Как работает полный привод рено колеос

Обновлено: 02.07.2024

Рассказываем о явных достоинствах и скрытых недостатках полноприводного Renault Koleos

Если разобрать привлекательные стороны и неудачные черты этой троицы, то с первыми двумя все будет просто. Кроссовер Nissan Qashqai хорошо оснащен, спортивен и привлекателен. Его ближайший родственник из Румынии Renault Duster недорог и радует отличной подвеской. Что же до француза Renault Koleos, то, честно говоря, никакой он не француз, а кореец, и даже почти японец. Можно сказать, что он довольно оригинален и больше того, красив. А еще у Koleos есть отличная версия с дизелем и классическим «автоматом» в трансмиссии. Собственно, только она и заслуживает пристального внимания на рынке подержанных кроссоверов, а значит, про нее и мы и расскажем.

С МИРУ ПО ГАЙКЕ

А ведь так даже хорошо! Смотрите: японцы спроектировали ходовую часть, трансмиссию, половину моторов и систему полного привода. Французы нарисовали оригинальный облик, взяв за основу черты одноименного концепта. Прикинув возможности производства, а также то, что идея принадлежала автомобильному подразделению корпорации Samsung и большая часть работы на этапе проектирования выполнялась им же, выпуск автомобиля предали в Южную Корею на завод компании в городе Пусан. Не в худшие руки, надо заметить.

Все это предрекало кроссоверу ошеломительный успех, если бы не ромбовидный логотип марки, под которой он вышел в свет в 2008 году. Тогда внедорожный автомобиль под маркой Renault не ассоциировался ни с чем, кроме полноприводной версии минивена Scenic, который в виде RX4 не снискал доброй славы за пределами Франции и Испании. Кстати, в Корее Koleos известен как Samsung QM5 и продается сравнительно неплохо с учетом обилия «одноклассников»-конкурентов.

Со временем потенциальные покупатели кроссовера разузнали о нем немного больше и стали активнее голосовать за Koleos рублем и евро. Им понравилась комфортнейшая подвеска, просторный салон, большой список штатного оборудования, хорошая динамика и неплохая управляемость за вполне вменяемые деньги. А наличие в гамме вожделенной прижимистыми горожанами версии с «полноценной» АКПП и экономичным дизелем помогало принять правильное решение. Проблемы с зимним пуском пришли после…

Мнение владельца: Наталья, Renault Koleos 2.0 DCI 2011 г. в.
Машина досталась мне от мужа. Он купил себе пикап, а мне отдал «Колю». Я на нем езжу уже почти полтора года. Машину нам привез из Франции знакомый, и она была с каким-то небольшим пробегом – что-то под 60 000 км, почти новая. Радует экономичностью, высокой посадкой и комфортом. Все продумано до мелочей, все красиво и понятно. Обслуживаемся у официального дилера, но пока никаких серьезных проблем не было.

КРЕПИТЕСЬ, СКОРО ЛЕТО!

Вот что французские автомобили не любят, так это долгую зиму. Нельзя сказать, что во Франции всегда лето и нет гор с приличными морозами. Но не по два же месяца! В случае с дизельным агрегатом, как ни странно, проблем немного. Двухлитровый турбодизель под кодовым обозначением M9R стал естественным продолжением популярнейшего 1.9 dCi. Первые автомобили, в которых его стали использовать, – это Renault Megane и Renault Laguna поколения 2005 года. Очень быстро мотор завоевал подкапотное пространство почти всех легковых Renault, включая нашего героя. Надо заметить, что предшественником дизеля был бензиновый агрегат разработки Nissan – MR, у которого кроме системы питания заменили и блок, изготовив его из чугуна. Сегодня дизельную версию его можно встретить и в некоторых моделях японского производителя под индексом M1D.

Трактор. Между бензиновым двигателем и дезельным выбор прост:
дизель лучше, а с «автоматом» он просто идеален

Двигатель оснащен системой впрыска common rail с пьезоэлектрическими форсунками и турбонагнетателем изменяемой геометрии. Газораспределительный механизм приводится в движение цепью, в головке находятся два вала, а на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. В зависимости от степени сжатия – 16:1 или 15:1 – двигатель предлагается в нескольких вариантах мощности и крутящего момента. Опыт эксплуатации показал, что 2.0 dCi, будучи более динамичным и экономичным, доставляет меньше проблем, чем его предшественник 1.9 dCi. Из слабых сторон следует отметить клапан системы рециркуляции отработавших газов, который любит зависать после долгого стояния автомобиля на морозе. В основном эта проблема была характерна для дорестайлинговых машин, после узел модернизировали. Замена неисправного клапана обойдется в 15 000 руб., но ушлые сторонники предельной экономии его просто глушили. Вторая по частоте обращений проблема – DPF-фильтр, или, как его еще называют, сажевый фильтр. У него есть режим саморегенерации, которая в условиях города протекает крайне нестабильно. Если машина задымила и замигал Check Engine, приходится ехать в сервис и пользоваться спецоборудованием. Обойдется это в 6000–9000 руб. за услугу. Конечно, есть предложения по удалению фильтра и перепрошивки ЭБУ двигателя, но подобного мы рекомендовать не можем, оставляя это неэтичное действие на совести читателей. У совсем наплевавших на мотор владельцев бывает, что проворачивает вкладыши при пробегах едва за 100 000 км. О стоимости ремонта как-то даже писать неудобно, поскольку за эти деньги легко можно купить бэушный мотор. Избежать проблемы тоже легко: нужно лишь вовремя менять масло на новое хорошее.

О вкусах. Интерьер Koleos являет собой редкое воплощение простоты,
оформленной с шикарной небрежностью. Очень по-французски!

Без лишнего. На приборной панели и на блоке управления
внедорожными опциями нет ничего, что могло бы помешать

ОПЯТЬ ПЯТЕРКА!

Вот с чем проблем немного, так это с трансмиссией. Пятиступенчатый «автомат» надежен, не требует частого обслуживания, работает безотказно, мягко и уверенно. А вот подвеска может потребовать от владельца расходов.

У Koleos неплохие показатели геометрической проходимости, есть противобуксовочная система и полный привод с управляемой электроникой многодисковой муфтой. Для многих владельцев оказывается приятным открытием, что этот Renault очень неплох на бездорожье. Скажем, он лучше Duster, который многие уже приписали в стан внедорожников, только маленьких, и тягается с «Нивами» на покатушках выходного дня. А вот высоких скоростей на плохих дорогах подвеска Renault не любит. Первыми сдаются, как всегда, «косточки» стабилизаторов. Сперва переднего, после заднего. Они не такие уж и дешевые – 800 и 600 руб. за комплект от Renault. Целиком стабилизатор от производителя, кстати, может обойтись в 6000 руб. Вслед за втулками и стойками стабилизатора начинают постукивать амортизаторы. Передние стоят около 50 евро, задние – порядка 40. Шаровые спереди и подушки рычагов сзади держатся до последнего, но все же разбалтываются. Меняется шаровая отдельно от рычага и стоит недорого, можно и за 700 руб. найти.

Пикник. Столики в спинках передних кресел –
недвусмысленный отсыл к Renault Scenic

Без двери. Такая схема открывания багажного отсека едва ли не самая практичная.
И дверку можно использовать, как столик

КЛЮЧИК НАШ!

Страшилки с электронной карточкой-ключом, распространяемые владельцами Laguna, могут происходить от поголовной неграмотности этих самых владельцев. Иначе как можно объяснить, что они не читают заводской мануал? А ведь там четко сказано, что ключ надо подзаряжать, периодически вставляя в гнездо на панели, а не носить все время в кармане, доставая, только чтобы похвастаться перед девушками. Во-первых, девушки все равно не оценят, а во-вторых, восстановление ключа – дело хлопотное и недешевое: новый стоит около 100 евро с перепрограммированием. В остальном же салон и оснащение Koleos не мешает радоваться приобретению. В меру просторный, в меру компактный. Багажник – от 460 л до кубометра, если сложить задние сиденья. Пятеро взрослых помещаются, но счастье испытывать будут недолго. Зато детям хорошо. И вообще, Renault Koleos – очень семейный автомобиль, готовый к путешествиям. Причем, не только до ближайшего супермаркета…

Полный привод кроссоверов Renault и Nissan: экспертный разбор «За рулем»

Чтобы разобраться в особенностях полноприводных кроссоверов, начать надо, как ни странно, с их моноприводных собратьев.

Итак, современный переднеприводной кроссовер — это обычный автомобиль с кузовом хэтчбек или универсал с несколько увеличенными в диаметре колесами и немного (всего на 25 — 75 мм) подросшим клиренсом. Кроме того, он чаще всего создается на платформе популярного легкового автомобиля. На всех созданных таким образом кроссоверах двигатель расположен поперечно, а ведущими колесами, конечно, будут передние.

Однако не все фирмы соглашаются с наличием только таких «недоприводных» кроссоверов в гамме выпускаемых автомобилей.

Полный привод современного кроссовера

Практика показывает, что рецепт создания полноприводного кроссовера у всех непремиальных фирм получается примерно одинаковым. Двигатель установлен поперечно в правой части моторного отсека. Коробка передач (безразлично, механика, вариатор или автомат), естественно, также получается установленной поперечно — только уже перед водителем. Все валы внутри нее также располагаются поперек продольной оси автомобиля. А приводной вал, который передает крутящий момент на заднюю ось, проходит вдоль этой оси, через всю машину. Поэтому необходимо применение углового редуктора спереди и карданного вала, идущего к задней оси.

Карданный вал соединен с муфтой, управляющей передачей момента на заднюю ось. Далее, поскольку вращение нужно передать под углом 90 градусов, неизбежно применение второго углового редуктора, совмещенного с дифференциалом. От дифференциала приводы передают вращение задним колесам. Такая схема используется на автомобилях фирмы Nissan (Terrano, Qashqai, X-Trail) и Renault (Duster, Kaptur и Koleos).

После первичного и вторичного валов коробки передач установлена главная передача, которая понижает частоту вращения до необходимой для вращения колес. Напомним, что связь с приводами передних колес не прямая, а через дифференциал.

Коробка передач, будь она автоматическая, вариатор или с ручным переключением, несколько отличается от обычной, устанавливаемой на переднеприводные автомобили. Слева в коробку передач входит шлицевая и цилиндрическая часть корпуса внутреннего шарнира привода левого колеса. Тут все как у любой переднеприводной машины. А вот с правой стороны потребовалось подсоединить привод правого колеса и осуществить, как это принято говорить применительно к грузовикам, «отбор мощности» для привода задней оси.

Для более компактного размещения узлов применена схема, при которой привод на заднюю ось происходит от шлицев, нарезанных в отверстии коробки дифференциала. Пристыкованная к коробке передач раздаточная коробка на самом деле представляет собой обычный угловой редуктор с гипоидной передачей. Единственное не совсем традиционное решение — это применение полого ведущего вала. Принята такая конструкция для того, чтобы пропустить внутри проходной вал, на шлицевой конец которого и надевается корпус внутреннего шарнира привода правого колеса.

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от раздаточной коробки к заднему редуктору под изменяющимися углами и призвана компенсировать колебания, которые испытывает силовой агрегат, подвешенный на относительно мягких опорах.

На подрамнике задней независимой подвески закреплен редуктор заднего моста. Крутящий момент через два одинаковых привода передается задним колесам. В заднем редукторе расположены главная передача с дифференциалом и электромагнитная муфта.

Главная передача — гипоидная. Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом, шлицевой конец которого соединен со ступицей управляющего сцепления электромагнитной муфты. Вал ведущей шестерни установлен на двух роликовых конических подшипниках. Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами. Дифференциал передает крутящий момент на приводы задних колес и допускает вращение приводов с разными угловыми скоростями. Это позволяет колесам при их повороте проходить разные по длине пути без проскальзывания. Коробка дифференциала вращается в двух конических роликовых подшипниках. В коробке дифференциала установлены две полуосевые шестерни и два сателлита, находящиеся в постоянном зацеплении. Сателлиты вращаются вокруг оси, зафиксированной в коробке дифференциала.

К картеру главной передачи болтами крепится корпус электромагнитной муфты подключения полного привода. Фрикционная электромагнитная муфта предназначена для подключения задней оси по команде от модуля управления полным приводом. Ведущая часть муфты соединена с карданным валом, который, напомним, вращается всегда, когда вращается шестерня главной передачи коробки передач. Ведомая часть муфты шлицами соединена с валом ведущей шестерни главной передачи. Для управления силой сжатия дисков муфты применен кулачковый механизм, изменяющий прижимное усилие. Подаваемое на соленоид муфты напряжение вызывает смыкание дисков муфты и подключение задней оси. Величина передаваемого крутящего момента регулируется силой сцепления фрикционных дисков в муфте.

Здесь применен своего рода сервопривод, то есть происходит управление значительными усилиями при небольшом управляющем воздействии. Аналог в электротехнике — это реле. Управляющая электромагнитная муфта вызывает перемещение пластины. В канавках специально подобранного клинового профиля расположены шарики. Смещение шариков вызывает расклинивание их в канавках и осевое перемещение другой пластины, которая сжимает в свою очередь главную муфту. Крутящий момент передается на ведущий вал редуктора заднего моста.

Технические особенности муфты:

Муфта передает крутящий момент и на переднем и на заднем ходу, т.к. канавки, расклинивающие шарики, выполнены симметричными.
Для срабатывания муфты нужно хотя бы небольшое «отставание» задних колес от передних.
Электромагнит управляется подачей импульсов напряжения; усилие регулируется с помощью широтной модуляции этих импульсов.
При подаче неполного питания на электромагнит муфта обеспечивает неполное замыкание и способна к провороту.
При полной подаче напряжения даже полностью замкнутая муфта может передавать момент, ограниченный силами трения в муфте.
Датчиков температуры в муфте нет, и выключение ее «по перегреву» происходит, когда блок управления достаточно длительное время «видит» через датчики ABS, что при полном питании на муфте задние колеса все равно не вращаются, а передние вращаются со значительной скоростью.

Особенности эксплуатации полноприводного автомобиля Renault/Nissan

В режиме 2WD напряжение на муфту не подается ни при каких режимах движения.
Недопустима установки сзади колес меньшего наружного диаметра. В противном случае не будет происходить подключение задней оси вплоть до значительной пробуксовки колес передней.
Вне зависимости от включенного режима управления трансмиссией все валы, все редукторы, все пары шестерен в части трансмиссии от коробки передач и до задних колес автомобиля всегда вращаются. Так что значительной экономии топлива в режиме 2WD на хороших дорогах ожидать не следует. И, тем не менее, самый правильный режим летом на шоссе — 2WD.
Эксплуатация автомобиля с заблокированной муфтой на асфальте вызовет ее нагрев и износ, а также перерасход топлива, износ шин и трансмиссии. По инструкции Дастер блокирует муфту до 80 км/ч. Ниссан Икс-Трейл — до 40 км/ч. После превышения порога система переходит в режим AUTO.
При буксировке прицепа следует повышать давление в задних колесах, чтобы получить хотя бы небольшой крутящий момент на них в режиме AUTO.

Что может сломаться?

Передний редуктор, у которого не просто потекли уплотнения, а началось разрушение подшипников и шестерен, проще всего заменить контрактным. Цена будет в пределах 8000 — 15 000 рублей.

Задний редуктор намного сложнее по конструкции и массивнее. Потому и цены на контрактный редуктор могут достигать 20 000 рублей. Тут лучше подстраховаться и перебрать редуктор, прежде чем ставить на автомобиль.

Выводы

Полный привод был чем-то экзотическим в начале и середине нулевых. Теперь кроссоверы составляют значительную часть автопарка. Полноприводные автомобили концерна Рено-Ниссан имеют не очень сложный и довольно надежный полный привод. Большое количество бэушных запчастей на рынке облегчает ремонт. И тем не менее помните, что этот привод не служит для ежедневного «джипования». Его предназначение — иногда проехать там, где не проберется моноприводная машина. Берегите и правильно используйте свой кроссовер, и он послужит вам верой и правдой много лет.

RENAULT KOLEOS

Рено Колеос — прожорливый пенсионер!
Вот представьте себе только: Рено Колеос первой и единственной на сегодняшний день генерации производится ещё с 2008 года. За такой продолжительный срок кроссовер претерпел 2 фейслифтинга, но технически остался прежним. Но самое интересное кроется в его аутсайдерстве: сколько лет, сколько зим Колеосы сходят с конвейеров, а популярность на отечественном авторынке они так и не заработали. А совсем недавно место "паркетника"-неудачника выбил новенький Каджар, который грубо говоря является удлинённой и заниженной версией небезызсвестного Ниссана Кашкая. Вот и проверим на последок затенённого предшественника, выясним наконец-то все его слабые места, и проанализируем, в чём же причина фатального проигрыша данного SUV'а.
Итак, даже за минимальную цену в $31165 мы получаем довольно-таки богато оснащённый автомобиль с полным приводом, турбодизельным силовым агрегатом, шестиступенчатой автоматической трансмиссией, системой помощи при трогании в гору, системой стабилизации, климат-контролем, круиз-контролем, подогревами передних сидений и т.д. Жаль, что в стандартной системе отсутствует мультимедийный комплекс, хотя аудиосистема с CD, USB, AUX, Bluetooth присутствует. Пластик в салоне оказался качественным и мягким, однако есть жалобы на маркость сих материалов: уж быстро пластик пачкается. Критиковали и плохую прочность тканевой обвивки сидений: мол, за 5 лет она пришла в негодность. Однако я отметил и позитивный отзыв, говорящий наоборот — о практичности и надёжности тканевой обвивки. В процессе эксплуатации возникают царапины и в области рулевого колеса. Также далековато расположение кнопки бесключевого запуска двигателя и выбора режимов 4*4. Но такие недостатки, я сказал бы, мелочны. Намного более важен комфорт, который в Колеосе присутствует. Посадка на передних сидениях высока, как у минивэнов, что обеспечивает недурную обзорность. На галёрке тоже места вагон, но слишком коротки сидения. Порадовала меня и шумоизоляция салона: внутри гробовая тишина, никаких посторонних звуков и "сверчков"!
А вот практичность Рено хромает. Как я выяснил, практически все его конкуренты даже при меньших размерах обладают куда большим багажным отсеком. Так при габаритах 4520*1855*1710 у кроссовера грузовое отделение имеет объём 438 л в стандартном положении, а при раскладке заднего ряда оно увеличивается до 1380 л. Главная виновница — багажная дверь: она нерационально уменьшает объём багажника, да и к тому же состоит из 2 вертикально раскладывающихся частей, нижняя из которых пусть и выполняет функции борта и выдерживает 200 кг, но тем не менее она ограничивает возможности при загрузке.
Для тест-драйва мы выбрали более внедорожный вариант: с бензиновым мотором 2.5 (173 л.с.), ведь именно с ним полагается больший дорожный просвет: не 188 мм, как в модификации с дизелем, а 206 мм. Мощности мотору хватает с лихвой, ускорение происходит резвое, без какого-либо промедления. Причём вариаторная коробка работает в том же динамичном, спортивном темпе, что и двигатель, обеспечивая мощный подрыв. Хотя на бумаге это вполне спокойный автомобиль: разгон до "сотни" составляет 10.3 с, а максимальная скорость — 185 км/ч. Но беспокоит меня больше не это, а огромный расход топлива: не 9.6 л / 100 км в комбинированном цикле, как заверяет официальное представительство, а в пределах 9-10 л по трассе и 15-16 л в городских условиях. Естественно, это немаленький булыжник в сторону Рено, ведь отрыв в разгоне от варианта с 2-литровым турбодизелем невелик, а дизель в разы экономичнее. Опять же, это в том случае, если вам не жалко пожертвовать проходимостью машины, а точнее уменьшением дорожного просвета на 18 мм.
Подвеска в целом порадовала: неровности любой сложности и размеров Колеос проходит без встряски. Это тот автомобиль, на котором вы не прокусите свой язык и не сломаете зубы при проезде по заброшенной грунтовке. Но крены… "Паркетник", как неваляшка качается из стороны в сторону в поворотах, одним словом, подвеска плюшевая, как на рамных внедорожниках. Не каждый привыкнет к такой неуклюжей, медвежьей натуре Колеоса, хотя многим такой характер вполне импонирует.
Рулевое управление особых претензий не вызывает: управление автомобилем происходит просто, понятно и легко, как на легковушке. Но, начиная со 120 км/ч усилие на руле начинает пропадать, управление становится менее информативным. Пожалуй, в данном аспекте это единственный недостаток.
Также удивила и тормозная система. Колеос мощно и эффективно замедляется за 40 м. Уже в базовой комплектации присутствует ЕСП. На бездорожье она имитирует блокировки дифференциалов, но тем не менее она глушит мотор, что несколько ухудшает тяговитость машины вне дорог.
И наконец-то мы добрались до главной черты сей машины — оффроуд-возможности. В плане внедорожных качеств Рено не отстаёт от своих одноклассников, а в некотором даже превосходит их. Например, углы въезда/выезда спереди и сзади составляют соответственно 27 и 31 градусов. Дорожный просвет достаточно велик (20.6 см). Геометрическая проходимость на "пятёрку". Систему полного привода реношники заимствовали у собратьев по концерну — у Ниссана: "2WD" — езда исключительно на переднем приводе, "4WD AUTO" — подключение заднего моста при пробуксовке передних ведущих, "4WD LOCK" — блокировка многодисковой муфты в приводе задних колёс (постоянный полный привод до 40 км/ч). Если вы забрались на бездорожье, то более эффективной будет активация третьей позиции, но следует помнить, что при длительной пробуксовке многодисковая муфта склонна к перегреву.
Как оказалось, обслуживание Рено Колеос среднезатратно, а сама модель показала себя надёжной за некоторыми исключениями:
⦁ Неисправность стеклоочистителей.
⦁ Уже после нескольких десятков тысяч километров выявляются случаи износа рабочего слоя вкладышей.
⦁ Неисправность клапана рециркуляции отработавших газов EGR.
⦁ Отказ топливных форсунок после мойки двигателя (турбодизель 2,0 л DCI).
Небольшой ресурс элементов подвески:
⦁ Опорных подшипников передних рычагов – около 50000 км;
⦁ Задних сайлент-блоков передних рычагов – 60–70 тыс. км;
⦁ Задних сайлент-блоков переднего подрамника, шаровых опор и передних ступичных подшипников – почти 80000 км;
⦁ Стабилизаторы: передние (втулки — 30000 км, стойки — 60000 км), задние (втулки — 50000 км, стойки — 90000 км).
Итак, такой вот Колеос неудачник. Главные его проблемы это низкая практичность, высокий расход топлива на бензиновых машинах, заниженный клиренс на дизельных авто и чуть расхлябанная ходовая часть. А мог бы потеснить конкурентов, если бы грамотная политика Рено. И вот, он уходит… Прощай, Колеос !
ИНТЕРЬЕР 4
ПРАКТИЧНОСТЬ 3
СИЛОВАЯ ЧАСТЬ 3.5
ПОДВЕСКА 4
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ 4
ТОРМОЗА 5
ПРОХОДИМОСТЬ 4
СТОИМОСТЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ 4
ЦЕНА/КАЧЕСТВО 5
НАДЁЖНОСТЬ 4
ОБЩАЯ ОЦЕНКА 4.05

Полный привод али нет? Вот в чем вопрос!

Итак, раз затронули тему полного привода в комментариях к предыдущим постам, решил провести эксперимент.
Есть такая замечательная программа для мобильных устройств CVTz50. Она платная, но своих денег однозначно стоит!
Начнем тестирование:

Сначала 2WD. Тут вопросов нет. Передний да и передний.

Как видим, на старте на передний привод подается 100% и на задний 0%
В режиме езды, на передний дается 98% и 2% соответственно. Теоретически должно быть 100 и 0, но у меня так. Возможно, особенность моей машины, возможно, погрешность.

В динамике это выглядит так

Теперь режим auto:
На старте мощность подается также на заднюю ось. Величина мощности зависит от динамики старта и различных условий рельефа, например старт в подъем. Также на скользкой поверхности и боковых ускорений-тут уже вступает в работу all mode 4*4i.

По мере набора скорости и уменьшения силы ускорения, мощность плавно снимается с задней оси и перераспределяется на переднюю. В режиме ровной езды, без игр с акселератором. Например, по трассе.

В динамике это выглядит так

Для себя решил ездить постоянно в Auto.

Режим 4WD Lock:
На старте сюрпризов нет, все по-честному 50/50

А вот дальше начинается самое интересное!
Режим честной блокировки держится только до 10 км/ч, как и говорил DeviLav , а дальше постепенно перераспределяется на переднюю ось и при 40 км/ч отключается и переходит в AUTO.

Renault Koleos 2008, двигатель бензиновый 2.5 л., 170 л. с., полный привод, вариатор — наблюдение

Машины в продаже

Renault Koleos, 2008

Renault Koleos, 2011

Renault Koleos, 2008

Renault Koleos, 2014

Комментарии 36

Блин, расход 10.5. как так?😨 Я тоже так хочу, научите)))

Это мой средний расход в городе.
Как сказал artstadt: "режим "Mihael Schummaher" включён в положение: "OFF"…)))". Плавный разгон и заранее отпускаем газ-стараемся ездить накатом и меньше пользоваться тормозами. Основной расход в городе идёт на резкое ускорение и торможение — за все надо платить.Нажал тормоз-выкинул деньги на бензин в мусор, ибо, энергию, потраченную на разгон потратил на торможение в никуда.
Переключаем БК в режим мгновенного расхода и ставим себе цель ездить с как можно меньшими цифрами )
Может на первый взгляд показаться по-пенсионерски, но со временем привыкаешь к такому стилю езды и ведь мы же за рулём нашей красавицы никуда не торопимся и получаем удовольствие от езды, верно?)

Данные примерные, поскольку специально исследований не проводил. Если нужно, могу провести эксперименты и написать пост.

Ну круто) у меня 14.9 это gdrive 95 газпромовский. По БК показывает 13.8, а проги для топлива 15.9… пора искать этот Mihael Schummaher"))

Средний расход по трассе. Ехал 100-110. Интервалы от заправки до заправки, примерно по 50 литров.
Последний замер ехал 90-100
Причем, прога всегда показывает больше на 0,5-1 литр. Подозреваю, что это связано с недоливом на заправках (
Бензин АИ-92. Последние 2 заправки Шелл, перед ними 2 заправки Роснефть и Газпромнефть.

Полный привод Колеос 4х4 i. А все-таки он может

На дружественном форуме Клуба Рено был поднят вопрос о честности и объективности теста полноприводников, проведенных журналом «За рулем».

Я сразу в ходе обсуждения сказал, что одни издатели пишут одно, другие — прямо противоположное. Не знаешь, кому верить. Поэтому я по поводу результатов таких журнальных «исследований» абсолютно не заморачиваюсь.

Во-первых, тест не жизненный, синтетический. Мне достаточно было увидеть на последнем месте Ниву, которая в реальной жизни со своими блокировками-понижайками, да ее геометрической проходимостью проедет по таким дебрям, которые остальным "проходимцам" и не снились.

Во-вторых, я, как, подозреваю, и большинство из нас, брал Колеос не для покорения сурового бездорожья, а для комфортной езды по не очень хорошим и нечищеным дорогам. Для того, чтобы штурмовать что-то более значительное, я бы купил другой автомобиль, специально для этого созданный или подготовленный.

По своему небольшому опыту нынешней зимы в Омске: Колеос перемещается по нечищеным зимним дорогам после обильного снегопада в режиме 4WD Avto очень даже уверенно, нет никакого намека на потерю управления, даже мгновенную. Несколько раз из-за отсутствия свободных мест парковался в приличные сугробы, из которых в режиме 4WD Avto выезжал не всегда, но в режиме 4WD Lock с отключенным ECP, безо всяких проблем покидал «парковочное» место как будто не было никакого препятствия. Лично для меня таких возможностей — более чем достаточно!

И вот, благодаря стараниям пользователей форума Рено, Tumanxxxx и RARoman, которые нашли интересный материал и представили форумчанам для ознакомления, мы можем видеть реальные возможности интеллектуального полного привода нового Колеоса:

Сравнительный тест 7-ми кроссоверов

Жестокое бездорожье, оффроуд битва 2017

Эти видео гораздо более показательны, чем сухие цифры, изложенные на страницах «За рулём». Согласно увиденному, возможности Колеоса намного превосходят мои ожидания и требования к паркетнику.

И, наконец, реальный тест на реальном бездорожье:

Что МОГУТ кроссоверы? Сравнение offroad

Да. Меня, честно говоря, Колеос приятно удивил. Если бы еще не большие свесы … А так, интеллектуальный полный привод (как его позиционируют маркетологи) реально «рулит».
Именно поэтому он с такой легкостью штурмует омские сугробы на парковках.
А «За рулем» — в топку!

Renault Koleos 2017, двигатель бензиновый 2.5 л., 171 л. с., полный привод, вариатор — тест-драйв

Машины в продаже

Renault Koleos, 2019

Renault Koleos, 2017

Renault Koleos, 2008

Комментарии 28

ПП на всех кроссах — Для асфальта. Не нужно обольщаться.
Да он может при сноровке что то, но…

Колеос едет, но больше ходом. Вариатор имеет свою электронную защиту от дураков, поэтому иногда можно просто на ровном месте встать. Дальше если машина не на грани выхода из западни, и амплитуда движения вперед назад уменьшилась — выходите и копайте. Если машина не села пузом, освободите колеса на один оборот колеса.
Если имеется большой градус от горизонта одной из сторон (вперед или назад), то лучше поднять немного путем подкладывания под колеса, ПП просто часто не включается вообще из за этого.

При езде по бездору — тормоз трогаем крайне редко, особенно перед жижами длиною в жизнь))))) Учитмся играть газом, инерция по грязи теряется очень быстро, поэтому важно держать в натяг. Если начинается буксовка (проскальзывание) с выбросом фонтанов грязи, все жмут газ в пол, но это часто не правильно. Это может помочь, но на зубатой резине и при определённых условиях.
Наша задача — движение. Поэтому при начале буксов если видите потерю инерции — отпустите газ, не бросайте совсем, отпустите — таким образом скорость колес выравнивается, электроника это понимает и уже не вмешивается (ЕСП не выключается больше никогда, просто вмешивается позже если и вроде как выключена) — А ПОТОМ снова нажимайте до следущего начала буксов. Играя таким образом — КОЛЕОС МОЖЕТ ЕХАТЬ даже на этом вариаторе. Но этому нужно немного научится. Самое сложное ловить этот натяг и не жать сцепление.
Но не нужно лететь на газу — хода подвески не дадут, что нить оторвете в итоге.

Если ПП перестал работать и причин вроде нет, попробуйте выключить и включить Лок. Бывает помогает.

Вот тут немного всякого видео, хотя к сожалению много плохого качества www.drive2.ru/l/465715743204311323/

Размышления что такое кроссовер (много текста) www.drive2.ru/l/461586802164107921/

На что же способен Колеос на варике www.drive2.ru/l/6789879/

Первый опыт бездорожья на Колеосе (полный сток на глине) www.drive2.ru/l/5490335/

Сел на пузо, ПП не помог, я был ОЧЕНЬ Зол www.drive2.ru/l/483213921004552491/

Познавательно. Получился целый обучающий обзор. Спасибо. А для чего лично я брал Колеос, написал во 2 пункте, уж точно не для сурового бездорожья.

Дык эти машины и не предназначены для сурового. Грунтовая укатанная дорога после дождя это максимум. Ну уж никак где начинается месиво.

Я написал исходя из опыта и небольших ситуаций. В большей степени эти машины — это обычная легковая и не более.

Да. Для этого и брал: для лучшей устойчивости и управляемости на скользких дорогах. Мои ожидания новый Колеос оправдывает на 200+%.

ПП на всех кроссах — Для асфальта. Не нужно обольщаться.
Да он может при сноровке что то, но…

Если ПП перестал работать и причин вроде нет, попробуйте выключить и включить Лок. Бывает помогает.

Вот тут немного всякого видео, хотя к сожалению много плохого качества www.drive2.ru/l/465715743204311323/

Размышления что такое кроссовер (много текста) www.drive2.ru/l/461586802164107921/

На что же способен Колеос на варике www.drive2.ru/l/6789879/

Первый опыт бездорожья на Колеосе (полный сток на глине) www.drive2.ru/l/5490335/

Сел на пузо, ПП не помог, я был ОЧЕНЬ Зол www.drive2.ru/l/483213921004552491/

Внимательно посмотрел все обзоры и видео. Народ мучает кроссоверы в таких условиях, в которые я свой никогда бы не погнал. Мое мнение, что не для этого он предназначен. Для такого бездорожья нужен рамный внедорожник, хотя бы неподготовленный.
А вообще ещё раз спасибо за комментарий.

Просто народ воспринимает эти машины именно как внедорожники, пусть и лёгкие. Пусть полный привод временный и недолгий но он есть и мне его хватит. Вот так все и рассуждают. Обычно это рассуждения людей которые ранее не ездили на внедорожниках и по серьёзному бездору.

Да мне через лесок и ту ложбинку и все. Вот что покупает народ, а реклама сыграла на чувствах людей.

Для многих понятие полный привод — это средство для грязи))))

Согласен. Тоже часто встречаю такое заблуждение, в том числе и среди своих знакомых. Навесят наклейку на заднее стекло "Танки грязи не боятся" и вперед, покорять оффроуд. А потом … идут за трактором )))

ПП на всех кроссах — Для асфальта. Не нужно обольщаться.
Да он может при сноровке что то, но…

Если ПП перестал работать и причин вроде нет, попробуйте выключить и включить Лок. Бывает помогает.

Вот тут немного всякого видео, хотя к сожалению много плохого качества www.drive2.ru/l/465715743204311323/

Размышления что такое кроссовер (много текста) www.drive2.ru/l/461586802164107921/

На что же способен Колеос на варике www.drive2.ru/l/6789879/

Первый опыт бездорожья на Колеосе (полный сток на глине) www.drive2.ru/l/5490335/

Сел на пузо, ПП не помог, я был ОЧЕНЬ Зол www.drive2.ru/l/483213921004552491/

С учётом обладания TrailBlazer'ом с Part Time и понижайкой могу сказать, что лично для меня по итогам почти 3-х лет это всё в некоторой мере избыточно.
Понятно, что Part Time вселяет чуть больше уверенности на грунтовке. И всё…
Понижайку включал два раза. 1-й — чисто попробовать. 2-й через бордюр перелезть.
А зимой по городу… то ещё удовольствие. Когда чередуются очищенные и заснеженные участки, то приходится полный привод то включать, то выключать, т. к. по чистому асфальту на жёстком полном поворачивать то ещё удовольствие…
Поэтому мой вывод — для подавляющего большинства условий в РФ кроссовера с клиренсом в 20 см достаточно. Зимой кроссовер — одно удовольствие. Нет нужды о чём-то задумываться, ты просто едешь.
Последние 10 лет в семье только кроссоверы и пересаживаться на монопривод нет никакого желания.

Близнец Nissan X-Trail, но немного дешевле: стоит ли покупать Renault Koleos I за 900 тысяч рублей

Если при покупке подержанного автомобиля хочется сэкономить, есть один интересный способ: купить желаемую машину в другом обличье. Например, вместо Chevrolet Spark поискать Ravon R2 или вместо Mitsubishi Outlander купить Peugeot 3007. Но это самые простые примеры, в которых «исходник» можно узнать с одного взгляда. Бывают и варианты посложнее: разные машины, построенные на одной платформе с общей агрегатной базой. Например, мы когда-то размышляли о покупке Nissan X-Trail, а для тех, кто не хочет переплачивать за японский шильдик, есть близкий аналог – Renault Koleos. Сэкономить можно тысяч сто: машины на ходу начинаются примерно с полумиллиона, а за хороший рестайлинговый экземпляр надо отдать не более миллиона рублей. Есть ли у такой экономии подводные камни и к чему стоит готовиться при покупке «француза»?

Компания Renault недавно заявила о грядущем перепрофилировании: бюджетные модели будут отданы на откуп Dacia и Lada, а бренд Renault будет поднят в позиционировании. Иными словами, французы хотят постепенно избавиться от ассоциаций с дешевыми машинами. Ведь это не раз играло с ними злую шутку: например, еще в конце двухтысячных, когда в гамме кроссоверов были модели «подешевле и подороже». При наличии Duster, который тогда стоил ощутимо дешевле миллиона, покупатели просто не понимали, почему за Koleos нужно заплатить в полтора раза больше. Никто особо не разбирался, что в основу модели легла ниссановская платформа C, на которой были построены Qashqai и X-Trail – куда больше на слуху было корейское происхождение, ведь приезжали к нам машины из Пусана. Впрочем, и довольно оперативная локализация в Москве не помогла: по сравнению с тем же X-Trail французский собрат продавался не то что в разы, а буквально на порядок хуже – по полторы-две тысячи машин в год. Французы даже цены старались держать в узде: Koleos долго стоил примерно от 1 до 1,2 миллиона рублей. Собственно, сейчас за самые свежие и ухоженные экземпляры продавцы просят почти столько же. Давайте посмотрим, насколько оправданы их запросы.

Renault Koleos 2008–16

Внешне эти кроссоверы в большинстве своем держатся молодцом: видимая коррозия встречается редко, сквозная – почти никогда. Правда, в хорошем внешнем виде обычно есть немалая заслуга владельцев, которые своевременно подкрашивают сколы и удаляют царапины. Основная же масса возможных проблем оказывается в скрытых местах. Например, весь нижний периметр автомобиля укрыт пластиком, и оценить состояние метала под ним крайне важно. Пороги, особенно за передними колесами и в зоне шва, непременно ржавеют, а двери могут иметь дефекты по нижней кромке. Однако «фирменный» дефект тоже связан с дверями, но уже с верхней частью: это ржавеющие направляющие боковых стекол и верхние углы дверей. Проблемы с направляющими появлялись уже на третий-пятый год эксплуатации, и вспучившиеся участки под пленкой не заметить просто невозможно. На углах дверей же ржавчина скрывается под уплотнителями, так что заглянуть под них очень желательно. Кроме того, ржавчина иногда выползает из-под нижних уплотнителей боковых стекол. Попутно можно проверить состояние металла под уплотнителем проема багажника, где тоже бывают проблемки.

Renault Koleos 2008–16

Учитывая общность платформы с Nissan, несложно догадаться, что и схемы подвесок у Koleos те же, что у Qashqai и X-Trail: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Собственно, на практике общими оказываются не только схемы, но и сами подвески. Французы, несмотря на собственное проектирование модели, не стали усложнять ситуацию в ходовой части, взяв готовые решения, так что рычаги подходят от Nissan. Более того, оригинальные детали с маркировкой Renault обычно оказываются на 15-20 процентов дешевле тех же, но в упаковке Nissan, так что владельцы «японцев» взяли на вооружение этот прием экономии. В целом подвеска оказывается не слишком сложной и дорогой в содержании: где-то можно позволить себе даже оригинал, а где-то выручают заменители. Если для переднего рычага покупка аналога за 2-3 тысячи вместо оригинала за 4 – невеликая экономия, то задний рычаг за 5-10 тысяч вместо 15-18 уже существенно экономит деньги. Бывают, кстати, и обратные примеры: так, оригинальный задний верхний рычаг для X-Trail можно найти дешевле, чем для Koleos. А ассортимент сайлентблоков, как оригинальных, так и нет, позволяет дополнительно сэкономить при ремонте.

Renault Koleos 2008–16

Схема полного привода у Koleos тоже аналогична той, что применена на X-Trail: раздатка без понижающей передачи и электромагнитная многодисковая муфта, передающая мощность на заднюю ось. В первые годы после дебюта можно было купить моноприводный вариант, но такие машины популярностью ожидаемо не пользовались, так что искать переднеприводный Koleos смысла не имеет. Тем более что муфта имеет вполне предсказуемый ресурс около 200 тысяч километров и освоена в ремонте, а хронических болезней у трансмиссии нет. Расходники вроде крестовин карданов – не в счет. Правда, проверять работу полного привода стоит с пристрастием: муфта, несмотря на режим принудительной блокировки, не блокируется полностью, и регулярные или долгие пробуксовки способны прикончить фрикционы. На это же укажет темное масло в муфте и раздатке.

Ассортимент коробок передач у «француза» тоже ниссановский. Базовый вариант – шестиступенчатая механика, а «двухпедальные» машины оснащены либо вариатором, либо шестиступенчатым автоматом. Ручная коробка передач способна напугать не ресурсом, а ценой двухмассового маховика в 50-80 тысяч, да и сцепление обойдется тысяч в 15-20 за неоригинальный комплект. Учитывая, что машин с механикой крайне мало – около 10% вторичного рынка, такие варианты можно оставить энтузиастам и ценителям. Самый же распространенный вариант трансмиссии – вариатор JF011E, он же RE0F10A от Jatco, который сочетается с бензиновым мотором на 2,5 литра. По вариаторным меркам агрегат вполне неплохой, но, как и положено CVT, чувствительный к содержанию. Чистое масло, заменяемое каждые 40 тысяч километров, внешний радиатор охлаждения и прогревы зимой способны продлить жизнь коробке тысяч до 150-180. Если же масло не менять, а ездить активно, то рассчитывать можно на сотню тысяч километров до ремонта, который будет довольно недешевым. На этом фоне шестиступенчатый автомат JF613E от той же Jatco кажется весьма неплохой альтернативой. Коробка тоже надежна, но ресурс гидромеханики при должном уходе может достичь и 250 тысяч километров. Впрочем, чувствительность к чистоте масла здесь никто не отменял: блокировка гидротрансформатора работает активно, производя много осадка. Зато в ремонте коробка освоена ничуть не хуже вариатора, и ее главный минус в контексте Koleos – редкость из-за того, что она сочетается только с дизельным мотором.

Renault Koleos 2008–16

Собственно, выбор мотора и можно считать одним из ключевых факторов при выборе подержанного Koleos. Базовый двухлитровый бензиновый агрегат оставим за скобками – он не был востребован и на вторичном рынке встречается штучно. Основных же вариантов два: бензиновый QR25DE на 2,5 литра и двухлитровый дизель M9R. Строго говоря, они оба вполне неплохи и надежны, но у обоих есть свои особенности. У дизеля это главным образом стоимость ремонта топливной аппаратуры: форсунки по 25-30 тысяч и ТНВД за 70 могут подорвать бюджет и свести на нет экономию на топливе. На их фоне турбина в сборе за 25-30 тысяч – сущие пустяки, особенно при шестизначном ценнике оригинала. Кстати, обратите внимание, что мощность дизеля выросла с рестайлингом с 150 до 173 л.с.

Renault Koleos 2008–16

Бензиновый мотор довольно прост конструктивно: чугунные гильзы в алюминиевом блоке и цепной ГРМ обещают приличный ресурс. На практике ресурс ГРМ составляет около 150 тысяч километров, что кому-то кажется недостаточным, а чугунные гильзы могут пострадать не по своей вине. Дело, как несложно догадаться, в катализаторах: в свое время немало владельцев столкнулись с задирами из-за керамической пыли в цилиндрах. Если мотор подъедает масло, а эндоскопия говорит, что с цилиндрами все в порядке, то скорее всего дело в залегших кольцах – «малая капиталка» решит вопрос. При должном уходе мотор может пройти 200-250 тысяч километров до первого ремонта, и что более важно, он к этому ремонту пригоден.

Renault Koleos 2008–16

Ну а теперь, кратко выяснив, что Renault Koleos – это почти Nissan X-Trail, но со своими особенностями, можно опробовать выбрать оптимальный экземпляр. Как мы уже поняли, выбор тут фактически стоит между бензином и дизелем. Учитывая два рестайлинга и бюджет в 850-900 тысяч, можно сузить область поиска до рестайлинговых машин, которых немногим меньше, чем дорестайлинговых. Тем, кто опасается дорогого дизельного ремонта, можно поискать бензиновый Koleos с 2,5-литровым мотором и вариатором от первого владельца с пробегом около 150 тысяч километров – примерно вот такой.

Читайте также: