Как работает полный привод ниссан мурано z51
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Мягко приземляем космический Nissan Murano на наши дороги
Цены объявят 1 августа, продажи — с начала сентября. На выбор будут два силовых агрегата, передний и полный привод, а также четыре комплектации, причём кожаная отделка салона, светодиодные фары и система бесключевого доступа в салон — уже «в базе».
С первого поколения кроссовер Nissan Murano обладал «космической» внешностью. Но под ней, как правило, скрывался простецкий автомобиль. Новая модель серии Z52 тоже выглядит, будто из неё вот-вот выйдут командир звездолёта Джеймс Кирк и глава научной службы капитан Спок. Идеальный дизайн для вселенной «Звёздного пути»! Похоже, за годы внедрения на дороги Джучков ниссановцы только укрепились во мнении: люди всё ещё мечтают стать космонавтами. Однако внутри кроссовера из «неземного» — только сиденья Zero Gravity, разработанные с помощью агентства NASA. Форма Murano по-прежнему не соответствует содержанию, но теперь это не кажется минусом.
Интерьер с экстерьером не перекликается от слова «совсем». Если снаружи Murano футуристичен, то внутри время остановилось в недалёком прошлом. Общее впечатление, однако, приятнее, чем от прежней модели: архитектура элегантнее, материалы добротнее, посадка удобнее. Есть, конечно, огрехи сборки и ряд эргономических просчётов — например, кнопками на руле пользоваться неудобно, а центральный тоннель настолько широк, что рослые водители упираются в него коленом.
Под экстравагантными формами — модернизированный кузов из высокопрочных сталей. Не называя конкретных цифр, ниссановцы рассказывают о возросшей жёсткости на кручение и сниженной массе. Точки крепления подрамников, как и схемы подвесок, не изменились: McPherson спереди, многорычажка сзади. Колея стала на 30 мм шире. От прежнего шасси нового Murano отличается главным образом настройками. Пружины и амортизаторы, говорят, откалиброваны так, чтобы езда стала приятнее как водителю, так и пассажирам.
Испытания нового Murano на российских дорогах и полигоне НАМИ начались ещё прошлой весной. В итоге ездовые манеры исходной американской модификации пришлось пересматривать: слишком мягким оказался автомобиль, слишком валким. Тонкой доводкой наши занимались в том числе и на испанском полигоне IDIADA — подобрали иные характеристики стабилизаторов поперечной устойчивости, амортизаторов и задних пружин. Уверяют, что после этого крены сильно уменьшились, исчезла раскачка на волнах.
В Испании загорали не зря ― Murano едет благородно. В движении он воспринимается цельным, плавным и тихим. Подвеска информирует обо всём, что попадается под колёса, но делает это деликатно. Машина мягко идёт по мелким и среднекалиберным колдобинам, не боится железнодорожных переездов и старинной брусчатки. Лишь когда большие колёса проваливаются в глубокую яму с острыми краями, пассажиры ощущают грубый толчок. И то, это справедливо на скорости не выше 80 км/ч. Больше скорость — меньше ям.
Ездовая неурядица у Murano одна ― неважно настроенное рулевое управление. То, что с ним что-то не так, ощущаешь ещё на парковке: руль поворачивается с чрезмерным усилием. А если за ним девушка? Технари пояснили: повышенная тяжесть баранки в парковочных режимах ― плата за более насыщенную обратную связь в околонулевой зоне на ходу. Причём плата, как выяснилось, завышенная: руль в «нуле» получился зажатым и информативности ему всё равно не хватает. В итоге и мужикам не в кайф, и девчонкам мучаться.
Тандем двигателя V6 3.5 и нового цепного вариатора с гидротрансформатором (взамен клиноремённого) великолепен — так и подначивает нажать на акселератор. «Шестёрка» красиво звучит, неплохо тянет с низов и ярко раскрывается на высоких оборотах. Бесступенчатая трансмиссия с расширенным диапазоном передаточных чисел и семью псевдопередачами работает так, что лучшего и не пожелаешь. Отклик на газ близок к линейному, вариатор быстро и без рывков выводит двигатель на оптимальные обороты.
Прокатился я и на гибридном Murano, также адресованном нашему рынку. Силовая установка здесь как у бензоэлектрического кроссовера Pathfinder, то есть переусложнённая. Четырёхцилиндровый двигатель 2.5 с приводным нагнетателем (234 л.с., 330 Н•м) работает в паре с клиноцепным вариатором, в который встроен 20-сильный электромотор (160 Н•м). Батарея, спрятанная под центральным подлокотником, — литий-ионная, ёмкостью 0,63 кВт•ч. Установка работает в нескольких режимах, причём какой именно выбрать в данный момент, решает электроника, а не водитель.
В теории полноприводный Murano Hybrid умеет двигаться только на электротяге, но при мне этот режим не включался ни разу. Зато бензиновый мотор почти постоянно работал на два фронта ― передавал тягу на колёса и подзаряжал батарею. Даже при полной зарядке компрессорная «четвёрка» продолжала шелестеть на светофорах. Выигрыш в расходе топлива за время теста по сравнению с бензиновой машиной — 2 л/100 км: 10,8 л/100 км против 12,8.
При ускорениях с ходу бензоэлектрический Murano показался мне более бодрым, чем его шестицилиндровый собрат, но с места гибрид набирает скорость медленнее (8,3 с до сотни против 8,2, хотя по ощущениям дольше), а звучит «четвёрка» неприятно — даже несмотря на подвывания нагнетателя. Впрочем, на гибрид ставку в Ниссане не делают. Он наверняка окажется дороже бензиновой версии, и экономия топлива роли не сыграет. Судя по былому спросу на гибридный Pathfinder, на Murano Hybrid в лучшем случае придётся 4−5% продаж.
Ожидается, что чуть более популярными будут переднеприводные модификации с моторами V6, которые прежде на нашем рынке не продавались и на тесте представлены не были. А самым востребованным, согласно расчётам маркетологов, должен стать полноприводный Murano. На заводе в промзоне «Каменка» под Санкт-Петербургом кроссоверы нового поколения собирают с июня, цены объявят 1 августа, но оформить заказ можно будет только в сентябре. Эффектный, добротный, просторный. По-моему, в комфорте новый Murano не уступит и, скажем, Лексусу RX. Но на большие продажи в российском офисе не рассчитывают. Нынешняя экономическая ситуация — не киношный космос.
Паспортные данные
| Модель | Nissan Murano V6 | Nissan Murano Hybrid |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4898 | 4898 |
| Ширина, мм | 1915 | 1915 |
| Высота, мм | 1691 | 1691 |
| Колёсная база, мм | 2825 | 2825 |
| Колея передняя/задняя, мм | нет данных | нет данных |
| Снаряжённая масса, кг | 1818 (1737)* | 1912 |
| Полная масса, кг | нет данных | нет данных |
| Объём багажника, л | 454–1603 | 454–1603 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый с приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 3498 | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/6400 | 234/5600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 325/4400 | 330/3600 |
| Электромотор | ||
| Тип | – | синхронный, на постоянных магнитах |
| Макс. мощность, л.с./кВт | – | 20/15 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | – | 160 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | вариатор | вариатор |
| Привод | подключаемый полный (передний) | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/65 R18 | 235/65 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 184 | 184 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,2 (7,9) | 8,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 13,8 (13,5) | 10,4 |
| — загородный цикл | 8,0 (7,7) | 7,0 |
| — смешанный цикл | 10,2 (9,9) | 8,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 72 | 72 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
| * В скобках приведены данные для переднеприводной версии. | ||
Техника
История
Показ кроссовера Nissan Murano первого поколения серии Z50 состоялся в 2002 году на мотор-шоу в Нью-Йорке. Забавно, что нарисовал его человек по имени Тайдзи Тойота. В основе модели длиной 4770 мм (колёсная база — 2825 мм) лежала платформа FF-L со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади, на которой базировались тогдашние седаны Altima, Teana и Maxima. На большинстве рынков машина оснащалась мотором V6 3.5 серии VQ35DE мощностью 234−249 сил, но в Японии была и версия со 190-сильной «четвёркой» 2.5 модели QR25DE. Коробка передач — исключительно вариатор, привод по выбору передний либо полный.
«Второй» Murano встал на конвейер в ноябре 2007 года. Платформу модернизировали, сменив её имя на Nissan D. При неизменной базе и схемах подвесок длина кроссовера выросла до 4788 мм. Интерьер стал богаче на вид и на ощупь, расширился список оснащения, а подвеска стала комфортнее. Двигатель V6 3.5 остался в строю, его отдача подскочила до 269 л.с. В Японии по-прежнему можно было купить модификацию 2.5. Оба бензиновых мотора сочетались только с вариатором. А вот для покупателей из Старого Света был предложен 190-сильный турбодизель 2.5 dCi в паре с шестиступенчатым «автоматом».
Самое неожиданное в истории с Murano второй генерации — это появление в линейке кабриолета с незамысловатым именем CrossCabriolet. То, что поначалу казалось шуткой, в 2010 году вылилось в серийное производство. Кабрио-Murano продавали только в США целых четыре года, после чего он был снят с конвейера из-за низкого спроса. Теперь по стопам Ниссана идёт Range Rover. В России CrossCabriolet не предлагали, а обычная пятидверка с конца 2009-го до середины 2016 года разошлась тиражом 25 тысяч штук.
Nissan на Байкале. Все нюансы полного привода
В модельной линейке Nissan присутствует восемь полноприводных моделей: от крохотного кроссовера Juke до полноразмерного внедорожника Patrol. От такого обилия разнообразных предложений обыватель может растеряться. Почему Navara стоит намного дешевле Pathfinder? А зачем бизнес-седану Teana нужен полный привод? Понять характер полноприводных «Ниссанов» мы смогли на ледяной глади Байкала.
Nissan X-Trail — от 905 000 рублей
За рулем Nissan X-Trail кажется, что управляешь не кроссовером, а большим внедорожником: посадка высокая, впереди по-грузовому маячит длинная «надстройка» рубленого капота, а подвеска неожиданно благородно проглатывает любые колдобины — от мелкой «гребёнки» до глубоких промоин. И на прямой угловатый Nissan держится стабильно, хотя на высоких скоростях надежный характер управляемости несколько портит раскачка, которая особенно сильно проявляется при движении по «волнистым» дорогам. А на извилистых дорожках проявляется другой недостаток ниссановской «ходовки» — крены. В ответ на отклонение баранки X-Trail сначала поклонится боковым ускорениям и только потом вычертит заданную водителем траекторию. Но вычертит четко, без переставок.
На улицах города X-Trail хорош без оговорок. В дорожной пробке водитель по достоинству оценит и расслабляющий профиль сиденья, и охлаждаемый подстаканник сбоку передней панели. А когда затор рассосётся, 2,5-литровый Nissan выстрелит — только догоняй! Кроме шустрого разгона, похвалим прозрачные тормоза и отличную маневренность, благодаря чему по «городским» дисциплинам кроссовер получает «отлично». Может, оценка понизится на тесной парковке? Отнюдь. Дворы — стихия этой машины: крупные зеркала и маленький диаметр разворота сильно упрощают парковку в стеснённых условиях, а большой угол въезда, подкреплённый высоким клиренсом, позволяет занять любой свободный пятачок придомовой территории.
Nissan Juke — от 969 500 рублей (за полноприводную версию)
Под колесами 190-сильного полноприводного Juke жесткие стыки ледовых пластов и проплешины слежавшегося снега, а глазастый Nissan остаётся мягким, тихим и комфортным. И управляемость собранная: при поворотах «баранки», которая от упора до упора делает меньше трёх оборотов, малыш буквально ввинчивается внутрь поворотов, провоцируя водителя на активное вождение. А если пошалить? Тогда лучше включить режим Sport, чтобы чувствительность на действия акселератором возросла, руль нагрузился дополнительным усилием, а вариатор имитировал классический «автомат». Вот так намного интереснее! Притом с включенной системой стабилизации VDC азартен, но безопасен — даже грубейшие ошибки водителя электроника исправляет без проблем.
Вообще, Juke — это большая игрушка. Игра начинается еще в автосалоне: внешность кроссовера сильно меняется в зависимости от цвета. Затем играть начинают пассажиры, пытаясь угадать, сколько здесь дверей. Дальше — больше. Непривычный по форме блок климат-контроля оказывается непривычным и по содержанию: только что кнопки заведовали температурой и распределением воздушных потоков, а теперь управляют настройками мотора и вариатора. А что это на панели приборов? Диаграмма распределения крутящего момента между колёсами! Но, наигравшись, владельцы Nissan Juke забудут про электронные игрушки, выберут «нормальные» настройки и будут жаловаться на крошечный багажник и тесноту задних сидений. Сколько времени нужно, чтобы наиграться?
Nissan Qashqai — от 975 000 рублей (за полноприводную версию)
Сравнительно недавно Qashqai пережил модернизацию. Даже нескольких километров по бурятскому зимнику хватило, чтобы понять: изменилось многое. Во-первых, инженеры перетрясли подвеску, и кроссовер избавился от зубодробильной жесткости. Теперь Qashqai радует седоков тишиной и комфортом, хотя перед крупными неровностями лучше притормаживать. Во-вторых, перенастроенный электроусилитель правдиво «транслирует» реактивное действие, поэтому в поворотах машину больше не нужно вылавливать «на ощупь». Совсем другая машина — раньше было шумно, тряско, жестко, а рулевому управлению катастрофически не хватало информативности.
Про остальное, что не затронул рестайлинг 2010 года, — в телеграфном режиме. Рослым пассажирам Qashqai по-прежнему покажется тесным: если сесть сзади, то будешь головой подпирать потолок, а спереди «клаустрофобии» способствуют высоко поставленные кресла и сильно заваленные стойки крыши. Базового 1,6-литрового мотора, конечно, хватает, чтобы не отставать от городского потока, но 2,0-литровый кроссовер значительно шустрее, хотя по паспорту разница в разгонной динамике невелика. Традиционно хорошо работает вариатор — передаточное отношение меняется логично, причём управляющая электроника быстро подстраивается под манеру вождения конкретного водителя. А клиренс в 192 мм, шустро срабатывающая муфта в приводе задних колёс и толковая имитация блокировок делают Qashqai поистине универсальным автомобилем.
Nissan Teana — от 1 044 000 рублей (за полноприводную версию)
На тест полноприводной Teana у меня было немного времени, поэтому быстро прыгаю в машину. И желание торопиться пропадает. Пускай передние сиденья не отличаются хорошей боковой поддержкой и огорчают слишком скользкой кожей, зато кресло водителя — сродни уютному домашнему дивану, в котором хочется расслабиться и получать удовольствие. И общее ощущение от интерьера уютное, расслабляющее, даже пластиковые вставки «под дерево» совершенно уместны и не раздражают неестественным блеском. Релакс-мобиль! Одиннадцать динамиков аудиосистемы Bose приятно обволакивают звуками симфонического оркестра, двухзонный климат-контроль мгновенно прогревает промёрзший сибирской ночью салон, попутно ионизируя и ароматизируя воздух. Самое главное — никуда не торопиться.
А если торопиться нужно? К связке «двигатель-трансмиссия» претензий нет: никакого бесступенчатого занудства, а сплошь удовольствие от блестящей настройки акселератора и вариатора. И даже отсутствие виртуальных передач совершенно не напрягает. Но ходовая японского седана заточена именно под комфорт: на Teana, конечно, можно промчаться по разбитой дороге, не опасаясь ни пробоев подвески, ни тошнотворной раскачки (только отпечатки следов трактора на укатанном снегу заставляют снизить скорость — слишком подробно передаётся микропрофиль дороги), однако попытки агрессивно атаковать крутые повороты заканчиваются легким испугом — крены слишком велики. Хотя поведение машины остаётся предсказуемым, а «баранка» наливается естественным усилием.
Nissan Navara — от 1 190 000 рублей
Инструкция для владельца Nissan Navara проста — нужно постоянно, словно мантру, повторять: «Я управляю грузовиком. Я управляю грузовиком. ». Иначе, поддавшись заводному характеру 190-сильного дизеля, забудешься и на рессорном пикапе помчишь как на пружинном «Пафике». А это чревато неприятностями! С отключенным «передком» негруженый пикап на ухабистом зимнем «грейдере» слишком охотно виляет легкой кормой, что может напугать неопытного водителя. Правда, на полном приводе машина гораздо увереннее держит прямую, но тогда возникает другая проблема — в крутых поворотах Navara начинает отчаянно «плужить», настойчиво пытаясь спрямить траекторию. Также учтите, что пустая машина здорово потряхивает пассажиров на любом покрытии.
Но хватит асфальтовых упражнений — справа виднеется заснеженная просека, где можно проверить внедорожные возможности «Навары». Рискнём? С включенной «понижайкой» автомобиль уверенно ползёт по снежной целине буквально на холостых оборотах, причем электроника выборочно подтормаживает колёса, весьма натурально имитируя работу блокировок межколёсных дифференциалов. А если включить реальную блокировку, которая присутствует на 2,5-литровых пикапах, то водитель испугается раньше, чем Nissan застрянет. Настоящий «проходимец»!
Nissan Pathfinder — от 1 411 000 рублей
После своенравной Navara поведение соплатформенного Pathfinder кажется абсолютно легковым. Куда подевались раскачка и боковые крены? По волнам асфальта и снежным проплешинам «Пафик» проносится упруго, словно породистый седан бизнес-класса. И трансмиссия работает превосходно: умная муфта будто предчувствует, когда нужно подключить передок, отчего реакции машины абсолютно полноприводные! Мы даже попытались обмануть хитрую электронику — поставили тяжёлый кроссовер на гладкое зеркало зимнего Байкала и резко стартовали. Но Pathfinder не испугался и трогался «правильно», вращая всеми четырьмя колёсами.
То, что написано про двигатели, одинаково касается и Pathfinder, и Navara. Сразу ответим на популярный вопрос: стоят ли 3,0-литровые машины своих денег? Определённо, да. Во-первых, дизельная «шестёрка» совершенно не досаждает «тракторным» ворчанием и вибрациями — этот мотор даже тише многих бензиновых собратьев. Во-вторых, классно настроенный 7-ступенчатый «автомат» удерживает обороты двигателя на «полке» крутящего момента, отчего водитель никогда не чувствует недостатка тяги. Естественно, что после 230-сильного дизеля 2,5-литровый агрегат (190 л.с.) кажется колхозником: бормочет на холостых оборотах, посвистывает турбиной. Но шумовое сопровождение остаётся крайне деликатным — голос пассажиры не повышают. Доволен и водитель: если не увлекаться высокими оборотами, то динамика вполне легковая, а расход топлива мизерный.
Nissan Murano — от 1 424 000 рублей
По качеству интерьера «Мурано» уверенно догоняет «старших братьев» вроде Infiniti EX или Lexus RX. А ведь Nissan почти на полмиллиона рублей дешевле! И пускай мурановская передняя панель оформлена менее затейливо, зато интерьер покоряет запоминающимися мелочами: обивка дверей собрана «шторными» складками, желтоватая подсветка буквально «льётся», дверные ручки загнуты стильными бумерангами. Понравился и 7-дюймовый «телевизор» мультимедийной системы — при обилии функций управление электроникой оказалось интуитивно понятным. Но премиальный образ рассыпается на кусочки после нескольких километров по зимнему просёлку: почему машина истерично вздрагивает на неровностях, а детали салона на почти новых экземплярах побрякивают? С ростом скорости добавляются раскачка и рыскания, что заставляет водителя нервно сжимать баранку. Нет, не «премиум».
Хотя на качественном покрытии «Мурано» остаётся собранным: уверенно разгоняется, на отклонения руля реагирует благородно-размеренными реакциями, а длинноходная педаль тормоза позволяет точно дозировать усилие. Самое главное — не пытаться шустрить, иначе крупный кроссовер разочарует ощутимыми кренами и клевками. Тем обиднее, что столь противоречивые настройки подвески достались машине, у которой по-настоящему классный 249-сильный двигатель — слегка утапливаешь педаль акселератора и наслаждаешься мощным ускорением. При этом складывается ощущение, что под капотом трудится классический гидромеханический «автомат», поскольку вариатор Murano очень естественно перебирает шесть фиксированных передач.
Nissan Patrol — от 2 770 000 рублей
Как разгоняется Patrol! Под злобное бурчание 405-сильного двигателя трёхтонная махина «выстреливает» до «сотни» быстрее многих спорткаров — за 6,6 секунды. При этом 7-ступенчатый «автомат» шустро перебирает передачи, а любителям «поиграться» адресован честный мануальный режим. Но дёргать рычаг коробки передач быстро надоедает — лучше неспешно катить и удивляться, как быстро остальные участники движения освобождают крайнюю левую полосу. Так и рождается опасное чувство вседозволенности! Этому чувству потворствует и гидравлическая система Hydraulic Body Motion Control (HBMC), — в нужный момент открывая и закрывая клапаны замков стабилизаторов поперечной устойчивости, данная система снижает раскачку высоко посаженного кузова.
Кайф? Не совсем. К сожалению, получить удовольствие от вождения «Патруля» трудно: в городской толчее, когда пространство для манёвра сильно ограничено, мешают огромные габариты, а на загородной трассе. Когда мы на крейсерской скорости гнали Pathfinder по узкой двухполосной дороге, нас неоднократно пытался обогнать Patrol — выезжает на встречную, ускоряется и возвращается обратно. Что такое? После финиша ехавший на «Патруле» коллега признался, что банально не чувствует машину — в околонулевой зоне «баранка» слишком «пустая», что при отсутствии ожидаемых кренов (снова вспомним систему HBMC) совершенно «отвязывает» Patrol от водителя. Но если вкатиться и понять характер большого «Ниссана», можно творить невообразимое: цеплять на скорости заснеженную обочину, не тормозить перед кочками — кайф!
"Отваливается вариатор и раздатка", — рассказываю про все проблемы кроссовера Ниссан Мурано за 800 тысяч
Недавно делали обзор на кроссовер Ниссан Мурано, который почему-то очень недооценен на вторичке. Сами посудите: премиальный кроссовер с шестицилиндровым двигателем, полным приводом и отличной комплектацией 2009-2010 годов выпуска продается на вторичке за 750-800 тысяч.
Но на самом деле такая цена обусловлена тремя основными проблемами, которые есть у премиального Ниссан Мурано. Хвалить его отличную шумоизоляцию, потрясающую аудиосистему на 12 колонок с сабвуфером и просторный салон мы будем как-нибудь в другой раз, а сегодня расскажем про его "косяки", из-за которых он очень неликвиден на вторичке.
Проблемный мотор
Под капотом у Мурано всех поколений стоит двигатель VQ35DE на шесть цилиндров и 249 лошадиных сил. В целом мотор неплохой, но есть у него пара недостатков. Первый из них — катализатор, который выходит из строя на сравнительно небольших пробегах. На той машине, что брали на обзор мы, за 122.000 км он еще не был заменен, но где гарантия, что это не придется делать через 10 или 5 тысяч км?
Если разрушается катализатор, его крошки засасывает в мотор, где они успешно перемалываются. Начинается жор масла, и если упустить уровень которого, мотор окончательно "ложится". Вторая проблема VQ35DE связана также с падением уровня масла.
Охлаждение пятого и шестого цилиндров на этом моторе реализовано плохо, поэтому при длительном движении с высокими нагрузками из-за перегрева залегают маслосъемные кольца. Опять же начинается расход масла, и у людей, не слишком любящих контролировать его уровень, масло быстро "испаряется" из-под капота, и двигатель кончается опять же из-за работы на сухую.
Вывод по этому мотору прост — следить за температурой, с педалью в пол не ездить, а если начал есть масло, то сразу же подливать, иначе пойдете на разборку. Но двигатель — это еще не самое плохое, что есть в этом кроссовере. Из-за его избыточной мощности вариатор чувствует себя тоже не слишком уверенно.
334 Н*м крутящего момента вариатор XTronic переваривает откровенно плохо. И если водитель начинает чуть почаще нажимать газ в пол или не дай бог пытаться заехать на Мурано на легкое бездорожье, то сразу же получается пламенный "привет" от трансмиссии.
Меняные вариаторы на пробегах до сотни тысяч км — нормальное дело для Мурано. Все напрямую зависит от стиля езды и темперамента владельца. При аккуратной эксплуатации прослужит он довольно долго, но тогда придется ограждать Мурика от пробуксовок в грязи и резких разгонов, на которые так и подстегивает шестицилиндровый двигатель.
Еще одно больное место Мурано — это раздатка. На этом автомобиле она уже меняная. Напомню, что пробег 122.000 км, а машину покупали в 2009 году из салона. Для Мурано не редкость, что из главной пары выламывается пара зубьев, после чего раздатке сразу требуется большой и дорогой ремонт.
Почему так происходит? Опять же все дело в избыточной мощности двигателя. Ну, и никакого бездорожья эта раздатка не терпит. Кстати, муфта здесь точно такая же, что ставится на Дастеры и Террано. Но если на Дастерах она справляется с запасом по прочности, то здесь в машине весом 1.9 тонны она работает на пределе возможностей.
И в принципе агрегаты ненадежными назвать нельзя, но просто этот кроссовер любит "пенсионерскую" езду, к чему мало располагает заряженный 250-сильный двигатель. Взяли бы себе такой по цене нового Соляриса в базовой комплектации?
Новый Nissan Murano: экстраверт
Изумление, если не сказать шок, - вот что я ощутил, когда в 2002 году на Нью-Йоркском международном автосалоне увидел Murano первого поколения под заводским индексом Z50. Как заворожённый, битый час ходил вокруг машины: столь эпатажного кроссовера прежде мир не видывал.
Во многом благодаря неординарной внешности Murano массово завозили в Россию серые дилеры, ибо официальные продажи начались лишь на излете его конвейерной жизни.
Nissan Murano V6 3.5
Nissan Murano 2.5 SC HEV
Длина/ширина/высота/база 4898/1915/1691/2825 мм
Объем багажника 454/1603 л
Снаряженная масса
1737 кг (1818 кг)*
бензиновый, V6, 24 клапана, 3498 см³;
183 кВт/249 л.с. при 6400 об/мин;
325 Н·м при 4400 об/мин
бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2488 см³;
172 кВт/234 л.с. при 5600 об/мин; 330 Н·м при 3600 об/мин; электромотор, 15 кВт/20 л.с.;
суммарная мощность 187 кВт/254 л.с.
Время разгона 0–100 км/ч
Максимальная скорость
Топливо/запас топлива
Расход топлива: смешанный цикл
9,9 л/100 км (10,2 л/100 км)
Трансмиссия полный привод; CVT
*В скобках здесь и далее — данные для полноприводной версии.
Его наследник (Z51) революции не совершил. И вот теперь я прилетел в Калининград на встречу с Murano третьего поколения (индекс Z52). Сказать, что он удивил «лица необщим выраженьем» — ничего не сказать. Murano ослепляет, словно внезапно включённый в ночи прожектор. Агрессивное лицо, лихо вздыбленная боковая линия остекления, прихотливо выгнутая задняя стойка, создающая эффект парящей крыши. Особенно хорош Murano в ярко-рыжем варианте.
Неординарная внешность — манок, который будет притягивать покупателей.
Включите свет
Прыгаю за руль и… То ли интерьер чрезмерно спокойный, то ли глаза к «прожектору» привыкли. Взгляд останавливается разве что на занятном, словно подвешенном в воздухе козырьке приборов да на опоясывающей переднюю панель декоративной накладке под шлифованный алюминий.
Экран мультимедийной системы порадовал размером, но качество изображения не лучшее.
Вариатор входит в базовое оснащение. Он умеет имитировать переключения передач, мимикрируя под традиционный автомат.
А плюс в том, что ощущение качества вышло на новый уровень. С первых секунд понимаешь, что сидишь в дорогой машине, почти премиум-класса. Уровень отделки не хуже, чем в Infiniti QX70. Помнится, салон предшественника был не столь убедителен.
Заметно удобнее стала посадка: новые кресла серии Zero Gravity («нулевая гравитация») подкупают выверенным профилем, широким диапазоном регулировок и вентиляцией (про обогрев можно и не говорить). И обзорность хороша: крупные и правдивые зеркала, камеры по кругу. А продвинутая электроника предупредит о появлении посторонних объектов в опасной близости.
Но и странностей хватает. Например, автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника. Для машины за три миллиона копеечная экономия неуместна, но скорее рак на горе свистнет, чем Nissan избавится от этой особенности. Удивил и «ножник» стояночного тормоза — нынче это анахронизм, у большинства конкурентов стояночный тормоз затягивает электропривод.
Murano прибавил в размерах: стал шире на 30 мм и длиннее на 38 мм (4898 мм). Я, грешным делом, даже подумал, что появился третий ряд сидений, но нет — семиместный салон не предлагают в принципе. Зато во втором ряду стало по-настоящему просторно: между коленями и спинкой переднего кресла добавили сразу 35 мм. Несмотря на панорамную крышу, места над головой тоже вдосталь. Подушки сидений приглянулись внятной боковой поддержкой, однако подколенный валик выражен слабовато. Продольной регулировки нет, но спинка регулируется по углу наклона.
Кому не позавидую, так это среднему пассажиру. Сидеть ему приходится на неуютном горбу, а пространство перед коленями сокращает выпирающий торец центрального туннеля. В нем пристроили два USB-порта и HDMI-разъем, пару воздуховодов, кнопки включения обогрева сидений. А сверху — прорезь под планшет. Впрочем, в моей машине можно обойтись и без него, ведь в передние подголовники встроены мониторы. Хочешь — играй в дороге, хочешь — фильмы смотри. Причем есть возможность одновременно выводить на дисплеи разный контент.
Тренажер
Вот и до Ниссана докатилась эта мода — делать базовую версию моноприводной. Но сейчас передо мной таких машин нет, все — с трансмиссией All Mode 4×4, не предусматривающей блокировку многодисковой муфты. Выбирать пришлось между гибридной модификацией (новинка для Murano) и «пуристской», с 3,5‑литровым атмосферным мотором V6. Поскольку на последнюю придется львиная доля спроса, беру ее. А компанию мне составит Филипп Дьяков, глава российского инженерного отдела фирмы Nissan.
Пока настраиваю под себя кресло и зеркала, Филипп рассказывает о русификации машины. Как водится, установили бачок омывателя большего литража, положили в багажник полноразмерную запаску и перекроили передний бампер, увеличив угол въезда…
— Вот это да! — вероломно перебиваю Дьякова. - Столь тяжелого руля в парковочном режиме давненько не встречал. Хороший фитнес!
— Да, есть такая особенность. Мы пробовали увеличивать производительность электрогидроусилителя — но при этом пропадает чувство руля в околонулевом положении. Так что решили калибровки не трогать. Других нареканий к баранке ведь нет?
Спорить я не стал. Действительно, на прямиках и в пологих поворотах претензий к рулю не возникает. Позднее, на «трехмерных», построенных еще при немцах дорогах, почувствовал, что рулю самую малость не хватает обратной связи. Но среди конкурентов информативность рулевого лучше разве что у Туарега.
В Калининградской области дороги в целом хорошие, а редкие участки с разбитым асфальтом подвеске Murano не страшны: энергоемкая, она легко и беззвучно отрабатывает даже жуткие с виду рытвины — и до пробоев дело ни разу не дошло. Браво, Филипп!
— Знал бы ты, сколько мы провозились, чтобы привить Murano такой характер! Версия, не адаптированная к России, едет совсем по-другому: на плохом асфальте раскачивается и рыскает даже на малых скоростях. Спустя полгода испытаний на Дмитровском автополигоне мы увеличили жесткость стабилизаторов, амортизаторов и задних пружин. Передние пружины сделали длиннее — ради клиренса, который у наших Murano доведен до 184 мм.
Что еще можно было изменить? Вспоминаю, что обновленный Pathfinder оснащается модернизированным двигателем V6 с непосредственным впрыском вместо распределенного. А Murano в стороне?
— О новом моторе речь пока не идет. А вот вариатор свежий. В нем снижено трение в подшипниках и уменьшен объем масляной ванны, что сократило расход топлива.
А что скажет трип-компьютер? Не порадовал: 14,8 л/100 км — заметно больше заводских данных. Но для 3,5‑литрового кроссовера и это неплохо. Тем паче что ехал я далеко не паинькой, ведь 249 «лошадей» позволяют многое. Тем, кто не прочь сэкономить, имеет смысл присмотреться к гибриду, для которого заявлен расход 8,3 л/100 км. Проверим?
Четырехцилиндровый компрессорный 234‑сильный двигатель 2.5, работающий по циклу Аткинсона, трудится в одной упряжке со встроенным в вариатор скромным 15‑киловаттным электромотором. Компактная (помещается в переднем подлокотнике между сиденьями) литийионная тяговая батарея емкостью не поражает — всего 0,63 кВт·ч. Стоило ли огород городить? Стоило. Ведь при утопленной в пол педали газа гибридный Murano мчит вперед не хуже бензинового, а эластичность этой силовой установки даже лучше.
Реальный расход бензина у гибрида — 12 л/100 км. Не бог весть какая экономия. Межсервисный интервал сокращен с 15 000 до 10 000 км. Зато гарантия на гибрид пятилетняя, она распространяется и на вариатор с электромотором, и на тяговый аккумулятор. А на бензиновую машину дают гарантию на три года. Так что есть о чем подумать. Впрочем, даже по прогнозам ниссановских маркетологов, на гибридную версию в России придется не более 10% продаж.
Жаль, что японцы не предлагают новый Murano с дизелем. Те же Туареги в большинстве своем несут на своих бортах шильдик TDI. Стать успешным большому кроссоверу без дизеля — та еще задачка.
Ниссановцы ставят на другое — на богатые комплектации. Уже в базовом исполнении Mid машина щеголяет полностью светодиодными фарами, 18‑дюймовыми легкосплавными колесами, кожаным салоном, системой бесключевого доступа и пуска двигателя, круиз-контролем, обогревами зеркал и передних сидений, камерой заднего вида. Версия High — это уже 20‑дюймовые легкосплавные колеса, обогревы руля и задних сидений, навигатор, голосовое управление мультимедиасистемой и амбиентная подсветка салона.
Как работает полный привод ниссан мурано z51
В клубе с: 27.10.2010
Имя: Екатерина
Откуда: Москва
Авто: Мур-мур
Комплектация и откуда Ваше авто: LE+
Год выпуска: 2010
Спасибо сказали: 4 раза
Doberman
В клубе с: 10.10.2009
Откуда: Москва
Авто: Nissan Murano
Комплектация и откуда Ваше авто: LE+ RUS
Год выпуска: 2009
Спасибо сказали: 1192 раза
subm33
В клубе с: 28.6.2010
Имя: Алексей
Откуда: Москва
Авто: NISSAN MURANO Z51
Комплектация и откуда Ваше авто: LE RUS
Год выпуска: 2010
Спасибо сказали: 2 раза
krufel
В клубе с: 9.11.2009
Имя: Крюфел
Откуда: СПб
Авто: Мурик синий
Комплектация и откуда Ваше авто: Z52 MID AWD RUS, были 3 з50 и один з51
Год выпуска: 2016
Спасибо сказали: 2692 раза
kask
В клубе с: 27.10.2010
Имя: Екатерина
Откуда: Москва
Авто: Мур-мур
Комплектация и откуда Ваше авто: LE+
Год выпуска: 2010
Спасибо сказали: 4 раза
стр. 5-13 написано, что при нажатии переключателя 4ВД ЛОК режим работы меняется с Авто на ЛОК. Далее "режим ЛОК автоматически переключается на режим Авто, если автомобиль движется с высокой скоростью. Индикатор режима ЛОК при этом гаснет".
Почему возник вопрос: я тут разгонялась на Локе прилично (далеко более чем 70 км/ч). При этом индикатор не гас. Вот и теперь думаю не сожгла ли муфту или еще чего там.
Murano: мягкое подбрюшье «Ниссана»
Пока автомобильные издания только начинают раскачиваться и выстраиваются в очередь на тесты нового Murano, мы решили с высоты прожитых японским/американским паркетником лет посмотреть, а так ли он был хорош, что наш народ, не жалея честно нажитых миллионов, его до сих пор покупает?
Тест проходил в основном в городских условиях, на трассу Murano мы тоже выгоняли, а вот от бездорожных подвигов решено было его уберечь. О причинах такой гуманности расскажем далее.
Экстерьер
Из поколения в поколение он несет статус автомобиля со смелой внешностью. Первенец Murano Z50 выглядел поразительно. Он был футуристичен, стремителен и запоминался сразу и навсегда. С такой решеткой радиатора и силуэтом можно было бы выпускать его лет пятнадцать, но парни из Nissan через некоторое время сваяли новое поколение – Z51. То самое, которое мы тестируем.
Железо
Если вы решите проверить Murano на бездорожье – флаг вам в руки. Вашему оптимизму позавидовали бы диснеевские Дейл, пилот-утка Зигзаг и Тимон с Пумбой (если вы начали гуглить, кто это такие, то пора в собес). Хотя я предвзят: есть блокировка муфты, подключаемый полный привод и клиренс 178 мм. Для человека, подзабывшего, что такое глиняная колея после дождя это, несомненно, приличный арсенал. Однако есть несколько нюансов: клиренс с успехом съедает массивный подрамник, а магистральные трубки местами выведены наружу.
Но на этом автомобиле, съезжая с дороги, вы не сможете испортить их. От неприятных поломок вас надежно оберегают инженеры Nissan. Они сделали все, чтобы бензин покинул автомобиль до того, как мы заберетесь действительно далеко. Бензобак замечательно висит под брюхом у машины, выступая сантиметров на шесть. И сделан он из пластика.
Все настроено так, чтобы застраховать вас от дальних прогулок по бездорожью за трактором. Вместо этого придется идти за эвакуатором. Зато близко, ведь в дебри на Murano не залезешь.
Двигатель в футур-мобиле Nissan большой, мощный и V-образный. Объем 3,5 литра выдает 249 л.с. на 6000 об/мин. К нему сложно придраться. Расход бензина будет беспокоить только скупердяев, забывающих об отзывчивости движка и его немаленьком объеме. Хочешь быстро ехать на большой машине – не жалей топлива, не будь тряпкой! За раз можно потратить 82 литра бензина, после чего бак опустеет и нужно будет его наполнить.
Багажник способен предоставить 402 литра полезного объема, если этого мало, можно сложить сиденья заднего ряда и получить 838 литров, при этом в багажнике помещается полноразмерное запасное колесо. Для понимания – лифтбек (даже не универсал) Skoda Octavia даёт 590–1580 литров.
Езда
Нелюбовь к вариаторам – сродни религиозному чувству или политическим взглядам. Ты просто считаешь одни вещи правильными, а другие неправильными. Доводы разума, статистика и объективные данные мало волнуют.
Так же и с Murano. К мотору прицеплена нелюбимая многими бесступенчатая коробка передач. Традиционно таким трансмиссиям вменяют неочевидную связь с мотором, натужный вой движка во всем диапазоне и неясный алгоритм переключений – ну когда вроде что-то меняется, а без отсечек не поймешь, чем же там занимаются КПП и двигатель.
Но приходится признать, что вариатор Murano очень неплох. Он не пытает барабанные перепонки, чутко отзывается на стимуляции педали газа и по понятливости обходит многие автоматы и «роботы». Правда, при активной езде временами воет как марал на случке, но на фоне его работы это скорее придирка.
Из реальных минусов только один: вариатор CVT собственной ниссановской разработки должен охлаждаться. Из этих соображений он не прикрыт защитой – чтобы продувалось там у Murano всё. И нет креплений для защиты, чтобы не было соблазна её поставить. Умельцы говорят, что «приколхозить» все же можно, но тут же оговорка – охлаждение коробки пострадает, после чего пострадает сама коробка.
Так что подбрюшье Murano обречено оставаться незащищенным. Придется постоянно о нем заботиться и переживать после каждого контакта днища с враждебным внешним миром.
В смешанном цикле расход бензина составил 17,6. Многовато будет, особенно если учитывать, что тест проходил без гоночных потуг. На трассе расход снижался до 13 литров. Но не стоит забывать, что превращением бензина в скорость занимается мотор объемом 3,5 литра. И этот мотор хорош.
Подвеска Murano типична чуть более, чем полностью – если вам довелось водить похожие машины, то всё будет предсказуемо. Из-за того, что машина построена на легковой платформе, ход подвесок невелик. Для штурма бордюров, езды зимой в деревню и по полевым дорогам вполне хватит.
Видео для тех, кому принцип работы вариатора кажется колдовством.
Вариатор настроен на шесть «ступеней», есть ручной режим. Годится он не для раскрутки мотора до отсечки при разгоне, а для того, чтобы удобнее было красться по участкам, лишенным асфальта. Кнопки, отвечающие за включения полного привода и блокировку, находятся рядом с селектором КПП – это удобно, ведь выбирать режим езды, плутая в меню бортового компьютера, интересно только подросткам.
Самое главное, что выносишь из езды на этом авто: изумительный баланс мощности, тяги и тормозов. Всего хватает с запасом.
Вспоминая некоторых премиальных собратьев этого авто, например Infiniti QX80, диву даёшься – машина, которая в разы дешевле, едет в разы лучше, а нервирует в разы меньше. Тому же QX80 тормозов не хватало катастрофически.
Эргономика и комфорт
Внешность Murano, мягко говоря, провокационная для этого класса авто. И, открывая дверь машины, ожидаешь, что попадешь в космический корабль с сенсорными педалями, треугольным рулем и сиденьями из прозрачного пластика, но на деле салон Murano – олицетворение уюта, спокойствия и разумности. Здесь не так скучно, как в салоне «Фольцвагена» или «Тойоты», но и чрезмерного новаторства нет.
Сиденья комфортные, все под рукой. Управление климатом, звуком и навигатором удобнее, чем старые кеды. Подлокотник ровно там, где локоть, обзор по зеркалам замечательный. Даже отсутствие подсказок о помехах в слепой зоне не напрягает (хотя машина стоит под два миллиона, могли бы и не жадничать).
Но кнопки стеклоподъемника не подсвечены, отрегулировать руль так, чтобы он не перекрывал спидометр и тахометр, невозможно, а для того чтобы сказать «спасибо», аварийкой нужно ещё и поклон отвесить – кнопка находится чёрт знает где.
Шумоизоляция не позволяет забыть про мотор, но и не утомляет. Тут рисуем плюс, потому как во многих одноклассниках из-за гнетущей тишины возникает ощущение, что едешь в электрокаре или на велорикше. Однако когда стрелка спидометра переваливает за 110-130, начинает завывать воздух в зеркалах и передних стойках.
Салон автомобиля снабжен достаточным количеством ниш, бардачков и подстаканников. Оно и понятно – Murano создан для американского рынка, а наши заокеанские любители биг-мака обычно не утруждают себя выгребанием пустых бутылок и оберток из салона. Ведь на это есть бардачки и ниши – это все знают.
Из модных электронных помощников у Murano поколения Z51 нет только камер по периметру, в том числе фронтальной, что с непривычки немного беспокоит, так как машина с водительского кресла воспринимается довольно массивной. Не помешала бы и система предупреждения об объектах в мертвой зоне. В электроприводах сидений, багажника, подогревах всего, чего можно, недостатка нет.
Медиацентр имеет удобную навигацию – есть там такая фирменная ниссановская шайба и цветной экран. Кроме того жесткий диск на 10 Гб – закинул туда музыку и забыл про диски и флешки. Навигация умеет показывать пробки, но не умеет обновлять карты, не доставляя страданий владельцу.
Отзывы владельцев
Максим
Первый минус, который приходит на ум – расход топлива. Великоват. Затем багажник – он маловат. Не устраивает стоимость ТО – хотелось бы подешевле. Ну и ненадежность коробки – за 90 000 км пробега уже пришлось заменить коробку передач, вариатор что-то загудел. Как говорят, это фамильная «болячка» «Ниссанов», и агрегаты меняли даже тем, у кого истек гарантийный срок.
Вообще, правильно воспринимать эту машину не как внедорожник, а как высокий хетчбэк. Со всеми вытекающими. Полный привод не постоянный, а подключаемый. Пользовался им за три с половиной года раз десять от силы.
В целом клиренс очень комфортный, как и сама машина. К подвеске нареканий никаких. Что касается дорожных ям, то многое решают колеса.
Ещё есть любопытный нюанс: если использовать багажник на крыше – пластиковую капсулу, то расход сразу заметно вырастает. На каждую сотню километров приходится сжигать лишние полтора литра. Если ездить на дальние расстояния, то разница существенна – на своей машине 30 000 километров я намотал в автопутешествиях.
Когда приобретал Murano, из альтернативных вариантов в том же ценовом диапазоне был только Highlander от Toyota, но он не понравился внутри, был дороже на 200 тысяч, и на него был «конский» налог в 43 000 рублей. Других конкурентов в 2011 году у Murano не было. Электронные помощники работают без сбоев, хотя автосвет сейчас не востребован, ведь фары должны работать всегда. А датчиками дождя я не пользуюсь, люблю сам махать дворниками.
Работа кемеровского дилера мне понравилась.
Геннадий
Главный минус – это его страшная внешность. С таким лицом на 1,7 миллиона машина не тянет. Во всем остальном автомобиль прекрасный, теплый. Особенно если сравнивать с Nissan Qashqai, с которым что ни делай, а ездить все равно можно только в валенках.
У вариатора есть один универсальный минус: если не хватает мощности двигателя, то приходится ловить ту грань, где он будет либо разгоняться, либо просто выть. На Teana, например, приходилось ловить этот момент. Murano этого недостатка лишен – мощности V6 объемом 3,5 литра хватает.
На скорости машина вполне предсказуема и подконтрольна, но нужно понимать, что 200 км/ч – не её скорость. Вот на 140 км/ч вполне комфортно.
Работа дилера «Ниссан» в Кемерове оставляет желать лучшего: мало того, что ехать надо на край мира, любая поездка в автоцентр отнимает кучу времени из-за постоянных накладок и ожиданий.
Отъездив несколько лет на Murano, который был куплен в 2011 году, могу сказать, что эта машина стоит своих денег, каждой копеечки.
Читайте также: