Как работает пневмоподвеска на ваз

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Про пневму

Автор не я, но думаю будет интересно:
Пневматическая подвеска автомобиля – это разновидность подвески, при помощи которой имеется возможность регулировки клиренса (высоты кузова относительно дорожного полотна). В настоящее время пневмоподвеска довольно широко применяется на грузовиках и полуприцепах. Легковые автомобили также оборудуются пневмоподвеской, однако это касается в большей степени машин бизнес-класса. В пневматической подвеске в качестве упругих элементов применяются пневмоупоры на каждом колесе. Стоит отметить, что пневматическая подвеска не является отдельным видом подвески автомобиля. Пневмоподвеска может основываться на конструкциях уже имеющихся подвесок. Пневмоэлементы могут быть смонтированы на стойках МакФерсон, многорычажной подвеске, упругой балке и прочих. Основным предназначением пневмоподвески является обеспечение более высокого уровня безопасности и комфорта при вождении. Стоит отметить, что адаптивная подвеска многих автомобилей бизнес-класса основана именно на пневматических упругих элементах с динамически изменяющейся жесткостью.

Разновидности пневматических подвесок
Можно выделить три основных типа пневмоподвески: одно-, двух- и четырехконтурная. Также следует отметить, что пневмоподвеска может входить в комплектацию автомобиля, а может устанавливаться и самостоятельно. При самостоятельной установке наиболее часто пневмоподвеска позволяет лишь изменять высоту кузова в ручном режиме.
Фото 1
Одноконтурная система устанавливается только на одну ось автомобиля. Это может быть как передняя, так и задняя ось. В штатном исполнении одноконтурной системой наиболее часто комплектуются грузовые автомобили и седельные тягачи. В данном случае имеется возможность регулировки жесткости задней оси в зависимости от загрузки автомобиля.
Двухконтурная система пневмоподвески может быть установлена как на одну ось, так и на две. В случае с установкой на одну ось, осуществляется независимое регулирование колес. Если двухконтурная система осуществляет управление двумя осями, то это аналогично двум одноконтурным системам.
Четырехконтурная система является наиболее сложной, но и наиболее функциональной. В такой системе осуществляется регулировка пневмоподпора каждого колеса. В четырехконтурных система, как правило, применяется электронный блок управления, который в совокупности с датчиками осуществляет автоматическую регулировку давления в пневмоэлементах.

Устройство пневмоподвески
Простейшая пневматическая подвеска имеет в конструкции следующие основные элементы:
Фото 2
упругие пневмоэлементы на каждое колесо;
устройство подачи сжатого воздуха (компрессор);
воздушный ресивер;
воздушные магистрали;
датчики и блок управления подвеской.
Упругие пневмоэлементы являются исполнительными механизмами подвески, в задачи которых входит регулировка и поддержание клиренса. Регулировка может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме. Изменение высоты кузова относительно дороги осуществляется за счет изменения давления воздуха в пневмоэлементах.
Пневмоэлемент может иметь разные исполнения – самостоятельный узел или совмещенный с амортизатором. Во втором случае упругий пневмоэлемент наиболее часто называется пневматической амортизаторной стойкой. Пневматические стойки могут быть установлены практически на любой тип подвески. Конструктивно пневмоэлемент состоит из корпуса, штока с поршнем и манжеты.
Компрессор предназначен для подачи сжатого воздуха в ресивер и далее в исполнительные механизмы. Стоит отметить, что компрессор является основным конструктивным элементом подвески, так как без сжатого воздуха работа пневмоподвески просто невозможна.
Воздушный ресивер предназначен для осуществления регулировок клиренса в малых пределах без участия компрессора. Также за счет ресивера достигается быстрая и адекватная работа адаптивных подвесок.
Воздушные магистрали соединяют все элементы пневматической подвески в единую пневмосистему.
Электронные датчики позволяют отслеживать такие параметры как положение кузова относительно дороги, наклон кузова, ускорение автомобиля и прочие параметры. Блок управления предназначен для обработки сигналов датчиков и осуществления автоматической или ручной регулировки подвески.
Фото 3
Принцип работы пневмоподвески

В зависимости от скорости движения, интенсивности ускорения, система подстраивает значение клиренса для наилучшей аэродинамики автомобиля. При прохождении поворотов на большой скорости оцениваются крены машины, и за счет сжатого воздуха увеличивается жесткость нагружаемых амортизаторных стоек. Адаптивная пневмоподвеска позволяет максимально снижать центр тяжести автомобиля, за счет чего достигается лучшая управляемость и аэродинамика.
Пневмоподвеска: плюсы и минусы
Как и любая другая система, пневмоподвеска имеет свои достоинства и недостатки. Основным достоинством пневматической подвески является высокая плавность хода автомобиля и отсутствие каких-либо шумов, так как в качестве упругого элемента используется сжатый воздух. Однако в зависимости от предназначения автомобиля, пневмоподвеска может быть и, напротив, – жесткой. К достоинствам также можно отнести автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении. Однако это относится лишь к заводским исполнениям адаптивных подвесок. Самостоятельная установка четырехконтурной пневмоподвески с автоматическим управлением очень сложна и затратна, поэтому такая практика не применяется. К недостаткам можно отнести очень плохую ремонтопригодность элементов пневмоподвески. Так, например, пневматические стойки абсолютно неремонтопригодны и при выходе из строя подлежат только замене. Также стоит отметить, что на ресурс пневмоподвески весьма негативно влияют отрицательные температуры и дорожные реагенты.

Пневмоподвеска на ВАЗ. Преимущества данной подвески

Пневмоподвеска на ВАЗ - стала очень популярной дополнительной опцией, устанавливаемая на автомобиль, среди владельцев – тюнеров автомобилей отечественного автопрома. Что такое пневмоподвеска? Пневмоподвеска — устройство, устанавливаемое на автомобиль, которое предназначено для компенсации сверх нагрузки на штатную подвеску автомобиля. Обычно представляет собой пневмоподушки, которые устанавливают между осью и рамой. С помощью нее можно уменьшить нагрузку на рессоры и увеличивать дорожный просвет автомобиля, что очень важно при езде по бездорожью.

Пневмоподвеска - зачем нужно ее устанавливать?

Она даст вам по крайней мере пять важных преимуществ перед остальными автомобилями:

1. Адаптивность. Это преимущество пневмоподвески даст возможность настраивать жесткость, клиренс и максимальную нагрузки на ось. Замена стандартных пружин на заниженные не всегда дают нужный результат. Пневмобалоны дают куда более широкий диапазон оптимальных настроек.
2. Управляемость. Особенностью пневмоподвески является то, что чем больше сжимаются пневмобаллоны, тем жесткость становится выше. Если нужно улучшить управляемость автомобиля, то дополнительно устанавливают спортивные амортизаторы и жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости.

1. Настраиваимость. У каждого автомобилиста свое мнение как автомобиль должен ехать и управляться. Для его осуществления как раз подойдёт пневмоподвеска на ваз, ведь установка не потребует замены каких либо деталей подвески. Изменяя давление в системе можно добиться более мягкой или более жесткой подвески.
2. Индивидуальность. Главный плюс пневмоподвески на ваз это возможность эффективного изменения клиренса в очень широких масштабах. Можно из салона максимально занизить клиренс автомобиля, как у спортивных авто или настроить в среднее положение или максимально поднять.

По мнению многих- пневмоподвеска разработана для лоурайдеров, но на самом деле ее устанавливают для быстрого изменения клиренса автомобиля, без ущерба управляемости и надежности. И независимо от того, сколько стоит автомобиль, пневмоподвеска позволяет эффективно преодолевать «лежачего полицейского», парковаться на бордюре, заезжать на дачу, проехать сугроб зимой или бездорожье летом не составит особого труда, конечно если резина не «лысая».

1. Практичность. Пневмоподвеска на вашем ВАЗе позволит загрузить автомобиль «доверху» без ущерба комфорту и безопасности пассажиров автомобиля и окружающих. Очень часто «пневматику» ставят на микроавтобусу и легкие грузовики для перевозки грузов большой массы.

Как видно все эти преимущества позволяют использовать пневмоподвеску в широком диапазоне действия. Пневмоподвеска позволит сделать ваш автомобиль комфортнее и безопаснее, улучшить управляемость и передвижение по сугробам и неровным дорогам, улучшить внешний вид.

При наличии пневмосистемы на автомобиле можно использовать сжатый воздух для различных целей : подкачать шины, установить двери как у Lamborghini, поставить пневматический клаксон или пневматическую крышку багажника . Рекомендуется устанавливать пневмоподвеску на специализированный станциях для собственной безопасности и безопасности окружающих.

Пневмоподвеска на ВАЗ – выбор деталей и сборка системы

Пневмоподвеска – это незаменимый элемент в случае, если водителю нужно поднять или опустить автомобиль на какое-то время. Такой метод тюнинга отлично подходит для российских дорог, ведь в городской черте клиренс машины можно существенно снизить, а на пересеченной местности – увеличить.

1 Из каких элементов состоит пневмоподвеска?

Среди новичков в тюнинге бытует мнение, что такую сложную конструкцию, как подвеска пневматического типа, лучше всего покупать уже в готовом виде. Но стоимость такого элемента часто переваливает за несколько десятков тысяч рублей. В таком случае желающим улучшить автомобиль не остается ничего другого, как собирать деталь своими руками. Для начала определимся с теми запчастями, которые входят в комплект пневмоподвески, после чего разберемся с подходящими деталями для ее изготовления. Итак, в набор входят:

• стойки;
• подушки;
• ресивер;
• клапаны ГБО;
• трубки;
• компрессор;
• манометры;
• устройство для управления.

Похожие статьи

Пневмоподвеска на ВАЗ может создаваться из различных запчастей. Мы перечислим самые подходящие и надежные элементы. Первая деталь, из которой состоит система – это стойки. Лучше всего покупать новые масляные запчасти от отечественного производителя СААЗ. Стойки должны иметь 2 "бублика"-отбойника. Последние предназначены для установки на шток амортизатора. Средняя стоимость набора запчастей – примерно 7500 руб. Поверх стоек будут монтироваться подушки. Высокой надежностью обладают детали от грузовых автомобилей концерна Scania. Советуем покупать подушки от моделей 4-ого поколения.

В качестве ресивера подойдет газовый баллон от модели ВАЗ 2109. Во-первых, этот элемент может выдерживать достаточно высокое давление, вплоть до 21 атм. Во-вторых, он изначально снабжен обратным клапаном, поэтому ничего лишнего придумывать вам не потребуется. В-третьих, баллон имеет 45-литровый объем, что гарантирует высокую скорость подъема авто.

Единственный минус запчасти от "девятки" – это большие габариты. Если вы хотите сэкономить место в багажнике, то придется воспользоваться 25-литровым баллоном от КАМАЗа. Однако в таком случае вам нужно приваривать штуцеры и монтировать обратный клапан. В связи с этим запчасть от "девятки" – оптимальный вариант. Приблизительная стоимость – 2 тыс. руб. Для работы также потребуются 4 электромагнитных клапана. Два из них будут работать на сброс, а 2 остальных – на впуск "перед–зад". Берите клапаны, легко выдерживающие давление в 25 атм. Цена – около 300 руб. за штуку.

2 Трубки, компрессор и управление – без чего системе не обойтись?

Следующие незаменимые элементы – это трубки. Лучше всего в качестве этих деталей подойдут ПВХ трубки от тормозной системы любого грузового автомобиля. Стоимость запчастей – примерно 200 руб. Компрессор – это один из важнейших элементов системы. Поэтому к его выбору необходимо подойти с большой ответственностью. Во многих случаях водители используют компрессор Беркут Р20. Он обладает высокой скоростью накачивания и длительными сроками эксплуатации. По этим параметрам аналоги из данной ценовой категории заметно уступают этой модели.

Устройство управления системой состоит из трех тумблеров. Первый трехпозиционный тумблер должен находиться слева – он отвечает за включение и выключение заднего контура. Второй трехпозиционный тумблер размещается справа и отвечает за включение и выключение переднего контура. Третий тумблер – средний двухпозиционный – включает и выключает компрессор.

При создании системы не забывайте о манометрах. Первый из них обязательно должен размещаться между ресивером и компрессором. Помимо манометра, в этой части также должен быть расположен влагомаслоотделитель. Еще несколько манометров должны располагаться в салоне авто – они предназначены для контроля давления внутри контуров. Куда именно их установить, решите сами. Главное – чтобы они стояли на видном месте, и вы смогли без проблем следить за показателями. Стоимость одного манометра – около 100 руб.

3 Монтажа и прокладка шлангов – как правильно работать с деталями?

Для установки системы потребуется воспользоваться услугами токаря. Если же "под рукой" есть токарный станок, и вы владеете небольшим опытом в работе с ним, то все можно выполнить самостоятельно. В первую очередь сточите подушку. Изначально она имеет диаметр в 4,5 см. Чтобы деталь плотно "села" в амортизаторы, диаметр нужно уменьшить до 4 см. Второй вариант – выточить переходные втулки. Помимо обработки этой детали, вы также должны изготовить шайбы подходящего диаметра для уплотнения.

На втором этапе удалите пружинные чашки, расположенные на передних "сапогах" – корпусе передних стоек, в который устанавливаются амортизаторы. Чашки в задней части нужно сначала опустить, а потом спилить. Сверлить дополнительные отверстия для установки стоек не нужно. Для этого воспользуйтесь дренажными отверстиями. Снимите резиновые заглушки и просуньте шланги в отверстия. Далее шланги фиксируются пластиковыми хомутами. Задний контур необходимо завести над балкой в задней части авто. В этой же части потребуется вывести шланги от подушек. Клапан ГБО для выпуска воздуха и уменьшения клиренса машины зафиксируйте на кронштейне, где крепится бензобак.

При этом не забывайте оставлять небольшую часть шланга про запас. Чтобы шланг не болтался, его нужно зафиксировать на амортизаторе при помощи хомутов. При работе над передним контуром потребуется провести шланг через весь кузов машины, закрепить его к трубке, потом к стабилизатору, а затем – к лобовому щиту. Шланги передних подушек проведите по рулевой тяге, заведите в моторный отсек и поставьте крестовину. Затем сделайте разводку шлангов, установите клапан для выпуска воздуха и клапан ГБО.

После этого необходимо собрать систему управления. Тумблеры подключите через реле, используя предохранители и проводку. После этого заполните систему воздухом, не превышая давления в 8 атм. Чтобы проверить, нет ли утечки воздуха, нужно закрыть гараж и попытаться услышать шипение. После этого растворите в воде немного мыла и смажьте раствором стыки элементов системы. Если система прошла проверку, можете переходить к тестированию ее работы.

4 Давление и сход-развал – как настроить основные параметры?

Пневмоподвеска на ВАЗ требует настройки таких параметров, как давление и сход-развал машины. Для оптимальной работы системы давление внутри нее должно находиться в пределах 8 атм., так как подушки в передней части способны полностью раскрыться при показателе в 7,5 атм. В основном это связано с большим весом переда авто из-за расположения в нем мотора.

Задняя часть автомобиля легче – для раскрывания подушек хватит и 6 атм. За компрессором марки Беркут нужно постоянно следить, иначе он может накачать систему и до 10 атм., что может привести к разрыву шлангов или обрыву штуцеров. Для этого вы должны постоянно пользоваться манометром. Идеальной считается работа системы, при которой она сама опускается за несколько недель или месяц.

Сход-развал ходовой, оборудованной системой, нужно выставлять в обычном положении. Изначально настройте параметр, исходя из той высоты, в которой чаще всего пребывает ваше авто, так как в самом низком положении машины сход-развал будет плюсовым, а в самом высоком – минусовым. Ни в коем случае не забывайте об этом в процессе вождения, так как от этого параметра зависит скорость и управляемость авто.

Пневматическая подвеска — достоинства и недостатки

Сегодня пневматическая подвеска устанавливается на многие внедорожники и автомобили бизнес-класса. Зачастую среди владельцев авто возникают жаркие споры о недостатках и достоинствах «пневматики». Прежде, чем делать какие-либо выводы, стоит разобраться, каково устройство пневматической подвески, и чем она хороша и плоха.

Что такое «пневматика»

Безусловно, современные качественные амортизаторы позволяют сделать езду на автомобиле с классической подвеской достаточно комфортной, но это, пожалуй, и всё, что можно сказать о «классике». Какой бы упругостью ни обладали пружины и рессоры такой подвески, вся конструкция сохраняет высокую степень жёсткости. Это значит, что клиренс (расстояние между днищем и дорожным полотном) машины, оснащённой классической подвеской, остаётся неизменным.

Данный элемент был разработан и введён в эксплуатацию, чтобы обеспечить водителю большую степень удобства и качественный уровень безопасности во время езды.

Пневмоподвеска получила большое распространение на автомобильных прицепах и технике грузового типа. Впрочем, легковые машины бизнес-класса также часто оснащаются «пневматикой» — это придаёт модели особый статус и привлекает внимание тех, кто ценит безопасность и удобство, располагая при этом возможностью приобрести такую машину.

История создания

Попытки оснастить автомобиль подвеской, действующей на пневматической основе, начались ещё на заре автомобилестроения – в двадцатые годы прошлого века. К 1957 году конструкторам удалось довести систему до промышленного уровня: компания Дженерал Моторс начала устанавливать её на свой Cadillac Eldorado Brougham. Правда, в то время система не получила широкого распространения, а разработки были положены на полку с пометкой «не востребовано».

С ходом времени новые технологии позволили пересмотреть изначальную конструкцию, и пневматическая подвеска вновь вернулась в автомобилестроение, уже в обновлённом виде.

Разновидности пневматической подвески

Пневматические подвески различаются по числу контуров:

Одноконтурная пневматическая подвеска монтируется только на одну автомобильную ось, переднюю или заднюю. Такую систему чаще всего устанавливают на заднюю ось грузовых авто и седельных тягачей, чтобы в зависимости от степени загруженности автомобиля регулировать жёсткость задней колёсной оси.

Двухконтурная система обозначает, по сути, не одну, а две разновидности конструкции. Будучи смонтирована на обе оси, она, по сути, выполняет работу двух подвесок первого типа. А вот в случае, когда подвеска смонтирована на одну ось, по контуру на колесо, она будет регулировать положение каждого колеса на оси отдельно, независимо одно от другого.

Четырёхконтурная пневматическая подвеска, с одной стороны, самая сложная, и с другой – самая эффективная. На каждом колесе монтируется пневматическая подпора, которая регулирует его положение независимо от остальных. Давление в пневматических элементах в данном варианте конструкции, как правило, управляется единым электронным блоком.

Самостоятельная установка пневматической подвески не рекомендуется; безупречно работать будет только подвеска, установленная в заводских условиях. Особенно ярко это проявляется в случае четырехконтурной подвески. Некоторые автомобильные сервисы предлагают клиентам такую услугу, как установка пневматики, но стоить такая работа будет столько, что поневоле задумаешься, а не купить ли на эти деньги ещё один автомобиль, пусть даже и с классической подвеской.

Как устроена пневматическая подвеска

В самом простом варианте пневмоподвеска состоит из:

пневматического элемента упругости;

Роль основных механизмов, регулирующих и сохраняющих дорожный просвет, выполняют упругие пневматические элементы. Их работа регулируется автоматически или в ручном режиме путём изменения воздушного давления внутри элемента.

Основа работы подвески – сжатый воздух, который нагнетается в элементы компрессором. Электронные следящие датчики определяют положение кузова относительно дорожного полотна и скорость перемещения автомобиля. Получаемые данные направляются в управляющий блок, который регулирует давление воздуха в элементах подвески.
В небольшом диапазоне клиренс может регулироваться работой ресивера (воздушного приёмника). В этом случае компрессор в процессе не участвует.

Ручной и автоматический режимы работы пневматической подвески

Для регулировки положения автомобильного кузова пневматика может быть задействована в ручном или автоматическом режимах.

Ручной режим позволяет не только регулировать дорожный просвет, но и изменять жёсткость подвески.

Автоматический режим работы учитывают в своей работе наклон поверхности, по которой движется машина, скорость и ускорение движения. Если машина проходит поворот, система автоматически поднимает жёсткость стоек, находящихся под нагрузкой.

Достоинства и недостатки пневматической подвески

Любая конструкция имеет свои плюсы и минусы. Разберём, чем хороша и чем плоха пневматическая подвеска.

Преимущества пневмоподвески

Способность поддерживать заданную высоту кузова автомобиля при различных нагрузках. Даже при неравномерной загрузке система поддерживает правильное положение машины относительно дорожного покрытия.

Недостатки пневматической подвески

Первый минус пневмоподвески — пожалуй, это её стоимость. Современные системы оснащены массой вспомогательных функций, таких как пневмосигнал, автоматическое увеличение давления в шинах, и т.п. Это, естественно, не удешевляет конструкцию, поэтому в современном автомобилестроении пневматика ставится преимущественно на грузовики и авто бизнес-класса.

Оценив достоинства и недостатки пневматической подвески, можно утверждать, что данная конструкция очень актуальна как для грузового транспорта, так и для легковых машин. Более того, постоянное улучшение характеристик делает пневматическую подвеску всё более востребованной и популярной.

Но, к сожалению, на данном уровне развития автомобильной промышленности приходится признать, что «пневматика» по карману лишь тем, кто готов вкладывать в автомобиль значительные денежные средства, причём скорее всего на неё обратят внимание автовладельцы, которые проживают в южных областях страны, где не так сильны морозы и не так много реагентов на дорогах.

Видео о подключении пневмоподвески:

Пневмоподвеска для чайников ч.1

Добрый день дамы и господа, мальчики и девочки. Сегодня чуть поговорим о некоторых вопросах связанных с пневмоподвеской, скажем так пневмоподвеска для чайников, для чайников которые хоть как то себе это представляют. На сегодняшний день в интернете уже море информации о том, как поставить и что для этого нужно, но все же постоянно поступают вопросы что да как, вообще для установки пневмы на машину нужно два условия, первое это прямые руки, ну и второе это деньги, при этом если руки не особо прямые тогда можно обойтись только вторым условием. Ну к примеру мы собрали определенную сумму денег на пневму, и руки у нас в принципе прямые, и как нам кажется сами можем её собрать. Расскажу вкратце, что да так не вдаваясь в подробности. Начинаем с того сколько контуров нам нужно и какие клапана используем и как вообще это все дело работает. Начнем с того как это дело работает и какие компоненты
используется.

В принципе все просто, воздушный компрессор накачивает воздух в ресивер, с ресивера воздух по пневмолиниям подается к впускным клапанам, после его открытия воздух попадает в подушки, машина поднимается. Для того что бы опустить машину нам нужно стравить воздух с подушек, для этого открываем выпускные клапана. Все очень даже легко.

1. Компрессор. Воздушные компрессоры – это специальные устройства, которые используются для подачи и сжатия газов под давлением. Это то устройство которое будет обеспечивать подачу воздуха во всю систему

2. Воздушный ресивер – представляет собой емкость для сжатого воздуха.

3.Клапан — запорно-регулирующая трубопроводная арматура, механическое устройство для пропускания, перекрытия или регулирования потока жидкости, пара или газа в трубопроводах.

4. Пневмоподушка (пневмобаллон, пневморессора) — это основной упругий элемент пневматической подвески. Роль упругого тела выполняет сжатый воздух

Теперь о всем по чуть чуть.
Основные виды клапанов используемых в пневмо системах машин это механические и электрические.
Механический клапан работает по принципу обычного водопроводного крана, закрыт или открыт, т.е. он заменяет один электроклапан.

Бывают мех клапан по принципу пневмо распределителя, используются в основном в промышленности, ну и конечно в пневмосистемах автомобиля, он совмещают в себе два мех клапана (т.е. управляет одним контуром, совмещает в себе два клапана) одна из самых доступных фирм выпускающих такие пневмораспределители Camozzi (промышленные) и Air lift (для автомобильных пневмосистем)

Зарисовка. (рассматриваем именно тип пневмо распределителя подходящего для установки в пневмосистему автомобиля).

Если денег особо нет то самый простой вариант это клапана от ГБО (газоболонное оборудование)

Фирм изготовителей море, по своему опыту советую выбирать Итальянские клапана, чем Турецкие.
Из минусов таких клапанов это зависание, основная причина это попадание влаги-конденсата в запорный механизм и появление там коррозии вследствие чего происходит подклинивание клапана. Решение проблемы это установка влагаотделителя и своевременная профилактика со смазкой движущихся механизмов. Ну и еще один недостаток таких клапанов это их проходное сечение, оно маленькое, следовательно, высокой скорости подъёма от таких клапанов ожидать не стоит.
Теперь поговорим о скорости работы пневмоподвески, тут все очень просто, существует четыре основных условия для постройки быстрой пневмы.
1. Клапана с большим проходным сечением
2. Клапана должны быть максимально близко расположены к подушкам
3. Пневмолинии с большим проходным сечением
4. Максимальное допустимое давление в ресивере
Не забываем, что объем ресивера влияет у нас на количество подъёмов, чем больше ресивер, тем больше раз машина сможет “отжаться” от земли за определенное количество времени. При этом чем больше ресивер тем производительней нужен компрессор для его заполнения.
Ресивер конечно лучше покупать из металлов не подверженных сильной коррозии –алюминий, нержавейка. Как бы мы не старались но влага все равно будет образовываться на его внутренних стенках.
Чуть о компрессорах. Производительность компрессора измеряется в л/ч, некоторые производители хитрят и указывают производительность без противодавлении, т.е. скажем так сколько вообще компрессор перекачивает через себя воздуха за час. Хотя некоторые указывают усреднённые данные производительности и с противодавлением. Маленький пример с цифрами с неба.
Компрессор №1 по данным производителя прокачивает 100 л\ч, и все больше инфы нет. Компрессор №2 прокачивает 90 л/ч при противодавлении от 0 до 5 атмосфер, 85 л/ч от 5 до 8 атмосфер, 80 л/ч от 8 до 11 атмосфер, 70 л/ч от 11 до 14 атмосфер.
Вроде компрессор №1 быстрее накачает ресивер, но на самом деле все совсем не так, при повышении противодавления характеристики компрессора №1 резко упадут, образно говоря, при повышении противодавления до 2 атмосфер производительность компрессора №1 может упасть со 100 л/ч до 80л/ч и так далее, и в конечном итоге выиграет компрессор №2. Так что производительность компрессора зависит от мощности электромотора в нем, чем мощнее тем легче поршню протолкнуть воздух.
Из- за того что в цилиндре компрессора отсутствует смазка, происходит сильный нагрев, нагрев возникает из-за трения компрессионного кольца поршня со стенками цилиндра, а так же из-за сжатия воздуха, отсюда и высокая температура корпуса компрессора и выходящего воздуха, по этому соединение компрессора с ресивером пластиковой пневмолинией не возможно, от высоких температур она плавится. Решение проблемы это установка армированных шлангов выдерживающих такие температуры, или соединение с помощью металлических трубок, алюминий, медь, нержавейка (хардлайн).

Основные фирмы производители компрессоров это у нас Качок, Агрессор, Беркут – более доступные китайские, ViAir, Zenit – более дорогие и качественные США (хотя так же изготавливаются в Китае).
Количество компрессоров подбираем под объем ресивера и возможности генератора.
По своему опыту, оптимальный вариант это два компрессора Беркут R20 (одни из лучших по цене качество) и 20 литровый ресивер.

Немного о контурах.
1 контур – минимум два клапана на всю машину, возможно опускать и поднимать машину только полностью, регулировка по осям, или отдельно каждое колесо, не возможна.
2 контура – минимум 4 клапана на всю машину, возможно опускать и поднимать машину полностью или по осям(переднюю или заднюю ось), регулировка каждого колеса, не возможна.
4 контура – минимум 8 клапанов на всю машину, возможно опускать и поднимать машину полностью или по осям(переднюю или заднюю ось), а также регулировка каждого колеса по отдельности.
Маленькая зарисовочка.

Обратный клапан – вид запорной трубопроводной арматуры, предназначенный для недопущения изменения направления потока среды в технологической системе, в нашем случае просто говоря устройство которое пропускает воздух только в одну сторону.

Как вы убедились (хотя может и не все) плюсов у четырехконтурной системы больше чем минусов, к ним можно отнести только дополнительные затраты на клапана, пневмолинии и проводку, в связи с этим я не рассматриваю одноконтурные и двухконтурные системы, разница в цене по сравнению с четырехконтурными системами не столь уж велика.

На сегоня думаю хватит) Пишите в коментах что не понятно, в следующей теме постараюсь ответить на особо часто задаваемые вопросы)
До новых встреч

Пружинная, гидравлическая, пневматическая: какая подвеска лучше?

По большому счету вопроса выбора подвески как таковой для одной модели машины возникает крайне редко. На подавляющее большинство ставится один тип ходовой. А если и есть альтернатива, то она обычно зависит от уровня оснащения: в упакованной комплектации и подвеска окажется продвинутой.

Впрочем, если вы выбираете из нескольких моделей, вид конструкции может иметь решающее значение. Особенно если речь идет о подержанном автомобиле, ремонт которого может быть по стоимости сопоставим с его ценой.

Пружинная подвеска

Самая простая «железная» подвеска применяется на абсолютном большинстве моделей. Обилие конструктивных вариантов позволяет ставить ее и на городские субкомпакты, и на серьезные внедорожники, и на спортивные модели.

Конструкция отработана десятилетиями, из чего вытекают два главных плюса. При должном уровне инженерной проработки пружины, рычаги и амортизаторы совместными усилиями обеспечивают машине идеально подходящее ее классу и ареалу обитания поведение. А обилие производителей оборачивается дешевизной в ремонте: вариантов на рынке запасных частей масса.

Несмотря на относительную простоту, в пружинной подвеске можно добиться изменяемых характеристик. Для этого применяются пружины разной формы и с переменным шагом навивки. Порой их дополняют адаптивные амортизаторы с электронным управлением, меняющие степень жесткости по желанию водителя. Поведение автомобиля варьируется в сравнительно небольших пределах, однако разницу почувствовать можно, и такие опции производителями активно применяются. Даже на сравнительно доступных моделях.

В минусы можно записать сложность реализации на одной машине одновременно мягкости для разбитых дорог и выверенной управляемости для хорошего асфальта. Хотя исключения иногда случаются. А еще многорычажные схемы бывают достаточно громоздкими, что накладывает ограничения на конструкторов.

Пневматическая подвеска

С начала 2000-х годов пневмоподвеска стала нормой сначала на представительских седанах, затем добралась до больших внедорожников. На машинах бизнес-класса встречается реже, а в качестве исключения бывает даже на моделях среднего сегмента. Так, «пневма» есть в списке опций Mercedes C-Class. Народные бренды не применяют ее вовсе, разве что на топовых моделях линейки вроде Volkswagen Touareg и Phaeton.

Пружины и амортизаторы тут заменены на герметичную камеру с воздухом внутри. За счет игры давлением подвеска меняет жесткость и высоту дорожного просвета. Причем в диапазоне десятков миллиметров, адаптируясь и к автобану, и к бездорожью. За это пневматику и ценят в первую очередь.

Обратная сторона технической навороченности — это всегда меньшая надежность. Вот и с «пневмой» о запредельной долговечности можно забыть. Если пружинная подвеска по хорошим дорогам может запросто отходить 150 000 км и больше без каких-либо вмешательств, с пневмобаллонами такой фокус, скорее всего, не пройдет. Не последнюю роль в их недолговечности играет вечная российская грязь, протирающая стенки камер.

Восстановление подвески обойдется в разы дороже, чем ремонт пружинной. Даже если использовать китайские пневмобаллоны, в изобилии представленные на рынке. Покупка оригинальных деталей пробьет брешь в бюджете на сотни тысяч рублей: престарелый S-Class или Audi A8 вполне могут стоить дешевле.

Гидравлическая подвеска

Французы не были бы собой, если бы не создавали нечто оригинальное. Гидропневматическую подвеску Citroen придумал и реализовал еще в 1950-х годах. Почти семь десятков лет она оставалась главной фишкой машин с шевронами на эмблеме и ушла в 2017-м с окончанием европейских продаж Citroen C5.

Ходовая часть представляет собой гибрид классической пружинной и пневматической схем. Для демпфирования используется и воздух, и жидкость. Клиренс и жесткость меняются как у «пневмы». По надежности и стоимости ремонта ситроеновская схема ближе к «железной»: небезупречна, но без гроша владельца не оставит, — этакая золотая середина, но, увы, доступная на ограниченном числе машин. По сути, ее стоит рассматривать только на примере «це-пятого» последнего поколения. Остальные модели либо сильно старше (до 2008 года), либо это крайне редкий представительский С6.

Экзотическую конструкцию за десятилетия ее присутствия на рынке так никто и не перенял. Даже Peugeot — коллеги по альянсу PSA. Сегодня Ситроены с «Гидрактивом» больше не выпускаются. Им на смену пришла пружинная подвеска с гидравлическими ограничителями хода, которая применяется, в частности, на кроссовере С5 Aircross. Он недавно вышел на российский рынок, и все особенности оригинальной ходовой части только предстоит проверить нашими дорогами.

Самый комфортный вариант — пневматическая подвеска. Она же самая недолговечная (нужна надежность — берите «железную») и дорогая в ремонте. Для новой машины последнее неактуально: есть гарантия, да и ценовая категория автомобиля подсказывает, что такой берут не на последние деньги. А вот на вторичном рынке семь раз подумайте, готовы ли вы вложиться в очень вероятный ремонт. Гидравлику оставим оригиналам и ценителям.

Для чего нужна в машине пневматическая подвеска (плюсы и минусы)

Параметры автомобильной подвески обычно задаются на этапе конструирования. При этом разработчики вынуждены оставаться в рамках сложной системы компромиссов, поскольку одни и те же свойства не могут одинаково хорошо показывать себя в разных условиях. Возникает естественная потребность оперативно вмешиваться и изменять характеристики по ходу эксплуатации. Поэтому, а также по ряду других причин, на автомобилях стали применять пневматические подвески.

Что в машине называется пневмоподвеской

В основе пневматической подвески лежит свойство газов увеличивать своё давление при уменьшении объёма. Если заключить атмосферный воздух внутри эластичного пневмобаллона, то он начинает вести себя подобно обычной металлической пружине.

Нагнетая дополнительный воздух в этот объём или наоборот, стравливая его часть, можно получить эффект изменения жёсткости этой пружины. Что гораздо сложнее реализовать в случае более традиционных листовых или спиральных рессор, а также торсионов.

Отличия от классической подвески

Использование данного свойства пневмобаллона означает, что отличия от более традиционных видов подвесок ограничены только используемым упругим элементом. Всё прочее, то есть демпфирующие и направляющие элементы, остаётся без изменений, по крайней мере качественных.

Некоторые изменения в конструктиве всё же происходят. Хотя они настолько незначительны, что наборы пневмоподушек с компрессорами, ресиверами и системой воздушных магистралей, клапанов, датчиков и устройств управления могут изготавливаться, продаваться и устанавливаться на серийные автомобили в порядке тюнинга.

Ещё они могут предлагаться самими автомобильными фирмами в качестве опции на стандартно комплектуемые пружинами модели.

Более кардинально изменения сделаны в подвесках грузовиков. Некоторые полезные свойства пневмоподвесок настолько удачно вписываются в концепцию тяжёлой машины с большой разницей между массой в пустом и гружёном состояниях, что автомобили изначально разрабатываются под пневмоэлементы вместо массивных и крупногабаритных рессор с подрессорниками.

Разновидности

Принципиально различные исполнения пневматики отличаются количеством каналов управления жёсткостью:

• одноканальная система, когда пневмоэлементы установлены на одной оси и питаются от одной общей воздушной магистрали;
• двухканальная , задействованы обе оси, но нет разделения на правую и левую сторону;
• четырёхканальная , можно раздельно управлять подвеской каждого колеса.

В первом случае система упрощена и выполняет обычно только функцию компенсации загрузки задней оси, на которую приходится основная дополнительная масса у грузовых автомобилей. Естественно, таких осей может быть несколько, но поскольку они расположены рядом и фактически просто нужны для распределения общей массы гружёного автомобиля на несколько колёс, что связано с ограничениями на грузоподъёмность шин и нагрузочную способность дорожного покрытия. Но работают все подвески абсолютно параллельно, воздух поступает в баллоны под одним и тем же давлением.

Второй вариант более продвинут, управлять можно и положением передней оси относительно кузова. Машина позволяет более гибко регулировать угол продольного наклона кузова и изменять дорожный просвет, в том числе и под передней частью шасси.

Третий случай самый совершенный, система способна отслеживать неравномерность поперечного расположения груза в автомобиле, не допуская перекосов подвесок. Обычно всё происходит автоматически по командам от датчиков, следящих за ходом подвески каждого колеса.

Принцип работы

На самом деле пневмоподвесок множество, есть смысл рассмотреть наиболее популярный вариант, например, применённый на внедорожниках Toyota Land Cruiser.

Здесь чаще всего применяется двухканальная система регулирования, но работающая только на задней оси. То есть можно управлять высотой кузова в зоне размещения задних пассажиров и багажника раздельно слева и справа.

Передние колёса здесь стабильно загружены массивным двигателем и трансмиссией, особой необходимости в применении пневматики там нет. Ограничились установкой электроуправляемых амортизаторов, которые применяются именно с опциональной пневмоподвеской задних колёс.

Работать подвеска может под управлением автоматики, вмешательство водителя ограничивается ручной установкой переключателя на максимальный подъём кузова или предельно допустимое опускание.

В любом случае автоматика отслеживает скорость автомобиля и переводит подвеску в среднее положение из соображений безопасности и управляемости.

Функций у системы контроля несколько:

• сбор данных о скорости автомобиля, текущей высоте правой и левой стороны кузова, положении ручного переключателя;
• включение компрессора для добавления воздуха в пневмобаллоны и пополнения ресивера;
• перевод подвески из крайних положений в рабочее по двум предусмотренным пороговым значениям скорости;
• удержание давления перекрытием всех клапанов;
• включение особого режима увеличенной артикуляции заднего моста при определении нахождения на бездорожье, контролируется разница в показаниях датчиков правой и левой сторон, а также разница в скорости вращения колёс, то есть одно из них могло разгрузиться и потерять сцепление с дорогой;
• поперечное выравнивание кузова в том случае, когда давление в баллонах разное, а режим бездорожья отсутствует.

Для выполнения всех задач в системе имеется компрессор, использующий обычный забортный воздух, накопительный ресивер, набор клапанов и электронный блок управления подвеской.

Воздух может переходить при открытии соответствующих клапанов между всеми узлами управления и пневмобаллонами подвески, установленными над задней осью вместо обычных пружин.

Амортизаторы могут быть обычными гидравлическими или с электронным управлением, но к работе пневмосистемы они отношения не имеют, в отличие от пневмогидравлических подвесок, более сложных и совершенных.

Устройство

Большинство элементов системы размещено под днищем автомобиля в пределах его рамы. Все они связаны между собой воздушными трубопроводами и электрическими цепями.

Пневмоэлементы

Пневмоподушки представляют собой цилиндрические баллоны из прочной армированной резины. С одной стороны, они соединены с рамой, а с другой – с неразрезным задним мостом автомобиля.

В каждом баллоне имеется штуцер, к которому через клапан подключена воздушная магистраль. В зависимости от нагрузки и количества закачанного воздуха высота пневмоэлемента меняется, что влечёт за собой подъём или опускание кузова над дорогой.

Одновременно они служат упругим элементом подвески, то есть дополнительных пружин или рессор не предусмотрено.

Подушки могут быть соединены между собой при включении выравнивающего клапана.

Компрессор

Для нагнетания воздуха служит обычный компрессор поршневого или мембранного типа, снабжённый ресивером и фильтром. Включение и выключение компрессора осуществляется через электронное реле, расположенное в блоке управления.

Между компрессором и всей пневмосистемой ставится дополнительный осушитель, препятствующий накоплению влаги в баллонах и магистралях. Здесь же стоит атмосферный клапан сброса лишнего воздуха.

Ресивер

Ресивер выполняет роль аккумулятора сжатого воздуха, что позволяет уменьшить нагрузку на компрессор и более оперативно управлять ресурсами энергии в системе.

Так, например, при необходимости быстро сбросить давление в баллонах открывается клапан ресивера и воздух уходит именно в него, только часть может быть сброшена в атмосферу.

Точно так же происходит и частичное пополнение баллонов без лишних затрат моточасов компрессора.

Система управления

В управляющую систему входит отдельный электронный блок контроля пневмоподвески, набор электропневмоклапанов, ручной переключатель уровней кузова и датчики положения его правой и левой сторон.

Собираются также сигналы о скорости автомобиля и даже об открытии дверей кузова. Алгоритмы работы прошиты в памяти процессора электронного блок и достаточно сложны. Вплоть до наличия незадокументированных функций.

Система допускает сервисные регулировки, в основном сводящиеся к калибровке положения датчиков подвески по методике из инструкции. Можно использовать диагностический сканер или обычный мультиметр.

Датчики достаточно просты, это потенциометры с приводом от рычагов задней подвески, регулируемым по высоте.

Плюсы и минусы

Все достоинства системы определены возможностью её автоматической регулировки и применению газа в качестве упругой среды:

• можно оперативно изменять высоту кузова для обеспечения либо высокой проходимости, либо улучшенной управляемости при понижении центра тяжести автомобиля;
• при опускании кузова в крайнее положение облегчается загрузка багажника;
• пневмоэлементы работают лучше, чем металлические пружины, что повышает комфорт на неровностях, у газа практически отсутствует внутреннее трение;
• установленный клиренс автомобиля не зависит от его нагрузки;
• отсутствует эффект потери комфорта на ненагруженном автомобиле;
• можно вводить дополнительные режимы работы, например описанный выше способ увеличения артикуляции мостов.

Без недостатков тоже не обходится:

• пневмобаллоны имеют ограниченный ресурс из-за старения резины;
• стоимость баллонов гораздо выше, чем у обычных пружин;
• имеющиеся дополнительные устройства и узлы пневматики и электроники существенно повышают стоимость подвесок;
• из-за большого количества относительно деликатной пневматики снижается надёжность подвески, автомобиль может внезапно «упасть» на дорогу или перекосить кузов при отказе одного баллона;
• размещение элементов под днищем сильно сокращает их ресурс из-за коррозии.

Пневматические подвески однозначно оправданы на тяжёлых грузовых автомобилях. Во всех прочих случаях это полезная опция, за которую приходится доплачивать.

Поэтому и применяется она лишь на вполне определённом круге автомобилей, в основном на внедорожниках премиум-сегмента. Хотя приобрести и установить набор пневмоподвески могут владельцы и многих других машин.

Устройство и принцип работы пневмоподвески

В современном автомобиле почти не осталось механических или электрических систем в чистом виде. Комплексное использование разных источников энергии и различных вариантов ее поглощения — вот формула автомобиля сегодня. Едва ли не самой показательной в этом плане будет пневматическая подвеска. Здесь переплелось все — пневматика, механика, электроника. Каждый элемент пневматической подвески работает на комфорт и управляемость, а как именно — узнаем прямо сейчас.

Особенности пневмоподвески автомобиля

Пневматическая подвеска в чистом виде существует только в теории. На практике так называют достаточно сложный комплекс механизмов и узлов разных типов. В этой подвеске пневматическим остается только сам упругий элемент, который заменяет классические пружины, рессоры или торсионы. Тем не менее это позволяет пневмоподвеске получить массу преимуществ перед другими конструкциями. Основное — плавность хода и возможность регулировки клиренса автомобиля.

Реализация пневмосистемы невозможна без заимствования элементов подвесок других типов: МакФерсон, многорычажной подвески (Multilink), адаптивной и гидропневматической. Пневмоподвеска имеет достаточно высокую стоимость, поэтому в основном она находит применение на автомобилях премиум-сегмента. Хотя несколько десятилетий назад предпринимались попытки использовать ее на массовых моделях, таких как Ситроен СХ.

Пневматические подвески получили широкое распространение в большегрузном транспорте и в автобусах, поскольку грузоподъёмность, габариты и особенности применения такой техники позволяют в полной мере реализовать все преимущества пневматики. Легковые подвески данного типа сложны по конструкции и работают, как правило, с амортизаторами регулируемого типа под управлением электроники. Такие системы называют адаптивной подвеской.

Конструкция классической пневмоподвески

За несколько десятков лет, в течение которых пневматическая подвеска устанавливалась на серийные автомобили, она успела доказать свою выносливость, работоспособность и, главное, практичность. Основные элементы пневматической подвески:

• пневматические упругие элементы;
• компрессор;
• ресивер;
• датчики положения кузова;
• система управления.

Пневмоэлементы

Компрессор

Его задача сводится к тому, чтобы обеспечивать все пневморессоры воздухом под заданным давлением. Это не просто компрессор, а цепь элементов, контролирующих подачу воздуха и общее давление в системе; кроме того, в конструкцию компрессора обязательно входит осушитель для предотвращения накапливания влаги в системе.

Ресивер

Ресивером называют резервуар, который служит для накопления сжатого воздуха и дальнейшего поддержания заданного давления в системе. Это необязательный элемент, однако его применение крайне желательно, тк позволяет не заставлять компрессор качать воздух постоянно. После понижения давления в ресивере до определенного предела электроника даст команду компрессору на включение.

Система управления

Электронная система управления следит за давлением в пневмобаллонах и распределяет его по каждому из них. Для этого в систему пневматической подвески интегрированы ограничительные и перепускные клапаны. Датчики контролируют работу пневмосистемы, положение кузова, скорость движения автомобиля, качество дорожного покрытия, угол поворота рулевого колеса и положение педали акселератора. На основе данных показателей система управления регулирует положения кузова автомобиля и степень демпфирования амортизаторов (в случае адаптивной подвески).

Принцип работы

Основная задача пневматической подвески — поддерживать заданный уровень высоты положения кузова над дорогой и эффективно поглощать все неровности. Системой можно управлять как в ручном, так в автоматическом режиме. И тут с каждым годом у производителя появляется все больше и больше возможностей. Данные, полученные от датчиков, передаются в систему управления, а она уже раздает команды исполнительным устройствам: подкачать и повысить давление либо стравить давление из переднего или заднего контура (или обоих сразу) и прижать кузов автомобиля к асфальту на минимально допустимое расстояние на высокой скорости. Каждая пневматическая подвеска имеет свои настройки и свое предназначение, которые зависят, в первую очередь, от типа автомобиля.

Применение пневматической подвески

Однако чаще всего пневматика устанавливается на все четыре колеса. Это даёт возможность более гибко управлять клиренсом. Такая схема используется не только на дорогих кроссоверах, но и на спортивных автомобилях, где каждый миллиметр дорожного просвета будет влиять на аэродинамику и, как следствие, на скорость и управляемость.

В последние годы конструкция пневматической подвески становится все более надежной, что позволяет устанавливать ее не только на дорогие автомобили премиум-сегмента. Применение пневматической подвески позволяет сделать управление автомобилем более динамичным, повысить плавность хода и уровень комфорта. Это достигается за счет возможности изменения положения кузова и степени демпфирования амортизаторов.

Читайте также:

  
• Крайслер вояджер 2 и 5 црд глохнет на ходу
  
• Какие сайлентблоки лучше на ниссан х трейл т31
  
• Как открыть машину если ключи остались в машине мицубиси
  
• Замена прокладки свечных колодцев киа спектра
  
• Как поменять резонатор на оке