Как поставить bmw m4 на паркинг
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 05.10.2024
Пускаем по ветру всё вложенное в спорткар BMW M4
Готовьте денежки! За кабриолет M4 просят минимум 4 488 000 рублей — на 414 тысяч больше, чем за купе. Но конкуренты ещё дороже: Audi RS 5 Cabriolet стоит от 5 545 000 рублей, а Porsche 911 GTS ― от 6 672 000.
Начинать разговор про M-кабриолет надо с купе BMW M4. Это манифест отделения BMW Motorsport GmbH, декларирующий: все средства хороши ради господства в классе. Благодаря рекордному бюджету и колоссальным изменениям в конструкции по сравнению с обычной двухдверкой четвёртой серии, купе M4 изумительно хорошо на общественных дорогах и особенно на треке. Уникального баланса ходовых качеств баварцы добились, увязав в одну слаженную систему силовой агрегат, подвеску и очень жёсткий кузов. А на что способен кабриолет BMW M4? Держит ли фокус ultimate driving machine, когда едет крыша?
Вроде бы от закрытой версии тут и специально разработанная подвеска с коваными рычагами, и крепкие оригинальные подрамники (алюминиевый спереди и стальной сзади), и развитый силовой каркас передка с углепластиковой U-образной растяжкой под капотом. Все эти дорогущие решения должны превратить мягкотелую открытую «четвёрку» в киборга. Но кабриолет — машина по сути бесхребетная, и как только вы складываете крышу, рушится мощнейшая замкнутая конструкция «эмки». И все затратные высокотехнологичные уловки разом теряют смысл.
Хотите кабриолет — получите паразитные вибрации и свободу перемещения частей автомобиля относительно друг друга. Даже на минимальных неровностях вроде прерывистой дорожной разметки, когда BMW M4 Convertible наполняется ощутимыми колебаниями, рулевая колонка с внутрисалонным зеркалом заднего вида начинают приплясывать, не попадая в такт движениям кузова. На ямах и колдобинах ― дрожь и рассинхрон усиливаются. И только на ровной, как гладильная доска, дороге открытая «эмка» восстанавливает целостность. Но много ли у нас таких идеальных участков?
Насколько податливее силовая структура кабриолета по сравнению с купе, немцы не раскрывают. Обозначены лишь две крайности: жёсткость кузова на кручение у купе BMW M4 достигает 40 000 Н•м/град, у обычного кабриолета четвёртой серии она в два раза ниже. И где-то в этом диапазоне — M4 Convertible. Впрочем, жёсткость — ещё не всё. Для «эмности» губителен лишний вес… Немцы старались сделать крышу легче, используя алюминий и пластик, но в ней всё равно 153 кг, и эта ноша на плечах не может не влиять на центр масс. Плюс стальные усилители спереди и сзади, V-образные распорки днища — в итоге кабриолет M4 на 253 кг тяжелее купе (1865 кг).
Большая масса, недостаточная жёсткость кузова, повышенный центр тяжести — что-то не похоже на M-рецепт успеха. И действительно, вместо цельности и высочайшего уровня взаимопонимания с водителем — податливость, заметные крены, меньшая отзывчивость на управляющие действия. То, что делало купе M4 выдающимся автомобилем, сдуто ветром, треплющим волосы. Конечно, если поднять крышу и выбрать комфортный режим шасси, руль станет более-менее информативным, а плавные скольжения под сброс газа и великолепные тормоза утешат на время, но не более.
Однако у кабриолета M4 есть одно безоговорочное преимущество перед купе ― он стелет мягче. В купе руль и зеркало не ходят ходуном, но оно собирает вообще всю мелочь. А эта машина с адаптивной подвеской в «Комфорте» почти закрывает светодиодные глаза на микропрофиль полотна. На неровностях покрупнее нет ощущения, что участвуешь в родео, а сильными ударами сопровождаются только такие ямы, в которые по-хорошему и попадать не стоит. В «Спорте» кабрик становится чуть жёстче и собраннее, но разница мизерна. Нервный Sport Plus на обычных дорогах неуместен. А на необычных неуместен уже сам кабриолет — не в гонках же на нём ездить, в самом деле.
Sport Plus для силового агрегата ― тоже излишество: в городе не ужиться с 430 «лошадьми», пришпоренными этим неистовым режимом. Каждое нажатие на акселератор ― яростный прыжок вперёд. Кажется, подуешь на педаль газа — и машина ринется к горизонту. А уж если нажал от души, ураган тяги сдувает тяжёлый кабриолет с места, словно пушинку. Ещё можно выставить семидиапазонный «робот» в самый жёсткий режим переключений. Теперь даже при слабом ускорении передачи держатся до отсечки, а при интенсивном ― смена ступеней ещё и сопровождается пинками. Сбрасываешь газ — и «преселектив» M DCT долго держит текущую передачу. Навыки, помогающие купе на треке, тут кажутся рудиментарными. Убери Sport Plus — никто не заметит.
В городском трафике приятней ездить, когда наддувный агрегат в «Спорте», а «робот» ― на втором, промежуточном уровне злости. Динамика остаётся ошеломляющей, низкочастотный гул на малых оборотах и рёв на высоких — на месте, только резкость пропадает. Выясняется, что коробка передач может работать одновременно и шустро, и плавно. Оптимальный вариант! А большинству, я уверен, придутся по душе базовые настройки: в «Комфорте» M4 предстанет безмятежным автомобилем, особенно учитывая хорошую ветрозащиту при сложенной крыше.
Кабриолет M4 — просто красивый автомобиль с сумасшедшим мотором и приемлемым уровнем ездового комфорта. Но в настоящей M-машине должно быть нечто большее — особое чувство единения с машиной, гармонии воли и возможностей. А тут водитель сам по себе, открытая «эмка» сама по себе. Вроде бы ты ею управляешь, заставляешь разгоняться под раскатистый и малость искусственный звук двигателя, осаживаешь тормозами — но всё равно остаёшься вне игры. Кабриолет — это ветреница, которую нужно водить одной рукой. Если протягиваешь к ней обе, становится очевидно, что она не в состоянии крепко обнять тебя в ответ. Ну и зачем такие отношения?
ВОЗМУТИТЕЛЬНО. BMW M4 Competition
Сначала я хотел назвать статью "Можно ли ездить на BMW М-серии зимой и не умереть?", но должен признаться, что заранее знал ответ на этот вопрос. Моя подруга Катя круглый год ездит на своем М3, лишь изредка, в сильный снегопад, ее можно заметить за рулем каршеринга или Х1, купленного для таких условий. В остальное время года она радует соседей и других участников дорожного движения своим золотым М3 и не жалуется ни на избыток мощности, ни на отсутствие полного привода.
Вдохновленный ее примером я решил, что обязан на личном опыте узнать, каково это — зимой рассекать на заднеприводном купе, мощность которого даже в сухую погоду заставит многих водителей нервничать, не говоря уже про мокрую дорогу и тем более снег и лед под колесами.
Набравшись смелости, я попросил у BMW M4 Competition в разгар зимы. Мне повезло, непредсказуемая погода порадовала солнечными деньками и отсутствием осадков, позволивших мне сохранить сплиттер переднего бампера и вернуть машину в том виде, в котором ее забрал, хотя это было не так легко.
Давайте на секунду оставим в покое M4 и M3 и поговорим о том, что вообще такое машины М-серии.
C момента создания в 1972 подразделение, получившее название M-Technik (сменившееся позже на Motorsport, а впоследствии сокращенное до просто "М"), делает безумные автомобили на базе серийных седанов и купе. Это своего рода подарок компании не только фанатам скорости, но и инженерам, вынужденным при создании базовых модификаций подчиняться требованиям рынка и маркетологов.
В М-серии собираются все самые современные наработки, и с каждым поколением обычные и спортивные версии связывает все меньше деталей, а инженеры получают все больше свободы.
Звучит идеально, и в идеальных условиях все действительно так, но российский непредсказуемый климат и сомнительного качества дороги вносят свои правки. Неудивительно, что за все время, что я тестирую машины BMW, до М4 лишь один автомобиль был с задним приводом — его "младший брат" 430…
Вместе с экологическими ограничениями, которые постоянно ужесточаются в Евросоюзе, растет и давление на инженеров и это в итоге сказывается на машинах. Сначала они отказались от V10 в M5, затем от V8 в M3, вернувшись к рядной шестерке и оснастив ее турбинами.
И в этом нет ничего плохого, новые двигатели прекрасны и по звуку и по отдаче, меньший размер и вес дает свои преимущества, но из-за этого складывается впечатление, что инженеры могли лучше, просто они зажаты в рамки.
Для того, чтобы вернусь им былую свободу, и появляются такие версии, как Competition.
Визуально ее выделяют карбоновые детали, особенно в глаза бросается нижняя часть бампера, которая на самом деле не сильно ниже обычного.
Проблема лишь в центральной части, которая ниже и вдобавок выпирает немного вперед, из-за чего осложняется въезд на подземный паркинг.
Основные отличия скрываются внутри, Competition — не просто красивое название и внешние декорации, это тот случай, когда инженеры позволяют себе немного больше.
Мощность двигателя повышена до 450л.с., доработана выхлопная система.
Машина продается с адаптивной подвеской, которая, к слову, есть и на Катиной М3, правда в качестве опции, а вот той же опциональной тормозной системы Competition лишен.
Спортивной настройке кроме подвески подверглись задний дифференциал и система стабилизации, которая вмешивается заметно позже, чем на обычных М.
Еще Competition комплектуется кованными дисками, но зимние шины были на обычных колесах. Это фото я сделал в музее BMW в Мюнхене. Подробнее о нем можно почитать в моем Instagram или попозже в блоге. Не пропустите, подписывайтесь.
M4 обновленный, M3 — нет, и это к вопросу о том, какую роль играет в дизайне оптика. Нельзя сказать, что у M3 недостаточно агрессивный "взгляд", просто у М4 он намного злее.
Но на что я хочу обратить ваше внимание, так это на задние арки Катиной машины. Правда ведь странно, что у седана они шире, хотя по логике должно было быть наоборот, у трешки пришлось расширять и дверь, а у купе это могло произойти более безболезненно.
Весь секрет скрывается в пропорциях кузовов, на деле колесная база и задняя колея идентичны.
Все это, конечно, хорошо и весело, но M4 иногда пугает не только взглядом, особенно если слишком резко нажать на педаль газа, срыв оси чувствуется даже на сухом асфальте, и на скоростях за 100км/ч+ — страшно.
Есть всего две проблемы, которые помешают круглогодичной эксплуатации этого автомобиля, и обе решаемы.
Первое — клиренс в 121мм, который в принципе будет мешать только в сильные снегопады и пару дней, пока дорожники будут их чистить, но, на примере Кати, эти несколько дней в году можно пересаживаться на каршеринг или общественный транспорт.
Второе — отсутствие экономичного режима. Во время наших приключений с BMW в Альпах мы доказали, что мощность бывает избыточной. В таких ситуациях спасает экономичный режим (который мне очень нравится у BMW) и ручной режим коробки передач: стартовать со второй намного проще, когда под колесами слой снега.
Но у М4 нет этого режима, поэтому придется оттачивать самостоятельную работу с педалью газа.
В остальном вы не испытаете никаких проблем, у машины есть печка и всевозможные подогревы, вполне себе обычный BMW, если не знать, что под капотом.
М4 — редкий зверь, которого все еще можно купить с механической коробкой, не упускайте эту возможность, другого случая повеселиться может не представиться. И пусть робот разгоняется на 0.2 сек быстрее, кого это волнует?
Пока другие участники трек-дней будут вам доказывать на бумаге, с какой скоростью они проехали и сколько сняли с времени круга, вы будете выходить из машины с улыбкой и дозой адреналина, полученной прямо внутривенно.
Машина с двумя педалями доставляет ненамного меньше удовольствия и фана, ведь она не полноприводная.
Забаваляет, что для того, чтобы поставить машину с роботом на паркинг, нужно включить передачу и заглушить потом — по-другому не выйдет. Говорят, в М5 сделали специальную кнопку)
Внутри M4 мало отличается от обычной BMW 4-серии лишь едва заметными деталями и, конечно, суперудобными спортивными сиденьями. У меня постоянно меняется мнение на этот счет, иногда радует немецкий консерватизм, а иногда хочется чего-нибудь новенького и свежего.
Наверное, для тех, кто не понял, стоит объяснить заголовок.
ВОЗМУТИТЕЛЬНО! — это лозунг BMW. А что действительно возмутительно, так это то, что таких машин будет лишь 23, а М3 и вовсе сняли с производства…
И все же, на ваш взгляд, кто круче — М3 или М4? Лично мне М3 кажется более пропорциональным, и с задними дверьми он практичнее.
Как правильно поставить на парковку авто с АКПП?
Далеко не все водители знают, каким образом правильно
осуществлять парковку автомобиля с АКПП, после окончательной
постановки на паркинг.
Большая часть это делает неверно, следствием чего
становится повышенная нагрузка на АКПП и снижение ее рабочего
ресурса. Почему же непосредственно после остановки не переключать
коробку в такой режим?
Правильная парковка с коробкой-автомат. После
того, как машина была остановлена и селектор переключен в режим
«паркинг», с последующим отпуском тормозной педали, машина может
проехать еще некоторое время до того момента, пока шестеренка на
валу КПП не будет застопорена небольшого размера штифтом. Не трудно
догадаться, что он не имеет возможности удерживать на месте
многотонную машину и о величине приходящейся на него нагрузки.
Именно поэтому, важным моментом становится постановка машины на
ручной тормоз. Правильно выполнить парковку машины с
автоматической коробкой передач нужно следующим образом.
После остановки машины в требуемом месте, ее следует удерживать
педалью тормоза, после чего перевести селектор в нейтральное
положение. Далее необходимо поднять рычаг механического или нажать
кнопку электронного ручного тормоза. Теперь можно отпускать педаль
тормоза, а машина будет удержана на месте «ручником». Теперь можно
переключаться в режим Р.
Такая последовательность действий поможет предотвратить
преждевременный износ коробки передач и продлить срок ее службы.
Стоит взять за правило на постоянной основе оставлять машину на
стояночном тормозе, особенно при наличии небольшого уклона
дороги.
Действия в зимнее время или как парковать машину с АКПП
зимой? Эффективность от описанного выше способа будет
только при высокой температуре воздуха, так как отсутствует
опасность примерзания тормозных колодок после активации ручного
тормоза. Но как же быть при низких температурах зимой, когда
оставить на ночь машину с затянутым ручным тормозом не получится,
по той причине, что тормозные колодки могут попросту примерзнуть к
дискам или барабанам?
Начало движения. После того, как машина
простояла ночь и утром на ней следует куда-либо выехать,
действовать нужно следующим образом. Для снятия машины с режима
«паркинг», нужно действия, указанные выше, выполнить в обратном
порядке. Вначале нажимается педаль тормоза и машина снимается с
ручника. Затем селектор
ставится в режим Drive, можно отпускать педаль тормоза и начинать
движение. Почему же именно так?
Этап начала движения на парковке представляет собой самую
высокую степень опасности, с точки зрения создания аварийной
ситуации. Например, селектор уже переведен в режим вождения и
машина удерживается только педалью тормоза. Достаточно всего лишь
слегка отвлечься, к примеру, на ребенка, и машина может покатиться
после отпущенной педали. Несмотря на небольшую скорость, на
заполненной парковке этого будет вполне достаточно.
Это не любовь. Что не так с новой BMW M4 (кроме ноздрей)
Как известно, доброе слово даже кошке приятно, а уж в нашем стремительно слетающем с катушек мире внимание обретает особую ценность. Вот отправьте кому-нибудь подписанную от руки бумажную открытку и посмотрите на реакцию. Или зайдите в любой питерский бар и изучите меню: наверняка необычными названиями и аннотациями сразу же захочется поделиться с друзьями. Проще говоря, чем дальше, тем дороже становится каждая вложенная частичка души. Что твой биткоин.
Потому-то я не могу устоять перед машинами, в которых чувствуется любовь создателей. От бесконечных «пасхалок», разбросанных по салонам Chrysler и Jeep, до очаровательной утилитарности нового Land Rover Defender и «французов», которые вообще неординарны от носа до хвоста. Приятно, когда люди делают свою работу с удовольствием, понимаете?
Так вот, в новых BMW M3/M4 тоже чувствуется такой подход. Только посмотрите на карбоновые подрулевые лепестки с красными резиновыми накладками — ну не круто? А опциональные спортивные ковши из того же углепластика и вовсе восторг. Агрессивный дизайн с прорезями в спинке и боковых валиках подушки, дерзкие расцветки, великолепный профиль — и все это совмещено с электроприводами и регулировкой бокового подпора. Шедевр, а не ковши!
А если вы в шлеме, то можно снять накладку на подголовнике и получить дополнительные 2-3 сантиметра места для затылка: очень удобно, чтобы не пригибать голову и не откидывать спинку сильнее привычного. Жаль только, что интерьерщики не смогли заразить вниманием и энтузиазмом коллег из других департаментов.
Я никогда не поверю, что дизайнеры BMW, нанеся последний штрих, отошли от машины, посмотрели и эдак на выдохе сказали: «Нет, ну какая же красота!». Эпатаж, выпендреж, китч — здесь есть все что угодно кроме стремления нарисовать образ, которым можно искренне любоваться. Посмотрите на предыдущую F82: хищный сосредоточенный взгляд, горб на капоте и изящные формы — словно набегающий поток воздуха сорвал все лишнее, оставив только мышцы. Можно ли хоть что-то из этого сказать про нагромождение случайных линий новой машины?
Если честно, с этими безумными «ноздрями», толстой задницей и особенно в рекламном кислотно-желтом цвете M4 выглядит идеальным героем поколения элджеев и моргенштернов: хайп оправдывает средства, а вкус и эстетика — это для старшего поколения. И я бы с удовольствием принял эту позицию, даже провел бы параллели с уже классическими панками или хиппи, только вот музыка движения новой «эмки» так же бездушна, как и тиктокерский рэп.
Брюзжание старого 33-летнего деда? Да нет, просто слишком сильны воспоминания. Ровно два года назад здесь же, на «Сочи Автодроме», BMW презентовала легковую линейку Competition — M2, M4 и M5. И я отлично помню, сколько радости «четверка» дарила на фоне «пятерки»: после быстрого, но относительно валкого и ленивого суперседана это было торжество азарта, интерактивности и взаимного удовольствия от каждого поворота. Как же здорово, что «точка отсчета» никуда не делась: баварцы снова привезли M5 Competition, уже в рестайлинге, и мне не надо делать скидок на прошедшее время и разные условия.
Тест-драйвы 27 мая 2019 Самые эмоциональные BMW: тест-драйв и сравнение M2 и M5 Competition
Тест-драйвы 15 мая 2014 В городе на букву М. Тест самых быстрых BMW
И вот страшная правда: теперь M4 намного скучнее, чем M5. Сжатая программа не позволяет сделать больше пары заездов по пять кругов, но я ловлю себя на мысли, что предложи организаторы проехать еще сессию — согласился бы из чувства долга, а не энтузиазма. А в 2019-м мы здесь укатывались до посинения…
Но давайте обо всем по порядку, ведь на бумаге такой исход кажется почти невозможным. Новый двигатель S58 с тремя литрами, шестью цилиндрами и двумя турбинами — самый мощный в истории M3/M4. Впервые он появился на «заряженных» X3/X4 и уже там впечатлил отдачей: 480 сил в стандартной версии и целых 510 в исполнении Competition. Собственно, с тех пор ничего не изменилось — и, к слову, не-Competition в Россию не привезут: только старшая версия и только с автоматической трансмиссией, хотя младшей доступна и «механика».
Трансмиссия тоже знакома: фирменный «робот» ушел в историю, уступив место восьмиступенчатому «автомату» от M5 или тех же X3/X4 M. Там же инженеры поживились и задним дифференциалом с электронным управлением блокировкой, а вся затея обусловлена не только унификацией, но и переходом на полный привод — да-да, самую главную «эмку» теперь можно получить с четырьмя ведущими, дрифт-режимом и разгоном до сотни за 3,5 секунды! И я не могу отделаться от ощущения, что именно такой она и создавалась, а заднеприводную версию оставили ради традиций.
Но сегодня в Сочи — только такие, традиционные M4 Competition. Потяжелевшие на полтора центнера относительно прошлого поколения, но за счет мощности разменивающие вторую сотню за те же 3,9 секунды, что и злобная облегченная версия CS прошлого поколения. Раздавшиеся в размерах, но обещающие невиданную прыть благодаря еще большему количеству распорок по всему кузову (днища за ними почти и не видать) и тщательной работе на эффективность и зацеп.
Как вам, например, передние шины, которые при тех же 19 дюймах теперь расширились до 275 мм против прежних 255? При этом задние покрышки еще на дюйм больше, еще на 10 мм шире, но профиль здесь 30-процентный против 35-процентного спереди. Инженеры говорят, что сделано это ради универсальности: например, передняя ось должна одинаково хорошо себя чувствовать в любых погодных условиях и температурных режимах — высокий профиль и сравнительно большое расстояние до колесной арки, помимо прочего, помогают отводу тепла. А задние колеса с более тонкой и жесткой боковиной должны лучше работать на разгоне.
И они работают! Вместе с поумневшей электроникой, гораздо оперативнее реагирующей на изменение «держака», и могучим двигателем. К разгону M4 не может быть претензий: это более чем убедительный темп современного турбо-спорткара с мощной тягой снизу доверху, тяжестью в затылке и улыбкой на лице. Да и «автомат», пусть потенциально и проигрывает прежнему «роботу» в скорострельности, на самом деле умница: в самом спортивном режиме к красным подрулевым лепесткам не хочется обращаться вовсе, а на торможениях одно удовольствие слушать, как коробка отщелкивает вниз передачу за передачей под радостные прыжки стрелки тахометра.
Но что со звуком? Мы уже привыкли к синтетической подзвучке M-каров через динамики аудиосистемы, но здесь этот аккомпанемент вышел надуманным и неестественным — словно в электрокаре, которому голос надо придумывать, а не усиливать. Хотя почти так и есть: снаружи рядная «шестерка», заткнутая кляпами экологических фильтров, звучит как угодно, только не по-спортивному. Современные нормы не щадят никого? Расскажите это M5, остервенело — хоть пригибайся — расстреливающей преследователей из всех четырех труб.
В ней вообще намного больше жизни. Без заминок, жадно ныряет в виражи, охотно отзывается на доворот руля, позволяет играть с балансом, догружая переднюю ось под сброс газа и залихватски докручиваясь в ответ на его добавление — словом, превращая каждый маневр в диалог о том, как водителю и машине получить побольше удовольствия. А M4… С ней просто нет контакта.
Дело даже не в синтетическом усилии на руле — среди спорткаров бывает и «компьютернее», а к скорости и точности откликов нет никаких претензий. Дело в абсолютной бесстрастности всего, что делает машина. Она не предлагает никаких вариантов, игры, импровизации: оттормозился, повернул, ускорился — вот и весь спектакль. Перегрел передние шины — получай безальтернативный снос, который не победить даже более глубоким торможением и попыткой «сломать» машину на входе. Переборщил с газом на выходе — M4 будет цепляться до последнего, а потом резко сорвет задние колеса в той манере, которую хочется пресекать, а не смаковать.
Это абсолютно не похоже на драйверский танец прошлой M4: та была почти такой же заводной, как развеселая M2 Competition, а эта просто делает свою работу. Очень эффективно, пока позволяет зацеп, и вообще без энтузиазма, когда надо выйти из зоны комфорта и проявить инициативу. Скажете, бесстрастность — это хорошо, и кивнете на Porsche? Нет, там совсем другая история. Тот же 911 Turbo — это действительно не слишком эмоциональный, но непостижимо быстрый, почти инопланетный автомобиль. Им «чересчур» легко управлять для скоростей, на которые он способен, и вы чувствуете, насколько он лучше, сильнее, талантливее вас — словно говорит: «Парень, ни о чем не волнуйся, все будет в лучшем виде, ты точно не ударишь в грязь лицом». И этой магией проникаешься.
А в BMW M4 магии нет. Это просто мощный городской спорткар с провокационной внешностью, тихим выхлопом, крутыми сиденьями и по цене 7,4 миллиона рублей за заднеприводную версию. Это, кстати, недорого: престарелый Mercedes-AMG C 63 S нынче стоит больше восьми. Но все же неспроста основной упор делают на полноприводные исполнения, которые будут доступны и для M3 (7,4 млн), и для M4 (7,7 млн). Во-первых, просто нет смысла брать заднеприводную машину, если можно взять полноприводную — и в любой момент отключать ей переднюю ось по нажатию кнопки.
А во-вторых, я просто не хочу верить, что кудесники BMW M взяли и разлюбили свое главное детище. Ведь намного приятнее думать, что странный дизайн им спустили «сверху», а версия с двумя ведущими уже на старте разработки числилась переходной, если не номинальной. А еще я хорошо помню, как на премьерном тесте в Португалии управляемость обычной «трешки» обрела суть и смысл именно на полноприводной M340i, в то время как обычные машины тоже обескураживали. Быть может, магия придет и тут — вместе с тягой на переднюю ось? Возможно. Но единственный разумный совет прямо сейчас звучит так: если вы думаете об M3 или M4, лучше смотрите прошлое поколение на вторичном рынке — или идите за M2, которую пока еще можно взять новой. Очень скоро эти машины будет уже не вернуть.
Тест-драйв BMW M4: звериные радости
Когда несколько месяцев назад я взял на тест BMW M4, даже не подозревал, что этот аппарат так западет мне в душу. В последнем поколении немцы отказались от атмосферного V8, и часть фанатов модели сразу забилась в экстазе. Ура! Теперь их любимая игрушка получит канонический трехлитровый мотор. Но турбонаддув? Это хуже, чем измена родине.
Возвращение к шести "горшкам" – возвращение к истокам. Для многих любителей баварской техники именно трехлитровый рядный мотор – настоящий культ. Такие моторы ставились на все поколения "трешек"… Треклятые маркетологи зачем-то придумали отделить купе в отдельную четвертую серию, но да и черт с ними. С тремя литрами, да на заднем приводе – это же мечта! Такова формула идеального автомобиля с пропеллером на капоте, и никак иначе быть не должно.
Но времена сейчас странные, мир поет дифирамбы гибридному спорткару i8, баварцы все больше озабочены экономией топлива, нежели наращиванием мощности… Так что вполне возможно, что мы видим один из последних настоящих спорткаров с буквой M и классическим задним приводом. Надо ценить момент.
Этим я и занимался в общей сложности три недели. Сбылись мечты идиота, и я на своей шкуре прочувствовал, каково это – ездить на "эмке" каждый день и в любую погоду. Я прожил хоть и маленькую, но богатую на эмоции часть жизни как счастливый обладатель. Для того чтобы переварить этот опыт, который поначалу выражался в бессвязных и не всегда цензурных междометиях (таков русский человек – даже от удовольствия он матерится), мне потребовалось больше двух месяцев.
К встрече с мечтой я готовился. Оказывается, инженеры M GmbH не просто изменили силовую структуру кузова 4-й серии, они практически спроектировали новый автомобиль. Расширили колеи спереди и сзади, поставили карбоновую крышу, из этого же сверхлегкого материала сделали даже крышку багажника M4. Общий элемент конструкции с обычной "четверкой" – только двери. Так-то. Любопытный момент: у седана M3 крышка багажника все же стальная… Ради снижения массы задний подрамник изготовлен из алюминия, а карданный вал – из углепластика. В итоге кузов M4 легче обычного купе 4-й серии на 80 кг. Тормоза – из композита, за доплату можно заказать карбоно-керамические, правда, стоят они, как новый Kia Rio…
Техника
Что сотворили мотористы, иначе как чудом не назовешь. Трехлитровый двигатель с двумя турбинами и интеркулером, расположенным прямо над головкой блока цилиндров (из-за него на капоте виден характерный для "эмки" горб), получился мощнее, чем атмосферный V8 в предыдущей M3 – 431 л.с. против 420. Вдумайтесь: больше четырех сотен сил с трех литров объема! А момент больше, чем у V10, стоявшего на предыдущих M5/M6 с пятилитровым V10 – 550 Нм! От одних только цифр ТТХ у некоторых "бээмвистов" темнеет в глазах! И это, как вы догадались, еще не все! Харатеристика крутящего момента такова, что его пик достигается уже на 1 850 об/мин и не падает вплоть до 5 500 об/мин. Вот это называется "полка"!
Коробок передач две – либо 6-ступенчатая "механика", либо 7-ступенчатый "робот" М DCT с двойным сцеплением, причем последний вариант для российской спецификации сделали базовым. Именно последний вариант стоял на той M4, которую я забрал. С одной стороны, настоящий спорткар должен быть только "на палке" (энтузиасты меня поймут). С другой – технический прогресс неумолим, и версия с "роботом" разгоняется до 100 км/ч на 0,2 секунды быстрее: 4,1 против 4,3. Ну и, само собой, управлять автомобилем с двумя педалями куда легче – ног-то тоже две.
Что внутри?
Салон – почти такой же, что и на обычных купе. На нужный лад настраивает "М-руль" с маленькой ступицей (и как они туда вообще эйрбэг запихнули?) и черный потолок. Мой автомобиль был "упакован" по-максимуму: сиденья с памятью, система проекции показаний приборов на стекло, дорогое стерео… Но я все не мог нарадоваться на сиденья, нередко в спортивных "ковшах" мне, мягко говоря, тесно. Здесь же боковой упор регулируется, причем в совершенно невероятном диапазоне, так что, толстячки, вам тут будет удобно, не сомневайтесь.
На старт…
Мотор, как и положено агрегату дорогого автомобиля, заводится кнопкой, и поначалу удивляет металлическим лязгом выхлопа. При этом красная зона на тахометре начинается уже с 5 тысяч оборотов! Стоп истерика: пока мотор прогревается, он так и должен звучать, а электроника не позволит его "перекрутить".
Перед поездкой не помешает настроить автомобиль. Амортизаторы, руль, отклик мотора и алгоритм работы коробки передач можно регулировать кнопками на центральном тоннеле, рядом с рычагом. Лучше поставить все в режим Comfort – так в городе спокойнее. Не хочется, чтобы все 400 с лишним "лошадей" пускались в галоп при каждом нажатии на акселератор. С такими настройками M4 – вполне адекватный автомобиль. Чуть жестковатый, но спокойный. Рычаг вправо, в положение D – поехали.
Поехали!
И первые же метры дают понять, что едешь не на простом купе, а на настоящем спорткаре. Руль резкий, тяжелый. Нажатие на педаль газа всегда вызывает мощный пинок под зад. Хорошо, что тормоза адекватные – дозировать замедление просто, алгоритм срабатывания идеальный. Подвеска… а она тут есть? Все вкрапления в асфальте передаются на позвоночник с аптекарской точностью. И вы знаете, ездить на машине с такими манерами в городском потоке тяжело. М4 резковат, неповоротлив, коробка в автоматическом режиме не самая шустрая…
Но стоит вырваться на оперативный простор – можно активировать режим "зверя". Для этого, кстати, предусмотрены две кнопочки на руле – M1 и M2. Это – готовые наборы настроек всего и вся, которые можно заранее запрограммировать через систему iDrive. "Распускаю" электронику, выставляю все позиции в режим Sport и…
Первая космическая
Это не взрыв. Это не удар. Это какой-то скачок в другое измерение. "Эмка" не огрызается, она готова разорвать время и пространство. Мотор ревет, словно в нем сошлись все потоки Саяно-Шушенской ГЭС… Отклик на подачу топлива даже не моментальный, он будто живой. Я становлюсь продолжением автомобиля, моя нога срастается с дросселем, руки… Да нет рук. Есть один рулевой орган. Я – это М4. Единый организм из плоти и металла, предназначенный только для одного – движения за гранью понимания. На уровне рефлексов. И это – не фантастика.
Это – реальность. Автомобиль настроен настолько искусно, что управлять им легко. Я чувствую всю физику процесса где-то на подкорке, мне не надо думать о траектории, о том, как повернуть колеса, как тормозить. Мысль в голове только одна: мне мало места в этом городе. Мало настолько, что окружающие автомобили воспринимаются даже не как большие разноцветные конусы, расставленные на трассе в хаотичном порядке. Они на моей территории. Их здесь быть не должно. Они мешают.
Крупную, сильную собаку нельзя воспитывать в городской квартире. Это вредно для нее. Так и с M4 – в городе ей тесно. Ее стихия – трасса. Moscow Raceway, Мячково, Тушино, да хоть где, лишь бы без ограничений. Там M4 живет. Там она даже поет – эти раскаты грома, перемешанные с лязгом и хрюканьем, хочется слушать еще и еще раз.
На трассе раскрывается весь потенциал заднего дифферециала – с ним можно не скромничать с дросселем на выходе из поворота, открывая газ чуть раньше и буквально ввинчивая автомобиль в правильную траекторию. Там можно почувствовать, как разогретая резина вгрызается в асфальт, сбивая все рефлексы и доводя вестибулярный аппарат до кипения. Только на трассе.
В городе же… Нет, не скучно. Приятно поиграть с газом на светофоре, обращая на себя внимание всех, кто находится в радиусе километра. M4 – талантливый питомец и умеет быть покладистым. Но есть одна тонкость, которую пока даже инженеры M GmbH не предусмотрели: этот автомобиль предназначен исключительно для хорошей погоды. А в наших широтах это проблема.
В дождь или снег (в том виде, в котором он льется со всех сторон, смешиваясь с грязью) даже в спокойном режиме тяги мотора слишком много. Система курсовой стабилизации DSC сходит с ума при каждом старте. Более того, ведущие колеса норовят сорваться в пробкусовку даже при переключении передач на скорости 60-80 км/ч. Разумеется, умная электроника сразу "ловит" момент и выравнивает машину, но звериный нрав М4 то и дело показывает себя. Во время взаправдашних снегопадов (а мне довелось испытать М4 и в таких условиях) на акселератор даже дуть опасно. Чуть переборщил – можно встать боком. В горку получается заехать только с хорошего разгона, в натяг – нереально.
Как-то я съездил на M4 в Яхрому на мероприятие другого славного автомобильного бренда. Заезд на парковку представлял из себя связку из двух пологих заснеженных спусков метров по 20 с 90-градусным поворотом между ними. Когда я направил руль в ворота, уже было ясно, что вечером, по окончании мероприятия, все станут невольными свидетелями снежного шоу "M4 любит русскую зиму". Так и случилось. Я выбрался оттуда своим ходом только по счастливому стечению обстоятельств: за парковкой была еще техническая площадка, на которой я смог разогнаться и с ходу заехать на обе горки. Ровный газ, несколько точных движений рулем – вроде ничего сложного. Но я-то понимал: стоит чуть ослабить дроссель – машина скатится назад. Стоит чуть резче, чем надо, повернуть руль – в поворот не впишусь. В общем, нервный момент. Повторять не хочется.
Альтернатива
Да вы, наверное, уже посмотрели фото. В самом начале теста мне удалось несколько дней поездить и на седане М3 в шикарном золотистом окрасе. И вот что я могу сказать: он мне нравится больше чисто эстетически. Выглядит как-то серьезнее, мускулистее, что ли. Да, вкусовщина, но вот ведь в чем "фишка": по ездовым повадкам М3 и М4 совершенно одинаковы. Один в один. Только у М3 чуть выше крыша, то есть за рулем мне, здоровому дядьке, чуть легче дышится. И все.
Видео: BMW M4 в руках диванного петролхеда
После теста новой BMW M4 на автодроме в Сочи, куда ездил Дима Ласьков, я спросил его — ну как? «Я думаю, твоя веселее», — ответил он. Моя — это «трёшка» BMW E36 с американским M-мотором S52, винтовой подвеской и ещё кое-какими плюшками, которую я купил в поисках истинных драйверских удовольствий.
Ещё тогда я подумал, что встреча двух автомобилей в одном ролике была бы интересна, но в каком формате? Сравнивать по потребительским качествам машины, чьи ценники отличаются на порядок, а возраст — на 28 лет, смешно. Сопоставлять по удовольствию от вождения — абсурдно, потому что никакого объективного кайфометра не существует.
Но всё же есть одна вещь, которая объединяет две эти машины (родственные связи не в счёт). Каждая из них по-своему бесполезна и бессмысленна, поэтому парадоксальным образом прекрасна. С древней E36 на механике и без кондиционера и так всё понятно — это легкий способ найти себе много головной боли ради каких-то абстрактных удовольствий, которые порой неуловимы даже для самого владельца. (Но они точно есть, гарантирую).
Если разложить по полочкам качества новой M4, целесообразность покупки такой машины тоже окажется под большим вопросом. Точнее, даже не окажется — и так всё ясно. В обычной жизни она вытрясет душу в городе, прожужжит уши на автомагистрали по пути на гоночную трассу — а там хоть и блеснёт хорошим временем, всё равно останется тяжёлой гражданской машиной. Отличный баланс, управляемость, повороты веером — разумеется, всё на месте. Но достаточно ли этого, чтобы случилась //Магия?
Кому как. Вот Диме «эмка» на треке вообще не зашла — он слишком хорошо разбирается в быстрой езде и связанными с ней тонкими материями. Но вот я бы с удовольствием трясся в своей гипотетической повседневной M4 (на самом деле, на М3), тошнил на скорости 75 по городу и терпел все невзгоды лишь ради шильдика на багажнике. Каюсь, падок на такое! Но ещё ради 510 «лошадок» и активного M-дифференциала, хотя они работали бы раз в неделю по пути на дачу. Абсурд? Полный! Но ничего не могу с собой поделать.
Однако скажем прямо — я довольно абстрактный покупатель. А что с реальной целевой аудиторией? Мне тут рассказали, что в московском М-чате в Whatsapp два дня обсуждали, есть ли переплата за бренд у новых кроссовок Yeezy Boost. Думаю, «эмку» ждёт успех.
Жёлтый про тест-драйв BMW M4.
M4 дороже M3. И единственная причина переплачивать – желание выглядеть стильно. Но, боюсь, с М4 это не совсем так.
Большинство быстрых машин нынче громкие. Нарочито громкие. Многие производители даже устанавливают специальные клапана в выхлопной системе, которые превращают ее в духовой оркестр. И что греха таить, мне нравятся громкие машины. Басовитое урчание огромных V8 и мускульное «бу-бу-бу» из выхлопных труб. Но в новом BMW M4, представленном прошлым летом, стоит скромный трехлитровый рядный шестицилиндровый мотор с турбонаддувом. Вот почему я подходил к нему на парковке с чувством ужаса и легким предвкушением разочарования. Но вышел из него потом весьма пораженным, потому что каким-от образом инженерам BMW удалось сделать невозможное.
4-ая серия – это спортивная двухдверная версия седана 3-ей серии. В прошлом бы ее назвали просто купе 3 серии, но сегодня BMW решила дать машине собственное имя, а вместе с тем и свободу дизайнерам. В конце концов, все равно литеры с цифрой 4 в начале никак не использовались. Так же компания поступила в 2003 году, родив на свет купе 6-ой серии, построенное на базе «пятерки».
Как бы то ни было, сейчас на первый взгляд третья и четвертая серии выглядят одинаково, за исключением количества дверей, конечно. Но в действительности, капот – едва ли не единственная одинаковая деталь. Отличий очень много. Но все они настолько незаметны, что вообще сомневаешься, нужно ли было огород городить. Так, например, машина стала ниже, шире, длиннее, дорожный просвет уменьшился. Задние колеса стали на 11 мм дальше друг от друга, а передние – на 2 мм.
Однако если мы говорим про заряженные М-версии, то этих нюансов уже нет. По всем цифрам и характеристикам машины абсолютно одинаковые. Возможно, это говорит о том, что М3 настолько идеальна, что инженерам просто нечего было улучшить. Если так, то это радует, однако в любом случае автомобилю не хватает визуальных отличий.
Обычно, когда покупаешь двухдверную версию четырехдверной машины, жертвуешь практичностью, простором сзади, но при этом больше платишь. И единственное оправдание такой щедрости – желание выглядеть более стильно. Простите меня, но, купив М4, больше стиля не получится.
Если присмотреться, каждая деталь украшена еще одной деталью. А та еще одной и так далее. Такое впечатление, что дизайнеры не знали, когда точно нужно отойти от рисовальной доски. Чтобы это понять, достаточно просто взглянуть на воздухозаборники в переднем бампере. А потом кинуть взор на боковые зеркала. Зачем их сделали такими… с усиками сбоку?
В салоне полно всяких вещей, с которыми можно поиграться. Вы можете заставить двигатель работать в спортивном режиме или по максимуму экономить топливо. Также можно сделать руль острым, очень острым или острым, как мексиканская еда. Можно регулировать жесткость подвески. А вдоволь наигравшись, можно найти удобные для себя настройки и запомнить их нажатием одной кнопки.
Потом вы немного поездите, и вам обязательно придет в голову мысль о том, что в определенных ситуациях вам могут понадобиться немного другие настройки. И вы их тоже сохраните. После этого выберете, какая информация, на ваш взгляд, должна выводиться на проекционный дисплей. Разобравшись со всеми этими мелочами, можно на пару дней с головой погрузиться в меню и подменю системы iDrive.
В городе машина может показаться слегка тряской, как будто шины немного перекачены, даже в комфортном режиме, все не так гладко, как хотелось бы человеку с остеопорозом. Но уехав подальше за город от всех этих камер и назойливых Peugeot в левом ряду, я не перестаю удивляться М4. Автомобиль лишен всего, что дает лишний вес, а крыша и еще кое-какие детали сделаны из углепластика, поэтому он так быстр, так невозмутим, так прекрасно сбалансирован и великолепен в целом, что замечаешь на лице довольную улыбку, даже на зимней дороге. Потом также ловишь себя на мысли, что сердце бьется чаще, чем в обычной машине.
Инженеры, как всегда, вероятно, воспользовались магией, чтобы все в автомобиле было сбалансировано и стояло на своем месте. Я пробежался по другим «заряженным» моделям BMW и пришел к выводу, что наравне с М3 эта М4 самая быстрая из BMW. И в отличие от многих других, она не только быстра на прямой. Очень приятно чувствовать, как она поворачивает в одну сторону, когда вы въезжаете на кольцо, а потом также точно и без суеты поворачивает в другую сторону, когда вы его покидаете. Не кренится и не виляет, а просто делает, что ей велят.
Заметьте, я еще ни слова не сказал о главном достоинстве BMW – невероятно впечатляющей антиблокировочной системе. Много, очень много хороших машин так сильно обеспокоены вашей безопасностью, что оснащены системами, которые вмешиваются слишком рано. Они думают, что вы паникуете и вот-вот врежетесь, хотя на самом деле это не так. BMW ждет, пока вы будете в десяти сантиметрах от телеграфного столба, и только потом тихонечко спрашивает: «Херр водитель, могу ли я Вам чем-нибудь помочь сейчас, подождать еще немного или вы справитесь сами?».
«БМВ» предполагает, что вы не полный профан в деле вождения. В компании на полном серьезе думают, что вы хороший водитель и вполне можете захотеть просто повеселиться, как следует, прежде чем электронная нянька позовет вас обедать и скажет помыть руки перед едой.
И потом, как я уже говорил, в машине есть несколько кнопок, полностью меняющих характер автомобиля. Большую часть времени можно находиться в общем потоке в режиме Comfort, а потом нажать на кнопку и включить режим Sport+, который выделит жирным и подчеркнет все важные настройки. Превосходно.
А теперь вернемся к звуку. Повторюсь, мне нравятся громкие машины. И эта М4 может быть такой. Рядом с джойстиком коробки передач есть кнопка с непонятной пиктограммой из трех неаккуратно нарисованных полосок. Когда на дисплее высвечиваются все три, она рявкает и бабахает на прохожих и другие машины. Можно даже специально понизить передачу с помощью подрулевых переключателей, чтобы получить эффектную перегазовку и разбудить зазевавшегося пешехода. Всякий раз это доставляет удовольствие, но я ездил на машине всего неделю и у меня есть подленькое подозрение, что через некоторое время это занятие вас утомит. Правда жизни такова, что когда гоняешь по дорогам, ты кайфуешь от этого звука, но когда подъезжаешь к дому солидных людей, пытаешься сделать все, чтобы машина не ревела так, будто по улице носится какой-то молокосос на своем пепелаце с прямотоком.
Так что с точки зрения долгого использования, тихий автомобиль может быть куда более приятным другом. Инженеры, проектировавшие этот автомобиль, по всей видимости, были в курсе этого и создали настройки специально для таких случаев. Мотор может скромно побуркивать себе что-то под нос, словно вышел покопаться в саду. К тому же, как мы говорили раньше, М4 не слишком броский. И если покрасить его в серый или черный, он не привлечет больше внимания, чем любой другой BMW, а это еще один плюс. В былые времена машины с пропеллером на капоте покупали люди с сомнительными половыми органами, которые норовили тормознуть в сантиметре от вашего заднего бампера и хотели казаться крутыми. Сегодня все не так. Теперь их покупают программисты в очках и приличные люди, вроде успешных бизнесменов, так что М4 очень цивилизованный в этом плане.
Машина может нестись с огромной скоростью, но звучать так, словно мотор совсем не напрягается. А может он и впрямь не напрягается. Потому что, хоть это и рядная «шестерка», благодаря турбине она выдает сначала 550 Нм крутящего момента в диапазоне от 1850 до 5500 оборотов в минуту, а затем сразу же вступает в дело мощность, эквивалентная 431 лошадиной силе, выдаваемая с 5500 до 7300 оборотов в минуту.
И потом цена. Машина разгоняется до сотни за 4,1 секунды, то есть намного быстрее своих основных конкурентов из Audi, Mercedes и Lexus, и, очевидно, очень любит повороты, а потому немного дороже вышеперечисленных автомобилей. Но, как мне кажется, базовая цена в 4,2 миллиона рублей выглядит справедливой. Хотя, если вы и впрямь готовитесь к покупке, то наверняка захотите иметь какие-то прибамбасы, о которых я рассказал, так что в голове нужно держать сумму примерно в 6 миллионов. А это уже цена хорошего заднеприводного Porsche 911, который, кстати, все равно будет чуточку медленнее.
Но как и у всех машин, у М4 есть недостатки. Во-первых, в машине так много всяких приборов и настроек, что за неделю мне так и не удалось использовать некоторые возможности. Во-вторых, роботизированная семиступенчатая коробка передач. В отличие от машин с привычным «автоматом», когда отпускаешь педаль тормоза, автомобиль не начинает плавно и медленно катиться. Вы не тронетесь, пока не нажмете на педаль газа. Так что парковка в ограниченном пространстве в режиме «вперед-назад-вперед-назад» может стать настоящим кошмаром.
Затем, когда ты на месте, невозможно найти положение «P» для парковки. Можно провести в машине ночь в поисках, но так и не отыскать его, потому как его просто нет. Машина автоматически переходит в режим парковки, когда глушишь мотор из положения «D» или «R». Можно также поставить машину на нейтраль и выключить зажигание. В любом случае в сложной ситуации возникнут проблемы с буксировкой. Но есть в коробке и хорошие стороны. Работает она молниеносно. Может переключаться с пинком под зад, может плавно, если хотите поиграть в гонщика, можно взять переключение передач в свои руки, машина не будет переходить на повышенную, пока вы сами этого не захотите, в любом случае, вы останетесь довольным.
Мое мнение. Не стоит сомневаться, что BMW M4 не для всех. Он дорогой и для показухи не лучший вариант, но все остальное на пять с плюсом. Он идеален для тех, кто под солидной взрослой одеждой носит яркие золотистые стринги. Несмотря на то, что он быстрый, на нем вполне можно ездить каждый день – на работу, в детский сад, по магазинам, на трек, стоять в пробках – все что угодно. Вот только и М3 для всего этого сгодится.
Мне нравится. BMW считает вас хорошим водителем.
Мне не нравится. Внешность, как у M3.
Купил бы себе? Нет.
Еще посмотреть: BMW M3, Audi RS5, Mercedes C-Class AMG, Lexus RC F, Cadillac CTS-V, Nissan GT-R, Porsche 911 Carrera GTS.
Читайте также: