении от руки кардана со всем добром в сборе. Я проверял на четвертой на среднем газу.
21. Окончательно обжимаем щиты подшипников пары, ставим фиксаторы рег. гаек.
22. Ставим на место крышку картера.
23. Заливаем масло. Кто как — я лью до появления масла из заливного отверстия. Сколько это в граммах — хз))
24. Одеваем барабаны, одеваем колеса.
25. Финиш.

Тестовый заезд показал прекрасные результаты)) Проехались около сотни км. Вой пропал совсем. Что удивило — стал более резким подхват машины при работе педалью газа. Санька прямо улетает)) Жена, которая оказала неоценимую помощь в процессе ремонта — именно она давила на гашетку, когда я регулировал редуктор, заявила, что пропали и неприятные стуки при переключении передач и при сбросе газа.
Снова заработали нормально тормоза — барабаны и тормозные щиты я вымыл полностью, колодки отчистил.
В общем близимся к полнейшему и окончательному фен-шую, браты))
Ясное дело, что сто км не тест. Сегодня доделаю несколько оставшихся мелочей и пойдем в Ачаир. Там трасса и расстояние приличное, для проверки сойдет вполне, плюс там же и устроим отвальную по поводу круиза, помоги нам Мироздание))
Всем добра, люди!

Клуб любителей автомобиля

- торцевая головка на 30;
- большой газовый ключ (держать фланец при затяжке);
- динамометрический ключ (можно самый простой);
- штангенциркуль;
- микрометр часового типа;
- большое зубило (сбивать подшипники);
- труба для запрессовки заднего подшипника ведущей оси (оправка);
- большая и средняя кувалды (нужны для полуосей и работе с подшипниками).
- регулировочные кольца от 4.05 до 5,43 c шагом 0.03 (47 номиналов )
- регулировочные прокладки от 1,33 до 1,73 в хаотическом порядке (22 группы).
- труба диаметром 90 с гладкой поверхностью (возможно).
- стикерный лист, литол, мощная шлицевая отвертка, пара прокладок фланца полуоси, сальники по вкусу.

Фактически переборка моста есть: замена подшипников, замена главной пары, замена дифференциала и их регулировка. Либо все вместе.

Мне пришлось делать вот это самое «всё вместе».

Разбираем мост. Тут засада – заводская пломба крышки картера. Кто-то умник (поймать бы его) поставил самосрывной болт. Час ушел на изготовление на нем шлицов под ключ на 6.

Мост с машины снимать не надо, можно на домкратах. Естественно, передние колеса застопорены всеми способами.

Полуоси как не барабанами наизнанку (болты лучше брать от фланца полуоси, они длиннее колесных, а резьба – та-же) так выжиманием – выбиванием изымаются.

Кардан с промопорой за счет резиновой обоймы подшипника вперед-назад двигается и его можно для отсоединения только от фланца ЗМ открутить. Для удобства кардан привязываем веревкой к тросу ручника, чтобы не мешался.

Гайка ведущей шестерни – как повезет, но обычно откручивается. Здесь без головки на 30 делать нечего. Можно гайку не раскернивать – само сорвется. Можно купить новую – 10 долларов (!). К слову 31029-ю, от которой у меня сейчас пара, пришлось переворачивать на бок, а потом вешаться на полутораметровой стальной трубе, чтобы эту гайку сорвать. Так что тянуть ее можно от души. У меня лично ключ 0,5 метра. Толкал его, уперевшись спиной в стену ямы, свесив язык и рыча – больше 180 Ньютонов завернуть не получилось.

Гайка снята, крышка картера тоже. Теперь откручиваем стопоры гаек, крышки гаек. Складываем их отдельно правую и левую. Гайки лучше тоже разделить по сторонам. Резьба этих регулировочных гаек нарезается в крышках и картере в сборе по месту, поэтому от другого моста крышки не подойдут. Ну и путать их, конечно, лево-право, нельзя.

Диффернециал и ведущая у нас в руках. Картер тряпками чистим от остатков масла и опилок. Он должен быть чист и сух. Разборка закончена.

Новые детали моем в бензине или керосине от транспортировочного масла. Следим за чистотой, грязь недопустима.

Вначале подшипники ведущей шестерни. Выбиваем старые обоймы из картера ЗМ. Проблем нет – с двух сторон в картере есть выточки под инструмент выбивания. Обычным стальным стержнем (удлинитель от набора торцевых головок диаметром 8 мм) и кувалдой в 1,5 кг (обычным молотком не пойдет) обоймы вылетели аж бегом. Все равно их выбрасывать. Бить по очереди через левую и правую лунки картера.

Запрессовывать новые обоймы – в обратном порядке. Переднюю – при помощи старой обоймы, заднюю – тем-же инструментом выбивания, только постукивая по кругу. Опять кувалдой. Уперлись, звенят и не лезут – значит на месте. Очень важно чтобы они вошли до конца. Тут каждая сотка на счету.

На ведущей шестерне между задним подшипником и венцом существует регулировочная стальная прокладка. Подшипник сбиваем зубилом. Лучше большим и тупым, чтобы не повредить посадочную поверхность. У меня – использовалось строительное, для кирпичей. Забиваем новый подшипник оправкой из трубы диаметром 41 внутри. Длина оправки – 25 см.

Передний подшипник на ведущую шестерню одевается просто так, его не прессуем.

Подшипники дифференциала сбиваем тем-же зубилом и кувалдой. Я – сбил только тот который проще поддается, напротив ведомой шестерни (нужен как оправка). Который возле ведомой – срезал болгаркой чтобы быстрее. Зачищаем болгаркой забоины от работы зубилом и прессуем снятой обоймой старого подшипника оба новых (они одинаковые).

Упражнения с подшипниками окончены.

Ничего такого, кроме очистки ведомой и остальных шестерен от грязи я не делал, но в теории надо выбить штифт (он должен быть расклепан, чтобы не выпал) пальца сателлитов.

Скорее всего это надо делать при снятой ведомой шестерне. Могу ошибаться. Шестерню не снимал, но там ничего военного. Если новая – проверить биение на станочке по картинке и переставить на шкиве, если биение зашкаливает.

После снятия штифта и пальца выкатить сателлиты и промежуточные шестерни если надо менять упорные кольца. Зазор по кольцам – 0,03-0,05. Меряется зазор двумя щупами с двух сторон. У меня зазор было больше – так и оставил. Важно сохранить приработанные поверхности.

Собирать диф – в обратном порядке.

Постановка ведущей шестерни в картер.

В теории надо все вымеривать, чтобы определить местоположение венца шестерни. Применяется методика установки вместо дифа – трубы диаметром 90 длиной 190, старой ведущей шестерни с проточенной посадкой под задний подшипник (чтобы легче его было снимать-одевать, меняя регулировочные прокладки). Цель методики – вычислить толщину регулировочной прокладки под подшипником для установки правильного пятна зацепления ГП. Формулы есть – нужен только штангенциркуль и мануал. Не делал, поскольку на моей ГП прокладка уже была подобрана и пара встала нормально.

А так – операция по вычислению толщины не сложная. Актуально для новых ГП, поскольку шестерни для них подбирают индивидуально и возможны разные отклонения вперед – назад относительно друг-друга для лучшего зацепления.

Однако без конкретных цифр, написанных на шестернях электрографом, ничего не получится для подбора. Цифры участвуют в вычислениях. К слову у себя я их так и не расшифровал. На ведомой от 105-й – вообще не нашел, а на ведомой от 29-й было написано не пойми что. На ведущих – аналогично. На ведущей от 29-й цифр не было совсем. Так что толщину прокладки и формулы может и не получится применить, если не известны цифры отклонений, и придется подбирать все по пятну контакта позже.

Далее нужно подобрать толщину регулировочного кольца между передним подшипником и картером. Здесь пришлось химичить. Старое кольцо от 29-й было очень толстое, и подшипники болтались. Новые кольца нескольких близких номиналов были заказаны токарю (нарезались из трубы). Предполагаемую толщину кольца замерял индикатором по люфту фланца. Можно штангелем изнутри картера относительно его плоскости измерить ход венца шестерни. Далее, после установки, от убравшего люфт кольца убрал 0,1 мм, поскольку новые подшипники должны еще приработаться. Итого подошедшее кольцо минус 0,1 – искомая величина нашего регулировочного кольца.

Тянем гайку, можно не до одури, проверяем как крутится шестерня. Шестерня должна вращаться легко, но не в коем случае не болтаться. Для любителей точности применять колхозные весы для авосек – номиналы тяги есть в книжках.

При каждой затяжке гайки обязательно часто вращать хвостовик для принятия правильного положения роликами подшипников. Лучше вращать резкими покачиваниями вправо и влево. Вращать, пока не затянется гайка.

Итого – регулировочная прокладка под венцом – для выставления взаиморасположения шестерен ГП. Регулировочное кольцо под передним подшипником – для выставления натяга подшипников ведущей шестерни.

Кстати «натяг» - это оказывается есть сила, с которой требуется стронуть подшипник, чтобы он провернулся. Регулируя натяг, мы регулируем усилие для проворачивания подшипника. Косвенно это усилие есть зазор между обоймами подшипника. Но по сути натяг – это сила.

Установка и регулировка ведомой шестерни.

Вытертую до блеска балду дифференциала с ведомой и подсобранными подшипниками втыкаем в картер. Поскольку у машины зад поднят на домкратах– диф ложится в проточки и никуда не убегает. Смещаем его как можно ближе к ведущей вправо, так, чтобы зазора между шестернями не осталось. Подшипники тоже плотненько упираем к корзине.

Теперь внимательно, согласно списка, прикладываем гайки и крышки гаек. Внимательно – чтобы совместить резьбу гаек и картера, иначе крышки помнут резьбу на гайках при затяжке. Смотрим, чтобы крайние нитки резьбы гаек легли от краев на одинаковое расстояние. Слегка подтягиваем крышки, проверяем легкость вращения гаек – не тормозят и ладно, значит попали по резьбе.

Левую гайку (в литературе - гайка ведомой шестерни) поджимаем отверткой до упора. Отвертку упираем в картер сверху или снизу, вставляем в паз гайки и действуем отверткой как рычагом. Крышки отпущены ровно настолько, чтобы гайки крутились и при этом отвертка не разваливала их пазы. При затяжке крышками до упора, выставленные зазоры могут уйти, т.е. зажимать и отпускать болты крышек для проверки приходится постоянно. На деле у меня зазоры почти не уходили. Удобно пользоваться небольшой трещоткой с головкой на 17. Откручивать и закручивать болты крышек приходится, повторюсь, частенько.

Вслед за затяжкой левой гайки (зазор в паре получается выбранным в ноль) до упора поджимаем к ней правую гайку (в литературе - гайка напротив ведомой шестерни). Подшипники дифференциала зажаты, зазора в ГП нет.

Теперь регулируем чуть не самую важную вещь – зазор в паре. Если пара пережата – при нагреве зазора не станет и возможен клин и разрушение зубьев. Нормальная рабочая температура моста – 95-100 градусов. Металл таки умеет расширяться. Если зазор больше необходимого – и пятно неправильное - зубы может покрошить.

Чтобы избежать вращения ведущей шестерни – одеваем на нее кардан, вставив для страховки один из четырех болтиков. На передачу КПП не ставить.

Без микрометра никак. Пристраиваем чудо-прибор как нибудь чтобы он не двигался, и его головка упиралась в ВЕРШИНУ зуба ведомой перпендикулярно поверхности зуба. У меня вот так получилось.

Предварительно отпускаем на 4-5 пазов левую гайку и на столько-же затягиваем правую Один паз – 0,03 мм. Нам надо 0,15-0,20 зазор в паре выставить.

Тут важно запомнить, что гайки отпускать надо на один паз больше необходимого, а потом на один этот паз зажимать. Т.е. гайка всегда должна заканчивать ход на закручивании. Это очень важно, иначе не выберется зазор по резьбе и точной регулировки не добиться.

Покручивая за кардан рукой, напрягаем зубом ведомой шток микрометра, чтобы выбрать любой его, микрометра, зазор. Хватаемся за ведомую шестерню, пробуем ее вращать вверх-вниз. Если зазор есть – шестерня будет чуть слышно стукать по ведущей. Вот этот зазор от стука до стука измеряем. Если не стучит (зазора то есть нет) – отпускаем гайку слева и подтягиваем справа.

Выставляем лимб микрометра на ноль, вымеряем зазор. Еще раз - 0,15-0,20. И так в шести противоположных зубах минимум (как по книге). Т.е. зазор измеряется по всем точкам окружности ведомой шестерни. У меня он плясал плюс минус 0,02 мм около 0,16 мм. Спишем на погрешность измерений.

Затягиваем крышки – проверяем снова.

Поджимаем правую гайку до упора – проверяем снова. На натяг подшипников и легкость вращения ведомой пока не смотрим.

Важно выставить зазор именно для левой гайки, ответственной за ведомую шестерню. Если надо поджать левую – а гайка не идет – отпускаем правую и дотягиваем левую как надо.

Основной зазор выставлен, теперь преднатяг подшипников дифференциала.

Переставляем микрометр так, чтобы шток прибора упирался в ведомую перпендикулярно слева. Отпускаем правую гайку до появления слабины в посадке дифференциала. Т.е, вцепившись в ведомый диск можно его покачать вдоль оси.

Нажимаем на шестерню изо всех сил правой рукой до упора влево. Выставляем лимб индикатора в ноль. Теперь нажимаем до упора диск ведомой шестерни левой рукой вправо – это и есть перднатяг. Выставляем его правой гайкой на 0,03-0,05. Проверяем в нескольких точках, покручивая шестерню. Затягиваем крышки, контролируем зазор.

Теперь – дожатие подшипников. Если они новые или прошли менее 10 тыс км – дожимаем правую гайку еще на три паза – т.е. на 0,1 мм примерно. Если подшипники уже пожили на свете и не менялись – на два паза – 0,05 мм.

Регулировка подшипников дифференциала закончена.

Проверить еще раз боковой зазор ГП как описано выше! Может увеличиться. Я, по крайней мере, поджимал на пол-паза левую гайку.

С подшипниками ЗМ закончили.

Проверка пятна контакта ГП.

Апофеоз спектакля! Проверка точности проведенных мероприятий и получение окончательного результата.

Методик много. Мне понравилась больше всего как сделал мужик из ссылки про порезанный наискось подшипник выше. Клеим стикеры на зубы.

Куплен лист А4 с белым клеящимся слоем. В канцелярском магазине. Бывают разные, берем любой. Ведомую еще раз протираем тряпкой на любом зубе, клеим на один зуб бумагу на всю ширину. Прихватывается отлично, главное отверткой получше раскатать.

В случае краски - ее бы пришлось отмыть, чтобы не загрязнять масло. Да и говорят что не видно толком. Ну и ждать пока оно высохнет тоже не фонтан. Да и краска разная бывает.

Тут засада – я настолько хорошо очистил ГП, что следов на белой бумаге ведущая не оставляла. Вернее оставляла нечто непонятное. Тогда я приметил нужный зуб на ведущей и извазюкал его получше графиткой. Вот! Теперь видно на графитке, где зуб оставил свой отпечаток.

Немного, на миллиметр, ближе к центру зуба нежели должно быть пятно, но и так сойдет. Поверхность зубов поперек зацепляется отлично, с нужным зазором от центра. Крайних случаев с картинок, когда зубы не попадают друг на друга – не отмечено.

Можно было бы добавить под передний подшипник ведущей шестерни прокладку потолще, чтобы подвинуть пятно наружу радиуса. Трудоемкий процесс сборки и настройки пришлось бы начинать заново. Прокладок этих у меня не было, да и приработанная пара к тому-же. Нормально.

Типа всё с регулировками.

Самый приятный процесс.

Жмем болты крышек моментом 100 Н. Желательно, но не обязательно, ставить их на герметик. На 29-й герметик был, на 105-й нет.

Покатаюсь пару тысяч, потом проверю зазоры. Если всё будет нормально – поставлю эти болты на герметик.

Ставим стопорные пластины гаек. Причем пластины бывают разные – с одной прямой стороной и с двумя «под углом». На 29-й были обе под углом. На 105-й – одна прямая. Очень пригодилась, поскольку именно так гайки и надо было зафиксировать.

Теперь, на мой взгляд, важно не забыть смазать подшипники. Операция не важная, но для спокойствия совести сделать надо. Берем медицинский шприц и поливаем ролики всех подшипники трансмиссионкой, покручивая за шестерни. Хуже всех попадать в задний подшипник ведущей шестерни – но даже немного его смазать не помешает. Если смазать подшипники на момент установки деталей, по моему, они могут излишне загрязниться.

Ну а грязь в мосту – главный его враг. КПП может работать абы на чем, даже на воде, а вот мост – вещь нежная.

Закрываем картер крышкой. Болты тянем моментом 7-8. У меня прокладка осталась не порванной, еще и в герметике, поэтому оставил. Потение допускается, каплепадение – нет. Пока – сухо.

Сальник под фланцем кардана я вновь заменил. На этот раз утопил его заподлицо с краем, как надо, и смазал маслом со всех сторон.

Тянем гайку ведущей шестерни, пока глаза из орбит не повыскакивают. Керним, если гайка позволяет. Не позволяет, и место выбито под керн уже – меняем гайку.

Значительно уменьшился свободный ход кардана. Теперь – около 8 мм по фланцу. Прямо в несколько раз меньше стал.

Садим кардан, вбиваем полоси, постукивая слегка большой кувалдой по торцам. Не мешает набить Литола побольше в подшипники полуосей и заменить один старый сальник (полуоси) на два новых. Ну и обязательно по колпачку Литола дополнительно упихать. Полость, куда входит второй манжет полуоси, предназначена для Литола. Лучше на нем не экономить.

Обжимаем полуоси по фланцам, окончательно их утапливая на места. Ставим барабаны на винты.

Масло не забыть в мост. У меня почему-то вошло 2,1 литра как в газельный. Хотя в книжках пишут про 1,65. Прикидывал и так и сяк – нигде там двум стаканам ТАД 17 не спрятаться. Заливать масло надо при опущенном заду, типа на колесах стоим.

Натяг (тепловой зазор) в подшипниках хвостовика.

Собираем хвостовик.
Ставим сальник (рекомендую корейский NAK, не течет, даже при осевом люфте подшипников),
вставляем хвостовик с распорной втулкой, ставим подшипник хвостовика, шайбу, фланец и еще одну шайбу.
Кстати, некоторые специалисты советуют промазать место установки сальника в корпусе редуктора герметиком.
Так же не забываем положить литол во внутреннюю часть сальника и им же смазать наружную пружинку сальника.
Приступаем к затяжке гайки хвостовика.

Момент ответственный!
Затяжка гайки и проверка сопротивления вращению ПРОИЗВОДИТСЯ ТОЛЬКО СО СНЯТЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ!
Я использую вот такую держалку хвостовика:
Рис 17.

Гайка хвостовика должна затягиваться моментом 18 – 25 кгс*м.
Это принципиально важный момент!
Система «подшипник7606 - распорная втулка – подшипник7608» должна иметь, как бы это сказать, определенную твердость или упругость или прочность соединения. И вот этот самый параметр мощности этой системы контролируется именно моментом затяжки.
Когда внутренние обоймы подшипников уперлись в распорную втулку, затягиваем гайку. И контролируем, что она тянется моментом не меньше 18 кгс*м. Усилие приличное, работать надо с рычагом. Резьбу на хвостовике, не бойтесь – не сорвете.
Если втулка тянется меньшим моментом, то, конечно, лучше ее заменить.
Тянем до пропадания осевого люфта в подшипниках. Дальше – очень аккуратно!
Микроскопическими движениями, градусов по 5, потихоньку подтягиваем гайку и проворачиваем хвостовик, чтобы ролики правильно распределялись в подшипниках.
Одновременно контролируем второй параметр.
Усилие проворачивания хвостовика должно составить 0,1-0,2 кгс*м для новых подшипников или 0,04-0,08 кгс*м для приработанных.
Я контролировал этот параметр таким образом. Закрепил на хвостовике рейку длинной 1 м:
Рис 18.

И тянул за рейку вот таким маленьким электронным безменом:
Рис 19.

Повторюсь – доворачивать гайку после пропадания осевого люфта надо ОЧЕНЬ аккуратно.
Для примера: когда вы достигли момента проворачивания 0,05 кгс*м (как для приработанных подшипников), чтобы получить момент 0,15 кгс*м нужно всего лишь стронуть гайку с места. Суммарный доворот (после пропадания осевого люфта до получения требуемого усилия для новых подшипников) получится в районе 50°. Примерно вот так:
Рис 20.

Порядок работы получается примерно такой: поставил держалку – подтянул гайку – скинул держалку – поставил рейку – померил момент – скинул рейку – поставил держалку, ну и так далее.
Мерить надо в районе нижнего отвесного положения рейки, чтобы ее вес не влиял на показания прикладываемого момента.
Впоследствии я укоротил рейку до 0,5 метра. Так удобнее. При такой длине, усилия надо удвоить. То есть для новых подшипников безмен на таком плече должен показывать усилие 0,2-0,4 кг.
Кстати, если от руки вращать хвостовик с новыми отрегулированными подшипниками, усилие надо прикладывать ощутимое. Он не крутится совсем легко.
Этот момент особенно важен в случае установки новых подшипников. Если их не дотянуть, в процессе приработки появится осевой люфт, который прикончит подшипники достаточно быстро. Придется переделывать работу. Но и перетянуть нельзя.
Если вы, все таки, перетянули гайку, выход один – менять распорную втулку на новую.
Ослаблять нельзя – в системе «подшипник7606 - распорная втулка – подшипник7608» не будет требуемой жесткости.
Я пробовал подложить пережатую распорную втулку шайбами из редуктора «Газель» и затянуть гайку снова.
Рис 21.

Этот номер не прошел. После определенного порога распорная втулка начинает сжиматься усилием гораздо меньшим, чем 18 кгс*м.

Если все получилось – закерниваем гайку.
Все! С хвостовиком закончили. Переходим к дифференциалу.

Замена и регулировка заднего моста на ГАЗ-31105

ГАЗ-31105 – заднеприводный, его задний мост является ведущим.

Подробная схема конструкции

Он состоит из балки, внутри которой расположены все основные узлы.

Так выглядит задний мост от ГАЗ 31105

Ось ведущей шестерни моста располагается на 4,2 см ниже ведомой, передаточное число основной передачи – 4,556, такая передача называется гипоидной. В коробке сателлитов установлены 2 оси, 4 сателлита и 2 конусные шестерни. Корпус изготовлен из двух половинок, стянутых между собой болтами.

Чертеж устройства заднего моста волги 31105

Правильное положение выставляется регулировочным кольцом, расположенным рядом с ней и подшипником. Преднатяжение подшипника выполняется распорным кольцом.

Наконечники полуосей заведены в шлицевые отверстия шестерёнок. На передней стороне которых установлены фланцы, соединённые со ступицей десятью шпильками. Ступица расположена прямо на корпусе полуоси заднего моста. На неё вывешивается и затягивается колесо.

Возможные неисправности

Проблема – во время движения раздаётся металлический шум

Подшипник ведущей шестерни неисправен или попросту развалился. Лечится это покупкой и установкой нового.
Кольца подшипников ослабли в своей нише. Требуется ремонт или замена изношенных элементов.
Стирание зубьев шестерёнки основной передачи – замена шестерёнки.
Боковое расстояние между зубцами основной передачи нарушено – ремонт с восстановлением прежнего расстояния.
На подшипнике ведущей шестерни сбито преднатяжение. Восстановить прежнее преднатяжение. В случае большой выработки – поставить новый подшипник.
Ведомая шестерня ослабла в своём замке – подтянуть гайки крепления ведомой шестерни Волги 31105.
Нарушена целостность зубьев шестерёнок основной передачи. Происходит из-за сбившегося зазора или некачественной смазки механизма. В этом случае требуется замена обеих шестерёнок основной передачи.

Из тормозного барабана раздаётся металлический стук

Неисправность подшипника полуоси – требуется установка нового.

Так выглядит тормозной барабан для ГАЗ 31105

Замена масла

В редукторе автомобиля ГАЗ-31105 масло желательно менять каждые 30-40 тыс. пробега. Для этого потребуется старая ёмкость объёмом не менее полутора литров, плоская отвёртка, шестигранник на 12 и гаечный ключ на 30.
Полезный совет! Перед заменой рекомендуется проехать 5-10 км. Масло моста должно нагреться – это будет способствовать его лучшему вытеканию.
Эти действия удобнее выполнять на подъёмнике или эстакаде:

под редуктор устанавливается ёмкость для старого масла;
сливное отверстие расположено в нижней задней части редуктора. Плоской отвёрткой из неё вынимается резиновая защитная пломба;
пробка сливного отверстия моста откручивается шестигранником на 12, она может прикипеть и забиться грязью, поэтому придётся приложить определённое усилие;

Пробка сливного отверстия заднего моста

Полезный совет! В случае отсутствия большого масляного шприца, есть ещё один способ заливки. Можно воспользоваться шлангом, в который вставлена воронка. Масло в задний мост наливается до максимума, которым является край заливного отверстия.

пробка закручивается на своё место, образовавшиеся подтёки протираются тряпкой;
сапун откручивается от защитного корпуса левой полуоси гаечным ключом на 12;
промывается соляркой, продувается компрессором и прикручивается на своё место.

Заливка масла в коробку передач Волги 31105

Снятие заднего моста

Ремонт газ 31105 желательно проводить вдвоём. Вес заднего моста ГАЗ-31105 составляет 86 кг, поэтому для выполнения работ по его снятию потребуется помощь напарника. Порядок действий:

машина загоняется на подъёмник, эстакаду;
карданный вал отсоединяется от фланца ведущей шестерни;
амортизаторы отсоединяются от моста;
стойка регулятора давления тормозной системы на задних колёсах откручивается;
Снимается стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля;

Крепление стабилизатора поперечной устойчивости

Совет! При разъединении трубки и шланга заткните отверстие на первой колпачком или болтом подходящего размера. Это позволит избежать вытеканию тормозной жидкости из системы.

разъединяются тормозные тросики привода задних колёс;
кронштейн, стремянки рессор отворачиваются и снимаются;
приподнявшись чуть выше рессор, задний мост снимается с автомобиля;
мост после выполненного ремонта устанавливается на прежнее место в противоположном порядке выполненных работ, с помощью напарника.

Снятие полуоси и замена сальника

Работы по замене изношенного сальника полуоси заднего моста выполняется на яме, подъёмнике:

отворачиваются и снимаются задние колёса с автомобиля ГАЗ-31105;
разжимаются и снимаются тормозные колодки;
в небольшом отверстии, расположенном на фланце полуоси, головкой на 14 откручивается пластина и тормозной щит с фланцем, закреплённые четырьмя болтами;
тормозной щит может повиснуть на тормозной трубке, поэтому он придерживается одной рукой, второй откручиваются два винта, соединяющих щит с пластиной.

гайка хвостовика редуктора задн. моста - перетянута или недотянута

После неудачного (и вынужденного) вмешательства слегка "запел" задний мост.

Звук не сильный, возникает не сразу (надо поездить и разогреться), причем звучит только когда едешь накатом.

Под нагрузкой вааще тишина.

Вопрос: можно ли по этим признакам определить, перетянули фиксирующую гайку или не дотянули?

И как опытные пользователи посоветуют поступить в такой ситуации? ослабить? дотянуть? ездить как есть и копить деньги на замену моста?

А вот поди угадай как было и как стало. Попробуй на ощупь после пробега редуктор в районе подшипников хвостовика. Если кипяток то скорее перетянули.

Когда только загудело, я потрогал редуктор примерно после 100 км пробега на хорошей скорости - был теплый, но не горячий.

Я почему спрашиваю - посмотрел сходные темы на форуме и заметил, что у одних гудит при нагрузке, а у других (как и у меня) - когда едешь накатом. Это ведь что-нибудь да значит ))))

Вот я и подумал, может, по этому параметру можно определить, перетянуто или недотянуто.

Так она сперва и открутилась. А когда закрутили обратно и поставили на фиксирующую смазку, - загудело.

Купил я втулку, но в Мск никто не берется капиталить редуктор, говорят, даже не ищи.

А в сумме с гп цена вопроса будет сопоставима с покупкой моста б/у.

К Хламу обратись.

Звонил я ему, он сказал, что не занимается регулировкой редукторов моста

переборкой их тоже.

Всем доброго времяни суток! По поводу существа вопроса склоняюсь к мнению parik_07. Скорее недотянули. Если так, то должен быть небольшой люфт, качать кардан надо от души и смотреть/слушать.

переборкой их тоже.

Да я особо и не рассчитывал, представляю, что это за гемор.))))

Но хоть бы подсказал по признакам, пере или недотянута - опытный же человек.

А как пятно поможет? )

Ему надо сдёргивать полуоси (геморрой), снимать дифференциал, ставить новый сальник, втулку, возможно подшипники и затягивать до правильного момента страгивания хвостовика.

и затягивать до правильного момента страгивания хвостовика.

А со старой втулкой, не разбирая мост, никак нельзя уловить момент страгивания?

Неужели изготовителем предусмотрено, что замена сальника непременно требует замены сминаемой втулки со всем сопутствующим геморром?

Замена сальника не обязательно сопровождается заменой втулки. Для этого надо было читать инструкцию, и замерить момент страгивания хвостовика до начала работ (при условии, что ранее всё работало нормально), а так же контролировать усилие затяжки гайки после переборки- по нему будет очевидно надо ли менять втулку или можно оставить старую. С большой вероятностью на 20ти летнем редукторе понадобится новая сминаемая втулка.

Justice, я сам сальник не менял, беда случилась в дороге - отпустилась фиксирующая гайка хвостовика. Видимо, при замене сальника прежним хозяином ее затянули с правильным усилием, но не зафиксировали надежно.

Мне ее подтянули, и ездить вроде можно, с небольшим подвыванием, хоть и неприятно. Я пытаюсь понять, можно ли в этом случае поймать момент затяжки, или махнуть рукой, кататься пока так и искать редуктор на замену.

Я же писал. Если гп в хорошем состоянии, то дешевле поменять подшипники хвостовика. А мосто могут и гудящий прислать.

А причем тут подшипники хвостовика? Даже е сли гп в хорошем состоянии, нужно заново выставлять пятна контакта, так я правильно понимаю, в этом главная проблема.

Не то чтобы до упора, а как-то, типа, "на глазок", до пропадания люфта и еще чуть-чуть.

Вот я теперь по типу звучания моста, что он не гудит под нагрузкой, пытаюсь понять, дотянуть еще или ослабить.

Если ездить с люфтом- ГП будет работать не правильно и рано или поздно гул спрогрессирует до разрушения. Гайка вряд ли "отпустилась", чаще всего сминаемая втулка прослабляется, дальше подтачивается её торец, ослабляются подшипники, люфт-вибрация. Остальное зависит от того, сколько ездил в таком состоянии.

Не, гайка именно "отпустилась", причем как-то внезапно - до этого никаких звуков не было, а потом как загудит, как застучит! К счастью, это произошло в 2 км. от ремонтного гаража, доехал до него своим ходом на самой малой скорости. Когда отстегнули кардан, она откручивалась руками.

Ты когда втулку достанешь, по-изучай. Гайка та сама не откручивается. Или туда уже лазили не квалифицированные мастера или всё же втулка .

При таком пробеге наверняка ГП еще родная,потому выработка должна быть. Что бы уловить размер этой выработки,надо регулировать.И делать выводы:менять ли или походит. Гп в ЭКЗИСТе 216т.р с копейками-проще авто поменять. Если пара нормальная,тогда наверняка недотянули. В любом случае не худо знать размер толщины регулировочных шайб. Аналогичная ситуация. Я до приобретения моста поставил все на сколько вышел зазор выработки и катаюсь. Гудит,но ездить-то надо! У меня выработано в 2,4мм. Много!

Приложение 5. Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений Волга 31105 2004-2009

1) Для стопорения применяется анаэробный герметпк "Стопор-6" или "Унигерм-6". Подтяжка этих соединений в эксплуатации не допускается.

Самостоятельный ремонт автозапчастей – это ответственная задача, к которой стоит подходить максимально серьезно. Порой неисправность запчасти ставит водителя врасплох, вынуждая тратить массу времени и денег на поиск хорошего СТО, однако есть и альтернативный вариант решения проблемы, для этого нужен небольшой запас знаний и набор инструментов.

Когда ремонтируется приложение 5. моменты затяжки ответственных резьбовых соединений Волга 31105 2004-2009, нужно быть предельно осторожным и не пренебрегать мелочами. Для ознакомления с вопросом нередко автолюбители используют различные интернет-порталы, посвященные автозапчастям. Некоторые из них пользуются узконаправленными форумами. Но, как правило, там предоставляется исключительно обобщенная информация, которая известна изначально. Где же найти достоверный источник, предлагающий действительно полезные вещи? Наш портал открыт для этого 24 часа в сутки. Онлайн-режим позволяет нам помогать клиентам в любое удобное для них время. Более того, разработана мобильная версия, доступная каждому желающему.

Подробное описание такого агрегата, как приложение 5. моменты затяжки ответственных резьбовых соединений Волга 31105 2004-2009 имеет хорошую структуру с тематическими заголовками. Кроме того, всегда есть возможность ознакомиться с тонкостями монтажа. Нередко встречаются ситуации, когда водитель уверен в своих силах, но когда берется за работу, начинают возникать вопросы. Благодаря нашему порталу, таких моментов можно легко избежать. Сайт – это база данных, обновляющаяся регулярно. Применяя ее как опору при ремонтных работах, автолюбитель получает серьезное преимущество. Каждая из статей имеет под собой достоверную опору, проверенную на практике.

Помимо руководства по ремонту, владелец личного авто сможет предотвратить массу поломок, возникающих из-за человеческого фактора, благодаря информации, расположенной на сайте. Пользователям представлена масса полезных рекомендаций для грамотной эксплуатации, которые помогут значительно подлить срок агрегата и избежать многих негативных последствий.

Online-поддержка - это отличный и максимально удобный способ получения необходимой информации. Еще один веский плюс – статьи пишутся для людей. Мы понимаем, что читатель будет делать всё своими руками, и стараемся сделать так, чтобы это было как можно удобнее и эффективнее. Используйте ресурс в любое время суток и найдите ответ на любой интересующий вопрос, касающийся автомобилей.

Приложение 5. Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений Волга 31105 2004-2009

Как подтянуть гайку хвостовика на газ 31105

Промываем детали в керосине и осматриваем их.

Съемником спрессовываем внутреннее кольцо с сепаратором и роликами заднего подшипника ведущей шестерни. При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и шестерней. Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

В образовавшийся зазор вставляем две отвертки с широким лезвием или монтажные лопатки и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.

Под подшипником установлено регулировочное кольцо. Снимаем его.

Через длинную выколотку из мягкого металла выбиваем из картера заднего моста наружное кольцо переднего подшипника ведомой шестерни.

Через горловину картера заднего моста выбиваем наружное кольцо заднего подшипника. Если подшипники предполагается использовать при сборке, следует связать проволокой наружное кольцо и внутреннее кольцо с сепаратором и роликами каждого подшипника в комплект.

Промываем все детали в керосине или дизельном топливе и осматриваем их. На деталях недопустимы любые трещины. На зубьях шестерен не должно быть задиров, сколов и следов сильного износа. Подшипники должны вращаться легко, без щелчков и заеданий. На их роликах и кольцах также недопустимы выкрашивания, сколы и следы сильного износа. Сепараторы подшипников не должны иметь разрывов и деформаций. Поврежденные и изношенные детали заменяем.

Неисправные подшипники заменяем в сборе. После пробега автомобиля Волга ГАЗ 31105 более 100 тыс. км рекомендуем заменить подшипники независимо от их состояния. Ведомую и ведущую шестерни главной передачи заднего моста заменяем только комплектом. Сборку заднего моста автомобиля Волга ГАЗ 31105 производим в последовательности, обратной разборке. Надеваем регулировочное кольцо на вал ведущей шестерни.

Через трубу подходящего размера напрессовываем внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами на вал ведущей шестерни.

Вставляем в горловину картера заднего моста наружное кольцо переднего подшипника.

. и запрессовываем его (в качестве оправки можно использовать наружное кольцо старого подшипника).

Наружное кольцо заднего подшипника запрессовываем в картер той же выколоткой, которой его выбивали. Делать это нужно аккуратно, следя, чтобы кольцо не перекашивалось.

Устанавливаем внутреннее кольцо с сепаратором и роликами переднего подшипника. Покрыв посадочное место и рабочую кромку нового сальника смазкой «Литол-24».

. устанавливаем сальник в горловину картера заднего моста.

Запрессовываем новый сальник на один уровень с торцом горловины картера, использую старый сальник в качестве оправки.

Если потребовалось заменить оба подшипника или ведущую шестерню главной передачи заднего моста на автомобиле Волга ГАЗ 31105, то необходимо отрегулировать положение ведущей шестерни, подобрав регулировочное кольцо, и отрегулировать предварительный натяг подшипников (т. е. осевой люфт вала). Для регулировки положения ведущей шестерни заднего моста необходима специальная оправка, изготовленная из старой ведущей шестерни, и цилиндрическая оправка калиброванного диаметра.

Такая регулировка (с необходимой точностью) вне специализированной мастерской трудно выполнима. Поэтому следует собрать редуктор заднего моста с регулировочным кольцом, которое было установлено ранее, и подобрать новое кольцо, ориентируясь по пятну контакта в зацеплении шестерен главной передачи. Отрегулировав положение ведущей шестерни, измеряем осевой люфт вала ведущей шестерни.

Если люфт больше нормы, микрометром измеряем толщину старой регулировочной шайбы и подбираем новую. Новая шайба должна быть тоньше старой на величину люфта и еще на 0,05 мм, если подшипники ведущей шестерни заднего моста были заменены новыми, либо на 0,01 мм, если подшипники остались прежними.

Установив в картер редуктора ведущую шестерню, динамометрическим ключом затягиваем гайку фланца моментом 160-200 Нм, при этом шестерню нужно поворачивать для правильной установки роликов в подшипниках.

Если шайба подобрана правильно, момент сопротивления вращению вала ведущей шестерни должен быть 1,5-2,5 Нм для новых подшипников или 0,7-1,0 Нм — для приработавшихся подшипников. С достаточной точностью момент сопротивления вращению можно оценить безменом.

. зацепив его крючок за отверстие фланца редуктора заднего моста.

Болты крепления ведомой шестерни, а также их гайки перед сборкой обезжириваем и покрываем анаэробным герметиком. Особое внимание обращаем на чистоту торцевых посадочных поверхностей шестерни и корпуса дифференциала, малейшие загрязнения или забоины недопустимы. Имеющиеся повреждения удаляем мелкоабразивной наждачной бумагой, после чего тщательно промываем.

По окончании сборки дифференциала убеждаемся, что люфт полуосевых шестерен находится в норме (см. выше). Полуосевые шестерни должны легко вращаться от руки. При увеличенном зазоре заменяем шайбы полуосевых шестерен другими — большей толщины.

Нанеся на подшипники дифференциала трансмиссионное масло, устанавливаем дифференциал в расточки картера заднего моста и крепим его крышками с регулировочными гайками подшипников (окончательно не затягивая болты крышек).

Регулировочными гайками поджимаем с небольшим натягом подшипники дифференциала, при этом поворачиваем шестерни, чтобы ролики подшипника заняли правильное положение.

Для измерения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи на картере заднего моста закрепляем индикатор, подведя его щуп к вершине зуба с наружной стороны ведомой шестерни. Зазор должен быть 0,15-0,20 мм. Замеры следует повторить не менее чем на шести зубьях в противоположных зонах венца. Для уменьшения зазора (отверткой или тонким стальным стержнем) ослабляем регулировочную гайку со стороны, противоположной ведомой шестерне, а другую подтягиваем.

Отворачивать одну гайку и подтягивать другую нужно на одинаковую величину, ориентируясь по пазам регулировочных гаек. При этом каждое отворачивание регулировочной гайки необходимо завершать небольшим ее заворачиванием (например, чтобы отпустить гайку на пять пазов, отворачиваем ее на шесть, а затем на один паз заворачиваем). Это обеспечит постоянный контакт наружного кольца подшипника с гайкой и тем самым гарантирует его фиксацию во время работы. Для увеличения зазора всю процедуру выполняем в обратной последовательности. После регулировки бокового зазора в зацеплении проверяем осевой люфт в подшипниках дифференциала (предварительный натяг подшипников). Для этого.

. закрепляем на штативе индикатор, упирая его щуп в торец ведомой шестерни заднего моста. Покачивая шестерню в осевом направлении, замеряем люфт в подшипниках дифференциала заднего моста.

Регулировочной гайкой, расположенной с противоположной стороны от ведомой шестерни, выставляем осевой люфт 0,035-0,055 мм.

Далее, поджимая гайку, устанавливаем люфт: 0,1 мм — при пробеге подшипников заднего моста на автомобиле Волга ГАЗ 31105 до 10 тыс. км; 0,05 мм — при пробеге машины Волга ГАЗ 31105 более 10 тыс. км. Поворот гайки на один паз соответствует предварительному натяжению подшипников на 0,03 мм. Отрегулировав люфт, затягиваем болты крепления крышек подшипников и, установив стопорные пластины, еще раз проверяем боковой зазор.

Предупреждение: Перед окончательным затягиванием болтов крепления крышек поочередно выворачиваем их и наносим анаэробный герметик на резьбу.

После сборки заднего моста автомобиля Волга ГАЗ 31105, заливаем в задний мост масло и проводим испытание редуктора на ходу. Для этого совершаем поездку на автомобиле Волга ГАЗ 31105 со скоростью 60-70 км/ч в течение 20-30 мин. Нагрев горловины картера заднего моста не должен быть выше 95° (капли воды не должны кипеть). В противном случае необходимо уменьшить предварительный натяг подшипников ведущей шестерни.

Читайте также: