Как правильно держать ручку газа на мотоцикле
Обновлено: 05.07.2024
Ближе к телу — настраиваем органы управления
Садясь в любой, даже самый простой автомобиль первый раз, каждый водитель интуитивно ищет ручки и кнопки регулировок сиденья и после ряда манипуляций, как правило, находит удобное именно для него положение. Затем наступает очередь зеркал, а в дорогих машинах руля, магнитолы, климат-контроля, функций подвески и так далее. Настраивать «под себя» современное авто можно долго и самозабвенно.
Но, наблюдая за теми, кто собирается прокатиться на мотоцикле, порой видишь совсем другую картину — наскоро поправив зеркала, новоиспечённый тест-пилот срывается с места в карьер. Зачастую результаты такого «теста» бывают крайне необъективны. Не отстроенный под водителя мотоцикл — как и ненастроенный музыкальный инструмент — удовольствия не доставляет!
Мы часто забываем, что у современных мотоциклов, как, впрочем, и у их предков, есть богатый арсенал регулировок, позволяющий повысить комфорт водителя, а, значит, и степень его активной безопасности.
ДОРОЖНЫЕ МОТОЦИКЛЫ. Классический дизайн, фара, закреплённая на перьях вилки, прямая удобная посадка. Устроившись в седле, положите руки на руль, а пальцы рук на рычаги сцепления и тормоза. Удобно? Уверены? Кисти рук на руле должны лежать естественно, продолжая прямую линию предплечий, а силы указательного и среднего пальцев должно быть достаточно, чтобы уверенно выжимать как сцепление, так и передний тормоз.
005_MOTO_0210_063
Как правило, на руле в районе места крепления есть метка, которая, по замыслу конструкторов, должна совпадать с плоскостью разъёма крышек постелей руля. Но если рукам некомфортно, можно немного повернуть руль от базового положения (от или на себя). Помните, что на крышках постели руля нужно затягивать сначала передние болты (установленным моментом), и только потом задние. В результате сзади, между крышками и траверсой получается небольшой, но необходимый зазор. После регулировки аккуратно поверните руль от упора до упора. Убедитесь, что в новом положении он свободно вращается и не задевает детали мотоцикла.
002_MOTO_0210_062
Убедитесь также, что ваши пальцы не окажутся защемлёнными, скажем, между рулём и баком (правда, это чаще происходит на шоссейных мотоциклах). Проверьте, не натягивается ли сверх меры трос газа в крайних положениях руля, свободно ли возвращается ручка. Один мой приятель позорно разложился на глазах у посетителей модного кафе из-за перетянутого троса газа. При развороте трос сам «добавил газку», и удивлённый владелец модного нейкеда с грохотом и рёвом растянулся на парковке.
003_MOTO_0210_062
004_MOTO_0210_062
Если же регулировка руля невозможна или нужного эффекта добиться не удалось, поиграйте с положением кронштейнов рычагов сцепления и тормоза. Как правило, их можно немного проворачивать на руле, находя наиболее удобное положение для кистей рук. После регулировки также необходимо убедиться, что рычаги не упираются в обтекатель (если таковой имеется) или в защиту рук (на эндуро). Разобравшись с положением рук, пристальное внимание уделяем пальцам.
На большинстве современных мотоциклов рычаг переднего гидравлического тормоза имеет регулировку. Колёсико с цифрами от одного до пяти — самый распространённый вариант, но бывает и вариант с упорным винтом.
006_MOTO_0210_063
007_MOTO_0210_063
008_MOTO_0210_063
Если привод сцепления — тросовый, всё, что в ваших силах, — увеличить или уменьшить свободный ход рычага, вращая регулировочное колесико на конце оболочки троса.
Нормой считается зазор в 1–2 мм между плоскостью рычага и кронштейна. Если при таком зазоре вам всё ещё трудно дотянуться до рычага пальцами, — можно увеличить свободный ход. Главное, чтобы хода рычага хватило для полного выжима сцепления: при полностью выжатом рычаге и включённой первой передаче мотоцикл должен уверенно стоять на месте, не пытаясь двигаться (масло в коробке должно быть прогрето).
Для сохранения полного контроля над мотоциклом лучше выжимать сцепление средним и указательным пальцами, а остальные оставлять на руле. Именно поэтому полным выжимом нужно считать не момент, когда рычаг упирается в руль, а положение, при котором он дотронулся до лежащего на ручке руля безымянного пальца. Точная работа сцеплением для мотоциклиста очень важна, особенно при маневрировании в пробках, разворотах на узких улицах, форсировании препятствий. Многие мотоциклисты, забывая об этом, пытаются добиться высокой тяги на низких оборотах, меняя передаточные отношения в цепном приводе или даже притормаживая задним тормозом, когда прошивают городские заторы. Часто слышу жалобы: «Мой спортбайк на второй передаче дёргается, когда я медленно еду в пробке, а на первой он слишком резкий. Сделайте что-нибудь с двигателем». А вместо этого достаточно умело использовать потенциал правильно отрегулированного сцепления. Кстати, полное отсутствие свободного хода на рычаге сцепления недопустимо, так как может привести к быстрому и фатальному износу фрикционных дисков.
Если привод сцепления гидравлический, регулируем его так же, как тормоз. Свободный ход в данном случае значения не имеет.
Свободный ход ручки газа тоже можно регулировать. Многие любители быстрой езды считают, что чем меньше свободный ход на ручке газа, тем точнее контроль двигателя.
010_MOTO_0210_064
Не буду спорить, но хочу предупредить, что на мотоциклах с приводом дросселя при помощи двух тросов (основного и обратного) попытки полностью убрать свободный ход ручки приводят к избыточному трению в системе. Из-за этого ручка газа перестаёт свободно возвращаться в «нулевое» положение. И происходит это иногда не сразу. Поэтому советую оградить себя от неприятных неожиданностей, оставив небольшой люфт.
011_MOTO_0210_064
Настроив органы рулевого управления, стоит прокатиться. Желательно не менее получаса. Тело не сразу находит удобное положение, и те настройки, что поначалу показались комфортными, нужно проверить в деле. И если с верхними конечностями всё хорошо, стоит переключить внимание на лапку коробки передач и педаль ножного тормоза.
Мне кажется, производители мотоциклетных тормозных систем должны платить «откаты» дизайнерам мотоциклетной обуви за толстые ранты на ботинках. Сколько на моей памяти стёрто задних колодок и сожжено тормозных дисков из-за того, что у очередного обладателя обуви 45-го размера башмак мирно покоился не только на подножке, но и на педали тормоза. Ничего не подозревающий «чайник» проезжал, порой, десятки километров, дымя задними колодками, что та блондинка на «ручнике». Так вот, следующий совет особенно полезен великанам. Садясь на мотоцикл, убедитесь, что правая нога не пытается нажать на тормоз. А если пытается, — пробуем тормозную лапку опустить. Многие мотоциклы позволяют это сделать благодаря регулируемой тяге между педалью и тормозным цилиндром.
013–014_MOTO_0210_065
То же относится и к лапке коробки передач. Убедитесь, что вам удобно переключаться и не приходится тянуть до боли лодыжку. Ведь лапку переключения можно легко отрегулировать, вращая соединительную тягу или переставив её в шлицах на оси.
Не забывайте про регулировку фары. Иначе она не осветит дорогу вам, но ослепит встречного водителя. Учтите, мотоциклетные фары, как правило, расположены выше автомобильных и ослепляют очень сильно. Пожалейте автомобилистов, которым и так приходится несладко в их жестяных коробках!
Для регулировки света, прежде всего, вспомним о заднем амортизаторе. Надеюсь, я вас не удивил? У большинства мотоциклов преднатяг пружины регулируют поворотной рукояткой или гайкой на самом амортизаторе.
017–018_MOTO_0210_065
Итак, если фара стала светить в небеса, попробуйте сначала отрегулировать высоту задней части мотоцикла. Возможно, причина — не в фаре, а в большом количестве съеденных водителем или пассажиром бигмаков. В этом случае, восстановив горизонтальное положение мотоцикла, вы приведёте в соответствие не только регулировку света, но и геометрию подвески. Если же регулировки амортизатора оказалось недостаточно, найдите на корпусе фары пластиковый регулятор (как правило, он похож на большой болт) и, покрутив его, добейтесь нужного результата.
019_MOTO_0210_065
Иногда регулировочные винты расположены прямо на ободке фары (например, у японских эндуро). На самых простых мотоциклах на фаре никаких специальных устройств коррекции нет, и направление луча регулируется просто поворотом её корпуса вверх или вниз. При этом обязательно слегка ослабить крепёжные болты перед настройкой и затянуть после.
КРУИЗЕРЫ И ТУРИСТЫ. Потренировавшись на дорожном мотоцикле, вы легко справитесь с круизером и туристом. Правда, на некоторых круизерах удобство посадки приносится в жертву стилистике. И если вы выбираете мотоцикл, чтобы производить неизгладимое впечатление на окружающих, нужно быть готовым к жертвам.
Тем не менее, не стоит заходить слишком далеко. Зачастую неопытные владельцы чопперов выглядят очень потешно, с трудом пытаясь выполнить простой маневр лишь из-за того, что им очень неудобно сидеть. Кстати, это зачастую относится и к начинающим спортбайкерам. С туристами проще. Более того, многие туристические мотолайнеры помимо описанных выше регулировок имеют и дополнительные: регулируемые по высоте рули, лобовые стёкла, сиденья и так любимые автомобилистами CD-магнитолы.
009_MOTO_0210_064
СПОРТБАЙКИ. Они отличаются от дорожных мотоциклов, круизеров и туреров прежде всего концепцией. Они сделаны не для передвижения. Это спортивные снаряды. Как горные лыжи или штанга. Поэтому удобно на таком мотоцикле должно быть только в одном случае — при упоительно быстрой и активной езде. Город, серпантин, трек — не важно. Чем спортивнее мотоцикл, тем менее он комфортен. Как же понять, какие регулировки органов управления правильны и как найти оптимальные?
Начнём с зеркал. Вообще, на спорте зеркала это рудимент. Во-первых, они портят аэродинамику. Во-вторых, какой смысл смотреть в зеркала, если едешь как минимум на 50 км/ч быстрее, чем остальной поток (если не едешь — значит, нужно продать спортбайк и купить круизер). В-третьих, на спортбайке, особенно в городском режиме езды постоянно приходится менять положение тела из более или менее сидячего в лежачее на баке. Особо шустрые ребята еще и активно свешиваются при прохождении поворотов. То есть отрегулировать зеркала так, чтобы в них было что-то видно, на спортбайке практически невозможно. Так что много времени на это тратить не стоит. Лучше как можно чётче настроить руль, рычаги, педали, панель приборов и, возможно, подвеску (о ней — в отдельной статье). Для активной езды это очень важно. Например, у всех мотоциклов уровня мирового чемпионата под левой рукой у пилота есть колёсико, регулирующее расстояние от рычага тормоза до руля — для быстрой подстройки. Но основное — убедиться, что тормоз удобно выжимается двумя, максимум тремя пальцами. Кстати, руль, точнее клипоны — отдельные трубки, привинченные к перьям вилки, регулируются только на топовых версиях спортивных мотоциклов. Там же вы найдёте и возможность отрегулировать по вертикали и горизонтали подножки водителя, длину педали тормоза и лапки КП, а приборная панель позволяет настраивать лампу «shift lamp», подсказывающую момент переключения передачи. На продвинутых приборках можно отрегулировать обороты срабатывания лампы отдельно для каждой передачи.
012_MOTO_0210_065
Для тех, кому повезло владеть таким аппаратом, правила просты: собираетесь просто кататься по улицам — руль повыше, подножки пониже. Хотите тренироваться на треке — всё наоборот. Владельцам «простых» аппаратов, как правило, приходится привыкать к посадке и настройкам, выбранным для них изготовителем. И если размеры водителя серьёзно отличаются от среднестатистических размеров жителя, скажем, Японии, без тюнинговых деталей трудно обойтись. Хочу лишь предостеречь начинающих спортсменов: если после покупки спортивного мотоцикла вы всё ещё отстаёте от основной массы автомобилей на кольцевой автодороге, не нужно зарываться с головой в каталоги в поисках оборудования, способного улучшить характеристики мотоцикла. Нужно просто больше ездить и тренироваться. И очень серьёзную пользу может принести езда на мотоциклах класса…
КРОСС И ЭНДУРО. Эти мотоциклы тоже, скорее, спортивный инвентарь. Поэтому каждый настраивается под конкретного водителя и конкретные условия эксплуатации. На эндуро в основном едут стоя. В связи с этим важно, чтобы положение руля создавало комфортную стойку. Как правило, руль немного наклоняют вперёд, а рычаги сцепления и тормоза с кронштейнами проворачивают вниз.
020_MOTO_0210_066
Сильно затягивать хомуты кронштейнов не рекомендуется. Ведь на бездорожье можно легко упасть или просто уронить мотоцикл. Слегка затянутый кронштейн просто провернётся вокруг руля и рычаг не сломается! Лапки тормоза и КП также необходимо отрегулировать. Ведь когда вы стоите на подножках в кроссовых мотоботах, мысы смотрят более горизонтально, а не под углом вниз. Но не переборщите. Контрольный тест прост — разгонитесь стоя до скорости 40 км/ч и попытайтесь заблокировать задний тормоз. Если это удалось без лишних усилий, — лапка отрегулирована правильно.
015_MOTO_0210_065
Регулируя положение рычага КП, при переключении передачи вверх не пытайтесь засунуть мотобот под лапку полностью — это практически невозможно. Просто цепляйте лапку рантом ботинка, и передача переключится без труда.
016_MOTO_0210_065
Конечно, часто бывает, что на мотоцикле сразу чувствуешь себя удобно. Если так — прекрасно, но если что-то доставляет дискомфорт, пусть всего лишь неправильное время на электронных часах, лучше не лениться и заранее устранить раздражающий фактор, дабы он не отвлекал от главного — удовольствия от управления прекраснейшим из всех транспортных средств.
Проверь себя — ошибки начинающих мотоциклистов
Почему мотоциклисту не нужно качать мускулы, каким местом тело крепится к мотоциклу и почему не нужно копировать технику езды Валентино Росси. Мы разбираем типичные ошибки начинающих и продолжающих мотоциклистов, чью мотосудьбу не направила в правильное русло заботливая длань инструктора мотошколы.
От редакции:
Этот материал родился не по заказу редакции, а по доброй воле практикующего инструктора одной из подмосковных мотошкол. Ошибки и заблуждения, описанные в этом материале, свойственны не только первосезонникам, но и многим из тех, кто откатал уже не один и не два сезона. Чем дольше ездишь, тем крепче закрепляются в голове моторные навыки, но если они правильные - то это рост опыта, а если неправильные - то это рост вероятности того, что неприятность на дороге все-таки произойдет. А переучиваться, как известно, всегда сложнее, чем учиться с нуля. Более того, пока мы снимали фотоматериал для статьи на учебной площадке, мимо нас проехало около двух десятков типичных подмосковных мотоциклистов, и почти у каждого из них мы наблюдали те или иные ошибки, описанные в этой статье. Рекомендуем прочитать этот текст каждому, наверняка где-то вы сможете узнать себя, а значит, задуматься над исправлением своих собственных ошибок.
Чего общего между управлением мотоциклом и, например, игрой в настольный теннис. И то, и другое это комплекс приобретенных и отработанных до автоматизма базовых навыков, которые позволяют ездить или играть на определенном уровне, который можно совершенствовать и продвигаться вперед в своем умении. Если базовые навыки в теннисе поставлены неправильно, то ваш уровень — кривой теннисный стол во дворе и деревянные ракетки по полтиннику за штуку. Но если в случае настольного тенниса вы сами можете выбирать себе противника и точно знать, что с той стороны стола не последует разящего топ-спина, то с кем нам придется встретиться в дороге и какие сюрпризы нас поджидают за поворотом — неизвестно, а значит, надо быть готовым ко всему. В этом случае неправильно поставленные базовые навыки управления мотоциклом могут очень сильно навредить. База ставится в самом начале мотокарьеры, и если она поставлена неправильно или не поставлена вообще, то вас ждет долгий и болезненный путь обучения на собственном опыте. Между тем, начальные ошибки типичны, они характерны и для новичков, и для самоучек с опытом езды, даже с опытом в несколько сезонов. Рассмотрим наиболее типичные ошибки и, возможно, узнаем себя.
Первые ошибки или как правильно сидеть на мотоцикле.
Первые ошибки или как правильно сидеть на мотоцикле. Для того чтобы добиться каких-то результатов нужен тренер, но … некоторые ошибки можно убрать самостоятельно. За основу возмем спортивный мотоцикл. Фото как правильно сидеть на мотоцикле. Подходит к концу еще один мотосезон. Что он нам принес? Радость мотодвижения, встречи с друзьями, прострелы по городу, тренировки на треке, победы, проигрыши, досадные падения, поломанная техника. Кто-то думал, что некоторые досадные и порой обидные недоразумения его не коснутся, но коснулись… Кто-то думал что падать больно и нашёл этому подтверждение.
Теперь вернёмся в наш мир. На протяжении всего сезона к нам подходили люди с вопросами или мы замечали некоторые проблемы у мотоциклистов которые выезжали на трек. На самом деле вопросы и проблемы очень похожие и поработать над ошибками можно самостоятельно. Конечно, для того чтобы добиться каких-то результатов на треке нужен тренер, но… некоторые ошибки можно убрать самостоятельно. Сразу хочу оговориться, что мы все ездим на разных мотоциклах, но за основу мы будем брать спортивный мотоцикл. Приступим!
Посадка на мотоцикле.
Мы опускаем момент, когда мотоциклист залазит на мотоцикл и слазит с него, это те знания, которые каждый получает опытным путем. То есть, первые падения случаются именно в этот момент.
Расположение тела. На мотоцикле есть такая штука, фальшбак. Это то место в горловину которого мы заливаем бензин. Что оно нам даёт? При сидении на мотоцикле корпус должен быть максимально прижат к баку и колени должны очень плотно его облегать.
Именно с помощью сжатия колен мы держимся и не падаем с мотоцикла при разгоне и езде. Но самое главное, при торможении не будет удара об бак. Мужчины оценят этот совет! Данный элемент посадки очень важен так, как это размещает центр тяжести по средине мотоцикла, то есть байк будет стабильно себя вести при езде.
Есть ещё один небольшой секрет, деталь, которая помогает эффективно ездить на мотоцикле. Обычно, мотоциклист сидит на седушке мотоцикла, но если немного приподнятся на подножках и оторвать свою пятую точку, то это даст нам огромное количество плюсов.
Первый плюс. Наклонять мотоцикл из стороны в сторону получается намного быстрее, то есть время, затраченное на маневр, сокращается.
Второй плюс.
Приподнимаясь на подножках, можно сильнее загружать переднее колесо, то есть в момент разгона оно не будет отрываться от земли и разгон можно произвести с большим ускорением. Вопрос подъёма мотоцикла на заднее колесо скорее всего будет рассмотрен далее, но этот способ для эфективного разгона не подходит. Как только отрывается переднее колесо и начинает идти в воздух, разгон сразу прекращается.
Плюс третий.
Масса тела гонщика при сидении в седле, там и располагается. То есть, повышается центр тяжести системы мотоцикл-мотоциклист. В мире моторов пытаются понизить центр тяжести. На мотоцикле этого добиться очень просто. Достаточно привстать на подножках. При этом масса тела располагается именно на этих двух точках. Именно в таком «удобном» положении и необходимо тренироваться ездить или хотя бы пытаться это делать в более опасных моментах или при агрессивной езде.
Вы когда нибудь смотрели на мотокросс? Кроссмены не ездят сидя на мотоцикле, только в поворотах. Причиной этого является только то, что они понижают центр тяжести мотоцикла и смещением тела вперед-назад влияют на поведение мотоцикла, в зависимости от дорожных условий. На дорожном мотоцикле поведение должно быть похожее. Привставая на подножках при резких маневрах и на неровных дорогах, мы стабилизируем мотоцикл и даём возможность подвеске отрабатывать поверхность дороги эффективно. У меня был один пример, в начале сезона я перезжал рельсы по диагонали. Выбрал оптимальный угол, но не учёл одного момента, рельса была достаточно высокая а за ней… проем шириной сантиметров 15! Именно в него и въехало переднее колесо, байк начал валиться на бок. В этот момент я приготовился к катапультированию и привстал на подножках, прибавил газу чтоб откинуть мотык от себя подальше. В этот момент я почувствовал, что несмотря на положение мотоцикла, который был практически параллельно земле, он начал распрямлять траекторию. Я просто ничего не делал и держал мот на постоянном газу, стоя. Метров через 50 заносов, обгонов заднего колеса и колбасни из стороны в сторону, мотоцикл стабилизировался и поехал. Вывод следующий, чем ниже центр тяжести, тем легче мотоциклу выбраться из полностью безнадёжных ситуаций, главное в этом ему не мешать.
Руки. НИКОГДА НЕ ЦЕПЛЯЙТЕСЬ ЗА РУЛЬ.
Это, во-первых, не даст вам НИЧЕГО. Во-вторых, только будет мешать ехать. Цепляясь за руль, вы дестабилизируете байк. Во-первых, центр тяжести смещается ближе к переднему колесу и при прохождении неровностей мотоцикл не может отрабатывать неровности, вы своим весом мешаете подвеске работать. Во-вторых, это затрудняет маневренность в поворотах или просто при смене траекторий. Более того, на высоких скоростях и тогда, когда мотоцикл лежит достаточно низко, это может послужить причиной падения. Переднее колесо просто потеряет контакт… и привет, дорога. Вы должны сидеть на мотоцикле так, чтобы в любой момент могли свободно убрать руки с руля и остаться в том же положении.
Положение кистей рук и пальцев.
У человека, управляющего мотоциклом, обычно задействованы две руки. Левая рука управляет мотоциклом и сцеплением, правая рука управляет газом и передним тормозом. Для эффективного разгона и торможения нужно, чтобы руки находились в правильном положении. Как находится левая рука, это не столь принципиально, важно только при разгоне и переключении передач и только в случае, когда при переключении пользуются сцеплением. Мое мнение, что нажимать лапку сцепления нужно подушечками пальцев. Я не знаю, насколько это правильно, просто я так лучше чувствую рычаг.
Основное внимание следует уделить правой руке. Положение, при котором вся рука держит газ и только при торможении пальцы касаются тормоза, мы будем считать не правильным по нескольким причинам.
Во-вторых, при езде по неровной дороге вы не сможете держать газ стабильно и на кочках газ будет все время дёргаться, то есть рука будет его то закрывать, то открывать и есть шанс, что на каком-то большом горбе байк просто уедет без вас или скинет вперёд. Как вы считаете, сколько лошадиных сил освободится на 200 лошадисильном мотоцикле, если ручку открутить на 5 мм, а если на 1 сантиметр? Много! Эту проблему решит упор – тормозная ручка, как упор под палец или пальцы.
Я предпочитаю держать только средний палец на тормозной ручке. Можно держать и указательный и средний палец,
но мне не удобно перегазовывать при переключении передач вниз. Этот способ позволяет тормозить быстро и без потери времени, а также контролировать ручку газа.
Расслабление при движении.
Локти и плечи.
Плечи должны быть опущены, а не подняты вверх.
Также надо контролировать напряжение поясницы. Теперь о локтях. По локтям сразу видно, напряжён мотоциклист или нет. Как только локти разведены – значит всё не так. Во время езды нужно периодически обращать внимание на то, чтобы локти были прижаты к баку всё время, независимо от наклона мотоцикла. Более того, я иногда немного потрясываю локтями, чтобы убедиться в их расслабленности.
* Хочу заметить, что на картинках показаны элементы, на которые стоит обращать внимание. Например, положение пятой точки над сидушкой должно быть на несколько сантиметров выше, а их, к сожалению на изображениии видно не будет, поэтому положения тела немного преувеличены и не стоит ездить именно так, но тренировать это необходимо!
Тема: Правильная работа газом на мотоцикле
Эта маленькая прорезиненная рукоятка открывает врата в земной рай, она позволяет чувствовать себя почти Богом. О, как сладка эйфория скорости! Жаль только, что этот кайф будет с вами до первого поворота, в котором придется решать уже совсем иные задачи.
Поговорим о правильной, эффективной работе газом. Вы будете удивлены, когда узнаете, сколь много зависит от того, насколько и как вы открыли газ.
Работать газом на прямой достаточно просто. Стоит немного потренироваться, и уже даже зеленые новички вполне уверенно разгоняются, переключают передачи практически без потери оборотов двигателя, получая сочное ускорение. В повороте ситуация меняется с точностью до наоборот.
Инстинкт самосохранения появляется, откуда ни возьмись, и вот уже кажется, что скорость в повороте велика, а траектория слишком полога. Может испугать и незаметная на первый взгляд кочка, попавшая под одно из колес. Естественной реакцией на все это является нервная работа газом, инстинктивные добавления/сбросы (надеюсь, что после прочтения предыдущего материала вы уже на пути к избавлению от синдрома подруливания). При обычной городской езде с разумными скоростями вы можете и не заметить большой разницы. Стоит, однако, вам нарезать несколько кругов по треку или извилистой дороге, как мотоцикл начнет себя вести как минимум пугающе, причем источником проблем станет подвеска. Нет-нет, в данном случае с ее настройками это никак не связано. Просто, играя газом, вы элементарно нарушаете баланс мотоцикла, то разгружая, то нагружая переднее колесо. Подвески постоянно работают и, вместо того, чтобы отслеживать дорожное полотно, вы вынуждены бороться с результатами ваших неразумных действий.
При прямолинейном движении площадь пятна контакта покрышек не имеет большого значения. Совсем другая картина наблюдается, когда вы уложили байк в поворот. Здесь из общего пятна контакта на переднее колесо приходится около 40%, соответственно на заднее — 60%. Как только вы закончили торможение и начали "прописывать" поворот, появляется необходимость разгрузить передок, который и так слишком много “взял на себя” при торможении. Единственный способ сделать это — прибавить газу, перенеся, таким образом, часть массы на заднее колесо, чье пятно контакта больше. В этом деле есть одна тонкость: делать это нужно чрезвычайно плавно, а главное — на протяжении всего поворота. Закрыть газ в повороте — это самое худшее, что можно придумать. Сбалансированная работа подвесок мотоцикла сразу же нарушается, избыток массы на переднем колесе грозит потерей сцепления и лоусайдом.
Вы закрыли газ, а потом, вспомнив наши добрые советы, поспешили вновь его открыть? Ну что же. вы начали новый раунд игры в “русскую рулетку” с подвеской. Кстати, сброс газа в повороте имеет еще одно интересное последствие: обе подвески несколько сжимаются, и у вас есть все шансы услышать скрежет байка об асфальт. Чем больше угол наклона мотоцикла и грубее работа газом, тем более захватывающими будут звуки и, возможно, последствия. Как только вы начали добавлять газ, делайте это плавно, равномерно и постоянно, вплоть до окончания поворота! Считайте это мантрой!
Работа газом также влияет и на траекторию движения мотоцикла. Если вам показалось, что вы не вписываетесь в поворот и вы решили сбросить газ, то вы в него точно не впишетесь. Ускорение замедления и эффект стабилизации приведут к тому, что байк начнет выравниваться и распрямлять траекторию, и вот он, отбойник! Кстати, тот же эффект наблюдается и при чрезмерной передозировке газа, так что единственный путь — плавно и равномерно “газовать”, давая мотоциклу возможность нормально делать свою работу.
Тренировать работу газом нужно, как и все в мотоциклетном деле, не торопясь, постепенно наращивая скорость. Если вы думаете, что полностью восприняли все сказанное выше, дали себе слово аккуратно работать газом и подлетели к повороту на хорошем ходу, то, поверьте, вся ваша теоретическая "подковка" пойдет коту под хвост. Осознание методики еще не означает автоматического овладения этим приемом, а значит, все ваши страхи и сомнения по-прежнему при вас. Существенно эффективнее иной подход. Подъезжайте к повороту на скорости, которая является максимально комфортной именно для вас, при которой вы спокойны и испытываете полную уверенность в мотоцикле и своих силах. "На подлете" держите ровные обороты двигателя. Как только вы закончили руление (а делать два дела сразу — не годится), сразу начинайте мягко открывать газ, продолжая делать это вплоть до выхода из поворота. Сохраняя идеальный баланс мотоцикла, вы дадите подвескам возможность работать в оптимальном режиме.
Приобретя уверенность, увеличьте скорость на подходе к повороту, обороты двигателя повышайте ступенчато, скажем, на 300-500 об/мин. Воспользовавшись этой методикой, вы постепенно привыкните к более высокой скорости, правильная работа газом станет для вас естественной и выйдет за пределы осознанных действий, повышая эффективность езды и скорость реакции. Самое же главное: вы достигнете желаемого результата с минимальным риском для здоровья водителя и мотоцикла.
Кроме правильного и эффективного управления мотоциклом, мастерство работы газом может стать большим подспорьем в экстремальной ситуации.
Занос заднего колеса — явление не такое уж и редкое. Скользкий асфальт или передозировка газа, все это, а также море других причин могут привести к тому, что "зад" мотоцикла начнет жить своей жизнью. Инстинктивно закрыв резко газ, вы достигнете своей цели восстановить сцепление заднего колеса с асфальтом, но это произойдет настолько резко, что может привести к “хайсайду”. Проще говоря, байк выбросит вас из седла, словно катапульта. Но сцепление покрышки можно восстановить и не столь драматическим способом.
Вы можете продолжать добавлять газ (этот прием относится к категории продвинутых), ведя машину с контролируемым заносом вплоть до того момента, когда можно будет выровнять машину настолько, что восстановление сцепления не приведет к губительным последствиям. А можно просто некоторое время подержать машину на ровном газу, благодаря чему пробуксовка мягко сойдет на нет, а колесо вновь обретет сцепление.
В любом случае, исполнение обоих приемов требует хладнокровия и умелой работы газом, которые достижимы лишь в процессе тренировок.
МотоФорум.RU
Проблемы с хватом ручки газа + аварийные ситуации
Проблемы с хватом ручки газа + аварийные ситуации
Ручку газа держу большим и указательным пальцами, три других пальца лежат на рычаге тормоза -- как рука сразу легла, так и осталась.
При этом две проблемы:
1. Если 5-6 минут рука в одном положении (на трассе, к примеру) -- сводит большой палец, возникает боль в его основании; в городе практически не проявляется. Перчатки вроде удобные.
2. При резком нажатии на тормоз непроизвольно откручиваю газ. Соответственно, на 1-2 передачах результат получается крайне невесёлый -- за неделю дважды чуть Книгу Памяти не пополнил. Сцепление выжимаю чуть позже, и этого "чуть" вполне хватает, чтобы настало время перейти от торможения к выруливанию.
Проблема №2, я так понимаю, решается тренировками экстренного торможения. А вот что может быть причиной проблемы №1?
По аварийным ситуациям (к примеру, по этим случаям непроизвольного откручивания газа) -- опять же два тревожащих аспекта.
1а. Нет никакого страха вообще. Т.е. в менее поганых ситуёвинах он есть, а в совсем критических -- нету. Сознание чётко понимает, что если щас прилетим в лоб во-он той "Приоре", то кирдык сразу, и очень не хотелось бы так, но эмоций нет никаких.
2б. Организм действует совершенно самостоятельно. Не знаю, откуда что берётся, но сознательно я пока так не умею. Т.е. я понял, что еду в зад "шестёрке", попробовал оттормозиться, при этом случайно крутнув газ; осознал наставшую полную невозможность остановиться до препятствия -- и включился автопилот. Увидел карман на встречке, резко нырнул в него на половинном газу, полностью открыл газ с ещё более резким перекладыванием мота вправо (до подножек), возвращением на свою полосу и стабилизацией. Это всё на спуске и в месте смещения полос. Может, везение такое немеряное? Но не два же раза подряд! Зато после этого прошла боязнь закладывать мот в повороте -- это теперь проходит легко и органично; я уж и не знаю, как уронить этот мот на скоростях от 30 км/ч.
Вот и думаю: то ли толкнуть мот весной, то ли в моём лице новый Росси подрастает.
Ошибки мотоциклиста-новичка №1. Положение рук.
В одной из статей я уже формулировал советы начинающим мотоциклистам . Теперь давайте поговорим о типичных ошибках новичков.
Это будет серия статей, в каждой я разберу по одной типичной ошибке и расскажу, как их избегать.
Надеюсь, серия поможет быстрее освоить эффективное управление мотоциклом, при котором вождение будет доставлять вам максимум удовольствия. И начнем мы с положения рук.
Казалось бы, очевидно - положение рук крайне важно при управлении мотоциклом. Увы, в большинстве автошкол, где учат на категорию "А", вам, в лучшем случае, скажут, что руки должны быть расслаблены и что не нужно вцепляться в руль мотоцикла. И это так! Но этой информации явно недостаточно.
О том же, как именно нужно держать руки относительно руля, скорее всего, вы не услышите ни слова. В итоге руление становится неэффективным, мотоциклист быстро устает и не может эффективно применять свои навыки.
Прежде всего, давайте договоримся, что правильным мы будем считать такое положение рук, при котором конкретному человеку, на конкретном мотоцикле и в конкретных условиях позволяют управлять транспортным средством наиболее эффективно.
Для примера можно посмотреть на разные спортивные дисциплины: на шоссейно-кольцевых гонках руки будут в одном положении, в эндуро - в другом, в стантрайдинге - третьим и так далее.
Спорт я привожу как пример, где разница особенно ярко выражена. Мы же говорим об управлении мотоциклом на дорогах общего пользования. В данном случае на первый план выходят: максимально эффективное руление, минимум "паразитного" подруливания и минимум усталости при управлении. И вот как этого добиться.
Руль вращается вокруг оси рулевой колонки, которая расположена под некоторым углом. Для того, чтобы прикладывать минимум усилий при рулении, к рулю необходимо прикладывать силу перпендикулярно оси вращения.
Руки расслаблены, согнуты в локтях. Локти при этом опускаются вниз, это происходит естественным образом. Кисти рук не скручены, находятся на одной линии с предплечьем.
Если вы держали руки как-то по-другому, попробуйте сесть на свой байк и осознанно положить руки на руль таким образом. Сразу заметите, насколько удобнее стало. Вот так все просто.
В следующий статьях я продолжу разбирать ошибки управления мотоциклом, которые характерны для новичков.
Как правильно держать ручку газа на мотоцикле
Про свои первые уроки езды, я уже писал. Теперь хотелось бы подробнее рассмотреть самое важно - процесс троганья. Это самое тяжелое, что бы научится ездить на мото.
Органы управления на мотоцикле
У мотоцикла есть снизу слева(в 99% случаев) коробка передач под ногой. Вот так примерно выглядит коробка:
То есть вы левой ногой, нажимая на лапку коробки передач, переключаетесь на первую передачу. Но на некоторых мотоциклах, например пит-байках, первая передача находится сверху, а нейтралка снизу.
И слева сверху есть рычаг сцепления. Вот еще фото с подписью элементов управления:
1 - кик-стартер; 2 - рычаг переключения передач (лапка КПП) ; 3 - рычаг сцепления; 4 - рычаг декомпрессора(на старых мотоциклах есть только); 5 - переключатель указателей поворота; 6 - кнопка звукового сигнала; 7 - переключатель света фары; 8 - манетка пускового обогатителя(обычно он под бензобаком); 9 - выключатель света; 10 - аварийный выключатель двигателя; 11 - рычаг переднего тормоза; 12 - ручка «газа»; 13 - педаль заднего тормоза; 14 - подножки.
Учимся трогаться на мото
Ниже идет картинка, где в принципе все показано. Вот что вам надо сделать:
- Ну естественно завести мотоцикл :-).
- Перед этим проверить, что бы была включена нейтралка на коробке передач.
Итак, мотоцикл заведен. Садимся на него.
1) Зажимаем рычаг сцепления(он там где левая рука)
2) Включаем первую передачу(обычно лапку коробки передач нажимаем вниз)
3) Медленно, даже нет, очень медленно отпускаем рычаг сцепления, который мы зажали в первом пункте.
4) Во время отпускания рычага сцепления, плавно добавляем газ(крутить ручку газа вниз, которая справа)
Настанет тот момент, во время отпускания сцепления, когда вы почувствуете, что мотоцикл начинает рваться вперед. Запомните положение рычага сцепления, в этом моменте. Именно на нем, нужна будет особая плавность.
А вот подборки видео, где все хорошо показано. В целом что бы нормально научится трогаться, нужна только практика! Поэтому берете мотоцикл и выполняете упражнение, проехались, остановились.
Сам процесс троганься показан на времени 3:20:
А вот еще одно видео, где уже показан пример на спорт-байке:
А вот еще одно видео, там даже показано как завести мотоцикл:
Совет: Не выезжайте в город, пока не научитесь трогаться, т.к. в городе можно неудачно заглохнуть на светофоре или перекрестке.
Академия шоссейно-кольцевых мотогонок. Урок 6. Посадка
Совместный теоретический курс журнала «Мотоэксперт» и «Академии мотоспорта Антона Безшляги», посвящённый основам шоссейно-кольцевых мотогонок, подходит к логическому завершению. Напоследок мы оставили самое интересное – ту самую «коленку».
Теория относительно посадки при прямолинейном движении была нами рассмотрена в прошлом номере. Сегодня усложним: разберём, как правильно вести себя на мотоцикле в поворотах. Сразу расставим приоритеты. Чтобы начать тренировать свешивания и, вообще, какие-либо телодвижения на мотоцикле в повороте, вам нужна некоторая скорость. Отклячивать коленку, передвигаясь в черепашьем темпе, нет никакой нужды. Это неэффективно, так как нет должного действия центробежной силы, и весьма комично.
Допустим, вы успешно освоили первые четыре урока «Академии мотоспорта Антона Безшляги», где мы говорили про траектории, руление, разгон и торможение. Вы как прилежный ученик уже понимаете, что к чему на треке. Скорость прохождения поворотов возросла настолько, что влияние центробежной силы, которая тянет мотоцикл наружу в повороте, нельзя не заметить. Вот оно, то самое время, когда следует дошлифовать умения оптимальной и красивой посадкой.
На данном начальном этапе обучения мы опустим теорию, связанную с выныриванием пилота из-под обтекателя для усиления эффективности торможения, чтобы не забивать новичкам голову. Так же частично обойдём стороной сложные случаи с прохождением подряд сразу нескольких поворотов. Лучше рассмотрим более наглядную ситуацию с поворотом после прямой.
Опытные пилоты на практически оптимальное положение тела выходят задолго до попадания в поворот. Посадку, действительно, имеет смысл приготовить заранее, чтобы больше времени осталось на манипуляции, связанные с управлением, траекториями и торможением.
Запомните как мантру последовательность: ноги – зад – голова. Именно в таком порядке происходит усаживание пилота по месту.
Рассмотрим прямую с левым поворотом в конце. Ещё до точки начала торможения следует максимально отсесть назад от бензобака (фото 1). Это даст ногам и телу необходимую свободу передвижения. Ноги! Внешнюю (в данном случае правую) ногу ставим под каблук и упираем коленом в бак (фото 2). Она будет точкой опоры. Внутреннюю по отношению к направлению поворота ногу ставим мысом на край подножки и немного поворачиваем пяткой к мотоциклу (фото 3), тем самым раскрывая наружу колено (фото 4), если, конечно, скорость и конфигурация поворота этого требуют. Зад! Чтобы помочь ногам и попутно эффективно скорректировать центр тяжести мотоцикла (главная задача правильной посадки именно в смещении центра тяжести), приходится шевелить «пятой точкой». Конкретно в правом повороте левую ягодицу, то есть внутреннюю по отношению к направлению поворота, необходимо целиком свесить за крайнюю точку сиденья (фото 5). Голова! Прицепом обязательно идут плечи и руки. Голова у нас находится над внутренней рукояткой руля и всегда смотрит в сторону точки выхода из поворота. В любом случае верх туловища должен дотягивать ваш позвоночник до прямого состояния. Никаких перекосов! Не забываем про наклон корпуса. При прохождении поворотов подбородок может отрываться от бака не далее, чем на 15–20 см (фото 6). То есть примерно до верхней кромки ветрового стекла, если таковое имеется. Руки не напрягаем! Внутреннюю сгибаем в локте и прикладываем к находящемуся поблизости бедру (фото 7). Внешнюю немного разгибаем и тоже кладём на бедро (фото 8). Кисти – тема для отдельной беседы. Скажем лишь, что хвататься за руль надо так, чтобы не ухудшать самому себе взаимодействие с органами управления.
В глубоком наклоне на всём протяжении поворота не нужно сидеть, как гипсовое изваяние. Тело водителя, а конкретно его расположение – мощный инструмент, позволяющий в каждый момент времени корректировать поведение мотоцикла. Важно понимать истинную роль коленного слайдера на комбинезоне. Он своего рода маркер того, насколько сильно наклонён мотоцикл. Касание коленом об асфальт должно быть инициировано хорошей скоростью, а точнее увеличенной центробежной силой. При прочих равных нужно стараться в повороте держать мотоцикл максимально вертикально, а не заваливать его в попытках наконец запилить слайдер. Колено ради колена – плохая практика, которая рано или поздно приводит к падениям.
Для наглядности рассмотрим пару примеров того, как делать нельзя. Во всех случаях предположим, что мотоцикл едет левый поворот. Всмотритесь в (фото 9). Про него можно сказать: «выводы сделал правильные, но не те!» Положение ног ещё можно назвать цензурным, зад смещён ровно так, как надо. Проблема в голове! Она не успела сменить место дислокации и зависла над приборной панелью. Как результат – скрюченный позвоночник, неудобное положение рук и полное отсутствие возможности свеситься и раскрыть колено. На (фото 10) похожая ситуация. Ноги заняли своё место, голова почти там, где надо, но запаздывает «пятая точка». Отчего у пилота снова нет возможности свеситься и как следует достать колено.
Чтиво
Чтиво → Учимся работать сцеплением и газом (Перевод)
Как многие помнят эту статью я уже публиковал, но волей случая она канула в небытие, спасибо администрации за предоставленный бекап.
Многие из нас видели видео «Ride like a pro», недавече залез к ним на сайт, статейки почитать, да уму-разуму поднабраться. Статьи там все на английском, для меня то проблема не большая, но вот мысля в голову залезла, что не все басурманский знают. Так пришла идея переводить потихонечку статьи оттуда на наш Великий и Могучий, что из этого получилось вы можете посмотреть ниже.
сначала много текста, в конце несколько видео.
оригинал статьи здесь
От многих владельцев тяжелых мотоциклов таких как Harley Ultra’s, Honda Goldwings, Yamaha Ventures, и подобных я часто слышал, что эти мотоциклы тяжелы и неповоротливы. Многие говорили что за рулем они уже 20 или 30 лет и недавно осуществили свою мечту о покупке большого мотоцикла, а сейчас сомневаются правильный ли они сделали выбор, так как они обнаружили что на малых скоростях рулить на нем практически невозможно, особенно пробираясь по пробкам или маневрируя на переполненной парковке. Все они хотят знать как можно сделать маневрирование на мотоцикле менее трудозатратным. Ответ находится прямо у них в руках.
Это сцепление и газ. Я видел очень многих делающих одну и туже ошибку, снова и снова. И ошибка эта заключается в том, что они пытаясь начать движение с поворотом, полностью отпускают сцепление и добавляют газу. И когда сцепление уже полностью отпущено, даже незначительный поворот ручки газа приведет к ощутимому рывку мотоцикла вперед. Давайте представим, что мотоциклист хочет повернуть на право из под знака стоп. Он плавно отпускает сцепление, добавляет немного газа и мотоцикл резко дергается вперед, даже если водитель смотрит направо. Когда мотоцикл дергается вперед, водитель инстинктивно поворачивает голову прямо чтобы посмотреть вперед. А так как мотоцикл едет именно туда куда смотрит водитель, то вы уедите вперед вместо того чтобы повернуть.
Избежать этой ошибки довольно просто, нужно всего лишь не полностью отпускать сцепление (держать его в friction zone честно говоря незнаю как правильно перевести этот термин, на ум приходит только зона трения, может кто нибудь из вас подскажет лучший перевод), добавляя немного газа и смотреть туда, куда хотите поехать. И помните, никогда не отпускайте сцепление полностью, покуда не вышли из поворота. Эту технику так же называют “проскальзывание сцепления” ( slipping the clutch). Это именно то, что вам нужно делать на низких скоростях, чтобы движение вперед было плавным. Большинство мотоциклистов, даже те кто ездит уже далеко не один или два года, думают что сцепление нужно отпускать так быстро насколько это возможно, и это работает если вы думаете ехать прямо, но когда вы хотите повернуть сразу после старта, вы должны отпускать сцепление не полностью, давая ему проскальзывать. Так же если вы маневрируете и поворачиваете на заполненной парковке используйте зону трения (friction zone) и ручку газа все время. А если вы в дополнение к этим двум вещам, не сильно нажмете на задний тормоз, то получите еще больший контроль над мотоциклом. Если вы когда нибудь наблюдали за соревнованием по медленной езде, это непосредственно то что делают участники. Однако, даже если вы едете не на столько медленно, а скажем 10 — 15 км/ч (в оригинале 8 — 10 mph), то сцепление и газ будут вашими лучшими помошниками, если конечно вы научитесь грамотно ими работать.
Умение работать со сцеплением и задним тормозом, так же избавит вас от нужды опускать ноги к земле, тем самым подстраховывая себя для выравнивая мотоцикла. Опускать ноги, особенно на тяжелых мотоциклах, а это те которые весят более 150 кг, вам не поможет. В действительности когда вы едите медленно и поворачиваете, а ваши ноги опущены к земле, вам может потребоватся быстро остановится. Если ваша нога не на педале заднего тормоза, вам придется пользоватся передним. А что произойдет если вы нажмете на передний тормоз при повернутом руле? Правильно, вы и ваш мотоцикл поближе познакомится с землей, или асфальтом, или любой другой поверхностью по которой вы недавно ехали.
Практиковатся в работе со сцеплением, газом и задним тормозом проще всего в медленном потоке и приближаясь к светофору на красный свет. Просто замедлитесь немного раньше чем вам нужно и оставьте между собой и впереди стоящей машиной растояние примерно равное 4 или 5 корпусам. Затем попробуйте медленно доехать до впереди стоящей машины держа ноги на подножках/платформах работая сцеплением и газом для поддержания баланса. Не смотрите себе под колесо, смотрите вперед, если вы будите смотреть себе под переднее колесо, вам придется опустить ногу на землю.
Через какое то время вы обнаружите что можете полностью контролировать ваш мотоцикл не отрывая ноги от подножек/платформ и заднего тормоза. Когда вы почувствуете себя комфортно делая это, попробуйте начать поворачивать, и двигатся как можно медленней, держа мотоцикл ровно. Когда вы сможете проехать 24 круга на скорости 5 км/ч (в оригинале 2 mph) не наклоняя мотоцикл и не убирая ноги с подножек/платформ можно будет сказать что вы хорошо умеете работать со сцеплением и газом.
Читайте также: