Как работает режим эко на рено каптур
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Выставляем старый Renault Kaptur 2.0 против обновлённого 150 TCe
Тестовый синий Kaptur Edition One с полным приводом стоит 1 515 000 рублей, почти на 90 тысяч дороже топ-исполнения Extreme из прежней линейки. Старый Kaptur в белом — это Style за 1 360 000. С новым силовым агрегатом такой обойдётся в 1 415 000, но будет с диодными фарами.
В этот раз видео на YouTube выложено раньше, чем текст на Драйве, чтобы подсобрать зрительских вопросов и сделать заметку полнее. Только вопросов нет: в комментариях просто клянут новый силовой агрегат топового Каптюра — 150-сильный турбомотор 1.33 с вариатором (см. «Технику» ниже). Клянут на том основании, что эта связка якобы не будет столь же надёжной, как атмосферник 2.0 в паре с «автоматом».
Давайте-ка поговорим в конце годового теста Каптюра. Драйв впервые получает машину на столь долгий срок, и мы не собираемся терять время даром. Год на редакционной службе, думаю, пойдёт за три в руках обычного бережного владельца. А то и за пять. Если уж бесступенчатая трансмиссия и впрямь такое тонкое место, это довольно быстро выяснится. А пока я вижу только плюсы — контролировать Kaptur стало проще.
Дорестайл попадает ко мне за пару дней до теста, и я успеваю сжечь целый бак, освежая память. Четырёхступенчатый «автомат» не отличается ни скоростью переключений, ни линейностью откликов — современный вариатор обеспечивает более точное управление тягой. У турбомотора её заметно больше (250 Н•м вместо 195 у атмосферника) и рабочий диапазон шире. Выигранная секунда на разгоне до сотни — не самая красноречивая демонстрация превосходства версии 150 TCe. Ощутимо легче обновлённому Каптюру даются ускорения с хода и обгоны.
В сочетании с полегчавшим рулём, хорошо развязанным от вибраций, новый силовой агрегат формирует общее впечатление более отзывчивого и удобного в быту автомобиля. Доработанный интерьер гораздо эргономичнее, хотя качество отделочных материалов по-прежнему оставляет желать лучшего. Если Kaptur что-то и потерял, то малую часть подвесочной всеядности: чуть снизился скоростной порог безболезненного преодоления «лежачих полицейских». На старом и 60 км/ч не смертельны, а прыгучесть нового заставляет сбросить до 50.
Однако на плохой дороге это по-прежнему очень комфортный автомобиль. На том просёлке, где, скажем, зажатая в угоду драйву Arkana держится исключительно на энергоёмкости, Kaptur позволяет говорить о плавности хода. Для автомобиля с высоким центром масс неплоха управляемость, умеренны крены, снижена низкочастотная раскачка на длинной волне по сравнению с двухлитровой машиной.
В то же время новичок на 17-дюймовых колёсах собирает с асфальта чуть больше мелких трещин и подрагивает на волне короткой. Но это с лихвой компенсируется тем, что на руль почти не передаются паразитные воздействия. Поначалу низкий уровень усилия на нём сбивает с толку на высокой скорости. Пологие дуги на шоссе требуют поискового руления. Ищешь не траекторию, а обратную связь. Но за день руки привыкают — и уже баранка такого стабильного старого Каптюра кажется излишне перетяжелённой.
С выбором внедорожного маршрута мы не угадали: оба Каптюра без малейшего труда справляются с фрагментарно раскисшей колеёй. Причём бодаться с грунтом проще в обновлённом кроссовере, где руль не рвёт из рук. А отклики на газ достаточно точны, чтобы пользоваться тяговитостью турбомотора без лишней пробуксовки.
Полагаю, реальная производственная необходимость ещё не раз поставит наш Renault в сложную ситуацию, которая позволит полному приводу сказать своё слово. Или обнаружит его слабости. Тогда и обсудим — следите за бортовым журналом на Драйве2. И всё же соглашусь с тревогой тех, кто видел в старом Каптюре прежде всего нарядную версию проходимца Дастера. Уже само применение склонного к износу шкивов вариатора предостерегает от подвигов на пересечёнке.
А проще всего понять досаду человека, мечтающего о двухлитровом Каптюре с «механикой». Дилерского запаса хватит на пару месяцев, а потом — всё. В обновлённой гамме такой версии не предусмотрено, хотя для её внедрения у Renault всё есть: и коробка TL8, и подходящий передаточный ряд.
Около четверти покупателей выбирали 2.0 MT6 4x4. Похоже, Renault считает, что часть людей брала три педали просто от безвыходности, не желая связываться с допотопным «автоматом». Если они удовлетворятся адекватно настроенным вариатором, «механика» не вернётся. Возможно и обратное. Закон рынка прост: требуйте, и воздастся. Весь этот рестайлинг — отработка клиентских запросов. Лично я не прочь погонять с турбомотором и «ручкой», но, например, камеракар нам такой не нужен.
Не сомневаюсь, что обновление подогреет вторичку и без того недешёвых Каптюров с «автоматами» на радость нынешним владельцам. Даже если наддувная машина с вариатором окажется надёжной в первых руках, её будет сложнее передать дальше в силу предрассудков. Renault успешно с ними борется в случае с Арканой: чаще всего покупают именно её 150-сильные модификации.
Но Kaptur в меньшей степени игрушка, и, судя по комментариям, для него цена ремонта по истечении гарантийного срока и ликвидность играют большую роль. Не каждый хочет обслуживать двигатель «от Мерседеса» и диковинную трансмиссию, требующую сравнительно частой профилактической замены масла. Поэтому не удивлюсь, если доля мощных версий сократится в пользу модификаций 1.6, где перемены только к лучшему, а доплата за рестайлинг не превышает 20 тысяч рублей.
Renault Kaptur из парка ЗР: зимние расходы
Три месяца езжу на Каптюре, проходящем в редакции длительные испытания, и все никак не могу привыкнуть к его внешности. Цветные вставки на молдингах и решетке выглядят вполне гармонично, смирился даже с колесными дисками в оранжевых тонах — но из-за расписных узоров на крыше все равно порой испытываю неловкость перед окружающими. Выглядит аляповато и не добавляет мужественности ни машине, ни ее хозяину. Видимо, и поэтому душа радуется, когда идет снег: с белой крышей Kaptur смотрится куда пристойней.
Нынешняя зима началась рано, и я уже многое знаю об особенностях зимней эксплуатации Каптюра.
По скользкому мой переднеприводный Kaptur едет не шибко задорно, зато очень надежно и безопасно. Если немного перебираю со скоростью на входе в поворот, он плавно, всеми четырьмя колесами сползает наружу траектории. Если скольжение чрезмерно, машину быстро и четко возвращает на путь истинный система стабилизации, не допускающая особых вольностей.
Однажды в обильный снегопад мне даже пришлось краснеть за излишнее усердие ESP. Оказавшись первым на светофоре, я решил стартануть пободрее. Загорелся зеленый, я вдавил педаль акселератора, а дальше все происходило как в замедленной съемке. По соседнему ряду меня обогнал пяток машин, в корму уперся мощный вседорожник, а я, как в страшном сне, пытался от него убежать. Тщетно! Машина одинаково плохо разгонялась и при нажатой, и при отпущенной педали. А лампа ESP мигала чаще, чем вращались колеса. И отключить эту вредную стабилизацию нельзя. Видимо, разработчики были уверены, что настроили ее оптимально для работы в любых ситуациях.
Нейтрализовать ESP можно только нецивилизованным методом — вынув предохранитель № 36, расположенный в салонном блоке под панелью приборов. С умерщвленной системой стабилизации Kaptur гребет увереннее и пробирается гораздо дальше по заснеженной целине. Хотя и в этом случае возможности переднеприводного Каптюра небезграничны — обутый во фрикционные шины Nokian Nordman RS, он неплохо ползет по прямой (спасибо и редкому для современных кроссоверов клиренсу свыше 200 мм), но быстро закапывается, лишь только дорога уходит в подъем. Как-то раз в подобной ситуации потратил больше часа, чтобы откопать автомобиль.
Если будете вынимать предохранитель перед сложным участком дороги, не забудьте потом установить его на место: электронная помощь на дороге никогда не помешает.
Не считаю себя мерзлявым, но при выставленных на климат-контроле 22 ºС (считается максимально комфортной температурой) мне в Каптюре совсем не жарко. Беспристрастные термодатчики подтвердили субъективные ощущения: даже через полтора часа после пуска двигателя температура в зоне головы оказалась почти на 5 ºС ниже заданной. Не отрицаю, что климатическая установка, тем более на относительно недорогом автомобиле, не обязана точно и равномерно прогревать салон в каждой его точке до заданной температуры, но расхождение желаемого с действительным явно велико.
Судя по результатам замеров и особенностям поведения климат-контроля, причина его «прохладного» отношения к своим обязанностям — алгоритм работы. Двигатель прогревается достаточно быстро, а вот печка и дует неохотно, и рано начинает разбавлять горячий воздух холодным. Поэтому я обычно выставляю 24 ºС, а в сильный мороз даже более высокую температуру, чтобы салон быстрее прогрелся. Потом постепенно убавляю температуру, пока не станет комфортно.
Дистанционный пуск двигателя — функция удобная. Более того, среди относительно недорогих моделей это редкость. Штука полезная, но есть вопросы. Например, далеко не всегда мне удается пустить мотор с первой попытки — во многом из-за мудреной схемы активации. И ни разу не получалось завестись с пульта, если автомобиль находился не в зоне прямой видимости. Более того, при дистанционном пуске мотор работает лишь десять минут и глохнет. Даже при несильном морозе этого времени явно недостаточно, чтобы прогреть салон и разморозить окна. Разработчикам следовало бы поставить отсечку не по времени, а по температуре в салоне.
Кто и зачем придумал привязать к одной кнопке включение обогрева и максимального обдува лобового стекла? Спору нет, такая связка быстро снимает снег и наледь после ночной стоянки. Но в движении пользоваться этой функцией очень неудобно. Если управление было бы раздельным, нити постоянно прогревали бы стекло, не давая образовываться льду. А так горячий воздух несколько минут дует на стекло — некомфортно, нечем дышать.
Как работает режим эко на рено каптур
"если не ускорятся , не тормозить и не поворачивать, то силы для движения прикладывать не надо"-ибо ты просто стоишь на месте(опыт,сын ошибок трудных).
---------- Добавлено в 20:57 ---------- Предыдущее написано было в 20:54 ----------
Кто тупит( или тошнит,экономит,пенсионерит, как угодно обзови смысл один) в обычном режиме, тот разницы с эко-режимом естественно не почувствует
---------- Добавлено в 21:04 ---------- Предыдущее написано было в 20:57 ----------
Подобные вещи следует прочесть всем, может кто-то в описании узнает себя и изменит стиль своего вождения.
Золотой генофонд отечественной молодежи. К своим двадцати успел заработать на машину стоимостью в несколько десятков тысяч долларов. Окраска - флуоресцентный металлик с переливчатым глянцем. Водительские права входят в стандартную комплектацию и на момент покупки уже лежат в бардачке. Владельца рассмотреть не удается, поскольку тонированы все стекла, включая лобовое.
Первую свою машину разбил в двенадцать лет - это был папин "мерс". Стиль езды - стартует с третьей скорости, топит педаль до упора и сразу выходит на встречную полосу. На жесты дорожной полиции не реагирует (правда, те и не настаивают). В случае ДТП всегда оказывается прав. Может сбить пешехода, но при этом за рулем всегда оказывается шофер папы.
Крутые обычно происходят из золотых мальчиков, если те не повстречались с КамАЗом или не выскочили на околоземную орбиту, нажав на акселератор сильнее обычного. Принципиальной разницы между ними нет, но имеется несколько второстепенных различий.
Машина крутого покрашена в солидный черный, кофейный или серебристый цвет. Отсутствует тонировка стекол (требование ревнивой жены). Первую свою машину разбил в пятнадцать лет. Это была обкомовская "Волга" дедушки.
Ржавая, гремящая, дымящая и издающая неприличные звуки "копейка". Крашена веником в коричневый цвет поверх голубого. Корпус в некоторых местах протыкается пальцем и почти везде - отверткой. Детали машины, не являющиеся жизненно важными, привязаны веревочкой; прочие капитально прикручены проволокой. Загружена настолько, что задние колеса вдавлены в корпус. На кочках от заднего моста летит сноп искр. Глушитель оторван 100.000 километров тому назад.
Принцип езды тот же, что и у КРУТОГО, но с поправкой на возможности автомобиля. Хорошо разгоняется под горку, о торможении оповещает громким звуком, ржавого гвоздя о фарфоровую тарелку. Хозяин имеет права на управление колхозной сенокосилкой. Платит безусловно всем, кому не лень его остановить… как может.
Стиль езды: старт с визгом резины, шныряние из ряда в ряд, гонки на выживание с КРУТЫМИ и ЗОЛОТЫМИ МАЛЬЧИКАМИ, собирание всех колдобин, бордюров, столбов и окрестных гаишников. Движение сопровождается музыкой стиля тунга-тунга под 120 децибел; если машина никуда не едет, то подпрыгивает на месте.
Средней ушатанности 41-й "Москвич". В салоне - жена, теща, трое детей, два кота, одна собака. В багажнике - навоз и вилы. На крыше - две железные бочки, пять мешков картошки, четыре ящика помидоров, газовый баллон, старый диван и семь листов шифера. При экстренном торможении верхний багажник срывается со стоек и приземляется на капот.
Едет со скоростью 50 км в час, но строго по левой полосе. Будучи напуганным громким сигналом, начинает внезапно метаться по дороге и в этот момент становится смертельно опасным для окружающих. Законная добыча для дорожной полиции. Виноват по десяти пунктам ПДД сразу, а также вследствие самого факта своего существования.
Одной рукой принимает деньги, другой отсчитывает сдачу. Одним глазом контролирует салон, другим - зыркает на обочину в поисках клиента. Руль крутит пузом и, не при дамах сказать, чем он переключает передачи. За рулем находится четырнадцатый час без перерыва. Когда-то управлял в колхозе комбайном.
В его дребезжащее "такси" впрессовано десятка два сидящих пассажиров и столько же стоящих в позе, напоминающей букву "Г". При резком ускорении или торможении (а других вариантов стиль вождения и не предусматривает) стоящие пассажиры тычутся задами в лица сидящих.
Иногда его останавливают сотрудники дорожной полиции. Водитель выходит, обменивается с инспектором рукопожатием и уже через десять секунд БЕШЕНАЯ "ГАЗЕЛЬ" снова несется вперед, наводя ужас на встречных и поперечных.
Надо быть Фрейдом, чтобы описать запутанный клубок комплексов, гнездящихся в душе ОШПАРКА. Несомненно, в детстве его дразнили во дворе, а родители часто наказывали, ставя на колени на горох. В юности он был прыщав и подвергался насмешкам девушек. Лишь за рулем ему удается самореализоваться.
ОШПАРОК норовит во что бы то ни стало обогнать любую машину, оказавшуюся впереди него. С риском для жизни проскакивает на желтый, вклинивается в любую щель между машинами, проходимую разве что для мотоцикла. Прочим участникам движения корчит страшные рожи и демонстрирует оскорбительные жесты. Подрезает тех, кто, по его мнению, смертельно обидел его, не уступив дорогу по первому требованию. Какую бы полосу он ни занимал, полоса соседа всегда оказывается лучше и свободнее, что вынуждает ОШПАРКА вступать в жаркий бой за жизненное пространство.
Ездит с зажженными фарами даже днем, чтобы подгонять передних. Любой свой маневр сопровождает звуковым сигналом. Оказавшись в пробке или у перекрестка, дудит и вовсе не переставая, поскольку в придачу к прочим своим комплексам он в детском саду не набибикался всласть.
На то и щука в реке, чтобы карась не дремал. Завидев голосующего на обочине потенциального пассажира, БОМБИЛА стремительно бросается к нему из третьего ряда. Тем самым он проверяет остальных водителей на бдительность и скорость реакции, а их машины - на исправность тормозов. Оригинальные и неожиданные маневры БОМБИЛЫ приятно разнообразят дорожное движение.
Молодой орел с дебильной ухмылкой на хитрющей роже. Управляет рычащим чудовищем с кощунственной надписью "ЛЮДИ" на борту. Об устройстве доверенной ему техники имеет весьма слабое понятие, но твердо знает, что его тачка самая крепкая. Не боится никого, кроме командира, которого тоже не боится.
Стиль вождения в пьяном и трезвом состоянии практически идентичен. Опасен на любой скорости, но особенно грозен, когда сдает задним ходом. В случае ДТП сохраняет полное спокойствие и философский взгляд на вещи. В постоянном поиске - кому продать соляру?
Это не масть, это состояние души. Завидев на дороге ее сверкающий, как елочная игрушка, паркетник, прочие водители стараются или сразу же обогнать ее, или отстать метров на пятьсот. Непредсказуема, либо предсказуема, но… уже поздно.
Тачка - вылизанный языком "Москвич". Стиль езды: открыть гараж, протереть тряпочкой, залудить стакан, вздохнуть, закрыть гараж, идти домой собачиться с бабкой.
Кладезь народной мудрости. На "Оке" пишет: "Подрасту - КамАЗом стану", на "Запорожце": "Не абижай малиньких". Встречаются приколы вроде "Прикрой, атакую!", "Тяни, pодной, - спешу"
И как в полях без ручки. Первый тест-драйв нового Renault Kaptur 1.3T CVT 4WD
От пятой части до четверти всех продаж Renault Kaptur в России приходилось на полноприводные исполнения с ручной коробкой – все они оснащались 2,0-литровым «атмосферником». Не утратит ли Kaptur эту категорию покупателей, ведь после лёгкого рестайлинга полный привод безальтернативно предлагают с вариатором, а вместо проверенного двигателя – даунсайзинговый 1,3-литровый турбомоторчик, к которому наш потребитель так и не научился относиться без опаски? В общем, нам ничего не остаётся, как проверить новый для Kaptur силовой агрегат в полевых условиях.
Сама по себе бесступенчатая передача на Kaptur для потребителя не новость – ветеранский вариатор Jatco JF015E (CVT-7) устанавливали до рестайлинга с 1,6-литровым двигателем Н4М, локализованном в Тольятти. Эту модификацию сохранили и под капотом обновлённого кроссовера. Проблемы этой коробки хорошо известны, и подробно мы останавливаться на ней не будем. Нам важно зафиксировать, что более «силовой» вариатор JF016E (CVT-8), который идёт в паре с турбомотором, имеет радикальные отличия по конструктивной части.
Главное – в конструкции этой коробки нет планетарной передачи, позволяющей сократить диапазон работы шкивов. С одной стороны, это сильнее нагружает ремень и сами шкивы, с другой, количество фрикционов здесь меньше, а значит, интенсивность загрязнения масла существенно ниже.
Этот вариатор появился не вчера – в нашей стране набрана достаточная статистика по его неисправностям. Хотя фрикционной пыли в CVT-8 действительно выбрасывается в масло несоизмеримо меньше, чем в CVT-7, загрязнение смазки металлической стружкой – продуктом трения ремня о поверхность шкивов – идёт полным ходом. Не будем вдаваться в детали, но из-за этого вылетает гидроблок. В каких случаях это происходит? Как правило – на предельных режимах, сопровождаемых быстрым изменением передаточного числа, например, при резком старте. А вот ещё пример нежелательного режима: открытый дроссель и активированная условная первая передача в CVT:
Тем, кто нацеливается на подобную езду, конечно, нужно держать в голове раннюю смену масла в вариаторе. Впрочем, слово «ранняя» тут не совсем точное: регламент вообще не предусматривает эту процедуру – оно залито на весь срок службы. Однако в российском представительстве Renault нас клятвенно заверили, что дилеры не будут препятствовать этой операции, если владелец выйдет с такой инициативой во время гарантийного срока. Другое дело, если с асфальта не съезжать и педаль на пол не класть, то и задумываться о смене масла, наверное, не нужно. Но если шуровать по полям, то каждые 40-50 тысяч масло менять необходимо, причём со снятием поддона и промывкой соленоидов.
Полюшко-поле…
Вернёмся к нашему ролику. С виду форсированная лужа может показаться совсем безобидной, видимо, поэтому мы получили шквал критики от наших подписчиков в Инстаграме. Одна девушка сгоряча написала, что проедет здесь «на папином “Логане”». Милая моя! Спешу сообщить, что я тоже с радостью проеду там на «Логане» Вашего папы и посмотрю, что с ним станется. А как же, ведь у «Логана» Вашего папы, в отличие от прочих «Логанов», выпущенных на московском заводе Renault, имеется и полный привод с принудительно блокируемой муфтой, и имитация блокировок за счёт работы тормозных механизмов, как на семействе Duster/Arkana/Kaptur. А самое главное – коробка, коробка в «Логане» тоже не должна подкачать. В этой луже я держал педаль газа нажатой почти до конца – только не продавливал кнопку, которая по части влияния на работу силового агрегата не несёт ровным счётом никаких функций. Кнопка под газом просто отключает ограничитель скорости – не более того.
Итак, вариатор JF016E «отработал» лужу на условной первой ступени c отключенной ESP и очень сильно жужжал, хотя вёз уверенно. Собственно, в отличие от предшественника CVT-7, он рассчитан уже не на 150 Нм, а на 250 Нм, и вообще выполнен с запасом – здесь даже гидротрансформатор увеличенного объёма. Конечно, по нагрузочной способности он уступает своему старшему брату, оснащённому цепью (на CVT-8 – наборный ремень) и предназначенному для работы с 6-цилиндровыми моторами, но, как и в случае с этой лужей, «вес возьмёт». Тем более что, в отличие от младшего брата, он лучше защищён от перегрева, поскольку оснащён выносным радиатором, который расположен перед основным в верхней части.
Что касается электромагнитной муфты GKN, отбирающей мощность на задние колёса, то она здесь такая же, как на Arkana и Duster, с принудительным замыканием, работающим до скорости 80 км/ч. Интересно, что масло здесь тоже по регламенту не меняют. В представительстве объясняют это тем, что фрикцион когда-то проектировали для большого кроссовера Murano, стало быть, на машинах меньшей массы он работает с запасом, и нужды в смене масла нет.
В общем, вариатор вариатором, но сможет ли скромный, хотя и с турбинкой, 1,3-литровый мотор противостоять старому 2,0-литровому агрегату? Номинально вроде бы преимущество за лошадью новой породы – у малыша и тяги побольше (250 Нм против 195), и пик момента достигается при куда более ранних оборотах (1700 против 4000). Впрочем, рядовой потребитель в первую очередь почувствует куда более резвый разгон рестайлинговой машины, чем разницу в поведении на мягких грунтах. Вероятно, многим куда привычнее плавно набирать тягу с докрутом двигателя до средних оборотов, чем пытаться «ловить момент» в нижнем диапазоне. Наверное, даунсайзинговый агрегат – не самое удачное решение даже для лёгкого бездорожья, но, скажем откровенно, Kaptur и не внедорожник, кому нужно – пусть довольствуется «Дастером».
С другой стороны, молодому покупателю Kaptur «немецкий» шлейф турбированного моторчика Н5Н только добавит гордости – «двигатель как у “Мерседеса”», притом что и форсунки, и та же турбина – прямиком с заводов Daimler. Сам двигатель выпускают на пяти предприятиях, в том числе – на двух в Германии. Но на московский завод Renault агрегат приезжает из испанского Вальядолида, притом что вариатор идёт аж из Мексики – вот такой интернационал.
Можно или нельзя?
На асфальте, как мы сказали, владельца рестайлингового Kaptur с турбомотором ждёт более резвый разгон, но давайте на секунду отвлечёмся и вспомним, а по каким признакам вообще можно отличить обновлённый французский кроссовер?
Систему контроля мёртвых зон, ставшую одной из признаков новинки, хорошо бы поставить уже в базовой версии, потому что зеркала у «Каптюра» маленькие и неудобные. Между тем, этот электронный помощник идёт либо только в самой дорогой версии Edition One, которая и была у нас на тесте, либо в составе пакета «Techno» для комплектаций Style и Style TCe 150. То есть в теории её можно получить уже на машине стоимостью 1 252 000 рублей – это будет базовый 1,6-литровый мотор, вариатор CVT-7 и передний привод. Однако ж, почему мы так упираем на эту опцию? Дело в том, что слоганом запуска рестайлингового «Каптюра» стало слово «можно». В данном случае оно подразумевает, что на этом субкомпактном кроссовере можно активно и подолгу путешествовать, поэтому мы и призываем уравновесить неудобные зеркала, ставшие жертвой стилистов, этим помощником.
А вот переднее водительское кресло, к сожалению, уравновесить ничем не получится – долгую дорогу в нём выдержать трудно. Впрочем, здесь тоже не так всё мрачно, скажем, к расположению подголовника претензий нет, а вот верхний слой набивки подушки и спинки – чересчур мягкий. Но если на длинной хорошей подушке это не так заметно, то спина очень скоро начинает «проваливаться» по всей высоте. Это досадная недоработка с учётом того что уже в базовой комплектации в распоряжении водителя – и регулировка кресла по высоте, и регулировка рулевой колонки по вылету, то есть все возможности для подбора удобной посадки, а вот сиденье подкачало. Желание сэкономить на регулировке поясничного подпора вполне понятно, всё-таки Kaptur – это машина бюджетного сегмента, но в таком случае вполне достаточно сделать выраженный эргономичный профиль, а его тут нет не только в продольной, но и в поперечной плоскости. Завершая тему дискомфорта капитанского кресла, отметим, что любой, даже самый опытный водитель, проехав с «правильной» посадкой сотню-две километров, начнёт заваливать спинку, то есть снижать уровень безопасности езды.
Кстати, в дальней дороге не мешало бы верхнюю кромку дверной карты выполнить в виде полки, чтобы и на ней можно было держать руку, а не только на «штатном» подлокотнике с пультом управления стеклоподъёмниками. Ещё один момент из этого же ряда: консоль управления мультимедийными функциями, закреплённую на рулевой колонке и размещённую справа от руля, хорошо бы перенести на левую сторону, поскольку в дальней дороге на «баранке» в основном находится левая рука.
Между тем, имеется ещё одна особенность машины, на которую мы хотели бы обратить внимание, и которая особенно чувствуется, если пересаживаешься на «Каптюр» с машины более высокого класса или более высокого ценового сегмента, но того же класса. Дело в том, что Kaptur при всех достоинствах его подвески при полевой езде на асфальте склонен к вертикальным колебаниям, к которым добавляются колебания и в поперечной плоскости. Этот эффект настигает водителя не только при банальной смене полосы на магистрали с выраженной колейностью, но даже при интенсивном наборе скорости на трассе. И едва амортизаторы успевают погасить амплитуду, как тут же возникает новая.
Не сказать, чтобы описанная склонность сильно портила настроение, тем более что в части режимов этого не заметно, но всё же она лишний раз подчёркивает низкий ценовой сегмент, в котором играет Kaptur. В этом смысле, вероятно, многим покупателям разумно остановить свой выбор на базовом 1,6-литровом «атмосфернике», а не замахиваться на турбомотор и полный привод. Во-первых, в этом случае потребительские качества машины будут в куда большей мере соответствовать цене выбранной версии, а во-вторых, при относительно невысокой массе модификации 1,6 (в пределах 1250 кг) французский моторчик тольяттинской сборки не даст водителю почувствовать себя ущербным.
Теперь вспомним, какие отличия есть у обновлённого кроссовера Renault в салоне:
ECO – это эко?
Как мы отметили, стартует рестайлинговый «Каптюр» с турбомторчиком весьма резво и в городском потоке чувствует себя прекрасно. На трассе, как и все автомобили с даунсайзинговыми агрегатами, он быстро теряет прыть, однако обгоны попутных машин в магистральных диапазонах скоростей 100-120 км/ч совершает вполне себе сносно, тут главное – не стесняться и прожимать педаль газа. Такая скорость и такие манёвры, само собой, дают совсем не магистральный расход – около десяти литров на сотню.
Аппетит можно умерить двумя путями: во-первых, поддержанием ровной скорости с помощью круиз-контроля, и желательно – не выше 100 км/ч, во-вторых, активацией кнопкой ECO, которая, правда, в основном «работает» при частом наборе скорости, то есть в городе.
При включенном режиме ECO сокращается подача топлива, педаль становится более ватной, а дозирование тяги, и без того не слишком острое и эффективное, – ватным. Между тем, если влезать на трассе в левый ряд и не дёргаться, расход бензина вполне можно сократить до семи литров на сотню.
Ещё одной важной особенностью обновлённой модели стал безальтернативный электроусилитель рулевого управления. Он радует отсутствием размытости в околонулевой зоне, однако зависимость поворота управляемых колёс при малых углах поворота «баранки», наверное, имело бы смысл чуть ослабить, всё-таки изрядная доля потребителей машины – девушки. При малых скоростях (на парковке или во дворах) управлять машиной легко и приятно. Тут на контрасте вспоминается Duster с его тугим рулём, вращая который, иные девицы вспоминали самые крепкие слова.
Между тем, главные достоинства обновлённого Kaptur лежат всё-таки в плоскости эргономики, где инженеры здорово улучшили некоторые позиции, что с учётом низкого ценового сегмента «Каптюра» нам представляется очень важным. Однако мы оставим это для более подробного и детального теста, а под занавес снова вернёмся к вариатору. Как ни странно, его управляющая электроника даёт весьма широкие возможности для ручного замедления. Конечно, никаких подрулевых лепестков у «Каптюра» нет – придётся оперировать селектором бесступенчатой коробки, и здесь единственным неудобством остаётся понижение запрограммированных ступеней «от себя». Это требует долгого привыкания, но, как бы то ни было, алгоритм, заложенный в новом «Каптюре», станет надёжным помощником умелому водителю. Более того, при замедлении вручную меня не покидало ощущение, что у вариатора имеется большой запас неиспользованных возможностей, невостребованных «настройщиками» – я уверен, что вариатор JF016T мог бы замедлять Kaptur ещё эффективнее.
Другое дело, что я остаюсь поклонником ручных коробок и с радостью попробовал бы сочетание 1,3-литрового турбомотора и «механики», но ещё лучше, наверное, было бы оставить 2,0-литровый мотор с МКП. Зачем его убрали? В Renault говорят, что клиенты жаловались на слабую динамику и высокий расход топлива. Интересно, не будут ли они теперь жаловаться на повышенные расходы в обслуживании, ведь турбомотор по регламенту требует смены масла через каждые 10 тыс. км, в то время как 2,0-литровому «атмосфернику» новой дозы смазки хватало на 15 тыс. км.
Как работает режим эко на рено каптур
«Ну вот, опять жалеете машину», — может посетовать жаждущий экшена читатель. Да, в воздух мы его не запускали, в грязь по ступицы не засаживали. Извините! Автомобиль эксплуатируется так, как и все его собратья: город с рваным режимом движения и бордюрами, трасса с неидеальным асфальтом и проселочные дороги вовсе без оного. ТО по расписанию, хорошие заправки и мойки — по возможности. Хотя я все же слегка лукавлю: на долю «француза» выпадает чуть больше приключений. На то он и дромомобиль!
Испытание объемом
Так получается, что как только ко мне попадает редакционная машина, сразу становится нужно перевезти на ней вещи. Много вещей! Через это ранее прошел и Рапид, и Крета. Теперь твоя очередь, Каптюр, продемонстрировать внутреннее пространство! За полгода периодической эксплуатации он пережил со мной два переезда и один ремонт в квартире. Это, поверьте, испытание куда более наглядное, чем засовывать воздушные шарики в багажник. Видеозапись и фотографии расскажут об этом красноречивее текста.
Резюмируя, замечу, что тесным салон точно назвать нельзя. По диагонали в длину с закрытой пятой дверью помещаются трехметровые профили, а нагрузки автомобиль способен без заметных проблем принять более 600 килограммов! Это при том, что в ПТС масса без нагрузки значится 1405 кг, а разрешенная максимальная — 1874 кг. Можно и больше, но потребуется отрегулировать высоту света фар и не допускать сильной раскачки кузова: корма существенно проседает, а шины норовят встретиться с подкрылками.
Прожорливый или экономичный?
Проблему маленького бака до меня поднимали ранее, но я не могу ее не отметить. И хотя моим коллегам удавалось вливать в него до 50 литров, мой личный рекорд — 45,5. Посмотрите средний расход Каптюра и убедитесь, что полного бака едва ли хватит больше, чем на 400 км. Проблема ли это для мегаполиса, где заправок на квадратный километр больше, чем палаток с шаурмой? Проблема! При интенсивной эксплуатации возникает «топливная зависимость»: в среднем раз в 3-4 дня этот черно-бело-красный кроссовер посещает АЗС. Отсюда возникает ощущение прожорливости, но оно обманчиво. Для полноприводного полуторатонного автомобиля с «атмосферником» и древним «автоматом» цифра среднего расхода в 10,5 литра вполне нормальная. Просто бак маленький, и это раздражает. С того момента, как загорается индикатор низкого уровня топлива, до нулевой отметки в потоке мегаполиса можно «доехать» за полчаса–час. За это время порой заезжать на заправку просто некогда или некуда (в центре столицы заправок практически нет). А если заправляться заранее, не дожидаясь сигнала индикатора, покупать топливо придется и вовсе через день! Эх, мои бы проблемы владельцам Патриотов, у которых за такое время улетает в полтора раза больший бак…
Нажми ECO и узбагойся
Особенности
А еще на приборной доске можно разглядеть символы, которые никогда не загораются: Sport и (внимание) Race! Видимо, это след унификации с другими моделями компании.
Внимательный читатель заметит, что передние дефлекторы стекол отсутствуют. Сняты они преднамеренно — ухудшают видимость в мокрую погоду из-за завихрений воды, которые образуются на скорости в районе зеркал заднего вида. Особенно это мешает в темное время суток. Задние, наверное, надо тоже снять.
Bluetooth — это благо, но только в том случае, когда собеседник отчетливо тебя слышит. В Kaptur это, к сожалению, редкий случай. Говорить можно либо повышенным тоном, либо держа телефон у уха, нарушая ПДД. Микрофон подкачал, несмотря на то, что в динамиках собеседника слышно отлично. В нашем Солярисе микрофон расположен прямо над головой, и качество связи через Bluetooth нареканий не вызывает.
Ай, нраица!
У редакционных машин есть одна особенность: в них влюбляешься. С каждым новым километром я убеждаюсь, что Рено Каптюр, несмотря на ряд недостатков, мне определенно нравится. Это универсальный, комфортный и симпатичный автомобиль, способный выполнять все задачи, которые я перед ним ставлю. Помимо очевидных преимуществ перечислю те, которые отметил лично для себя.
Круиз-контроль. Пользуюсь всегда, даже в городе, при более-менее свободном потоке. Камер в Москве столько, что любой отвлекающий фактор (телефонный звонок, мысли) непременно влечет за собой «письмо счастья». Выставил допустимые +19 км/ч к разрешенной скорости и забыл о нарушениях.
Бесключевой доступ. Для автомобиля такого класса это приятная неожиданность. Можно весь день не доставать ключ из кармана, открывая машину кнопкой на двери. Закрывается Каптюр автоматически, стоит только удалиться с ключом на пару метров. Когда обе руки заняты — это бесценно.
Электроскладывание зеркал. Еще один «привет» от автомобилей классом выше. По очевидным причинам эта вещь незаменима в любом крупном городе с плотным трафиком и дефицитом парковочных мест. Сложил «уши» — и порядок! Кстати, в нашем Тигуане этой опции нет.
Обогрев лобового стекла и дистанционный запуск двигателя. Первый работает только с включенным на максимум вентилятором, что нелогично и неудобно, а вторым я и вовсе ни разу не пользовался. Но приятно понимать, что для комфорта зимой не нужно докупать сигнализацию за десяток тысяч рублей и «колхозить» ее на новый автомобиль, отдавая еще столько же за работу.
И да — за все время эксплуатации Каптюр не доставил мне ни одной проблемы, за исключением несостоявшегося запуска двигателя в -28°С. Это нормально или я что-то делаю не так?
Эко режим рено каптур
Появился этот режим на более свежих моделях Рено, хотя на других брендах его существование могло уже быть намного ранее.
Хочу сразу отметить одну главную вещь. Всё что мной описано — это личные ощущения и мои выводы имеющие отношение к конкретному автомобилю. В данном случае мы рассматриваем Рено Каптюр 2 литра МКПП.
Данный режим у нас включается и выключается кнопкой, которая расположена в самом чудесном месте (под ручником), что вызывает наперво непривычные ощущения.
С одной стороны непривычно, с другой выключил и забыл (для тех, кто не видит в ней смысла).
Радует, что инженеры не додумались оставить её по дефолту включенной после каждого перезапуска двигателя. Иначе говоря либо "вкл", либо "выкл" и перезапуск не влияет.
Кто как называет эту кнопку: "Режим овоща", "Держи себя в руках", "Режим пенсионера", "Режим Соляриса", "***(жесткие матные слова)***" ну и так далее…
"ECO" — отвечает за два основных параметра – за реакцию на педаль газа и за наполненность смеси кислородом.
Когда режим ECO активен, должна гореть контрольная лампа на панели приборов.
Все знают, что уменьшение концентрации топлива ведёт к одному результату – повышается экономичность и снижается мощность. Степенью обеднения смеси мотор управляет сам: регулируется период, в течение которого форсунка остаётся открытой. Чем этот период больше, тем смесь будет более обогащённой. В режиме "ECO" используется как раз обратное – период принудительно сокращают. Ну а езда на обеднённой смеси – это потеря тяги на низких оборотах.
По неофициальным данным в этом режиме расход бензина снижается, и в некоторых случаях экономия доходит до 10%.
Резкие нажатия на «газ» контроллер игнорирует. Точнее, он считает их «плавным нажатием». Для водителя всё выглядит так: реакция на нажатие есть, но вот диапозон сглаживается на усмотрение системы (иначе говоря вялость даже если газ нажат до середины).
Но функция отключается автоматически при полном нажатии на педаль газа (в пол). Система понимает, что нужно совершить экстренное ускорение и выключает эту "ECO"-логию и задействует все ресурсы.
Особенно это хорошо ощущается на МКПП, когда ускоряешься, к примеру, на 4-ой передаче и продавливая педаль вниз получаешь такой же эффект как от кикдауна на автомате (образно выражаясь). Но минус в том, что системе нужно "подумать", прежде чем сделать и задержка перед ускорением составляет около 1.5 секунд.
На машинах с МКПП есть так же режим подсказок, когда лучше переключать передачу (появляются значки вверх и вниз + значек рукоятки КПП, рядом с цифровым спидометром). Система советует переключаться уже на 2 тысячах, что в городе очень дико воспринимается)))
Какие я вижу плюсы:
1) Плавность хода.
Для 2 литров на МКПП в городе это очень актуально, так как на низких оборотах машина очень резво себя ведет и можно сказать "козлит", но с другой стороны вяло ведёт себя на подъемах и кажется глупой. Но всё же для соразмеренной езды это плюс.
2) Экономия топлива — да, она есть (если соблюдать все пенсионерские советы системы) и у меня получалось экономить до 0,5 литра в городе (при одинаковом режиме). На трассе я не ставил эксперименты. Но не стоит ждать, что вы съэкономите сразу пару литров как только включите этот режим.
3) Для меня она является одним из ограничителей моей "дури". Если я вижу что машина не едет, я не пытаюсь её заставлять и не провоцирую себя погонять, а вот когда отключаю, сразу такое желание появляется. Тоесть это усмирение внутренних "демонов".
4) Режим отключается принудительно полным нажатием на педаль газа (экстренно). Тоесть если вы почувствовали что тяги не хватает, продавите и мотор выдаст всё что может.
5) Если у Вас шипованная резина, то эта "Тупость" позволит вам меньше пробуксовывать и сохранить шипы))) Косвенно конечно, но в качестве плюса сойдёт.
Ну и минусы:
1) 2 литра и 143 лошади превращаются сразу в "чекушку" и 143 осла. Реальные ощущения такие, что Вам заменили двигатель на 1.6. Владельцы 1.6 вообще недоумевают наверное.
2) Педаль можно продавить хоть дальше середины — разгон от этого не изменится. Изменится только если в пол нажать до отключения.
3) Система всегда подсказывает, что нужно переключится на 2 тысячах (в городе это абсурд), а значек мозолит глаза.
4) В горку ехать очень тяжко без понижения передачи, а в разгоне со светофора Вас иногда догоняют те, кто сзади.
5) На трассах при обгонах лучше отключать её от греха подальше, иначе очень можно задержаться на встречке, что не есть безопасно.
Для себя я сделал следующие выводы:
Функция для меня актуальная. Я не эколог-пенсионер, но немного денег съкономить можно в этом режиме, особенно в городе. Для 2-х литрового двигателя импользование в городе достаточно атуально, так как даёт больше плавности этот режим, особенно на МКПП. В городском цикле я в 80% случаях передвигаюсь с включенным "ECO", так как поток именно с такой динамикой и едет.
Экономия есть, но незначительная, но если прикинуть в маштабах года то получится в моем случае следующие цифры:
Допустим 2 литра с бака экономия, в месяц (2 заправки) 4 литра, а в год практически бак топлива. Цифры небольшие, у меня примерно за год бонусами на карте бак и набирается, а тут ещё получается и съкономленные литры.
В общем для себя каждый сам решает, но по мне вердикт — "Пользоваться можно"
Для неравнодушных внизу есть кнопочки, поэтому жмакайте =))))
Всем добра!
Всегда с Вами борт 544!
Vladimir Bazekin Vuosi sitten
Andrey Dej 2 kuukautta sitten
на трассе не нужен х..й кого обгонишь
Овчинников Григорий 3 kuukautta sitten
Еще бы режим спорт сделали,а то в обычном режиме работает,как в Эко,обороты держит итак слишком низкие,авот иногда хочется спорта,чтоб обороты сильно не падали. Для 1,6 это бестолковая функция,по трассе лучшше ее не включать,иначе это может оказаться последним переключением в жизни. Эти 300-500 мл бензина для экономичных европейцев много что значит,они каждую копейку считают,а наши люди по большей части пользовались бы этой функцией только при экономии мв пару литров на сотню.
ezhik311 5 kuukautta sitten
как это сделать на media nav evolution 1.0.13.1 ?
Lexo 8 kuukautta sitten
друг,подскажи пожалуйста как поменять язык на каптюре.на дисплей меняется а на приборной даске нет.спасибо
Алексей Мирошниченко 11 kuukautta sitten
Вполне адекватный обзор. Спасибо)
Слава Славский Vuosi sitten
В мануале простым и понятным русским языком написано что режим Эко предназначен для улучшения экологии выхлопа. Но кто же у нас мануалы читает? Судя по тому как машина начинает тупить, работа двигателя начинает осуществляется на переобедненных смесях. Про экономию топлива в мануале нет ни слова. Более того, по крайней мере на Дастере расход на самом деле наоборот увеличивается.
JeXi Vuosi sitten
У меня АКПП полный привод. Самая бесполезная и даже опасная опция, сначала включил на обкатке, но после того как чуть не убился при обгоне выключил, перекрестился и забыл. Работает она так: вы нажимаете газ в пол, а ничего не происходит, это пиздец. Хотите экономить выключайте ECO и работайте педалью газа как инвалид, тот же эффект.
Овчинников Григорий 3 kuukautta sitten
@Merekaru зря взяли такой тандем,я изначально его не рассматривал,так как в дебри не заезжаю и наслышан был о не скромном аппетите этого сочетания,у меня,город,трасса,расход в городе 10-11 литров,по трассе 7 литров. 1,6 с вариатором.
Ярослав Томащук Vuosi sitten
У меня на механике есть кикдаун под педалью газа. При нажатии педали газа в пол, идет приличное ускорение. Попробуйте:)
Merekaru Vuosi sitten
Алексей Шаров Vuosi sitten
Расположение и правда неудобное. Но эффект эко дает. На 2л двигателе расход уменьшается с 13(по городу) до 7.5. Но и разница по динамике ощутима. Поэтому я называю этот режим Режим Овоща. Ощущение чтр едеш на дэо матиз а не на машине со 143 лошадями.
Овчинников Григорий 3 kuukautta sitten
Вы конечно загнули,такого естественно не может быть,а вообще попробуйте на газ меньше давить,ехать плаано,медленнее разгоняться,меньше тормозить,и получите режим эко.
Ярослав Томащук Vuosi sitten
У меня на механике есть кикдаун под педалью газа. При нажатии педали газа в пол, идет приличное ускорение. Попробуйте:)
dozor Vuosi sitten
Александр Льянов Vuosi sitten
Вопрос: Как установить время на Рено Каптур?
Ответ: Как настроить часы на панели приборов? Нужно повернуть с небольшим усилием ручку настройки вперед и держать 1-2 сек. пока не начнет мигать,и так по очереди часы,минуты и т. д.,а нажатием кнопки-ручки осуществляется нужная цифра.
Как включить радио на Рено Каптур?
Renault Kaptur шоколадка › Бортжурнал › Как активировать радио после снятия аккумулятора Итак первая цифра кода — вводится кнопкой 1 (нажать надо столько раз, какая цифра стоит. Например 5 — пять раз нажать, циферка высвечивается), ну и далее вторая цифра — кнопкой 2, третья — кнопкой 3 и четвертая — кнопкой 4.
Как отключить режим Эко в Рено Каптур?
4) Режим отключается принудительно полным нажатием на педаль газа (экстренно).
Как настроить время на Renault Duster?
Выберите индикацию «Часы» на щитке приборов нажатием кнопки 2. Продолжительно нажмите кнопку 2, чтобы войти в режим установки часов. Для изменения часов следует нажимать и отпускать кнопку 2 в режиме, когда мигают только часы. Продолжительно нажмите на кнопку 2, чтобы войти в режим установки минут.
Как настроить часы на панели Рено Логан?
Чтобы на Рено Логан настроить часы, необходимо включить зажигание автомобиля. В положени когда табло показывает общий пробег и часы, нажимаем и удерживаем кнопку на приборной панели пока показания часов не начнут мигать. Отпускаем кнопку и нажимаем ее вновь. Короткие нажатия будут переключать показания поминутно.
Как узнать код радио на Рено Каптур?
Чтобы узнать PRE-CODE:
Как выключить радио в Рено Каптур?
Как разблокировать магнитолу Рено Каптур?
Для того, чтобы получить код, вам нужно установить программу RENAULT PRE-CODE CALCULATOR и запустить её, после запуска нужно ввести PRE-CODE, на основании которого программа выдаст цифровой 4-х значный код разблокировки, который и используется для оживления магнитолы.
Как завести Рено Аркана дистанционно?
Для дистанционного запуска двигателя нажмите кнопку 7, а затем не позднее 2 секунд — кнопку дистанционного запуска 5, удерживая ее нажатой около 3 секунд. Огни аварийной сигнализации будут непрерывно гореть на протяжении приблизительно 3 секунд. После этого двигатель будет запущен.
Как активировать свободные руки Каптур?
Renault Kaptur: без ключевой доступ (функция свободные руки)
Для того, чтобы открыть машину, необходимо подойти к водительской или пассажирской двери и нажать на кнопку, которая расположена на ручке автомобиля, а затем ее потянуть на себя.
Как работает режим ECO?
Для начала разберемся, что обычно происходит при движении в режиме «эко». В нем бортовой компьютер принимается отчаянно минимизировать расход топлива. Для этого он старается держать обороты мотора где-то в районе холостых. АКП параллельно, как правило, включает как можно более высокую передачу.
Для чего нужен Эко режим?
Эко-режим на многих современных машинах работает так, чтобы обучить водителя принципам экономичного вождения. Система показывает автомобилисту, как меняется потребление топлива в зависимости от манеры и езды и подсказывает, что надо делать, чтобы снизить расход.
Что означает кнопка ECO в автомобиле?
ECO – инновационная функция, разработанная Volvo для некоторых моделей автомобилей с автоматической коробкой передач, которая позволяет в зависимости от стиля управления автомобилем сократить до 5 % расход топлива. Функция позволяет водителю управлять автомобилем наиболее экологичным способом.
Читайте также: