Как проверить шрус кардана на исправность jeep grand cherokee wj

Обновлено: 05.07.2024

Как проверить шрус кардана на исправность jeep grand cherokee wj

Возможность поменять может быть и есть хотя наверняка его не так просто его туда поставить, а пыльник можно взять любой подходящий. Другое дело, что как правило если порвался пыльник, то ШРУС долго не живёт и надо его тщательнее посмотреть. Вот смотри что было с моим пыльником и ШРУСом при покупке машины.

О каком шрусе речь? У меня проблема - порвался пыльник шруса переднего кардана, и сам шрус, естественно, накрылся. Как оказалось, отдельно ни шрус, ни пыльник не продаются, только кардан целиком. Не москвичевский ли шрус и пыльник случаем туда подходят?

А в чем сложность?

1. То есть внутренняя обойма сепаратора приварена к валу, так чтоли?

2. К слову, есть пыльники (неговорю что имено на WJ, каталоги поднимать надо и смотреть) которые одеваются хоть через что, т.е. их можно отдеть узкой частью шерез широкое основание ШРУСов.

3. Еще вопрос не совсем в тему, но про пыльники, на рулевых наконечниках, есть отдельно пыльники?

Не знаю что имеется ввиду под сепаратором, но в начале темы есть фотография моего ШРУСа с порваным пыльником. Можно посмотреть что к чему и надо иметь ввиду, что всё это неразборное.

Ну видимо что-то такое и надо искать, но обычные пыльники так просто не одеть.

Оговорился немного, но думал ты поймешь, шрус - это тотже подшипник у котого есть внешняя обойма, внутренняя обойма и сепаратор между ними удерживаюший шарики на расстоянии друг от друга.

Так вот я имел ввиду внутреннюю обойму ШРУСа, она приварена к валу? Фотку уже разглядывал чуть ли не под микроскопом, но не понятно, толи там ржой все покрыто и шлицов не видно, толи заварено (во что не очень вериться), толи монолитом выполнено.

Ага, мне на первый взгляд показалось что резиновый пыльник налит прям на корпус наконечника, на второй взгляд. еще не смотрел.
Но на Паджеро эти пыльники представляют собой резиновый пыльник налитый на металическую втулку, а втулка уже насажена на корпус наконечника, как на жигулях и волгах, где они считаются сменными.

ИМХО: На Джипе так же как у М2141 (на картинке кстати это он), приводной вал входит на шлицах в ШРУС и фиксируется стопорным колечком, поэтому кто-то уже упомянул М2141, скажите что это колхоз из совдепия, ну не нравиться от М2141, поставте от ФордСкорпио, тоже американец, и идиентичен шрусу на М2141, а если так - то все это разборное и поставить пыльник проблем несоставит, только стопорное колечко прийдется поменять, которое Храйслер тоже как деталь не позиционирует.

По поводу пыльников рулевых наконечников:

Второй взгляд - все там прекрасно снимается и меняется как на старых добрых ВАЗах и ГАЗах, и даже пыльники очень похоже, возможно и диаметры совпадают, о чем позже, нужен третий взгляд.

Никого не хотел обидеть, просто интерестна истина и пыльники надо менять пока наконечники живы.

Задний ШРУС переднего кардана

Это будет совсем небольшой пост. Подвывал задний ШРУС переднего кардана, после лифта начал не выть, а остервенело гудеть. Проштудировав интернеты понял, что есть несколько вариантов:

1. Шрус от москвича. Доступно, но надо переделывать кардан
2. Шрус "оригинальный", например от Crown, но толку то, если при измененном угле атаки он снова помрет
3. Внутренний шрус от Ford Scorpio, дешего, доступно, хорошие отзывы о живучести. В моем случае HAFT Gl0111. Ссылка на EMEX.

На самом деле есть ещё один вариант. Шрус от заднего кардана Toyota Caldina/Audi A6 quattro, при чем там даже пыльник переделывать не пришлось бы, но за вменяемые деньги не нашел, как и упоминаний о установке, подходить должны, но это лишь теория. Если мое решение окажется нежизнеспособным, то буду пробовать их.

Итак, взял я ШРУС от Scorpio, сразу с пыльником-гормошкой. Знаю, что такие пыльники долго не живут, но и тут у меня припасено решение, если он порвётся.

1. Поднимаем машину или залезаем под нее на коврике/подстилке/подкатке
2. Откручиваем кардан. Двенадцать болтов на восемь. Шесть спереди, шесть сзади.
3. Вытаскиваем кардан, снимаем шрус, снимаем пыльник.
4. Обрезаем пыльник на второй складке и с усилием натягмваем на толстую часть кардана, фиксируем хомутом.
5. Напяливаем ШРУС, обильно кормим его смазкой
6. Дорабатываем старую заднюю крышку стилив бортик
7. Ставим кардан на место

У меня ушло примерно 1,5 часа. Вой пропал, вибрации пропали. Цена вопроса — 1100 рублей. На данный момент конструкция проехала около 500 километров, в том числе по горному бездорожью с дикими диагоналями, проблем не обнаружено.

В следующих постах расскажу про то, как мы за выходные два необычайно красивых маршрута по сочинскому низкогорью и как мне заваривали трещину на стакане.

А пока, можешь подписаться на мой Инстаграм Philipp_Gross. Там я публикую материалы про Гранда реалтайм, так сказать. :)

Jeep Grand Cherokee 2003, двигатель бензиновый 4.7 л., 259 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Jeep Grand Cherokee, 2002

Jeep Grand Cherokee, 1999

Jeep Grand Cherokee, 2003

Jeep Grand Cherokee, 1999

Комментарии 24

Я заметил когда поднял, тоже появился звук, вой, справа спереди, пока не разобрался, скорее всего тоже шрус, потому что при включении передачи, звук такой как будто, цокает как крестовине хана

Что скажете по поводу Mapco 16979 ?

Вот ещё фотку своего барахла нашёл:

И ещё один момент, долго думал, писать или нет…Вижу ШРУС у тебя в руке, у него проточки под шарики как бы сдвоенные, т.е. канавки под шарики идут под углом…так вот, этот шарнир не правильный, извини уж… Канавки там должны быть параллельны, а выглядит это так, что шарики (шесть штук) расположены по окружности ШРУСа равномерно. Не хочу каркать, но уже подбирай нормальный ШРУС, типа Crown 520994RRK, GSP 899032 или аналоги. Ещё раз извини…На фото у меня вверху Pascal G8Y002PC, тоже готовлюсь перебирать карданы.

Угу, знаю про канавки, но доступного объяснения почему нельзя так и не нашел. Люди ставили эти шрусы и они ходят. Если знаешь о причинах, расскажи или направь где почитать, буду признателен.

Попробую кратко. Для примера: самый простой кардан имеет с двух концов крестовины и плюс шлицевое соединение для подвижности вдоль линии кардана. В нашем переднем кардане задний ШРУС не позволяет кардану ходить вдоль, но за счёт параллельных канавок сферической формы (по которым ходят шарики) позволяет отклоняться валу на довольно большой угол. Это как на заднем крестовина, но на больший угол. А вот передний ШРУС как раз заменяет шлицевое соединение, плюс небольшой угол поворота — у него канавки прямые, но чтобы он не саморазобрался эти канавки попарно "сходятся" и заклинивают дальнейший ход. Но такой ШРУС по своей природе не позволяет давать и ход и угол на большие величины, поэтому если я захочу лифт больше, чем мои 2 дюйма, то нужно будет менять ШРУСовой кардан на кардан с крестовиной, ГУКом и шлицевым соединением. А ты поставил второе подвижное (вдоль линии вала) соединение, плюс оно не предназначено для больших углов и будет "подклинивать" в крайних положениях. Это очень легко "понять" руками, когда шевелишь б/у соединение, которое уже "разработанное". Ты можешь попробовать "выдавить" центральную часть переднего ШРУСа по линии вала вперёд, ну или назад, но он у тебя не вывалится из наружной обоймы, потому что канавки под углом — шарики "сойдутся"и заклинят дальнейшее движение и саморазборку. А задний ШРУС ты так не сдвинешь ни на миллиметр, но зато развернуть внутреннюю обойму относительно внешней можно на очень большой угол.Ещё для примера: на моей Тойоте наружный (в колесе) привод с классическим ШРУСом а внутренний ШРУС ( у коробки) не ШРУС на самом деле, а трипод, который позволяет движение вдоль оси вала, т.е. тоже одно подвижное соединение, другое нет (относительно оси вала).Сейчас уже трипод заменили на ШРУС, такой как ты купил — он в данном случае является более совершенным механизмом. Если любопытно, можешь посмотреть в БЖ, там я менял смазку в приводах. В общем как то так.
PS, если у тебя сейчас есть уже небольшой пробег, то подлезь под машину и попробуй пошевелить кардан вперёд-назад по линии вала, он уже должен ходить туда-сюда. А это неправильно.

Шрус с косыми канавами — это шрус Loebro. Он сделан таким образом, что бы разгрузить сепаратор. Он исключительно работает на наклон, без продольного скольжения.
Нижний шрус, имеет скольжение, и что-то-то мне подсказывает, что он там скользит по шлицевому, а не по внешнему корпусу. Могу ошибаться.

Вроде как правильный пыльник по конструктиву от Тойоты этот — Febest BT-999. Там и "раструб" металлической основы правильного диаметра и угла. Вот этот тоже от Тойоты — Quattro freni QF00X00052, но тут "раструб" узкий, возможно, будут проблемы при большой артикуляции. Тоже, но от КИА и тоже "узкий" — Febest 1215-TERSA. Если ставить пыльник гофрированный, то материал должен быть не NBR резина, а термопласт (вроде пластика). Резину рано или поздно разорвёт если туда напихать смазку, но если смазку положить только в шарнир, то смазка всё равно равномерно расползётся и по шарниру и по пыльнику, а значит ШРУС будет "голодать"…последствия и там и там понятны… С другой стороны, ремонтные ШРУСы на передний конец переднего кардана все идут с резиновым пыльником, хотя обороты те-же, но там явно изгибы при артикуляции другие…В общем, если вариантов нет, то ставить гофрированный, из термопласта и самый "узкий", какой только можно натянуть на "раструб" металлической основы пыльника.

Ага, точно, именно этот пыльник от Тойоты. От Киа не знал что подходит.

Ну вот я припас как замену резиновому от Haft полиуретановый от Нивы. Он прям дубовый.

Так уж сильно не надейся на полиуретан, он порвётся под хомутом. :)

Он прям очень твердый. Я рамках эксперемента я пытался порезать пыльник, купил их два, как раз для этого. Ножницы не берут, ответной протыкается с большим усилием. Чертовски прочная штуковина. Я постараюсь снять видос с издевательствами и скинуть.

Есть еще один бюджетный вариант, шрус NTY ценой 1600р, ставил себе год назад, лифт 2" и 32 колеса, часто бездорожье, а шрус все еще живой))) номер если что в БЖ есть.

Угу, знаю про них. У них интересное ценообразование в целом. Например кардан с шрусами в сборе за 9к.)

Замена ШРУСа переднего кардана

-Предыстория. Был у меня ШРУС на переднем кардане, да не простой, а с дыркой в крышке, причём не по центру — а ближе к краю. А кардан вращается быстро, ну и центробежной силой смазку из этой дырки выдавливало. Видно этого не было, потому что выдавливало внутрь йоки переднего моста, но ШРУС изнашивался. Потом покажу фотки, до чего дошло, если не забуду сфотографировать. Так вот, а другой ШРУС у меня был, причём вполне приличного вида, хоть и б/у. Я его поменял, но к тому моменту под рукой было очень мало ШРУС овой смазки. Пришлось ставить со старой (а там вообще не очень). Ну а следом пришлось лезть туда вновь, смазку менять. Об этом и поведаю.

Откручиваем ШРУС , там 6 болтов на 10мм, или на 8мм что-ли. Прикручен через клипсы.

Откручиваем крестовину со стороны раздатки. Там 4 болтика на 8мм.

-За счёт подвижности ШРУС а снимаем сначала заднюю часть кардана — крестовину с йоки -, а потом вытаскиваем ШРУС с его посадочного места. С этим могут возникнуть некоторые трудности, например из-за износа ШРУС может разобраться сам, вывалив своё содержимое на пол (так у меня в первый раз и получилось). При этом внешняя обойма и крышка останутся в йоке. Ну или просто не захочет вылезать.

-В общем, с применением смекалки и может быть очень лёгкого применения молотка достаём ШРУС из йоки переднего моста. Теперь кардан у нас свободен и лежит на полу, такой вот красивый.

Снимаем переднюю крышку, та что самая слева.

-Вкуснятина! Можно разглядеть стопорное кольцо на валу.

Снимаем стопорное кольцо самым обычным съемником стопорных колец.

-По-хорошему, дальше надо ШРУС разобрать, чтобы потом трёхлапым съемником, стащить внутреннюю обойму с вала (видите углубление на торце вала? Оно под упорный винт съемника). Но мы не хотим разбирать ШРУС , мы пойдём другим путём.

Сбиваем его через дощечку с вала, стучим только по внутренней обойме.

-Пойдёт довольно легко. Это стопорное кольцо потом тоже снимем.

-Сняли, моем. Мы мыли в уайт-спирите. Моем так, чтобы старая смазка вымылась вся. Когда кажется, что отмылся, можно продуть компрессором. Потом ещё помыть.
Промывка ШРУС а

-Снимаем также пыльник, моем и его. Сушим. Потом собираем всё в обратном порядке: пыльник, внутреннее стопорное кольцо, шрус, внешнее стопорное кольцо. Набиваем смазкой и пыльник, и ШРУС , массируем его туда-сюда, чтобы смазка распределилась. Натягиваем пыльник на место, затягиваем хомутами с обоих концов, ну и прикручиваем кардан.

Карданные валы, дифференциалы и мосты - общая информация Джип Гранд Черокки

Карданный вал служит для передачи мощности от трансмиссии (2WD) или раздаточной коробки (4WD) к заднему мосту автомобиля. На полноприводных (4WD) моделях данный карданный вал носит название заднего. Второй карданный вал полноприводных моделей служит для передачи мощности от раздаточной коробки переднему мосту и называется передним.

Компоненты типичных переднего и заднего карданных валов, используемых на моделях 4WD (передний конец переднего карданного вала Третьего типа используется на некоторых моделях 1995 г. вып. оборудован также шарниром равных угловых скоростей (CV-шарниром), установленным вместо скользящего держателя крестовины).

При движении автомобиля по неровному дорожному покрытию мосты начинают «плавать» вверх-вниз, поэтому карданные валы работают в условиях постоянного изменения угла своего положения по отношению к трансмиссии/раздаточной коробке и мостам подвески. Такой режим функционирования оказывается возможным благодаря включению в состав валов (с обоих их концов) карданных шарниров. Изменение углов положения карданных валов естественно ведет к необходимости постоянного изменения их длины, что достигается благодаря применению скользящих держателей крестовин.

На моделях 1993 г. вып. в передний карданный вал установлен карданный шарнир серии 1310, а в задний вал - шарнир серии 2950. Используются два типа карданных узлов - с одним шарниром и двумя шарнирами.

Компоненты типичного карданного узла одношарнирного типа.

Компоненты типичного карданного узла двухшарнирного типа

Карданные валы, дифференциалы и мосты - общая информация Jeep Grand Cherokee

1 — Звено держателя крестовины
2 — Гнездовая пружина
3 — Держатель гнездового шарика
4 — Упорная шайба
5 — Игольчатые подшипники
6 — Манжеты
7 — Крышка подшипника
8 — Задняя крестовина
9 — Гнездовой держатель крестовины
10 — Гнездовой шарик
11 — Передняя крестовина
12 — Игольчатые подшипники
13 — Упорная шайба
14 — Держатель крестовины карданного вала
15 — Стопорный зажим

На моделях 1994 г. вып. на обоих (переднем и заднем) карданных валах применены карданные шарниры серии 1310. Вновь применяются два типа карданных узлов - с одним шарниром, или с двумя.

На моделях 1995 г. вып. используются три типа карданных узлов - с одним шарниром, с двумя шарнирами и с CV-шарниром. CV-шарнир ремонту не подлежит; в случае повреждения шарнира или его защитного чехла меняться должен карданный вал в сборе.

Разрез CV-шарнира карданного вала Третьего типа модели 1995 г. вып.

На полноприводных моделях 1995 г. вып. применяются три типа переднего карданного вала. Валы Первого и Второго типов оборудованы одношарнирными карданными узлами со стороны, обращенной к мосту подвески и двухшарнирными узлами со стороны раздаточной коробки. Единственным отличием одного из этих типов валов от другого является применение различной конструкции защиты держателей крестовин от пыли и грязи. На Первом типе применена пылезащитная крышка, тогда как на втором используется резиновый чехол. Валы Третьего типа скользящим держателем крестовины не оборудованы. Вместо него в них применяется CV-шарнир, установленный со стороны переднего моста. Надобность в использовании скользящего держателя отпадает ввиду способности CV-шарнира сжиматься и расширяться. Оборудованный шлицами вал внутри CV-шарнира позволяет постоянно поддерживать длину карданного вала в процессе движения автомобиля на оптимальном значении. Однако, полная длина карданного вала в этом случае выставляется в процессе его изготовления. Не пытайтесь произвести регулировку длины карданного вала Третьего типа.

На карданных валах Первого типа, устанавливаемых на модели 1995 г. вып. для защиты держателя крестовины используется пылезащитная крышка.

Карданные валы Третьего типа моделей 1995 г. вып. вместо скользящего держателя крестовины оборудованы CV-шарниром, устанавливаемым с передней стороны вала.

Фабрично установленные карданные узлы в смазке не нуждаются. Смазка скользящих держателей крестовин переднего карданного вала полноприводных моделей 1993 и 1994 г.г. вып. и карданного вала Первого типа моделей 1995 г. вып. должна производиться регулярно, в соответствии с графиком текущего обслуживания автомобиля (Глава Настройки и текущее обслуживание). Скользящие держатели крестовин таких валов оборудованы для этой цели смазочным штуцером типа ZERK.

В процессе установки на автомобиль производится тщательная и очень точная балансировка как переднего, так и заднего карданных валов. Ввиду последнего, каждый раз после снятия валы должны устанавливаться на место в точности таким же образом, как они стояли ранее. Пренебрежение выполнением данного требования чревато развитием сильных вибраций и, как следствие, серьезными повреждениями трансмиссионной линии автомобиля.

Дифференциал расположен внутри чугунного корпуса, который, в свою очередь, является неотъемлемой частью сборки моста. Штампованная стальная крышка приболчена к открытой задней стороне корпуса и служит для обеспечения доступа к его внутренним компонентам в процессе осмотра и профилактического обслуживания. Для представляет передачу гипоидного типа, центральная линия ведущей шестерни в которой расположена ниже центральной линии ведомой шестерни главной передачи. Кроме дифференциала стандартной конструкции на автомобили данной марки могут устанавливаться также блоки Trac-Lock с блокировкой (только в задние мосты Модели 35). Если одно из колес начинает пробуксовывать, потеряв сцепление с дорожным покрытием, блок Trac-Lock начинает передавать его крутящий процент противоположному. В виду необходимости применения для регулировки и капитального ремонта дифференциалов специального инструмента, а также наличия определенной квалификации персонала, данные работы являются прерогативой специалистов мастерской автосервиса или дилерского отделения компании Chrysler.

Передние приводные валы полноприводных (4WD) помещены в рукав переднего моста Модели 30. Мост представляет собой два стальных рукава, приваренных к чугунному центральному корпусу, в котором размещена сборка дифференциала. Блок оборудован вентиляцией, служащей для сброса избыточного внутреннего давления, возникающего вследствие испарения и теплового расширения смазочной жидкости. Передний мост оборудован приводными валами полуплавающего типа, на которых нагрузка воспринимается подшипниками ступиц. Валы крепятся к подшипникам ступиц при помощи гаек. Обслуживание подшипников производится только в сборе, т.е. восстановлению они не подлежат. Наружные концы приводных валов оборудованы шарнирами равных угловых скоростей (CV-шарнирами), что обеспечивает возможность поворота передних колес вправо-влево. Кроме того, мост оборудован системой антиблокировки тормозов (ABS). Датчики ABS закреплены в сборках поворотных кулаков; роторы датчиков запрессованы в валы вблизи фланцев ступиц. Снаружи к крышке корпуса дифференциала моста Модели 30 крепится шильда с данными о серийном номере и передаточном числе. Идентификационный код даты выпуска моста выбит сзади на его рукаве. При замене моста всегда учитывайте эти данные.

Задние полуоси (всех моделей) помещены в рукава моста Модели 35, который практически идентичен по конструкции сборке описанной выше Модели 30 переднего моста. Иногда мост Модели 35 может быть дополнительно оборудован блоком Trac-Lock и дифференциалом ограниченного скольжения. Серийный номер и передаточное число дифференциала моста Модели 35 опять-таки могут быть отысканы на закрепленной на крышке дифференциала шильде. Код даты изготовления выбит на задней стороне рукава. Все эти данные обязательно должны приниматься во внимание при замене моста.

Данная шильда, закрепленная на крышке корпуса дифференциала содержит информацию о серийном номере и передаточном числе дифференциала; номер, выбитый на рукаве моста по соседству с шильдой указывает на принадлежность моста к Модели 35 (на мостах Модели 30 шильда и номер модели расположены в тех же точках).

Более полную информацию о балке переднего моста неполноприводных (2WD) моделей, рукавах переднего моста моделей 4WD и рукавах заднего моста всех моделей можно отыскать в Главе Подвеска и рулевое управление.

Передний кардан Jeep Grand Cherokee.

Так же, токарный станок необходим для переделки родного корпуса пыльника москвича для адаптации в него пыльника от Нивы.

Отрезается часть крепёжной кромки корпуса пыльника. Обрезается сам пыльник. Завальцовывается всё в сборе на станке, методом прокатки.

После чего, остаётся собрать ШРУС и забить в него смазку. Смазку решил забивать литиевую. Она высокотемпературная. Так как скорость вращения кардана в этом узле в четыре раза выше скорости вращения привода в мосту.

Собираем все это добро в пакет и стягивает болтами до полного высыхания герметика.

Собственно на этом переделка завершена.

Обзор Jeep Grand Cherokee WJ

В 2010 году я уже мог позволить себе разориться на восьмилетний "гранд" и есть отваренную лебеду только по будням, в выходные позволяя закупить немного косточек из супового набора.

Первый сезон владения автомобилем повышенной проходимости - это сезон, когда ты все можешь. Любое внедорожное препятствие тебе по плечу, любой сугроб или неровность рельефа - лишь повод снова проверить проходимость автомобиля. Где-то второй-третий месяц зимы становится месяцем прозрения, и с этого момента начинаешь адекватно оценивать возможности автомобиля. Понимание приходит через несколько кубометров снега, перекиданного лопатой из-под машины.

Надо сказать, компоновка этого автомобиля максимально способствует работе лопатой. Двигатель расположен продольно, вслед за ним идет АКПП, потом раздаточная коробка, а уж из нее выходят карданные валы на задний и передний мост. О каждом из агрегатов мы еще поговорим отдельно, а пока запомним следующее - ровно под АКПП проходит поперечная траверса, которая и есть самая низкая точка, образующая клиренс 20 см.

Кстати, о клиренсе. Если судить чисто по этому параметру - "гранд" находится в одном классе с Nissan X-Trail, имеющим такую же цифру клиренса. На практике же у "икстрейла" этой цифре соответствует почти все "оперение", а вот у "гранда" это действительно нижние точки - траверса да мосты:

Наиболее наглядно я осознал все особенности траверсы, когда приехал к дому в 22:30, смело направился парковаться в сугроб в 22:32, а откапывать машины завершил в 02:15. Парковочный стресс был снят посредством коньяка и медитаций, но шрам на сердце все равно остался.

Силовой агрегат

Рассматриваемый экземпляр был оснащен двигателем AMC242 - рядной четырехлитровой "шестеркой" мощностью 190 л.с., ведущей свою родословную ажно из 1964 года. Распредвал там расположен внизу, а к клапанам ведут штанги толкателей. Архаичность и дефорсированность этого двигателя являлась и является гарантом его долговечности - по факту, чтобы добиться проблем с ним, надо довольно сильно постараться.

Примерно из этой же когорты был и предлагаемый в других комплектациях V8 объемом 4.7 литра. По совершенно очевидным причинам про него я знаю меньше, хотя по прошествии первого года начал потихоньку жалеть о том, что не взял "гранд" с V8. Причина банальна - расход у них примерно одинаков и для чисто городской эксплуатации начинается от 20 литров на 100 км, а в смешанном режиме можно рассчитывать на цифру в районе 17 литров на 100 км. Но при этом V8 куда динамичнее, и при этом звучит гораздо каноничнее. Тогда как четырехлитровая "шестерка" на повышенных оборотах модуляциями подозрительно напоминает старый добрый ЗМЗ-402, который так дорог мне после белой Волги-31029. Купить машину со звуком Волги за цену двух десятков таких Волг - это чересчур даже для меня.

Для объективности добавлю, что WJ был еще с двумя вариантами дизелей - 3.1 литра с итальянскими корнями и 2.7 - чистокровный немец от Мерседеса. Ни о том, ни о другом, у меня нет никакой информации, поэтому вводить в заблуждение не буду.

Зато вот чего у Волги не было - так это АКПП. С четырехлитровым мотором предлагалась четырехступенчатая 42RE, а с 4.7 - пятиступка 45RFE. Про четырехступку сказать особо и нечего. Она есть, она вполне адекватно обрабатывает то, что предлагает мотор, и не заставляет водителя стыдливо застывать, сгорая от стыда, когда вместо ожидаемого ускорения машина зависает, взревывая мотором. Надо полагать, пятиступка тоже ведет себя достаточно прилично.

Раздатка и мосты

Мощность, выдаваемая на выходе АКПП, должна куда-то деваться. Чтобы распределить ее между задним и передним мостом, на внедорожниках ставят раздаточную коробку. На WJ она бывает в двух вариантах. Первая - это NP242, считающаяся более удобной. Она позволяет явно переключаться между режимами 2WD (включен только задний мост), 4 Full Time (включены оба моста, крутящий момент распределен: 48% - на передний мост и 52% - на задний), 4 Part Time (включены оба моста, межосевой дифференциал заблокирован), 4 LO (включены оба моста на пониженной передаче, межосевой дифференциал заблокирован).

Говорят (тм), что эта раздатка слабовата для мотора 4.7, поэтому каноничной она считается для 4.0. Поэтому как с 4.0, так и 4.7 ставилась раздатка Quadra-trac II (NP247), в которой для распределения крутящего момента используется героторная муфта, срабатывающая от разницы скоростей передней и задней оси. В нормальных условиях до 100% крутящего момента отдается на заднюю ось, но при пробуксовке он передается на переднюю ось. Конструктив муфты таков, что возможна полная блокировка. Это, скажем так, заявленная возможность. Увы, не могу подтвердить ее своим опытом, но, возможно, в силу возраста автомобиля, у меня она уже "разучилась" так делать. Насколько я понимаю, для зацепления служит пакет фрикционных пластин - и на восьмилетней машине он имеет право быть изношенным в хлам.
В силу "автоматизма" раздатки водителю доступно только переключение между "4HI" и "4LO". Причем для переключения режима надо было переставить коробку в нейтраль и включать раздатку резким движением. Хруст при этом являлся допустимым явлением.

В зависимости от комплектации, аналогичным механизмом блокировки снабжались передние и задние мосты. Комплектация с раздаткой Quadra-Trac II и блокировками в мостах называлась Quadra-drive. Опять же, эффект блокировки не сильно спасал меня в снегах, но заставлял противно скрипеть резину при развороте на скорости. Это, кстати, являлось одним из самых распространенных вопросов новичков соответствующей конференции авто.ру.

Вот так выглядела консоль с рычагами АКПП и раздатки:

В качестве финального штриха о раздатке дам такое впечатление: входишь в поворот, подгазовываешь, и зад машины заносит, как на заднем приводе. Газ не отпускаешь, муфта срабатывает, подхватывает перед, и вытягивает из заноса уже как на полном приводе. Честно сказать - ощущения очень приятные. Предсказуемо, четко, безопасно. Для водителя типа меня - идеально. Лучше только ESP, спасающая таких, как я, от глупых ДТП.

О, подвеска на этом автомобиле прекрасна. В некоторых ситуациях ощущаешь себя развеселым подвыпившим трактористом, заехавшим за водкой в крупный город. Поскольку и спереди, и сзади установлены неразрезные мосты самой кондовой конструкции, раскачка там не просто ощутима - она, я бы сказал, является основным ощущением от езды. И это просто невообразимо круто. По первости, конечно, крены пугают (пересел я на гранда с сааба 9000, где понятие "крен" вообще слабо достижимо), но после некоторой тренировки кресла приходится мыть только за пассажирами.

Передний мост висит на четырех продольных рычагах, каждый из которых стоит довольно ощутимо, а сервисы норовят затягивать на вывешенном автомобиле, когда сайленты в нерабочем положении. Если же подвеску поставить в рабочее положение и только тогда затягивать - то даже неоригинальные рычаги живут вполне долго и счастливо, проверено на себе.

Рулевое тут тоже напомнило Волгу, потому что ни о какой рейке речь не идет - используется рулевой редуктор и система тяг от редуктора на один поворотный кулак, а от него - на второй. Мощно, кондово, просто. По-грузовому. Это, кстати, общее впечатление от машины - маленький, но вполне серьезный грузовичок. Ощущение от всей машины, но по-настоящему это ощущается именно в подвеске. Маленький смешной штрих - когда искал шплинт ступичной гайки, нашел подходящий только в магазине запчастей для грузовиков.

Тормоза спереди и сзади дисковые. Спереди суппорта двухпоршневые, а вот диски, полное ощущение, слишком слабые для такой тяжелой машины. Ну то есть, останавливают ее они уверенно и без вопросов. Но вот диски перегреваются и их очень быстро ведет. Строго говоря, мой опыт требовал замены дисков раз в одну-две тысячи километров. Правда, должен сказать, я так и не созрел поставить оригинал по 5 тысяч рублей за диск - но Bendix по 3500 себя тоже хорошо не показал, так что вряд ли бы и оригинал меня порадовал. Некоторые говорят, что незачем так активно тормозить, но я с трудом представляю, как иначе ездить в городском потоке.

Салон, гад, приятный. Ну, давайте издалека:

Кожа на сиденьях вообще всегда была для меня чем-то удивительно приятным, а в сочетании с остальным - так и вовсе прекрасно. Есть, впрочем, и недостаток: подогрев сидений имеет два положения - "жарить до хрустящей корочки" и "тушить на медленном огне". В первом нестерпимо горячо, во втором - слишком холодно. Комфортных режимов подогрева отчего-то не заложили, за что я проклинал американцев каждое морозное зимнее утро.

Аналогичную претензию можно предъявить к климатической установке в целом. Печка греет хорошо, но довольно бестолково - не умеет климат нормально распределять потоки воздуха, чтобы равномерно прогревать салон. Либо ногам жарко, либо голове, либо лобовому стеклу. Есть исключение. Зимой никогда не жарко заднему пассажиру. Помнится, вез я товарища в минус двадцать на заднем сиденье. Привез, выгрузил эту ледышку по имени Сережа, к счастью, не разбив. От того ледышка через пять минут после попадания в теплое помещение смогла употреблять алкоголь, а еще через пять минут начала крыть матом конструкторов климатической установки и почему-то меня - хотя я старался и жару поддавал как мог.

На машинах после 2002 года стали делать очень приятную белую приборку - глаз, честно скажу, радовало:

Еще из забавного - в дальнем верхнем углу виден датчик давления масла. Он здесь стрелочный. Но показывает всегда одно и то же значение на заведенной машине, что поначалу вводило меня в ощутимый ступор. Оказалось, все просто - датчик на самом деле пороговый, то есть, если давление масла упадет ниже нормы - то загорится лампочка и, надо полагать, стрелка "упадет". А пока поводов для тревоги нет - и стрелка находится чуть правее середины, символизируя, что все в норме.

Сложно подвести какой-то итог. Машина своеобразная. Хулиганистая, простая, надежная. И в пир, и в мир, и в добрые люди. На ней в свое время (даже в описанном 2010-2011) не стыдно было приехать ни в лес, ни к кабаку средней пафосности. Вроде бы никакого отношения к каноничным реднекам она не имеет - там котируются каноничные огромные пикапы, однако капельку этого мироощущения она принесла. Наверное, это уже мое личное впечатление - но черт возьми, какое же оно приятное. Достаточно большая машина, чтобы другие участники дорожного движения тебя замечали не только в режиме "валить, как умалишенный". Достаточно компактная, чтобы не испытывать проблем с парковкой даже в тесных кварталах. Достаточно динамичная, чтобы не ощущать себя улиткой на дороге. Достаточно степенная, чтобы не ощущать себя всадником в седле взбесившейся лошади. Достаточно проходимая, чтобы не бояться зимних сугробов. Достаточно низкая, чтобы не провоцировать на штурм болота. Всего в меру - и даже чуть-чуть сверх.

Адаму Козлевичу было хорошо. Для счастья не хватало лишь подержанного маслопроводного шланга. У водителя этой Антилопы Гну в ее американском воплощении - схожее ощущение мира. Все есть, и только возраст автомобиля, не глядя ни на что, требует регулярной заботы и обслуживания. Если же тиски нищеты позволяют смотреть на мир чуть более широко, чем в ракурсе "чем бы сегодня поужинать" - этот автомобиль станет прекрасным спутником по жизни. Любите его - и он ответит взаимностью, сделав жизнь капельку приятнее. В конце концов, именно для этого и придуманы автомобили.

Снятие и установка карданных валов

Снятие и установка карданных валов Jeep Grand Cherokee

Снятие и установка карданных валов

Отсоедините отрицательный провод от батареи.
Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Установите трансмиссию в нейтральное положение при отпущенном стояночном тормозе.

Задний карданный вал

С целью сохранения балансировки карданный вал должен устанавливаться на место в прежнее положение. Чертилкой, белой краской или кернером нанесите метки относительного положения корпуса вала и держателя его крестовины вала ведущей шестерни дифференциала.

Перед тем как снимать болты и хомуты крепления заднего конца карданного вала к заднему дифференциалу четко пометьте взаимное положение двух держателей крестовины карданного шарнира.

Снимите болты и хомуты заднего карданного шарнира. Для обеспечения оптимального доступа к болотам проверните соответствующим образом вал (или задние колеса).

Для предотвращения проворачивания карданного вала в ходе ослабления болтов фланца, проденьте отвертку сквозь держатель крестовины, как показано на снимке.

Прикрепите крышки игольчатых подшипников к крестовине липкой лентой во избежание выпадения их в процессе снятия.
Опустите заднюю часть карданного вала и извлеките переднюю его часть из трансмиссии или раздаточной коробки.
Во избежание потерь жидкости и загрязнения внутренних компонентов снятого карданного вала, оберните картер трансмиссии или раздаточной коробки полиэтиленовым пакетом, закрепив его резиновым бандажом.

Каждый раз при установке карданного вала на место следует использовать новые хомуты держателей крестовин.

Снимите полиэтиленовый пакет с трансмиссии или раздаточной коробки и начисто протрите поверхность последней. Тщательно проверьте состояние сальника. Если сальник изношен, замените его (Глава Автоматическая трансмиссия).
Введите переднюю часть карданного вала в трансмиссию (2WD) или раздаточную коробку (4WD).
Поднимите заднюю часть карданного вала в установочное положение, проследив за совмещением установочных меток. Если метки не совпадают, проверните задние колеса, добившись совмещения меток фланца ведущей шестерни и карданного вала.
Снимите клейкую ленту, крепящую крышки подшипников и установите новые хомуты и болты. Затяните болты с требуемым усилием.

Передний карданный вал (модели 4WD)

При помощи краски, мела, маркера или чертилки промаркируйте положение переднего карданного шарнира (модели 1993 и 1994 г.г. вып.) или CV-шарнира (модели 1995 г. вып. с карданным валом Третьего типа) по отношению к держателю крестовины вала ведущей шестерни переднего дифференциала. Также пометьте положение карданного вала по отношению к раздаточной коробке.

Перед тем как приступать к отсоединению карданного шарнира от держателя крестовины вала ведущей шестерни дифференциала переднего моста на моделях 1993 и 1994 г.г. вып. пометьте положение шарнира по отношению к держателю (как показано на снимке); перед отсоединением CV-шарнира от держателя крестовины вала ведущей шестерни переднего дифференциала моделей 1995 г. вып. пометьте его положение по отношению к держателю (как показано).

Перед отсоединением карданного шарнира от соединительного фланца раздаточной коробки произведите маркировку их взаимного положения.

Отболтите передний конец карданного вала от держателя крестовины вала ведущей шестерни дифференциала, а задний конец - от соединительного фланца раздаточной коробки (см. иллюстрацию) и снимите вал с автомобиля. На моделях 1993 и 1994 г.г. вып. во избежание выпадения крышек прикрепите их к крестовине клейкой лентой.
Установку производите в обратном порядке. Если Вы производите замену карданного вала Третьего типа на модели 1995 г. вып., не забудьте произвести регулировочные измерения. Весь крепеж затягивайте с требуемым усилием.
Уберите домкраты и опустите автомобиль на землю.
Подсоедините провод к отрицательной клемме батареи

Регулировка карданного вала Третьего типа (некоторые из моделей 1995 г. вып.)

При установке нового карданного вала Третьего типа, перед тем как приступать к эксплуатации автомобиля необходимо произвести его измерения и регулировку.

Измерьте расстояние от крышки CV-шарнира до среза его защитного чехла.

Если вы установили новый карданный вал Третьего типа на модель 1995 г. вып., это расстояние должно быть измерено и отрегулировано перед эксплуатацией автомобиля.

Данное измерение должно производиться при установке нового карданного вала и при ненагруженном автомобиле. Сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций.

В случае необходимости произведите регулировку карданного вала, ослабив контргайку и сдвинув один конец вала к CV-шарниру или от него, добиваясь требуемой величины зазора между крышкой шарнира и срезом его защитного чехла. Затем затяните контргайку с требуемым усилием.

Видео про "Снятие и установка карданных валов" для Jeep Grand Cherokee

JEEP Cherokee Ремонт, снятие полуоси ремонт крестовины.В Замена и усиление шлицевого соединения кардана JEEP своими руками Замена крестовины Jeep Grand Cherokee

Как проверить шрус кардана на исправность jeep grand cherokee wj

БЕСПЛАТНАЯ ДИАГНОСТИКА
ПРИ РЕМОНТЕ

Правый привод Гранд Чероки

Правый привод Гранд Чероки, впрочем как и левый, продаётся исключительно в сборе, поэтому при любых вопросах к пыльникам или самим ШРУСам приходится покупать весь узел. Весьма затратная политика концерна, если честно, далёкая от трепетного отношения к конечному потребителю. Если пыльник ещё можно подобрать, то люфт шарнира лечится только палкой в сборе.

Автомобиль: Jeep Grand Cherokee
Год выпуска: 2012
Двигатель: EXF (3.0 л., 2987 куб. см., 247 л.с.)
Особенности ДВС: V6, дизель
Коробка передач: 8HP70 (DFD, автомат, 8 ступеней, AWD)
Пробег: 158 582 километра

Сей внедорожник жаловался на циклические щелчки при вывернутом колесе. По итогам диагностики приговорили правую полуось. Автомобиль взмывает на рабочую высоту, снимаем колесо и приступаем.

Поднимаем автомобиль, снимем колесо

Первым делом нужно избавиться от тормозной системы: снять тормозной диск и суппорт со скобой. Суппорт подвешиваем на жёсткий крюк, ибо за болтающийся на тормозном шланге механику сразу укажут на дверь. Снимаем скобу, убираем в сторону диск.

Снимаем диск и суппорт

Дальше решаем задачу о четырёх гайках: полуоси, рулевого наконечника, верхней и нижней шаровых опор. Отсоединяем разъём на датчик АБС, откручиваем и снимаем кулак в сборе.

Снимаем кулак в сборе

Инструкция говорит, что достаточно открутить только гайку верхней шаровой, вот только с таким раскладом привод не выходит из ступицы.

Последнее препятствие в лице амортизатора

Осталось буквально несколько движений до экватора: отсоединить стойку стабилизатора и открутить болт крепления амортизатора к переднему нижнему рычагу. Последний не забываем подпереть трансмиссионной стойкой. Появившийся зазор позволяет вывести привод из переднего редуктора.

Извлекаем привод

Правый привод Гранд Чероки уже давно лежит рядом с постом и ждёт своего звёздного часа. Стоит отметить адекватную упаковку, препятствующую попаданию влаги на узел. Чехол из полиэтилена стоит копейки, но спасает от безалаберного хранения на складе и форс-мажоров при транспортировке.

Правый привод Гранд Чероки WK2

Перед установкой нового привода обязательно сравниваем его со старым, чтобы исключить неверный подбор, брак запчасти или пересортицу. В таком случае его всегда можно спокойно вернуть или обменять.

Обязательно сравниваем приводы перед установкой

Обратите внимание на углубления на внутреннем ШРУСе правого привода Гранд Чероки – они специально сделаны для облегчения извлечения и монтажа. Осталось всё собрать, обязательно протягивая гайки динамометрическим ключом. Тестовая поездка ознаменована тишиной даже если жёстко заходить в поворот при вывернутом руле. Чуть позже владелец сообщил о приятном бонусе, пропали вибрации на скорости выше 130 километров в час.

Вторые руки: подвеска Jeep Grand Cherokee

Намерившись приобрести подержанный Jeep Grand Cherokee, покупатели стараются узнать все слабые места в автомобиле, чтобы при осмотре уделить им самое пристальное внимание. Одной из известных болячек американских джипов по праву считаются мосты. Для своих внедорожников компания Chrysler ведущие мосты не производила, а покупала у смежников. Из-за конструктивных особенностей в заднем мосту с возрастом появляется осевой люфт полуосей. Его хорошо слышно во время движения – такой отчетливый и характерный стук. Ничего угрожающего безопасности в этом нет. Производитель утверждает, что допустимый люфт составляет 5-7 мм, при этом полуось будет выполнять свои функции. Но устранить эту неисправность можно, приобретя оригинальные запчасти Jeep для замены оси сателлитов в дифференциале, а также новые полуоси и стопорные кольца для их фиксации. В зависимости от комплектации, на передних полуосях стояли как обычные карданные шарниры, так и шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы).

Что касается зависимой подвески всех колес, то она также подвержена суровым испытаниям наших дорог. Подвеска у Jeep Grand Cherokee чувствительна к резким стартам и торможениям, не любит ударов о вертикальные препятствия. Езда по бордюрам приводит к выходу из строя сайлентблоков нижних рычагов передней подвески. И замена шарниров на оригинальные запчасти Jeep, как правило, ничего не дает. Все дело в том, что продольные рычаги выполнены методом штамповки, и попытки перепрессовки сайлентблоков неквалифицированными мастерами без специальной оснастки приведет к их деформации. Лучшим вариантом будет посетить разборку Jeep Grand Cherokee и подобрать рычаг в сборе в хорошем состоянии, либо приобрести новый узел в сборе.

Не стоит также забывать, что Jeep Grand Cherokee комплектуется двумя системами полного привода - Select-Track со свободным межосевым дифференциалом и Command-Track без него. Второй вариант превращает джип в заднеприводный автомобиль. В этом случае передние колеса подключаются лишь в момент преодоления бездорожья. Игнорируя такие особенности американской машины, некоторые владельцы ездят в режиме полного привода постоянно – независимо от того, асфальтовое ли это покрытие или проселочная дорога. В итоге выходят из строя сальники, рвутся цепи. Выход здесь один – автосервис и ремонт.

Наш автосервис осуществляет ремонт американских джипов на высоком профессиональном уровне. Это означает, что при выполнении тех или иных операций наши мастера соблюдают определенные технологии обслуживания. А это, в свою очередь, повышает качество ремонта и исключает возможность каких-либо проблем при будущей эксплуатации автомобиля.

Читайте также: