Как работает лексус гибрид gs450h
Обновлено: 02.07.2024
Lexus-GS450h: наследие дедушки приуса
Нажимаю кнопку, запускаю мотор. Вспыхнул электрохромной подсветкой приборный щиток, заработал кондиционер, но я не услышал ни стартера, ни звука двигателя. Вспоминаю «Приус» — после поворота ключа под капотом начинал урчать бензиновый агрегат. У нового GS компрессор кондиционера электрический (как и водяной насос), и пока в батареях достаточно энергии, ДВС не заработает. Правда, это в жаркую погоду, а зимой помощь бензинового мотора потребуется сразу после пуска, например, чтобы печка прогрела салон.
Бензиновый двигатель объемом 3,5 л в связке с электромотором делают гибридный 450-й самым сильным среди «лексусов-GS». Кстати, этот шестицилиндровый агрегат абсолютно новый и интересен хотя бы оригинальной системой питания D-4S. Топливо в каждый цилиндр впрыскивают две форсунки — одна в камеру сгорания, другая во впускной трубопровод. Например, на холостом ходу бензин подается только непосредственно в цилиндр под давлением до 130 бар. При холодном пуске работают обе форсунки — сначала топливо впрыскивается во впускной коллектор, а в конце такта сжатия еще одна порция поступает в камеру сгорания. На малых и средних нагрузках инжекторы срабатывают одновременно, когда поршень идет вниз. Для чего городили огород, нетрудно догадаться — конечно, ради экологии и экономии топлива.
Как и на «Приусе», силовые батареи гибридной установки расположены позади сидений, а значит, серьезно сокращают багажное отделение. Иного места, увы, не нашлось, зато удалось получить идеальную развесовку 50:50. В багажнике спрятан еще и дополнительный 12-вольтовый аккумулятор — именно его придется «прикуривать», если машина долго простоит без движения.
ВСПОМНИТЬ ВСЕ
Те самые, забытые ощущения — «Лексус» бесшумно выкатывается за ворота стоянки на одном электромоторе. Плавно начинаю разгоняться — где-то на 30 км/ч подключается бензиновый двигатель. Причем абсолютно незаметно для водителя и пассажиров: меняется только картинка на центральном дисплее.
Гибрид ускоряется — желтые стрелочки побежали от бензинового и электрического моторов к колесам. Торможу перед светофором — двигатель внутреннего сгорания глохнет, а электромотор преобразует механическую энергию от вращения колес в электрическую. Стрелочки становятся зелеными и направляются к батарее. «Приус» при этом забавно подвывал как троллейбус, у GS характерного звука в режиме рекуперации почти не слышно. Кстати, цепкие тормоза упрекнуть трудно, а вот информативность педали могла быть и получше. С непривычки поначалу энергично киваешь ветровому стеклу.
Выбрались на магистраль — педаль газа утоплена в пол, бензиновый двигатель на высоких оборотах заводит монотонную песню, и «Лексус» быстро набирает скорость. Плавно, абсолютно без рывков, будто автомобиль с вариатором. Только почему стрелка тахометра карабкается все дальше и дальше? А это и не тахометр вовсе, а ваттметр, измеряющий мощность электродвигателя. Скорость около сотни. Небольшой рывок, похожий на переключение в гидромеханической коробке, и стрелка ваттметра падает — сработал двухступенчатый редуктор, новый элемент в гибридной трансмиссии «Лексуса».
Готов поверить в цифры из пресс-материалов: скоростной интервал от 80 до 120 км/ч седан покрывает примерно за 5 с. Еще одно достоинство «Лексуса-GS450h» — примерная тишина в салоне на постоянной скорости. Слух улавливает только аэродинамические шумы и легкий гул покрышек.
Непосвященному незачем знать, что под ним гибрид! Иными словами, автомобиль с двумя моторами должен делать все, что умеют обычные машины… желательно лучше них. Видимо, поэтому на новом «Лексусе» появился ручной режим переключения передач. Селектор ничем не отличается от бензиновых версий GS, да и виртуальных ступеней столько же. Гонять передачи вручную, пытаясь выиграть хотя бы доли секунды при наборе скорости, бессмысленно — гибрид шибко умный. А вот подоткнуть пониженную перед поворотом иногда полезно. Удивительно, но и здесь никаких рывков — плавное замедление, хотя и не столь интенсивное, как хотелось бы.
УДИВИТЕЛЬНОЕ РЯДОМ
«Лексусы-GS450h» уже поступили в продажу. За 78 500 долларов покупателю предложат интересный автомобиль с кучей разных опций. Большинство из них уже опробованы на бензиновых модификациях (ЗР, 2005, № 6) — парктроник с камерой заднего вида, полный набор подушек безопасности, включая защиту коленей, видео- и аудиосистема «Марк Левинсон» (Mark Levinson) с объемным звуком, кожаный салон, рулевое управление с изменяемым передаточным отношением…
Не знаю, насколько человека, потратившего на автомобиль столь солидную сумму, будет волновать расход топлива. Хотя «Lexus GS450h» силен в том числе экономичностью. Отмерив около 200 км по городским улочкам, пригородным шоссе и скоростным трассам, бортовой компьютер выдал расход около 11,5 л/100 км. Хороший показатель для машины такого класса и мощности, но далекий от полученных на беговых барабанах 8 л.
Производитель утверждает, что вся гибридная начинка проживет не меньше остальных узлов. На нее дают гарантию 5 лет и 100 тыс. км. Российские сервисмены готовы обслужить седан с двумя моторами — благо опыт общения с подобным чудо-автомобилем, вседорожником «Lexus RX400h», уже имеется. Так что современных моделей с гибридными трансмиссиями не стоит бояться, как первых машин, которые везли к нам из Японии и Европы. Да и по ценам гибриды уже сравнимы с бензиновыми версиями — этот дороже GS300 в похожей комплектации, зато дешевле GS430.
Эволюция гибридов идет семимильными шагами. Новый «Lexus GS450h» во многом похож на первый серийный гибрид, но при этом комфортнее, интереснее с точки зрения техники, экономичнее и почти безвреден для окружающей среды. В общем, дедушка может гордиться!
«ЛЕКСУС-GS450h» — ПРЕСТИЖ И КОМФОРТ ДЛЯ ВЛАДЕЛЬЦА, НАГЛЯДНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ ТЕХНАРЕЙ, ДОРОГОЙ ПОДАРОК ДЛЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ.
ГИБРИДЫ ИДУТ НАЗАД
«Lexus GS450h» — первый серийный автомобиль с гибридным приводом на заднюю ось. Общая компоновка агрегатов схожа с бензиновыми версиями, только вместо коробки передач — гибридная трансмиссия (Lexus Hybrid Drive), которая, кстати, всего на 10 мм длиннее обычной шестиступенчатой коробки. В ней находится планетарная передача, согласующая работу основных узлов гибридной силовой установки: электромотор связан с коронной шестерней, ДВС — с водилом сателлитов, а генератор — с солнечной. Кстати, последний не только подзаряжает аккумуляторы, но и служит стартером для бензинового двигателя. При этом колеса тоже связаны с коронной шестерней — таким образом, обороты электромотора пропорциональны скорости вращения колес. Крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания идет через сателлиты и их водило на коронную шестерню и далее на заднюю ось.
В гибридной трансмиссии появился новый элемент — двухступенчатый редуктор для оптимального использования крутящего момента в зависимости от скорости и режима движения.
Как продать гибрид
В России к "зеленым" машинам пока относятся настороженно. У нас как-то не принято настолько задумываться о защите экологии, чтобы покупать не мощные полноприводные автомобили, а гибридные версии. Тем не менее, мировые производители явно взяли курс на чистоту природы, заставляя своих маркетологов выдумывать новые трюки для продажи гибридов.
Возможно, именно поэтому теперь самый быстрый Lexus GS – это как раз гибрид 450h. Он разгоняется до сотни за 5,9 секунд, что быстрее и универсального GS 350 AWD (6,3 секунды), и относительно доступного GS 250 (8,6 секунды). Так честнее, да и мотив покупки гибрида теперь совсем другой. Ведь скорость всегда лучше продавала автомобили, чем забота об экологии.
Смена маркетингового вектора в "Лексусе" произошла после 2008 года. В кризис продажи Lexus просели заметнее, чем у немецких конкурентов, и теперь японский бренд наверстывает упущенное. Как и говорил вице-президент марки «Лексус» в Европе Энди Пфайффенбергер, Lexus не стал делать ставку на слабые моторы или на дизели. Их главный аргумент для Европы – гибриды. Хотя бы потому, что этот сегмент быстрее всех вышел в плюс после кризиса. При этом "гибридный" сегмент оказался настолько перспективным, что BMW, Audi, Infiniti и Mercedes-Benz тоже подтянули туда свои активы.
Чтобы опробовать новый GS 450h, "Мотор" отправился в Альпы. Летом склоны непривычно зеленые, но место хорошо знакомо российским лыжникам -- Кицбюэль. Многие владельцы Lexus точно должны быть в курсе.
Внешность гибрида почти не отличается от представленного ранее GS 350. Точно такая же радиаторная решетка в стиле веретена и нижняя юбка с воздухозаборниками в стиле Дарта Вейдера. Но для гибрида в максимальной комплектации все же сделали особый изыск – поменяли фары. Вместо одной большой линзы в новом блоке их три – поворотник, дальний и ближний светодиодный свет, а снизу идет изящная полоска дневного света. Так GS 450h больше похож на флагманский гибрид LS.
Наличие противотуманок теперь обусловлено комплектацией. В Premium и Luxury они есть, но если взять опциональный пакет F Sport, то их функцию будут выполнять основные фары с измененным пучком света.
При взгляде на автомобиль в профиль о гибридной версии говорит лишь небольшая табличка на пороге. Сзади тоже ничего не поменялось – фонари задних стоп-сигналов по-прежнему напоминают о седане IS.
Большой дисплей размером 12,3 дюйма расположен по центру консоли. На нем легко умещается карта, показания навигатора, а также анимация спортивного и гибридного режимов.
В австрийский Альпах действует закон о тишине, поэтому передвигаться на гибридах по местным деревенькам одно удовольствие. Ни одну корову не спугнешь. Под капотом гибридного седана спрятана установка, состоящая из 3,5-литрового бензинового мотора (292 лошадиных силы), который работает по принципу Аткинсона и электромотора с жидкостным охлаждением. Бензиновый двигатель оснащен двумя комплектами форсунок. Первый установлен во впускном коллекторе и подает топливо, когда двигатель холодный. После прогрева топливо впрыскивается уже непосредственно в цилиндры через второй комплект.
Электромотор подключен к двигателю и трансмиссии посредством планетарной передачи, как и в остальных гибридах Lexus. Поэтому автомобиль может двигаться бесшумно на электротяге, либо только от бензинового мотора, либо от двух двигателей одновременно. Средний расход при очень размеренном движении в Альпах и быстром перемещении по немецким автобанам составил около восьми литров на 100 километров. Полностью заряженной батареи в горах хватает на несколько сотен метров – только чтобы отъехать от дома. Дальше включается традиционный ДВС, но работает он все равно довольно тихо.
Жаль только, что его звук не так красив, как у других версий. Лучше всех, как ни странно, звучит GS 250. Самый слабый двигатель чаще приходится раскручивать «в звон», однако это компенсируется красивым басом настоящего V6.
Спускаясь по горным альпийским серпантинам или выезжая на немецкие автобаны под Мюнхеном, понимаешь, что GS 450h едет практически идеально. Гибридная версия тяжелее полноприводной на целых 185 килограммов, зато лишние седоки в салоне почти не влияют на управляемость. Если хочется ехать быстро, то просто включаем режим Sport Plus, переводим коробку передач в спортивный режим и нажимаем педаль газа до кнопки бустера. Кажется, что столько манипуляций – это череcчур сложно, но на практике это работает как система «предохранителей».
Руль очень острый, а в режиме "Спорт Плюс" он реагирует даже на миллиметровые отклонения. После включения всех режимов GS едет очень напористо. Поэтому и настроек много. Причем режим Sport Plus и адаптивную подвеску не придется заказывать как опцию – они присутствуют во всех комплектациях гибрида. В режиме же Normal и Eco машина превращается в комфорткар.
А вот за опциональный пакет F Sport придется доплатить. В его состав входит не только более агрессивный обвес кузова, но и полноуправляемое шасси: автомобиль рулит не только передними колесами, но и задними. Дополнительная пара рулевых тяг с электроприводами позволяют поворачивать задние колеса на полтора – два градуса. На парковочных скоростях до 30 километров в час они поворачиваются в противоположную сторону, уменьшая радиус разворота, а на скоростях свыше 70 километров в час они смещают колеса в ту же сторону, что и передние, повышая плавность при перестроении. Вторая функция этой системы – снижение вероятности заноса и помощь системе курсовой устойчивости.
Не обошлось и без чисто маркетинговых новинок. В "лакшери-сегменте" уже давно никого нельзя удивить банальными климат-контролем, но продавать машины по-прежнему надо. Поэтому климатической установке добавили датчиков, и теперь GS выключает воздуходувы, если на сиденьях нет пассажиров. А если есть, то на ноги будет дуть более теплый воздух, а на голову и грудь – более холодный, чтобы не допустить перегрева под палящими лучами солнца. Кроме того «верхний воздух» будет более сухим, не допускающим запотевания стекол, в то время как «нижний» будет более влажным.
Еще одним "излишеством" являются особые частицы, которые не только очищают воздух, но и устраняют неприятные запахи. Для создания влаги используется конденсат, который в большинстве автомобилей просто стекает на улицу. Как говорят в Lexus, эта влага дает даже косметический эффект – после долгого сидения в машине кожа и волосы чувствуют себя намного лучше, чем после обычного кондиционера, осушающего воздух. Поэтому теперь проехаться на Lexus – это почти как в спа-салон сходить.
Главное, что GS остался комфортным бизнес-седаном. Тут и удобные ортопедические кресла с настройками в 16 положениях и пульт управления в заднем подлокотнике, и музыка Mark Levinson с 17 колонками, поражающая даже не столько мощью басов, сколько чистотой звучания. Отделка салона также соответствует современной моде. Помимо черного дерева, бамбука или ореха здесь есть эффектные вставки из полированного алюминия или черного лака. Круглый селектор рядом с АКПП получил еще один спортивный режим -- Sport Plus. Обычный Sport S лишь обостряет отклик двигателя и делает GS чуть более активным, а Sport Plus делает жесткими амортизаторы и заостряет до предела руль.
Однако в GS450h есть и не столь приятные особенности. Японцы почему-то не стали делать двойных боковых стекол, а ограничились лишь специальной виброизолирующей пленкой. Ее явно недостаточно, чтобы скрыть паразитные шумы от огромных зеркал, но в остальном шумоизоляция идеальная – ни двигателя, ни колес практически не слышно.
Не понравилась навигация, говорящая голосом ожившей кофеварки. Она "по-тойотовски" бессмысленно советует «перейти по текущей дороге», а некоторые повороты описывает так непонятно, что лучше бы вообще молчала. Наконец, у GS довольно большой список систем, которые будут недоступны в России: адаптивный круиз-контроль, работающий на любых скоростях, система ночного видения и слежения за засыпающим водителем, а также система предотвращения столкновений и помощник удержания в полосе. Вся проблема в микроволновом радиолокационном датчике, частота которого в России все еще совпадает с армейской.
Зато объем багажника – совсем неплох для гибрида. Для большинства гибридных моделей это настоящая ахиллесова пята – аккумуляторы отъедают большую часть полезного пространства. Но в GS додумались поставить одну батарею на другую таким образом, чтобы максимально эффективно использовать пространство за спинами задних пассажиров. В результате удалось получить вполне приличные 482 литра объема – на 61 процент больше, чем у предшественника.
Тест драйв Lexus GS –
"Сквозь горизонт (GS 450h)"
“Lexus GS450h” – бизнес-класс плюс электрификация
ВО ВРЕМЕНА моего детства существовала не слишком популярная и не очень интересная телепередача, которая называлась, кажется, “Горизонты науки и техники” или что-то тому подобное. В ней рассказывалось о блестящих перспективах развития отечественной и (изредка) мировой промышленности. Время от времени затрагивалась и автомобильная тема. Уже тогда сложно было избавиться от терзавших душу сомнений по поводу реально достигнутого прогресса в этой области. Ведь “самобеглые экипажи” с двигателями внутреннего сгорания были изобретены более 100 лет назад, и с тех пор их конструкция только совершенствовалась, не претерпевая никаких принципиальных изменений.
Настоящий прорыв в автомобильных технологиях произошел позже, когда упомянутая научно-популярная передача почила в бозе. Появление в 1997 году первой в мире серийной гибридной модели “Toyota Prius” стало значительным шагом вперед по сравнению со всеми существовавшими на тот момент технологиями. Настолько значительным, что его можно сравнить даже не с движением к новому горизонту науки и техники, а с рывком сквозь него, обозначившим новые ориентиры для дальнейшего развития всей автомобильной отрасли.
Сегодня мы являемся свидетелями того, как “Toyota” закрепляется на достигнутом рубеже, выводя на рынок все новые и новые гибридные модели. Причем сейчас речь уже идет не только об относительно недорогих и сугубо утилитарных автомобилях, способных более-менее сносно проехать рекордное количество километров на одной заправке. Современные гибридные технологии, как мы видим на примере новых “Лексусов”, стали широко применяться также и в сегменте люксовых моделей, покупателей которых, в общем-то, не слишком интересуют расход топлива и текущие цены на бензин. Экономичность отошла на второй план (хотя она вовсе не сброшена со счетов), уступив место ходовым качествам и динамическим показателям.
Совместными усилиями
ДОСТАТОЧНО пологий “ходовой” поворот на широченной платной автостраде неожиданно показался слишком крутым и узким. Чтобы в него вписаться, пришлось изрядно напрячься и крепче сжать руль. Пару-тройку секунд спустя уже на прямой обращаюсь к побледневшему спутнику:
– Странно, его почемуто начинает сносить с траектории. Может, давление в шине упало?
– Идиот! А ты на спидометр смотрел? Больше 200 км/ч! Знаешь, что здесь бывает за такое превышение скорости?
Честно говоря, точно не знаю, но догадываюсь, что ничего хорошего, и поэтому немедленно сбрасываю ход до законных 120 км/ч. Действительно, нет ничего удивительного в том, что машину понесло. Просто мы ехали слишком быстро (что, кстати говоря, абсолютно не ощущалось), а давление в шинах абсолютно ни при чем. Его падение, случись вдруг такая неприятность, не могло остаться незамеченным. За этим следит специальная электронная система, кстати, входящая в базовое оснащение.
Казалось, что мы только что выехали на магистраль и едва успели обогнать медленно плетущийся в правом ряду грузовик, – откуда бы взяться такому серьезному превышению скорости? Прошло всего-то несколько секунд, а стрелка спидометра уже как-то сама собой незаметно перевалила за отметку 200.
Разгон “GS450h” очень хорош. От респектабельного седана бизнес-класса с не самым большим 3,5литровым двигателем обычно такой резвости ждать не приходится. Однако на гибридном автомобиле два мотора – бензиновый и электрический. В случае необходимости (когда педаль газа утоплена в пол) их мощность суммируется и достигает 345 сил, причем в очень широком диапазоне оборотов. Благодаря этому с места до 100 км/ч “Lexus GS450h” разгоняется за 5,9 с. Это на 0,2 с быстрее, чем преодолевает первую “сотню”, например, “Mercedes E500”, и на 0,4 с медленнее, чем “BMW 550i”.
Гибридный привод нового “GS450h” по алгоритму работы мало отличается от системы, применяемой на “RX400h”. Но между ними есть принципиальные конструктивные различия. Бензиновый двигатель установлен в моторном отсеке “GS” продольно (а не поперечно, как на модели “RX”). Соответственно так же продольно к нему подсоединяется гибридная трансмиссия, состоящая из генератора, электромотора и бесступенчатой планетарной передачи. Привод – только на заднюю ось. При такой компоновке других вариантов быть не может.
Трогается с места автомобиль всегда на электротяге – работает только электромотор. Двигаясь, допустим, в вялотекущей пробке, можно едва касаться педали газа, тогда бензиновый мотор будет молчать, а седан станет медленно (и абсолютно бесшумно!) катиться вперед без его участия. Бензин тоже расходоваться не будет. Но когда заряд находящегося в багажнике силового аккумулятора ощутимо уменьшится, бензиновый двигатель заведется автоматически и начнет вращать генератор, подзаряжая батарею. Выражаясь по-научному, будет происходить рекуперация накопленной кинетической энергии. Как только аккумулятор зарядится, мотор снова заглохнет. Таким образом, экономия топлива налицо – бортовой компьютер высчитал, что за все время нашей поездки средний расход бензина составил 15 л/100 км. Для динамичного седана бизнес-класса это уникальный показатель.
Если же нажать педаль газа посильнее, то тоже заведется бензиновый двигатель и на ведущие колеса будет передаваться суммарный крутящий момент. Но даже под нагрузкой далеко не вся мощность двигателя внутреннего сгорания используется для разгона автомобиля, часть ее расходуется на вращение генератора. Именно поэтому общая отдача гибридной силовой установки (345 л.с.) оказывается меньше, чем сумма мощности бензинового мотора (296 л.с.) и электродвигателя (200 л.с.).
Кстати, если даже на большой скорости ослабить давление на педаль газа, то двигатель тоже выключится, автомобиль поедет накатом, и зарядка силового аккумулятора будет осуществляться за счет вращения колес. На информационный экран (расположенный на центральной консоли) можно вызвать диаграмму, наглядно показывающую перераспределение потоков энергии между компонентами гибридной установки. Между прочим, очень интересное и даже чем-то завораживающее зрелище, поначалу здорово отвлекающее водителя от дороги.
Отличия от предыдущей гибридной модели “Lexus” прослеживаются и в отдельных элементах системы. Технические специалисты компании заверили нас, что в силовых установках гибридных моделей “RX” и “GS” нет ни одной взаимозаменяемой детали. И это при том, что, как было уже сказано, сам принцип их работы весьма схож. Но прогресс не стоит на месте. Например, никельметаллгидридный силовой аккумулятор нового поколения (разработанный совместно с фирмой “Panasonic”) стал на 60 кг легче по сравнению с тем, что используется на гибридном джипе “RX400h”, и при этом значительно компактнее. Тем не менее батарея все равно здорово сокращает объем багажника, который даже по сравнению с моделями более низкого класса кажется крошечным. Всего 280 л – этого хватит, чтобы разместить там две-три (если повезет – четыре) дорожные сумки среднего размера. Примерно такие, которые разрешается брать с собой в салон самолета.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Toyota Camry
(седан 4-дв.)
BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)
Lexus ES
(седан 4-дв.)
Легче и компактнее стала и сама гибридная установка. Все ее компоненты (естественно, за исключением бензинового мотора) по своему весу и объему примерно соответствуют среднестатистической автоматической коробке передач. Благодаря этому японским инженерам удалось добиться эталонной развесовки автомобиля по осям. У гибридного “Lexus GS” она составляет ровно 50:50 – такое соотношение позволяет добиться отличной управляемости машины.
Философия безопасности
ПО АНАЛОГИИ с мощностью нельзя говорить и о прямом сложении крутящего момента от двух двигателей, бензинового и электрического, выдающих 368 и 275 Нм соответственно. Сам автопроизводитель в технических спецификациях автомобиля даже не приводит значения суммарного момента, поступающего на колеса. Тем не менее по ощущениям он очень велик, что порой вносит свою специфику в управление автомобилем: даже легкий избыток газа в быстром повороте немедленно вызывает глубокий занос задней оси (то-то будет “веселья” на скользкой зимней дороге).
П рактика показывает, что лучше его не допускать – с непривычки дальнейшее развитие ситуации становится просто пугающим. Многочисленные системы активной безопасности автомобиля, словно в наказание, немедленно отстраняют допустившего подобную вольность водителя от управления машиной. Ситуацию берет под контроль компьютер. Человек не оправдал оказанного ему доверия, а значит, он становится самым слабым и лишним звеном системы.
Автомобиль перестает реагировать на педаль газа – электронике виднее, как ее надо нажимать. Также автоматически притормаживая соответствующие колеса, в действие вступает система курсовой стабилизации. А помогает ей активное рулевое управление, способное самостоятельно довернуть передние колеса на несколько градусов. Главное – им не мешать. Быстро вращая руль в сторону заноса (как и положено по теории), несложно перестараться, не учтя того, что колеса уже были повернуты электроникой (она делает это значительно быстрее человека). Тогда занос начнет развиваться в другую сторону, и все повторится. Причем скорость движения автомобиля при этом упадет очень незначительно – такова фирменная особенность лексусовской системы стабилизации. Она всегда старается минимально притормаживать машину, чтобы сохранить высокую скорость на выходе из поворота.
Этот сложный многоступенчатый процесс “отлавливания” автомобиля электроникой, описанный в предыдущих абзацах, происходит мгновенно. Причем настолько резко, что у водителя может создаться ощущение, словно машина с ходу ударилась колесами о невидимое препятствие и, не теряя скорости, продолжила движение вдоль него. Отключить систему стабилизации в принципе невозможно: безопасность прежде всего – так гласит философия “Lexus”.
Все сразу и относительно недорого
ПРЕДСТАВИТЕЛИ маркентинговой службы компании “Lexus” сообщили нам, что в России старт продаж гибридного “GS 450h” намечен на 10 июня этого года. Комплектация в нашей стране будет только одна – “Premium”. Она изначально включает в себя практически все возможные опции: легкосплавные колесные диски, адаптивные ксеноновые фары, систему бесключевого запуска двигателя, круиз-контроль, камеру заднего вида с системой помощи при парковке, кожаную обивку салона, элитную аудиосистему “Mark Levinson” и все без исключения системы активной и пассивной безопасности. Словом, все то, что должно быть на породистом автомобиле бизнес-класса.
По сравнению с европейскими версиями на машинах, предназначенных для продажи в России, не будет только системы навигации и активного круиз-контроля, автоматически поддерживающего дистанцию до впередиидущего автомобиля. Столь полезной и интересной опции “Lexus GS” лишился из-за того, что радар адаптивного круиз-контроля работает в зарезервированном для российских военных диапазоне частот. Не будет у нас и люка в крыше, а точнее, его установка возможна только при предварительном заказе и предоплате. Дело в том, что покупатели бензиновых моделей “GS300” и “GS430” неоднократно жаловались на недостаток места над головой водителя и переднего пассажира. Без люка потолок салона становится заметно выше.
Цена автомобиля в указанной комплектации составит $78.500. Много это или мало? Для сравнения: на ценнике сопоставимого с “Лексусом” по динамике “Mercedes E500” будут красоваться примерно такие же цифры, только не в долларах, а в евро. А, например, упомянутая “BMW 550i” так и вовсе обойдется покупателю почти в полтора раза дороже. Таким образом на фоне ближайших конкурентов гибридный “Lexus” выглядит выгодным приобретением. К тому же наиболее прогрессивным потенциальным покупателям (а именно они, по мнению маркетологов компании, составляют основу целевой аудитории этого автомобиля) наверняка польстит тот факт, что потраченные на “GS 450h” деньги в какой-то мере можно считать инвестициями в развитие высоких технологий и достижение новых горизонтов науки и техники.
ВЫСОКАЯ ТЕХНОЛОГИЯ
Двойной впрыск
На холостом ходу бензин подается в камеры сгорания только напрямую (через вторую форсунку), причем в очень ограниченном количестве, а из коллектора поступает воздух. Этот режим наиболее экономичен. Но стоит нагрузке на двигатель возрасти, как подключается и вторая форсунка, впрыскивающая бензин в коллектор.
Обзор автомобиля-гибрида Lexus GS 450h, 2006
«Ну, что ж, видимо в компании Toyota посчитали, что пора пускать в ход свои главные козыри», - вот какая мысль пришла мне в голову, когда я оказался за рулем нового автомобиля Lexus GS450h. Действительно, летом этого года планируется начать реализацию машин модельного ряда LS, который, как принято считать, является флагманом торговой марки Lexus. По крайней мере, на реализацию этого проекта были брошены все силы, которыми обладает компания Toyota. Так что, справедливости ради, следует констатировать, что пока этот «флагман» не задействован, говорить об успехе или провале всего предприятия рановато. Но с другой стороны, точно такое же значение, если не больше, для мирового признания марки Lexus имеет появление автомобиля класса «элит» со смешанной тягой, то есть «гибрида». В самом деле, разве не заманчиво сделать дорогую машину с применением в ней гибридных элементов, такую машину, которой западные престижные марки пока еще похвастаться не могут. Полагаю, что в условиях, когда марка Lexus стала терять свою популярность, такого рода акция, наверняка, поможет отвоевать утраченные позиции.
Первый автомобиль марки Lexus появился на японском рынке не далее, как летом прошлого года. Этим «первенцем» решено было сделать Lexus GS. Затем пришла очередь автомобиля Lexus IS. Из-за активной экспансии марки Lexus на внутреннем японском рынке положение дел в сегменте машин класса «элит» стало меняться. В частности, практически за один вечер 30 процентов продаж таких машин стало приходиться на марку Lexus! Правда, злые языки утверждают, что это и не мудрено учитывая потенциал компании Toyota. Так то оно так, но одновременно следует иметь в виду, что общее количество машин Lexus, проданных за прошлый год на внутреннем рынке Японии, оказалось далеко не таким, как ожидалось. Судите сами: было запланировано реализовать 20 тыс. штук, а на самом деле оказалось, что продано чуть более 10 тысяч. Конечно, в самой компании Toyota не питали особых иллюзий и понимали, насколько непросто будет работать в сегменте элитных машин. Но одно дело – представлять и планировать, и совсем другое – сделать первые шаги и столкнуться с настоящей, а не виртуальной реальностью! Сейчас представители компании открыто заявляют, что нужно было брать более реальные планы. Говорят, что это для них оказалось серьезным уроком. Но главное, что стало ясно то, что без подключения к конкурентной борьбе двух модельных рядов семейства Lexus, - LS и Hybrid, не обойтись.
И вот на рынке появился автомобиль со смешанным типом тяги - Lexus GS450h. Удастся ли с его помощью увеличить популярность машин марки Lexus в целом, или нет, вот в чем вопрос!
Динамика разгона – как у автомобиля 4.5-литрового класса, а расход топлива – как у «двушки».
Распределение машин нового модельного ряда GS 450h по категориям носит простой характер. Если в двух словах, то базовая модификация стоит 6 млн. 800 тыс. иен. Но если в комплектацию включить кожаные кресла, систему предотвращения столкновений вместе с контрольным монитором, боковые подушки безопасности для пассажиров, сидящих на заднем сидении, и систему удержания машины на заданном курсе, то такая машина будет стоить уже 7 млн. 700 тысяч. А что же входит в базовую комплектацию? Здесь тоже есть много интересного, например, устройство, которое именуется активным стабилизатором поперечной устойчивости, которое ранее уже применялось в автомобиле Lexus GS430 (6 млн. 300 тыс. иен). Правда, там он прелагался только за дополнительную плату в порядке опции. Кроме того, в стандартный набор входит система Navi AV – AVS новейшей разработки, так что машина стандартной категории оснащена тоже не слабо. Кстати сказать, от активного стабилизатора, о котором шла речь выше, можно и отказаться, и тогда машина GS 450h базовой категории обойдется покупателю практически в такую же сумму, что и автомобиль Lexus GS430.
Если уж я вспомнил об автомобиле Toyota Prius, то позволю себе отметить еще одну деталь. Дело в том, что цели, которые обусловливают использование смешанной тяги, в первом и во втором случае существенно различаются. Если в Toyota Prius главная задача – это максимальная экономия топлива, то в случае с гибридом GS 450h все обстоит по-иному. В этом проекте от инженеров требовалось, не снижая мощности самой силовой установки, добиться, чтобы на единицу мощности тратилось как можно меньше топлива. В самом деле, сам по себе двигатель внутреннего сгорания развивает мощность в 296 л.с., а в комбинации с дополнительным электромотором этот показатель доводится до 345 л.с. Вот тебе и «гибрид»! В смешанном режиме расход топлива составляет один литр на целых 14,2 км. То есть, этот показатель выдержан на уровне обычной машины 2-литрового класса. Причем представитель компании Toyota утверждал, что при проведении замера не было попыток создать, что называется, лабораторные условия. Мол, как получилось, так получилось! При нормальной эксплуатации, такой результат, понятное дело, недостижим. Но, тем не менее, я решил проследить, как будет меняться расход, топлива, и стал внимательно посматривать на расходомер, размещенный на приборной доске. Вот я вышел на обгонную полосу скоростного шоссе. Прибор указывает, что мгновенный расход топлива эквивалентен одному литру на 10 км пробега. Или вот, на крутом подъеме на горной трассе, полностью утопленная педаль акселератора доводит расход до одного литра на 5-6 км. Но с другой стороны, на ровной трассе машина действительно поражает своей экономичностью. Пока хватает зарядка аккумуляторной батареи, электрический мотор активно участвует в движении, поэтому расходомер показывает зачастую, что расход даже меньше, чем литр на 10 км. Иными словами, если управлять машиной в обычной манере, то прибор постоянно показывает около 10 км/литр. Учтите, что суммарно развиваемая максимальная мощность машины равна 345 л.с.! Где еще можно найти автомобиль из разряда «элит», который бы обладал такими эксплутационными данными! Просто невероятная экономичность!
Чувство небывалого ускорения
Первое впечатление от знакомства с новой моделью Lexus оказалось поразительным. Я занял водительское место и надавил на кнопку стартера. Но двигатель заводиться отказался. Тогда я, как меня научили, нажал на педаль акселератора, и вдруг машина тронулась с места, причем произошло это совершенно без звука только за счет электрического мотора. Дело в том, что двигатель внутреннего сгорания и электромотор связаны между собой посредством промежуточной шестеренной передачи, что позволяет комбинировать разные типы тяги. Это - одна из отличительных особенностей системы «гибрид», разработанной инженерами компании Toyota, которая дает совершенно потрясающий эмоциональный эффект, который невозможен за рулем автомобиля-гибрида Honda Civic. Вообще-то движение только за счет электрической тяги можно встретить и в других «гибридных» машинах, производимых компанией Toyota, но в данном автомобиле это ощущение возникает, когда ты находишься внутри объемного салона, когда тебя окружают изысканные детали интерьера. Представить только: вечерний город, освещенная улица и бесшумно мчащийся по ней автомобиль шикарной внешности. Удовольствие - не передать словами!
Потом я узнал, правда, что движение начинается с электрического мотора не всегда. Дело в том, что автомобиль переходит на чисто электрическую тягу только тогда, когда двигатель внутреннего сгорания имеет температуру не ниже определенной (рабочей) величины. Таким образом, если запуск производить на холодной машине, тогда запускается главный двигатель. А что касается моего случая, то он потому не запустился, что еще не успел остыть после моего предшественника – «испытателя». Иными словами, если машина простояла ночь в гараже, а утром водитель нажимает кнопку пуска, то двигатель заработает обязательно.
Автомобиль бежит очень резво. Это и понятно: мощности одного только двигателя внутреннего сгорания вполне достаточно, чтобы обеспечить машину нормальной тягой (все-таки 3.5 литра рабочего объема!). А тут еще подключается электрический мотор! Можно себе представить, какой мощной тягой оборачивается работа этого тандема. Когда я довольно прилично выжал педаль акселератора, то почувствовал такое интенсивный разгон, который еще ни разу не встречал в машинах – «гибридах». В техническом паспорте указано, что время разгона до скорости в 100 км/час составляет всего лишь 5.6 секунд, и это, если судить по ощущению, не преувеличение. Интересно, что тяга машины воспринимается по-особенному. Это не похоже ни на двигатель с простым впуском и большой кубатурой, ни на мотор «турбо». Это даже трудно передать словами, но если попытаться провести аналогию, то чувство такое, как будто сидишь в разгоняющемся скоростном железнодорожном вагоне или, может быть, даже в салоне реактивного самолета, когда тот идет на взлет.
Жаль, правда, что иногда ускорение воспринимается так, как будто управляешь машиной с бесступенчатой трансмиссией. Что я имею в виду? Дело в том, что при ускорении иногда нельзя прочувствовать прямую зависимость между скоростью вращения коленвала и интенсивностью разгона, совсем как у машины, оснащенной системой CVT. На приборной доске Lexus GS 450h тахометр не предусмотрен, и поэтому нет иного способа определить скорость вращения, как только по звуку работающего мотора, который, пусть и в усеченном виде, но все-таки проникает в салон. Так вот, этот проникающий звук, казалось бы, должен менять высоту звучания, когда скорость начинает резко возрастать. Но на самом деле такое случается не всегда, и тогда у водителя теряется ощущение непосредственного управления двигателем, особенно в те моменты, когда двигатель и так уже работает на оборотах, близких к предельной величине. Да и если тембр звука становится выше, все равно, это не то, звучанию не достает энергии, задора. Здесь, как мне кажется, следует или сделать звук еще громче, или же сделать его совсем неслышимым. Сопровождение работы двигателя для водителя так и останется пустым звуком, не способным поднять ему настроение. Хотя для водителей, проповедующих спокойную манеру вождения машина и так довольно бесшумна. В особенности эта бесшумность проявляется в те моменты, когда, двигаясь на средней скорости, слегка давишь на педаль акселератора, чтобы придать машине желаемое ускорение. Скорость-то нарастает, причем это происходит очень плавно, а вот характер звука при этом совершенно не меняется. Это, надо сказать, производит впечатление. Машина как будто дает понять, что хоть ее скорость достаточно высока, но если надо (в пределах разумного), то она может выдать и не такое.
На автомобиле Lexus GS 450h впервые среди гибридов компании Toyota применяется автоматическая коробка передач, которая имеет режим «ручное переключение по 6-ступенчатой схеме». Однако трансмиссия у машины-гибрида тоже не совсем обычная, это и не гидромеханическая автоматическая, и не ременная бесступенчатая система передач. В связи с этим, когда водитель включает режим ручного управления трансмиссией, это означает, что управление осуществляется через генератор, который заставляет двигатель менять обороты в принудительном порядке. Иными словами, эту систему можно рассматривать, как своего рода имитацию ручного переключения. И в самом деле, стоит только попробовать перейти в ручном режиме на повышенную скорость, как любой сразу заметит: трансмиссия отрабатывает эту команду несколько дольше, чем гидроавтоматическая коробка или бесступенчатый вариатор. А если это так, тогда пользование ручным переключением не дает желаемого эмоционального эффекта от самостоятельного выбора передачи. То есть, вместо езды в активной манере водитель получает нечто обратное. Когда я спросил, как это следует понимать, у инженера, участвовавшего в разработке машины, то он объяснил это так. Согласно его пояснениям, в данном конкретном автомобиле функция ручного переключения была предусмотрена не для того, чтобы управлять машиной в активной манере, а для того, чтобы более активно пользоваться тормозящими свойствами работающего двигателя. Ведь управление скоростью движения только при помощи ножного тормоза в конечном счете ведет к перерасходу топлива, а если активно использовать регенеративное торможение, тогда топлива будет сжигаться меньше.
Автомобиль разряда «premium» нового времени
Подвеска новой машины Lexus также произвела на меня хорошее впечатление. После того, как состоялся дебют машины модельного ряда GS, мне довелось выполнить испытательную поездку на машине, оснащаемой бензиновым двигателем. Уровень ее комфорта, надо сказать, меня совсем не удовлетворил. Но это случилось около полугода тому назад, и, как выяснилось, это время было потрачено не зря. По крайней мере, от того «негатива», который меня охватил в ходе прежнего заезда, не осталось и следа. Самое большое отличие нынешнего варианта подвески от прежнего стало заметно на участке дороги с неровным покрытием. Здесь разница в уровне комфорта сразу дала о себе знать. В старой машине на этом участке водителю передавались очень ощутимые, резкие толчки. Что же касается поведения нового автомобиля GS 450h, то удары в салоне чувствовались, но они казались значительно более приглушенными. Это улучшение работы подвески можно объяснить увеличением на целых 200 кг веса машины, что в свою очередь обусловлено наличием крупногабаритной аккумуляторной батареи и прочими компонентами системы смешанной тяги. В прошлый раз, помниться, я думал, что не могу понять, зачем нужно было комбинировать активный стабилизатор устойчивости с низкопрофильными шинами. В этот раз при подготовке машины к производству, большее внимание было обращено на улучшение ее спортивной формы, и поэтому мое мнение было прямо противоположным – правильно, что сделали именно так! Но, допустим, покупатель решиться отказаться от установки активного стабилизатора поперечной устойчивости, что тогда? Тогда машина будет, само собой переведена на обычные покрышки, и это, конечно, спортивности ей не прибавит, даже наоборот. Но способность оставаться обычным седаном высокого класса все равно останется при ней. Более того, усилитель рулевого управления, который, как известно, имеет электрический привод, заработает по другому, и руль станет действовать более естественно.
Следует, однако, отметить еще одну особенность «гибрида» GS 450h. Тяжелые аккумуляторы, без которых нельзя пока обойтись, расположены за задним сидением, причем они занимают несколько приподнятое положение. Это, как мне показалось, в некоторой степени нарушает устойчивость, и, следовательно, должно учитываться теми, кто собирается управлять машиной «по-спортивному». Но на общую оценку машины это практически никак не влияет. В любом случае этот недостаток, думаю, - одна из задач, решение которой позволит поднять машину GS 450h еще на более высокий уровень.
Технические характеристики машины Lexus GS 450h:
Длина 4830 мм Х ширина 1820 мм Х высота 1425 мм.
Колесная база: 2850 мм.
Вес машины: 1890 кг.
Привод: на задние колеса
Двигатель внутреннего сгорания: 3.5-литровый, 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, развиваемая мощность 296 л.с. при 6400 об/мин, наибольший крутящий момент – 37.5 кг/м при 4800 об/мин.
Электрический мотор: постоянный ток, синхронный, мощность 200 л.с., крутящий момент 28,0 кг/м.
Цена автомобиля: 6 млн. 800 тыс. иен
LEXUS С ЭЛЕКТРОМОТОРОМ
- У меня есть друзья и знакомые, эксплуатировавшие гибридные машины. Ни одного негативного мнения! Более того, выяснилась любопытная вещь: кто получил опыт общения с "гибридом", того уже на обычный автомобиль, пожалуй, не пересадишь и насильно. В общем, пришел к выводу, что если у "гибрида" и есть какая-то особенность, то это экономия топлива. Кто же от такого откажется?
Любишь кататься - плати
После двух месяцев поиска я стал владельцем гибридного GS 2006 года выпуска с пробегом 80 тысяч миль. Двигатели - бензиновый V6 объемом 3,5 литра и мощностью почти 300 сил, а также электромотор мощностью под 200 сил. Есть нюанс - мало того что гибридная модель сама по себе необычна, мне достался вариант в эксклюзивной комплектации Neiman Marcus. Их было выпущено всего 75 штук. По именной табличке мой GS значится 34-м. На машине начал ездить с ноября прошлого года.
| Есть проблема со скрипом передней панели. Не только у гибридной версии, но и у всех Lexus GS такое наблюдается |
Сразу удивился - расход топлива по городу получался 12-13 литров на "сотню". Где же экономия? Правда, подспудно я понимал, что при моей манере вождения обычный автомобиль такой же мощности, как у GS, расходовал бы порядка 15-16 литров, но все же. Начал экспериментировать, благо тут по монитору за ходом эксперимента можно наблюдать, как говорится, в онлайн-режиме. Выяснилось, что если ездить спокойно, разгонять машину плавно, то в городе при скорости до 70 километров в час можно запросто уложиться в 10 литров бензина.
На трассе еще интереснее. Когда знаешь, как надо работать педалью "газа", можно ехать чисто на электротяге даже со скоростью 70. Дело в том, что при нормальном уровне зарядки батареи бензиновый мотор вообще выключается. Тут нет такого понятия - на "нейтралке" катиться. Двигатель, если батарея заряжена, на холостых оборотах работать не будет, а автоматически заглушится. Поэтому, когда батарея сильно не "просела" при разгоне, если после набора скорости отпустить педаль "газа" совсем, двигатель заглохнет, но электромотор будет продолжать двигать автомобиль с той же скоростью. Чтобы машину замедлить, надо нажать на педаль тормоза.
| Все закрыто крышками, а под ними два мотора - бензиновый V6 и электродвигатель |
Спортивный "гибрид"
Понятно, что со скоростью 70 по трассе никто ездить не будет. При 100 километрах в час у меня получалось 7-8 литров, при скорости 130-140 - 9 литров с небольшим. И чем дальше в лес, тем больше нужно "дров", чтобы скорость поддерживать. Дело в том, что здесь не обыкновенная коробка передач, а планетарный распределитель мощностей. Чем больше заряжена батарея, тем при движении без особых нагрузок меньше требуется помощи от бензинового двигателя. А при торможении электромотор становится генератором и заряжает батарею. С какой нагрузкой разгоняется и едет машина, зависит от водителя, а распределяет мощности электроника. И разгоняться гибридный GS может очень быстро - до "сотни" ему шести секунд хватает.
С подвеской, кстати, то же самое. Она адаптивная. В зависимости от режима движения машина сама выбирает, насколько жесткой подвеска будет. Кнопкой можно включить режим Sport - это наибольшая жесткость. Режим предназначен для скоростного движения. А в обычном режиме подвеска в меру мягкая. Если жмем на педаль "газа" сильнее, чувствуется, что машина становится собраннее. Подвеску диагностировали после покупки - состояние нормальное, ремонты не требуются.
Когда у меня спрашивают про багажник, отвечаю, что вместо него в этой машине предусмотрен перчаточный ящик увеличенного размера
Дела ремонтные
По рулевому управлению и тормозам также все в норме с момента покупки. Поэтому жаждущих узнать, как "гибрид" ломается, ничем "порадовать" не смогу. С ноября проехал 15 тысяч километров - никаких поломок. По сервисной книге выяснил, что при пробеге 70 тысяч миль производилась замена амортизаторов. Там же было указано про замену тормозных дисков, но вот пробег сейчас не помню.
| Главный недостаток - маленький багажник. Считайте, что его нет вовсе |
Двигатель, само собой, обслуживался. По ценам никаких различий в сравнении с обычным Lexus. Например, замена масла с фильтрами - от 100 до 150 евро. Жаль, фильтры немного различаются. Масляный фильтр от обычного мотора не подошел. В итоге фильтр был заменен в Литве.
Литовский сервис понравился. Европейское качество, но еще не совсем по европейским ценам. Впрочем, при нежелании ехать в Литву достаточный уровень сервиса можно получить и у нас. В Минске есть СТО, которые специализируются на Lexus. Развал-схождение, например, регулировал в Минске.
Литовские мастера проконсультировали насчет батареи. Это же из-за нее народ "гибридов" побаивается - вдруг "загнется", а замена будет стоить каких-то безумных денег. Так вот, ресурс у батареи не меньше 500 тысяч километров. И случаи, когда батарея полностью вышла из строя, литовцам неизвестны. Что на самом деле важно - нельзя эксплуатировать гибридную установку при отсутствии бензина. Глубокая разрядка - единственное, что, наверное, батарею может убить. Ходят слухи, что если автомобиль простоит без движения месяца два-три, то батарея полностью разрядится, но моя машина, пока до Минска добралась, месяца два простояла, а завелась сразу после нажатия на кнопку.
Не "бульбовоз"
Недостатки у автомобиля есть. Главный - маленький багажник. Считайте, что его нет вовсе. Знаю случай, когда человек купил гибридный GS, но вынужден был продать именно из-за отсутствия багажника. В семье маленький ребенок - куда-то с малышом ехать, надо коляску с собой прихватить. А куда ее девать, если в багажник она не вмещается? Когда у меня спрашивают про багажник, отвечаю, что вместо него в этой машине предусмотрен перчаточный ящик увеличенного размера.
Это все из-за батареи. Она расположена не на полу, как в Prius, а установлена наклонно за спинкой заднего сиденья. Из-за этого сиденье не складывается, что тоже минус.
Еще есть проблема со скрипом передней панели. Это не только у гибридной версии - у всех Lexus GS такое наблюдается. Летом этого нет, но зимой при морозах скрип появляется. То же самое с музыкой: включаешь ее громче - панель может издавать какие-то нежелательные звуковые эффекты. Страдает качество прослушивания.
И это, пожалуй, все претензии, которые пока можно предъявить машине, а в остальном, как догадаться нетрудно, я ею доволен.
Читайте также: