Как пользоваться раздаткой супер селект на митсубиси л200

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Схема полного привода L200: Эйзи Селект или Супер Селект

Выбранная разработчиками компании Mitsubishi схема полного привода L200 проста и надёжна. Она позволяет преодолевать значительные препятствия и не пасует даже тогда, когда автомобили, оснащённые полным приводом другого типа, оказываются не у дел. Эффективность подобных конструкций подтверждена победами в ралли-рейдах Париж – Дакар, во время которых техника подвергается самым суровым испытаниям.

Вне зависимости от типа коробки передач – механики или автомата – популярные пикапы оснащаются упрощённой (Easy Select) и более сложной (Super Select) трансмиссией. Для успешной эксплуатации техники желательно знать её устройство. Разобравшись в конструкции системы полного привода Мицубиси L200, изучив принципы управления и существующие различия, водители смогут полнее реализовать возможности машин.

Easy Select

Простой и дешёвый вариант исполнения, который принято обозначать термином «Part Time». Нечто подобное встречается на автомобилях марки УАЗ. Основные особенности:

главным является задний мост, на который крутящий момент передаётся постоянно;
включение/отключение переднего моста происходит за счёт замыкания/размыкания муфты, установленной на одном из приводных валов;
межосевой дифференциал отсутствует, из-за чего не происходит перераспределения крутящего момента между осями.

Используемая на Mitsubishi L200 схема полного привода Easy Select надёжна и эффективна, но обладает двумя серьёзными недостатками. При её подключении не допускается:

длительное использование на дорогах с твёрдым покрытием;
движение на высоких скоростях.

Нарушение этих правил становится причиной выхода из строя дифференциалов и муфт управления.

Super Select

Подобный вариант оснащения – его принято называть «Full Time» – сложнее и, соответственно, дороже. В целом повторяя концепцию полного привода Easy Select, он имеет одно, но весьма существенное отличие – в конструкцию раздаточной коробки добавлен межосевой дифференциал, функционирующий в паре с вязкостной муфтой (вискомуфтой). Это позволяет, в зависимости от возникающей нагрузки, перераспределять крутящий момент между осями.

Появляется возможность, включив полный привод, длительное время перемещаться по асфальтированным дорогам на достаточно высокой скорости. Это, с одной стороны, существенно расширяет эксплуатационные возможности техники, а с другой стороны, накладывает некоторые ограничения, о которых мы поговорим в дальнейшем.

Управление приводом

Именно с управлением полным приводом связано большинство распространённых заблуждений, культивируемых владельцами популярных пикапов. Постараемся эти заблуждения развеять.

Трансмиссия автомобилей, оснащённых приводом Easy Select, имеет три режима работы.

2H. Крутящий момент передаётся на задние колёса, а раздаточная коробка работает в стандартном (повышающем) режиме. Используется при движении по трассам с твёрдым покрытием во всём диапазоне скоростей.
4H. Включены оба моста. Как и в первом случае, используется повышенный ряд передач. Допускается использование на просёлочных дорогах и, кратковременно, на твёрдом покрытии, на скорости до 100 км/час. Может подключаться в движении.
4L. Крутящий момент передаётся на все колёса через понижающий ряд передач. Рекомендован к использованию только на бездорожье и на скорости не выше 60 км/час. Включение полного привода на L200 в этом режиме должно происходить после полной остановки машины. В противном случае детали трансмиссии могут быть серьёзно повреждены.

На внедорожниках, оснащённых системой Super Select, предусмотрено четыре режима работы трансмиссии. Первые два ничем не отличаются от описанных выше. А вот далее различия есть, причём, весьма ощутимые.

4HLc. Крутящий момент передаётся на все колёса через повышенный ряд передач. Межосевой дифференциал заблокирован. Позволяет перемещаться по просёлочным дорогам со скоростью не выше 100 км/час. На асфальте может быть задействован лишь кратковременно.
4LLc. Оба моста задействуются через пониженный ряд передач раздаточной коробки при заблокированном межосевом дифференциале. Скорость придётся ограничить, не разгоняясь быстрее 60 км/час. На твёрдом покрытии можно использовать лишь в самом крайнем случае.

Несмотря на наличие межосевого дифференциала, переходить в режимы 4HLc и 4LLc рекомендуется только после остановки автомобиля.

Из сказанного выше становится ясно, что основными преимуществами систем Easy Select и Super Select являются:

конструктивная простота;
надёжность.
эффективность на бездорожье.

Главным же недостатком, который не удаётся устранить даже за счёт доработки и усложнения конструкции, остаётся невозможность эксплуатации машины с подключённым полным приводом во всём диапазоне скоростей.

Super Select	Easy Select
Конструкция	В конструкцию раздатки добавлен межосевой дифференциал	Простой и дешёвый вариант, без межосевого дифференциала
Другое название	Принято называть «Full Time»	Обозначается термином «Part Time»
Фишка	Есть возможность перераспределять крутящий момент между осями	Главное звено системы - задний мост
Возможности передвижения	Можно спокойно передвигаться на высокой скорости с включённым полным приводом	Не "любит" высокие скорости и дороги с твёрдым покрытием
Режимы трансмиссии	4 режима работы трансмиссии	3 режима работы трансмиссии

Возьмите на заметку

Мнение, будто перераспределение крутящего момента между мостами происходит исключительно благодаря работе раздаточной коробки, неверно. Основную роль выполняет муфта, размещённая на приводном валу переднего моста. Если она неисправна, то при включении полного привода L200 раздатка и передний карданный вал будут работать вхолостую.

Изучайте матчасть и учитесь эксплуатировать машину правильно. Это позволит избежать неприятных ситуаций и непредвиденных расходов. Помните, что никакая автоматика не заменит на бездорожье умелого и опытного водителя.

Super Select

В трансмиссии с Super Select присутствуют три дифференциала: между передними колесами, межосевой в раздатке и между задними колесами, в мосту. Super Select реализует два вида полного привода: со свободным межосевым диференциалом (в раздатке) и с заблокированным межосевым дифференциалом (когда трансмиссия работает в полноприводном режиме, аналогичном полному приводу в Easy Select).

В трансмиссии Super Select в межосевом (в раздатке) дифференциале используется вискомуфта. Вискомуфта получила свое название от лат. viscosus – вязкий, из чего следует, что в своей работе этот узел использует свойства жидкости. Та, что применяется в трансмиссии, состоит из следующих основных элементов: цилиндрического корпуса, внутри которого на шлицах сидят диски, и вала, на котором также на шлицах посажена вторая половина пакета дисков. Диски имеют каналы и отверстия, увеличивающие вязкостное трение жидкости. Для работы этого пакета дисков корпус на 80–90% заполнен силиконовой (кремнийорганической) жидкостью, которая обладает высокой вязкостью.
Перед вискомуфтой поставлена задача передавать подводимый к ней крутящий момент за счет внутреннего трения в жидкости, находящейся между дисками. Когда их скорости одинаковы, муфта передает небольшую часть усилия (5–7%). При отставании ведомых дисков от ведущих жидкость перемешивается, ее температура растет, она расширяется и сжимает воздух. Когда он почти полностью сжат, давление в муфте резко возрастает, что вызывает осевое перемещение дисков по шлицам до их механического контакта. В результате вращение передается за счет механического трения, температура и, соответственно, давление жидкости при этом постепенно снижаются, диски выходят из механического контакта. Передаваемый момент зависит от характеристик муфты и от разности скоростей вращения ее валов.

А нафига нужен этот межосевой дифференциал ?

На серьезных (правильных) внедорожниках крутящий момент от КПП к ведущим мостам передается с помощью раздаточной коробки (раздатки). Она монтируется к КПП или отдельно (на Ниве). В раздатке имеется несколько валов: ведущий, который присоединен к КПП и ведомые, которые присоединены к заднему и переднему кардану. В режиме заднего привода «2-Н» шестерня ведущего вала находится в зацеплении с шестерней ведомого вала, соединенного с задним карданом. Кардан вращает задние колеса, машина едет на заднем приводе.
Переводим рычаг в положение «4-Н». Теперь к валам подключился вал, приводящий в движение передний кардан и начали вращаться передние колеса. Автомобиль стал полноприводным. Валы, соединенные с передним и задним карданами жестко соединены между собой и всегда вращаются с одинаковой скоростью. Таким образом передние и задние колеса также вращаются с одинаковой скоростью, что не очень хорошо при повороте машины на дороге с твердым покрытием, поскольку во время поворота передние колеса проходят более длинный путь, чем задние. Для того, чтобы уровнять скорость вращения, задним колесам приходится пробуксовывать, что приводит к ненужному износу резины и дополнительным нагрузкам трансмиссии. Так осуществляется полный привод раздатками без дифференциала. Данный тип привода имеет название «парт-тайм» - на короткое время. Он используется в недорогих моделях L-200 нью, имеющий тип привода «изи-селект», а также в L-200 олд. В раздаточной коробке L-200 нью с системой «супер-селект» установлен симметричный межосевой диф. Дифференциалом называется механизм трансмиссии, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами («межколесный») и ведущими мостами («межосевой»). Теперь при включении переднего привода валы, вращающие передний и задний карданы не связаны жестко между собой и имеют возможность вращаться с разной скоростью. Таким образом передние и задние колеса при включенном полном приводе могут в крутых поворотах-разворотах вращаться с разной скоростью, не нагружая трансмиссию.

А нафига там эта вискомуфта? Че она дает?

Симметричный диф всегда стремится поровну распределить крутящий момент между осями. Иногда машина попадает в такое положение, что под колесами одной оси твердое покрытие, а под колесами другой – слабый грунт. Колеса на слабом грунте начинают вращаться с большей скоростью, чем на твердом, говоря по простому – буксуют. В результате этого крутящий момент на пробуксовывающей оси уменьшается. Диф стремится выровнять крутящий момент, уменьшив его на оси, колеса которой вращаются с меньшей скоростью, т.е. стоящих на твердом грунте. В результате этого может наступить момент, когда машина встанет по причине недостаточной суммарной величины крутящего момента, необходимой для ее поступательного движения. Вискомуфта как раз нейтрализует это «вредное» свойство дифа делить момент пополам. Она создаст условия, при которых к оси (колесам), находящейся на твердом покрытии, будет подан больший крутящий момент, чем к оси, находящейся на слабом грунте (буксующей). В результате величина суммарного крутящего момента колес осей увеличивается и машина продолжает двигаться.

А нафига тода нужна принудительная блокировка межосевого дифа, вискомуфты че, мало?

Да, мало. Дело в том, что вискомуфта не может долго блокировать диф, она не соединяет «жестко» валы раздатки. Если ты в положении «4-Н» долго копаешь колесами, вискомуфта может перегрееться и выйти из строя. Ее главная цель – помочь драйверу, который прохлопал ушами и перед прохождением засадного места предварительно не заблокировал диф. Муфта даст ему шанс проскочить это место. Но если засадное место здорово растянулось по длине, надо заранее заблокировать диф. При его блокировке валы в раздатке будут жестко связаны между собой аналогично системе «парт-тайм» или «изи-селект».

Если я сжег вискомуфту, то машина станет моноприводной?

Нет, не станет. В положении «4-Н» и умершей вискомуфте шестерни то у дифа и валов раздатки остались, машина останется полноприводной и будет вести себя аналогично внедорожнику с незаблокированным межосевым дифом и системой «фул-тайм» (Нива, ТЛК-100).

В режиме «4-Н» я могу бесконечно долго нарезать круги по асфальту и в трансмиссии ничего не сломается?

Да, можешь, но лучше предварительно посади в машину пару блондинок, с ними тебе будет веселее бесконечно долго нарезать круги.

Устройство и принцип работы трансмиссии Super Select

Особенности трансмиссии Super Select

Трансмиссия Super Select 4WD впервые была реализована в модели Pajero. Конструкция системы позволяла внедорожнику переключаться на требуемый режим движения при скорости до 90 км/ч:

задний;
полный привод;
полный привод с заблокированным центральным дифференциалом;
пониженная передача (на скорости до двадцати км/ч).

Впервые полноприводная трансмиссия Super Select была испытана на спортивных внедорожниках, проверка на выносливость в течении 24 часов Ле-Мана. После получения высоких оценок специалистов система входит в стандартную комплектацию всех внедорожников и микроавтобусов компании.

Система мгновенно меняется монопривод на полный привод на скользкой дороге. Во время езды по бездорожью межосевой дифференциал заблокирован.

Пониженная передача позволяет значительно увеличить крутящий момент на колесах.

С момента серийного производства в 1992 году трансмиссия подверглась лишь одной модернизации и обновлению. Поколения I и II отличаются небольшими изменениями конструкции дифференциала и перераспределения крутящего момента. В модернизированной системе Select 2+ использован Torsen, заменивший вискомуфту.

Система состоит из двух основных элементов:

раздаточная коробка на 3 режима;
понижающая передача или демультипликатор на две ступени.

Синхронизаторы муфты позволяют переключаться непосредственно в движении.

Особенностью трансмиссии является то, что вискомуфта регулирует работу дифференциала только при распределении крутящего момента. При движении по городу узел неактивен. В таблице ниже показано использование Super Select в автомобилях Mitsubishi:

Как работает система

В трансмиссии первого поколения используется симметричный конический дифференциал, момент передается скользящей шестерней с синхронизаторами. Переключение передач производится рычагом.
Основные особенности «Супер Селект-1»:

В системе механический рычаг управления был заменен на электрический рычаг с электрическим приводом. По умолчанию для трансмиссии установлен режим движения 2H с ведущим задним мостом. При подключении полного привода за правильную работу дифференциала отвечает вискомуфта.

В 2015 году усовершенствована конструкция трансмиссии. На смену вискомуфте пришел дифференциал Torsen, система получила название Super Select 4WD поколение 2+. В системе остался несимметричный дифференциал, передающий мощность в соотношении 40:60, а также изменилось передаточное число 1-2,56 Hi-Low.

Для смены режима водителю достаточно использовать шайбу селектора, рычага раздаточной коробки нет.

Функции Super Select

Система полного привода имеет четыре основных режима работы и один дополнительный режим работы, позволяющий автомобилю двигаться по асфальту, грязи и снегу:

Достоинства и недостатки

Дополнительные преимущества трансмиссии:

возможность использования полного привода на неограниченное время;
простота использования;
универсальность;
надежность.

Отличия от Easy Select

Коробку передач Easy Select часто называют облегченной версией Super Select. Главная особенность в том, что в системе используется жесткое соединение с передней осью без центрального дифференциала. Исходя из этого, полный привод включается вручную только при необходимости.

Не управляйте автомобилем с Easy Select с постоянно включенным полным приводом. Агрегаты трансмиссии не рассчитаны на постоянные нагрузки.

Следует отметить, что хотя Super Select остается одной из самых универсальных и простых систем полного привода. Уже есть несколько сложных вариантов с электронным управлением, но все они значительно дороже.

Super Select хорошая подробная памятка

Тема уже старая, но есть те кто до сихпор не понимает принцип работ раздатки Super Select. Данное видео мне очень понравилось и он достойно займет у меня в заметках бортовика.

Mitsubishi L200 2008, двигатель дизельный 2.5 л., 136 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — просто так

Машины в продаже

Mitsubishi L200, 2006

Mitsubishi L200, 2005

Mitsubishi L200, 2000

Комментарии 16

Super Select рулит!

не знал, что задний дифф сам отключается при наборе определенной скорости

У тестя на л200 есть 2н 4н и 4н… я так понял это пониженная, плюс блокировка заднего моста, это не является же super select?коробка механика

Это как раз и есть суперселект.

у него изиселект

wolk-odino4hka

ну если ты про ту Л200 что у тебя в бортовом! то там изиселект

Да она самая, а это как?

На изиселекте нельзя постоянно ездить на поном приводе! Только если где то надо конкретно чтот то бездорожное проехать. А на супер селекте я всю зиму езжу на полном приводе.

А мы всю зиму на полном ездим, потому что на заднем невозможно, в кювете будешь

Трансмиссия Easy Select
В автомобиле, оснаженном Easy Select есть два межколесных дифференциала: впереди (между колесами) и в заднем мосту. В межосевой дифференциал в раздаточной коробке отсутствует. Это классический part-time полный привод. Аналогичная схема до сих пор применяется в автомобилях УАЗ. Разница лишь в том, что у УАЗа впереди мост, а в L200 и Pajero (втч Sport) моста как такового нет (но дифференциал между передними колесами все равно есть).

При выключении полного привода в Easy Select автоматически размыкается муфта, соединяющая полуоси с дифференциалом, поэтому в “недоприводном” режиме передний дифференциал (между колесами) не задействован – и машина едет как обычный легковой автомобиль (это справедливо и для Easy, и для Super Select). Но тем не менее, он присутствует и задействуется, как только вы двигаете рукоятку управления режимами РК в режим “4Н”.

Режим “4H” в Easy Select нельзя использовать при движении с большой скоростью по дорогам c сухим и твердым покрытием (например, асфальт). Поскольку в трансмиссии Easy Select отсутствует межосевой дифференциал, такой автомобиль с включенным полным приводом становится плохо оправляемым, особенно при прохождении поворотов. Кроме того, в трансмиссии возникает явление под названием “циркуляция мощности”, вызывающее повышенный износ ее элементов. Полный привод в Easy Select следует использовать при перемещении по бездорожью с невысокой скоростью, а также на скользких дорогах (гололед, снег, глина итп). Если вы испытываете сложности при трогании с места на грязной, заснеженной или обледенелой дороге, если “корму” автомобиля начинает “закидывать” даже при плавном наборе скорости, это является однозначным сигналом к тому, что следует подключить полный привод.

wolk-odino4hka

А мы всю зиму на полном ездим, потому что на заднем невозможно, в кювете будешь

Ну если катаешь не быстро то можно а если катаешь по полной то готовитесь к ремонту:)

Ну значит правильно эксплотируем, до 60-70км макс по скользкой или снежной дороге.в остальных случаях она отключена.

wolk-odino4hka

А мы всю зиму на полном ездим, потому что на заднем невозможно, в кювете будешь

Интересно давно масло менял в раздатке и мостах? Стружка есть или нету после такой эксплотации

Весной все менялось, в передней оси почти чистое масло.в коробке вообще прозрачное.в задней была металическая пыль.недавно когда сальник заднего хвостовика менял масло немного слилось оно было серое какое то.в коробке и переднем такое светлое

Как пользоваться раздаткой супер селект на митсубиси л200

СанСаныч » 30 янв 2011, 15:45

Михалыч Куйбышев » 30 янв 2011, 17:47

Летом задний привод - рукоятка в крайнем положении от панели, горят только задние колеса на панели,
Зимой полный привод второе положение, горят все 4 колеса, это полный привод без блокировок включается и выключается на ходу до 70 км точно не забудьте нажимать на рычаг вниз
В грязи третье положение горит средняя лампа между мостами это заблокирован межосевой дифференциал тоже включается на ходу но скоростя не советую большие- НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ЕЗДИТЬ ТАК ПО СУХОМУ АСФАЛЬТУ ТОЛЬКО ГДЕ ЕСТЬ ВОЗМОЖНСТЬ ПРОСКАЛЬЗЫВАТЬ КОЛЕСАМ. [b]В обычных условиях Вам этого будет достаточно .[/b]В крайнее положение (пониженаая) необходимо переводить если совсем плохо, что бы включить блокировку заднего дифференциала кнопка такая с надписью LOCK вроде.

Добавлено спустя 48 секунд:
И если буксовать само сабой АКПП переводим в ручной режим

DimaMinsk » 30 янв 2011, 20:46

у тебя супер селект 2

2H (2WD) – на сухой дороге (Переключение возможно с 4WD на 2WD до скорости 100км/ч)
4H (вязко-муфта 4WD) – на мокрой дороге (Переключение возможно до скорости 100км/ч)

в режиме полной остановки автомобиля из положения N (нейтраль)
4HLc (блокированный дифференциал 4WD) – снег, грязь (иногда мне говорили что можно и во время движения на маленкой скорости но я не пробывал )
4LLc (пониженная, блокированный дифференциал 4WD) – на трудно проходимой местности
Замечание:
Переключение режимов 4HLc в 4LLc и обратно возможно только в режиме полной остановки автомобиля.
На рукоятке переключения "раздатки" есть мало заметная надпись PRESS (нажать). Скорее всего при переходе с 4HLc на 4LLc требуется нажать на рукоятку вниз.

Артур » 03 фев 2011, 01:28

СанСаныч » 04 фев 2011, 20:56

Cashish » 04 фев 2011, 21:26

MMC Pajero III 2004 г., механика R/D Lock 3.0 V6 6G72, Lovells +2'', резина MUDSTAR 32''
«Интеллект — это способность избегать выполнения работы, но так, чтобы она при этом была сделана» Линус Торвальдс

PRINCE » 04 фев 2011, 21:27

Cashish » 04 фев 2011, 21:32

DimaMinsk » 05 фев 2011, 05:32

PRINCE » 06 фев 2011, 00:28

Рекламный блок

Реклама » 01 янв 0000, 00:00

Кто сейчас на форуме

Форумы клуба

Ответ на вопрос которым часто задалбливают Эльководов:

1) Easy Select - Отсутсвует межосевой дифференциал в следствии чего ездить на полном приводе по асфальту крайне не жалтельно (износ резины, растягивание цепи в раздатке). Главное достоинство: надежность. Главный недостаток: нельзя ездить по асфальту (включая езду в дождь). Езда на полном приводе не более 80 км/ч (больше 80 - раздатка начинает гудеть). Внешне определяеться по количиству положений в раздатке (2H-4H-4L):

2) Super Select - Есть межосевой дифференциал в следствии чего ездить по асфальту на полном приводе можно . Для езды по бездорожью межосевой дифференциал блокируеться в ручном режиме. Главное достоинство: Возможна езда по асфальту с любой скоростью. Главный недостаток: меньшая надежность по сравнению с Easy Select. Внешне определяеться по количиству положений в раздатке (2H-4H-4НLС-4LLC):

3) Также существуют заднеприводные L200 new но с ними все ясно.

Также можно определить тип трансмиссии по карданам:

Ну и устройство раздатки Super Select :

Я встретил человека который ехал на Форд ренджер -- и говорю Хорошая машина он мне да , тока ходил говорит смотрит смотрел Амарок " а я ему типа Л200 круче -чем говорит -я говорю есть супер селект типа Это круто "

Он мне а я на форде полный включаю и гоняю где хочу у же 100 000 " накатал без проблем !"

Принцип работы полного привода на L200.
На L200 полный привод работает по принципу - Easy Select (part-time), либо Super Select (on-demand full-time).

PartTime

Один из самых простых видов 4WD (на некоторых моделях имеет название EasySelect) - с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала - применяется на исходно-заднеприводных моделях.
Схема предусматривает непосредственное управление раздаточной коробкой при помощи рычага. Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода ("хабами") с ручным или автоматическим приводом. На более свежих моделях для облегчения процесса подключения переднего моста применяется система ADD, которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей.
В L200 с Easy Select есть два межколесных дифференциала: впереди (между колесами) и в заднем мосту. В раздатке дифференциал отсутствует как класс. Это классический part-time полный привод.
При выключении полного привода в L200 автоматически размыкается муфта, соединяющая полуоси с дифференциалом, поэтому в “недоприводном” режиме передний дифференциал (между колесами) не задействован. Но тем не менее, он присутствует и задействуется, как только вы двигаете рукоятку РК в режим 4Н.

Плюсы - относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.
Минусы - режим "4WD" можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени - иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. "Ручные" хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.

Super Select

MMC первой из японцев применила на джипах схему "отключаемого" полного привода с межосевым дифференциалом (затем отчасти повторенную Тойотой в виде MultiMode), совмещающую в себе возможность и постоянно ездить на полном приводе, и временно отключать его для экономии топлива и уменьшения потерь в трансмиссии.
В трансмиссии с Super Select присутствуют три дифференциала: между передними колесами, межосевой в раздатке и между задними колесами, в мосту. Super Select реализует два вида полного привода: со свободным межосевым диференциалом (в раздатке) и с заблокированным межосевым дифференциалом (когда трансмиссия работает в полноприводном режиме, аналогичном полному приводу в Easy Select).

В режиме "2H" привод осуществляется только на задние колеса. В режиме "4H" подключается полный привод в раздатке и замыкается полуось переднего моста (при этом в межосевом дифференциале действует и "мягкая" автоматическая блокировка вискомуфтой). При перемещении рычага в "4HLc" межосевой дифференциал жестко блокируется. В положении "4LLc" кроме жесткой блокировки дифференциала, включается и понижающая передача в раздаточной коробке.
Использовалось два основных варианта управления раздаточной коробкой - 1) непосредственно рычагом и 2) электроприводом через блок управления (водитель фактически оперирует не рычагом, а джойстиком). Стоит отметить, что в SuperSelect MMC использовала схему "нормально-включенного" 4WD, так что при проблемах с управлением или пневматикой полный привод не исчезнет.
В качестве опции к SuperSelect прилагается порой задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Pajero), самоблокирующийся "фрикционный" или дифференциал с принудительной блокировкой пневмоприводом (Pajero).
Ну и, само собой, есть еще пониженная передача, когда дифференциал в раздатке (у Super Select) заблокирован, а крутящий момент подается на колеса через демультипликатор. И в Easy Select, и в Super Select эти режимы для водителя выглядят идентично - положение рычага РК 4L.
Как и Easy Select, так и в Super Select оснащены функцией DiffLock - принудительная жесткая блокировка дифференциала посредством пневмопривода.

Плюсы - постоянный полный привод в сочетании с "особо экономичным режимом", "мягкая" и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
Минусы - переусложнение конструкции.

Часть L200 получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, просто подтормаживая буксующее колесо. Минусы - меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

АКПП «Супер Селект» и «EasySelect» Mitsubishi: что нужно знать

Как известно, благодаря наличию полного привода, увеличенного клиренса и улучшенных показателей проходимости внедорожники и кроссоверы пользуются большим спросом, особенно на рынках развивающихся стран. В СНГ, где общее состояние дорог зачастую неудовлетворительное, именно такие машины принято считать наилучшим решением для активной эксплуатации.

В списке бестселлеров среди внедорожников почетное место занимают японские модели Mitsubishi. Данный производитель давно известен тем, что предлагает надежные и хорошо оснащенные автомобили по доступной цене, особенно на фоне конкурентов.

При этом важно понимать, что внедорожные качества любого автомобиля напрямую будут зависеть не только от двигателя, но и от коробки передач. В этой статье мы отдельно рассмотрим актуальную трансмиссию внедорожников Mitsubishi EasySelect и SuperSelect.

Трансмиссия SuperSelect и EasySelect Mitsubishi: особенности

Итак, трансмиссия «Супер Селект» и «Easy Select» является фирменным решением, которое устанавливается на внедорожники и пикапы Mitsubishi. При этом во время выбора автомобиля не все потенциальные владельцы понимают, чем отличаются указанные типы трансмиссии, а также как их правильно эксплуатировать и т.д. Давайте разбираться.

Если на Easy Select выключить полный привод, происходит автоматическое размыкание муфты, которая соединяет полуоси с дифференциалом. Получается, в данном режиме межколесный дифференциал спереди не используется. Сама машина в таком режиме больше похожа на легковую, причем как с трансмиссией Easy Select, так и в случае с Super Select.

Подключение дифференциала происходит тогда, когда рукоять управления режимами передвигается в режим 4Н. Указанный режим 4H на Easy Select запрещается включать при езде по дорогам с сухим и твердым покрытием, при движении с высокой скоростью (обычно выше 50 км/ч).

С учетом того, что в Easy Select нет межосевого дифференциала, при включении полного привода машина на скорости хуже управляется (например, не держит траекторию и с трудом заходит в повороты). Также при езде с высокой скоростью и в условиях твердого сухого дорожного покрытия значительно быстрее изнашиваются сами элементы трансмиссии (возникают перегрузки, перегревы и т.д.).

Полный привод Easy Select нужно включать исключительно для преодоления сложных участков (бездорожье, снег, лед, грязь, скользкий грунт), а также двигаться с включенным полным приводом только на низкой скорости.

Если же в момент старта или при наборе скорости появляются пробуксовки (например, дорога покрыта слоем льда, снега или снежной каши, машина вязнет в грязи и т.п.), тогда при появлении признаков сноса кузова необходимо подключать полный привод.

Теперь перейдем к трансмиссии Super Select. В этом случае имеется сразу 3 дифференциала. Один расположен спереди между колесами, второй в раздаточной коробке (межосевой), а третий между задними колесами в мосту. Благодаря такой конструкции Super Select позволяет реализовать сразу 2 вида полного привода.

Один вид привода предполагает свободный межосевой дифференциал и режим работы 4H, тога как второй означает заблокированный межосевой дифференциал, когда рычаг раздаточной коробки стоит в положении 4HL. Во втором случае трансмиссия обеспечивает режим полного привода (подобно Easy Select).

В дисках выполнены специальные отверстии и каналы, что позволяет увеличить вязкостное трение жидкости. Сама жидкость вискомуфты представляет собой особую силиконовую жидкость с высокой вязкостью.

Основной задачей вискомуфты является передача поступающего на нее крутящего момента посредством трения жидкости между дисками внутри устройства. Когда скорости вращения дисков уравниваются, через муфту передается минимум усилия (около 7%). Как только ведомые диски начинают вращаться медленнее ведущих, жидкость нагревается, происходит ее расширение от нагрева и сжатие.

Результат- рост давления в устройстве. Указанное давление приводит к тому, что возникает осевое смещение дисков по шлицам вплоть до момента их замыкания между собой. Далее усилие передается посредством механического контакта дисков, при этом жидкость остывает, давление падает и диски разъединяются. Момент, который передает муфта, зависит от ее особенностей, а также от разницы скоростей, с которыми вращаются валы муфты.

Так вот, трансмиссия Suler Select не ограничивает водителя, то есть можно включить полный привод и ездить в режиме 4H, причем независимо от покрытия. Такое решение позволяет активно эксплуатировать авто в зимний период.

При этом если машина попадает в тяжелые условия (колея, рыхлый снег, размокшая глина, песок и т.д.), причем движение в таких условиях будет длительным, предполагаются частые пробуксовки, тогда нужно отдельно включать режим 4HL, чтобы заблокировать межосевой дифференциал.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка S-Tronic Ауди. Из этой статьи вы узнаете об устройстве, принципах работы и особенностях КПП S-Троник Audi.

С одной стороны, такой режим улучшит проходимость, а с другой снизит риски перегрева вискомуфты в раздатке и позволит избежать быстрой поломки данного элемента.

Пониженная передача нужна тогда, когда автомобиль движется в предельно сложных дорожных условиях. Например, данная передача необходима на тотальном бездорожье, при необходимости преодолеть крутые подъемы, во время попытки вытащить другое авто, которое застряло в снегу или грязи и т.д.

Как правило, опытные водители включают пониженную передачу в том случае, если нужно переехать через высокий бордюр или при езде по камням, когда автомобиль движется на малой скорости под большой нагрузкой и т.п.

Еще пониженная передача позволяет избежать ряда ошибок, когда есть риск полностью увязнуть в снегу, грязи или в песке. Также «понижайка» может пригодиться в случаях, когда нужно точно маневрировать и крайне деликатно работать с педалью газа.

Дело в том, что на пониженной передаче реакции на нажатие педали газа несколько «притупляются», машина не дернется резко вперед или назад, удается аккуратно и точно распределять тягу.

Что в итоге

Как видно, Easy Select 4wd и Super Select имеют много общего, однако по своим возможностям эти трансмиссии несколько отличаются друг от друга. Если первый вариант можно считать несколько «облегченным» вариантом, то второй является решением, которое больше направлено на езду по бездорожью в тяжелых условиях.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка DSG и Powershift. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и отличиях КПП данного типа от других аналогов, а также какие преимущества и недостатки свойственны трансмиссии данного типа.

Super Select

В.К. Вахламов «Автомобили. Конструкция и элементы расчета». Издательский центр «Академия», 2006 г. (цена 411 руб. между прочим).
«Ведущие колеса преобразуют крутящий момент, подводимый от двигателя через трансмиссию, в тяговую силу, а свое вращение – в поступательное движение автомобиля…»
«Дифференциалом называется механизм трансмиссии, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами и ведущими мостами…»
«…Симметричный дифференциал распределяет поровну крутящий момент…
…При повороте автомобиля внутреннее по отношению к центру поворота колесо, встречает большее сопротивление движению, чем наружное колесо вращается медленнее, и вместе с ним замедляет свое вращение полуосевая шестерня внутреннего колеса. При этом сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей и ускоряют вращение полуосевой шестерни наружного колеса. В результате ведущие колеса вращаются с разными скоростями, что и необходимо при движении в повороте.
При движении автомобиля по неровной дороге ведущие колеса также встречают разные сопротивления и проходят разные пути. В соответствии с этим дифференциал обеспечивает им разную скорость вращения и качение без проскальзывания и буксования.
Одновременно с изменением скоростей вращения происходит изменение крутящего момента на ведущих колесах. При этом крутящий момент уменьшается на колесе, вращающимся с большей скоростью (т.е. имеющем худшее сцепление, моя вставка). Так как симметричный дифференциал распределяет крутящий момент на ведущих колесах поровну, то в этом случае на колесе с меньшей скоростью вращения (имеющем лучшее сцепление, моя вставка) момент тоже уменьшается и становится равным моменту на колесе с большей скоростью вращения».

«Жесткая» блокировка дифференциала.

«Для устранения этого недостатка применяют принудительную блокировку (выключение) дифференциала, жестко соединяя одну из полуосей с корпусом дифференциала».
В.К. Вахламов «Автомобили. Конструкция и элементы расчета». Стр. 185

«Полуось – предохранитель поломок. В эксплуатации при чрезмерно больших динамических нагрузках могут возникнут случаи, когда неизбежна поломка деталей механизма ведущего моста. Полуось как легко и просто заменяемая деталь должна быть наиболее слабым звеном в системе механизмов привода к ведущим колесам автомобиля. Следовательно, полуось при возникновении неизбежной поломки деталей механизмов ведущего моста должна выполнять функции предохранителя и первой выходить из строя». В.К. Вахламов «Автомобили. Конструкция и элементы расчета».

Страшная история.

Однажды темной-темной ночью по темной-темной дороге ехала темная-темная Навара с темными-темными наглухо затонированными стеклами. За рулем сидел темный-темный (ну совсем дремучий) джипер Вася. И когда дорога шла вдоль темного-темного леса, Вася вдруг понял, что едет не в ту сторону и решил развернуть машину. При развороте Навара выехала своими темными-темными задними колесами на темную-темную влажную ледяную обочину. Одно из колес забуксовало и машина остановилась. Тут Вася решил помочь задним колесам. Надо признаться (хоть это и неудобно), что Вася был не только дремучий. Он был еще и ленивый. Вместо того, чтобы включить передний мост (А оно мне надо, эту тугую железяку дергать?), Вася ткнул своим толстым, как сарделька, пальцем в заветную кнопку и заблокировал задний диф. Жизнь сразу наладилась, теперь оба колеса с одинаковой яростью стали вгрызаться в ледяную обочину и машина медленно тронулась вперед. Но Васе этого показалось мало. Он решил еще сильнее помочь колесам и подать к ним максимальный крутящий момент, повысив обороты коленвала до 2000. Машина еще быстрее двинулась вперед, как вдруг левое заднее колесо (в то время как правое было еще на льду) мгновенно зацепилось за асфальт, последовал сильный рывок, затем раздался металлический звон и скрежет. Это лопнула левая полуось. Вася умудрился «кинуть» на нее крутящий момент, величина которого составила около 5 000 н.м. Тут то полуось, в полном соответствии с выводом профессора В.К. Вахламова, и лопнула.
Теперь вы видите другую, негативную особенность «жесткой» блокировки. У нее удивительные способности разрушать элементы трансмиссии.
Поэтому в умных мануалах раньше писали о том, что заднюю блокировку необходимо включать в исключительных случаях на слабых грунтах и только после того, как включен передний мост. У кого есть блокировка в заднем мосту – мотайте на ус. Осмысливайте.

Супер селект и его особенности.

«Умный дифференциал
Распределение крутящего момента между передними и задними колесами на Evo VII, в отличие от применяемой ранее вискомуфты LSD, возложено на активный межосевой дифференциал ACD (Active Centre Differential). В качестве исполнительного механизма в нем используется гидравлическая многодисковая муфта.
Коэффициент блокировки дифференциала может плавно изменяться от 0% до 100%. Данные с многочисленных датчиков поступают в компьютер, который и определяет необходимую степень блокировки . Например, при резком ускорении или торможении на скользкой дороге дифференциал блокируется практически полностью».
Типичная статья глянцевого журналиста.

Ну вот и наступил этот торжественный день, когда мы наконец добрались до этого таинственного и загадочного супер-селекта (далее по тексту СС).
Теперь вы, как люди подготовленные и искушенные во всех хитростях работы дифа и блокировок, легко сможете проследить полет моей мысли. Начнем с того, что главной уникальной особенностью трансмиссии СС является возможность использовать машину как на заднем типе привода, так и на полном, причем на любых покрытиях. А еще в Эль-200 имеется возможность жестко заблокировать два дифа из трех.
Разберем поведение Эль-200, имеющего СС, при включенном полном приводе и «свободных», т.е. работающих диффах. Попутно я хочу развеять еще одну легенду, созданную глянцевыми журналистами и пустившую свои ростки на нашем форуме.
Легенда: система СС является уникальной и позволяет передать 100% крутящего момента, подаваемого раздаточной коробкой к ведущим мостам, на тот мост, колеса которого имеют ЛУЧШЕЕ сцепление с поверхностью, а в конечном итоге перебросить эти 100% на единственное колесо, имеющее лучше сцепление.
Но мы то люди ученые и не привыкли принимать на веру красивые фразы. Давайте попробуем разобраться, как СС может творить такие чудеса.
Вот машина идет по ровному асфальту. Межосевой диф симметричный, следовательно, момент, подаваемый раздаточной коробкой, сейчас распределяется между мостами в равной пропорции 50% на 50%. Но вот мы съехали на слабый грунт. Что изменилось?
Для начала вспомним, что в Эль-200 имеется межосевой диф повышенного трения типа LSD с вискомуфтой. Следовательно, он реально обладает возможность «перекинуть» часть крутящего момента на тот мост, колеса которого имеют лучшее сцепление. Но именно ЧАСТЬ, а не 100%, поскольку межосевой диф имеет незначительный коэффициент блокировки около 0,3 (ну максимум 0,5). Таким образом, он может перекинуть на один мост не больше 30%. То есть, если «подвесить» задний мост в воздух, то передний мост при максимально хорошем сцеплении колес с грунтом сможет реализовать на поступательное движение только 30% от величины крутящего момента, подаваемого раздаточной коробкой на оба моста.
Иными словами, если мы возьмем Эль-200 с МКПП, двигающийся на 1-й передаче (пер. число 4,3) при оборотах коленвала 2000 и крутящим моментом мотора 314 н.м., то с раздаточной коробки «выйдет» момент, равный 1283 н.м. Так вот, на главную передачу переднего моста в нашем примере будет подведено только 30% от этой величины, т.е. 385 н.м. (соответственно на колеса будет передан момент, усиленный главной передачей до значения около 1426 н.м., что тоже неплохо). Это аналогично с той ситуацией, когда мы «подвешивали» в воздух одно из задних колес Мазды, имеющей LSD в заднем мосту. Только теперь вместо колес мы имеем дело с ведущими мостами, но принципы распределения крутящего момента остались те же.
Соответственно, передний диф, в свою очередь, теперь может перекинуть эти «пришедшие» 30% на одно из колес, имеющее ХУДШЕЕ сцепление. Ведь передний диф не самоблок, а простой планетарный симметричный. Мы это тоже разбирали, помните?
Вот так низвергаются мифы.

Особенности поведения автомобиля с системой супер-селект на скользком покрытии.

В этой лекции я хочу подробно разобраться в особенностях поведения L-200 на скользкой дороге. А заодно, по сложившейся традиции развеять очередную легенду.
Легенда: на скользкой дороге поведение и управляемость L-200 СС с включенным полным приводом гораздо стабильнее, чем поведение Навары и ВТ-50, двигающихся по той же дороге на заднем приводе.
Мы теперь обладаем достаточными знаниями, чтобы проанализировать, как будет меняться поведение L-200 на скользкой дороге в различных режимах движения и понять, под влиянием каких сил это происходит.
Напомню, что межосевой диф у L-200 симметричный, повышенного трения. В идеальных условиях он распределяет крутящий момент между ведущими мостами в пропорции 50х50. Но в случае пробуксовки колес одного из мостов диф позволяет реализовать больший крутящий момент тому мосту, колеса которого имеют лучшее сцепление с дорогой.
Теперь представьте себе, вы выехали на шоссе на L-200, светит солнце, дорога сухая. Машина движется равномерно со скоростью 100 км/ч (куда нам гнать?). В это время крутящий момент поровну распределяется между осями. Но вот неизвестно откуда набежала темная туча и стеной повалил снег. Дорогу быстро замело и она стала скользкой. Но вы не сбавляете скорость, у вас же СС, чего волноваться? А может стоит все таки призадуматься? Дело в том, что сейчас характер поведения машины немного изменился. Как известно, передние колеса ощутимо сильнее «прижаты» к дороге, ведь на них приходится около 60% веса машины. Следовательно, на скользком покрытии задние колеса стали слегка «проскальзывать» относительно передних, а хитрый диф это сразу же заметил и дал возможность передним колесам реализовать больший крутящий момент, чем задним. Здорово, да? У нас теперь переднеприводник, если машину начнет таскать, достаточно просто прибавить «газа» и она выровняется.
Не спешите хлопать в ладоши, не все так просто. Если вы замечали, в момент увеличения подачи тяги перед машины слегка поднимается, а зад опускается. Таким образом, «дав копоти», вы изменили развесовку машины. Теперь уже наоборот, задние колеса стали иметь лучший коэффициент сцепления, чем передние. Что теперь сделает хитрый диф? Правильно, теперь он «кинет» больший момент на задний мост и мы получим «заднеприводник». Прикольно, да?
А теперь представьте, как вы на сотне вваливаете в поворот, машина заходит в него «под газом» как переднеприводник, ее чуть понесло, вы вваливаете «газа» - и вот у вас уже «заднеприводник», вы с перепуга сбросили «газ» - опять «переднеприводник». Секунды и машина уже крутится волчком по дороге, сметая все и вся.
Так о какой стабильности поведения и управляемости L-200 на скользкой дороге можно говорить? Согласен, у каждого свое понятие стабильности, но в описанной ситуации более стабильным объективно можно признать поведение Навары или ВТ-50, которые в любой ситуации с включенным задним приводом будут вести себя как «заднеприводники» и для вывода их из заноса потребуются всегда одни и те же нехитрые приемы.
И еще, открою вам одну маленькую тайну. На самом деле межосевой диф в L-200 не такой хитрый, как я вам рассказываю. Он не определяет коэффициент сцепления колес с дорогой. Он тупо реагирует на изменение скорости вращения колес на мостах и принимает одному ему понятные решения, когда и куда «кинуть момент». А теперь представьте, что вы вдобавок ко всему, вваливаете под сотню в очень крутой вираж. При этом все колеса машины проходят совершенно разные пути. Как угадать, на какой мост в ближайшую секунду диф «подаст» больший момент?

Вот статья с ФАКА форума Субару. На мой взгляд автор «по полочкам раскладывает особенности поведения машины с постоянным полным приводом Субару, который аналогичен по поведению Эль-200 с полным приводом и «свободными» дифами.

"Особенность полного привода - "нулевая" поворачиваемость. Вы можете полистать книжку Цыганкова, где он демонстрирует разницу исполнения управляемого заноса (это базовый прием на скользкой дороге) - для переднеприводных и заднеприводных машин. Так вот - заднеприводные имеют "избыточную" поворачиваемость, то есть - поставив машину в занос, Вам необходимо выворачивать колеса против вращения машины и контролировать вращение газом и углом поворота руля. Все - очень акуратно, упражнения как раз даны для прочувствования этих движений "газ" и "руль". Переднеприводные машины, напротив, имеют "недостаточную" поворачиваемость, то есть для стабильного вращения в заносе Вам нужно вывернуть колеса в сторону вращения на очень большой угол и держать машину на практически полных оборотах, иначе она будет стремиться "вынырнуть" наружу. Именно поэтому Павел Рыженков считает, что для переднеприводных машин управляемый занос - вещь довольно условная: педаль в пол и руль покруче

Отличия поведения L-200 с системами «супер-селект» и «изи-селект»

Теперь пришло время дать ответ на вопрос: почему на внедорожниках при включении жесткой блокировки АБС автоматически отключается?

Я вот тут наморщил ум и попытался вспомнить, а сколько типов полного привода, серийно используемого производителями, я знаю? Получилось семь.
1. Передний с автоматическим подключением заднего.
2. Передний с автоматическим подключением заднего и автоматической блокировкой задних колес.
3. Задний с автоматически подключаемым передним.
4. Передний с жестко (парт-тайм) подключаемым задним с принудительной жесткой блокировкой колес.
5. Задний с жестко подключаемым передним с принудительной блокировкой заднего дифа.
6. Постоянный полный (фул тайм), как без возможности блокировки межосевого дифа, так и с возможностью блокировки одного, двух или всех трех дифов.
7. Супер-селект.
Это я так, для общего развития, может кто недавно взял себе полноприводник и не знает, какая свобода выбора типов полного привода предлагается производителями.
Нас из этих типов интересует супер-селект, его и рассмотрим.
Попутно хочу развеять еще одну легенду.
Легенда: трансмиссию «супер-селект» впервые в мире придумали хитрые япы на фирме «Мицубиши» и стали использовать ее на Паджеро-2.
Это не совсем так. На некоторых моделях Джип-Чероки с 1987 г. устанавливалась раздаточная коробка «Селек-Трак» (NP242). Данная раздатка имела режимы, аналогичные трансмиссии «супер-селект». Но в отличии от СС Паджеро-2, межосевой диф Чироки не был «самоблокирующимся», а был несимметричный и распределял крутящий момент в пропорции 48% на передний мост, 52% на задний. Применение: Dodge Durango и Dakota (с 98 по настоящее время), Hummer, Jeep Cherokee (с 87 по 2001, с двигателем 4 литра опционально), Jeep Grand Cherokee/ZJ (c 93 по 98, с двигателем 4 литра опционально), Jeep Grand Cherokee/WJ (с 99 по настоящее время, с двигателями 4 и 4,7 литра) и Jeep Liberty (c 2001 года по настоящее время, с двигателем 3,7 литра).
С чем же нам сравнить супер-селект, чтобы все увидели, что он действительно суперский? С вышеуказанным JEEPовским сравнивать не станем, трансмиссии схожи.
Лучше сравним с «фулл-тайм», например с ТЛК 100, а еще лучше Прадо, он полегче и сопоставим по весу с L-200. Всем известно, что L-200 на полном со свободными диффами это тот же «фул тайм».
Допустим, при прочих равных (идеальных) условиях Прадо и L-200 на полном приводе, дифы свободные, берут приступом скользкий подъем. Теоретически, L-200 заберется гораздо выше. Почему? Вспомним, что у Прадика межосевой диф не самоблок, а обычный симметричный. Следовательно, когда при подъеме передний мост разгрузится, его колеса потеряют нормальное сцепление с грунтом и начнут пробуксовывать. Следовательно, межосевой диф, чтобы выровнять момент между осями, уменьшит величину момента на колесах заднего моста, где он как раз нужен, сделают ее равной велечине, подаваемой на переднюю ось. А когда суммарного крутящего момента мостов будет недостаточно для поступательного движения автомобиля – он остановится.
А почему L-200 поднялся выше, чем Прадик? Помните, как долго я мучил Гаврилова, вытаскивая из него принципы работы вискомуфты? Думаете мне делать было нечего? Я просто хотел понять, как она работает, чтобы смоделировать поведение L-200 в тех или иных условиях, в том числе и в этих. Так вот, у L-200, в отличии от Прадика, межосевой диф самоблок. Точно не знаю коэффициент его блокировки, ну пусть будет 0,5. Таким образом, когда передние колеса L-200 потеряют сцепление с грунтом, задние не встанут а будут толкать машину. Благодаря свойствам самоблока, даже в самом крайнем случае (когда передние колеса в воздухе) на задний мост может быть подано не менее 50% от величины момента, передаваемого раздаткой на задний мост при самом лучшем коэффициенте сцепления колес (асфальт).
Не торопитесь крутить пальцем у виска. В этом примере мной смоделированы идеальные условия, когда коэффициет сцепления у передних колес одинаковый и коэффициент сцепления задних колес одинаковый, но при этом коэф-т сцепления задних колес значительно больше, чем передних. А в реальных условиях такого не бывает. Но пример поучительный и наглядно показывает, какую пользу теоретически может принести межосевой самоблокирующийся диф.

В реальной жизни все будет проще: автомобиль со «свободными» дифференциалами может быть обездвижен при потере сцепления хотя бы одного из четырех колес.
А еще есть какие-нибудь преимущества СС перед «фул тайм»?
Есть. Когда возникают горячие схватки между владельцами Патрулей и ТЛК 105, то первые в качестве недостатков «фул тайм» выдвигают то, что передний мост невозможно отключить. Он постоянно в работе, а поскольку 90% жизни современного внедорожника приходится на дороги с твердым покрытием, то это не нужно. Это лишний расход топлива, худшая динамика и ненужный износ механизмов трансмиссии переднего моста.
А вот L-200 СС этого недостатка лишен. Хочешь – делай «фул-тайм», не хочешь – катайся на заднем приводе. Свобода выбора.

Сравнение "супер-селект" и парт-там"

Дайте плиз Ссылку на источник, иначе не корректно

Читайте также: