Как разобрать детский мотоцикл bmw k1300s
Обновлено: 05.07.2024
Истинные арийцы: BMW семейства KR и KS
ИСТОРИЯ. Появление K 1200 R в производственной программе концерна BMW в 2005 году, мягко говоря, не осталось незамеченным. И дело не только в мощности 1157-кубового мотора (хотя 163 л.с. для серийного «раздетого» мотоцикла — очень серьезный показатель) и конструктивных особенностях аппарата. Нетипичный (хотя с уже привычной к тому моменту BMW-шной асимметрией «лица») дизайн нового «нейкеда» сразу разделил публику на два лагеря — восторгавшихся агрессивным, по-настоящему «злым» обликом KR'а, и тех, кто счел результат экзерсисов дизайнеров BMW как минимум непонятным или даже уродливым. Но внешность нового аппарата действительно мало кого оставила равнодушным.
Тем не менее специфический дизайн был в первую очередь символом того, что K 1200 R заметно отличается от всех прочих своих двухколесных собратьев. Силовой агрегат KR'а — привычная рядная «четверка», но расположенная с наклоном 55 градусов вперед, чтобы понизить центр тяжести и загрузить переднюю ось. Передача крутящего момента на заднее колесо осуществляется карданным валом, задняя подвеска — вариация хорошо известного Paralever'а. А вот впереди у KR — параллелограммная вилка Duolever. Она не только оригинально выглядит, но и позволяет понизить центр тяжести мотоцикла и при этом делает поведение мотоцикла на дороге очень четким. Придуманная английским инженером команды Макларен еще в 1973 году, эта подвеска впервые появилась в серии лишь на BMW модели К и прекрасно себя зарекомендовала. И передняя, и задняя подвески — регулируемые, причем, опционально доступна система ESA (Electronic Suspension Adjustment), позволяющая с помощью расположенного на руле переключателя выбрать требуемые настройки. Мотоцикл оснащен не только ставшей уже обязательной системой ABS, но и противобуксовочной системой ASC (появившейся на мотоциклах в конце 2006 года).
Одновременно с K 1200 R публике была представлена и «одетая» версия — K 1200 S, позиционировавшийся на тот момент (ни о каком S 1000 RR тогда еще не шло и речи) как спортивный мотоцикл. Несмотря на идентичную «раздетому» собрату начинку, внешне капотированная S-версия выглядит менее экстравагантно. Тем не менее конструктивно она ничем не отличается от высокотехнологичного K 1200 R.
В октябре 2006 года было начато производство K 1200 R Sport — версии, представляющей собой K 1200 R с полуобтекателем. Мотоцикл был ориентирован на тех покупателей, кому не нравилась «цельнопластмассовость» облика K 1200 S, но при этом хотелось получить нормальную ветрозащиту, сохранив прямую посадку KR'а.
Осенью 2008 года BMW представила публике преемников 1200-кубовых моделей K-серии — K 1300 R и K 1300 S («Мото» № 08–2009). Рабочий объем двигателя нового «нейкеда» вырос до 1293 куб. см., показатели максимальных мощности и момента также заметно возросли — 173 л.с. и 140 Нм, соответственно.
2005. В начале 2005 года новая линейка мотоциклов BMW серии К 1200 появилась в дилерских салонах. Специфическая внешность и высокотехнологичная «начинка» сделали эти аппараты притягательными даже для тех, кто ранее и не задумывался о немецких мотоциклах.
001_moto_1111_052
002_moto_1111_052
2007.В конце 2006 года публике была представлена модель 2007 года, являющаяся по сути K 1200 R с полуобтекателем. Мотоцикл ориентирован на тех, кому не нравилось обилие пластиковых обтекателей K 1200 S, но при этом хотелось получить нормальную ветрозащиту, сохранив прямую посадку KR'а.
003_moto_1111_052
2009.Осенью 2008 года BMW объявило о появлении преемника у серии K 1200. Новые мотоциклы получили двигатель большего объема и ряд улучшений ходовой части и трансмиссии, а также полностью избавились от «детских болезней».
004_moto_1111_052
005_moto_1111_052
ЗАЧЕМ? Подходить с исключительно логическими мерками к мотоциклу подобному K 1200/1300 R — занятие неблагодарное. Да, можно, конечно, объяснить даже самому себе, что бешеная динамика в сочетании с совершенными технологиями и кучей электроники подразумевает великолепную активную безопасность, что KR отличается удачным сочетанием стабильности и управляемости, что мотоцикл универсален и позволяет использовать его и в качестве ежедневного транспорта, и выбираться на трек, и ездить в длительные асфальтовые путешествия. Конечно, это так, но… все равно при выборе мотоцикла подобного KR преобладать будет иррациональное «хочу», подпитываемое мощным самцовым желанием доминирования. И этот харизматичный muscle-bike в полной мере способен удовлетворить подобные желания.
K 1200/1300 S — другой. Облик этого мотоцикла не настолько сильно дистанцирует аппарат от остальных двухколесных, несмотря на такую же, как у KR, специфическую высокотехнологичную «начинку». KS — это и спорт (тот, который «физкультура, фитнес и здоровый образ жизни», а не «высокие спортивные достижения»), и туризм, и, конечно, транспорт на каждый день. При всем при этом он остается великолепным генератором адреналина, и хотя рациональности в нем заметно больше, чем в KR, развитые пластиковые облицовки не могут полностью скрыть истинную сущность этого мачо-байка.
ГДЕ ИСКАТЬ? Мотоциклы 1300-й серии производятся и по сей день, поэтому у официальных дилеров можно отыскать новые аппараты и предыдущего года выпуска. Кроме того, известные обходительным отношением к своим клиентам, дилеры BMW активно работают по программе trade-in.
Помимо официально проданных в России мотоциклов, на рынке хватает и техники, ввезенной «серыми» импортерами и частными лицами. Единственная сложность, которая может с ними возникнуть, — «непрозрачность» истории и сложность проверки на предмет прохождения мотоциклом отзывных или сервисных кампаний. Поэтому настоятельно рекомендуем подобные мотоциклы проверять с пристрастием у официального дилера.
ТЮНИНГ. В базе эти мотоциклы оснащены на зависть многим, а если учесть, что в российских салонах продаются преимущественно топовые комплектации с максимальным набором опций, то на первый взгляд нечего и желать. ABS, трэкшн-контроль, квик-шифтер, система контроля давления в шинах RDC, подогрев ручек руля, багажная площадка, светодиодные поворотники — солидный набор. Тем не менее официальный каталог предлагает огромный выбор компонентов для мотоциклов KR- и KS-серий — начиная от сумок на бак, большего размера ветровых стекол, светодиодных поворотников и заканчивая комплектами, позволяющими «разозлить» и без того довольно бодрый аппарат. Не отстают и такие производители как AC Schnitzer, Wunderlich и Touratech (последний ориентирован в большей степени на внедорожный тюнинг).
Наиболее популярный шаг после покупки мотоцикла — установка на него как минимум прямоточного глушителя, а как максимум — полной выпускной системы. Замена только «конца» на титановый или карбоновый Akrapovic выльется в 67 428 рублей; Laser обойдется чуть дешевле — 45 250.
Второй по популярности апгрейд мотоцикла после покупки — оснащение его багажными системами. Комплект боковых кофров обойдется в 28 980 руб., 19-литровая сумка на хвост — в 7736 руб.
Предлагает BMW и мотоциклетный навигатор: 34 890 руб. за сам девайс и 3921 руб. за его кронштейн. «Небрендированная» навигация — Garmin Zumo либо Go-серия от Tomtom — обойдется в 1,5–2 раза дешевле.
Предлагаемая дилерами карбоновая и защита крышки сцепления — элемент не только декоративный, но и функциональный, существенно повышающий шансы продолжить движением своим ходом после легкой «скользячки». Не стоит забывать и о традиционных слайдерах или дугах — они также помогут существенно минимизировать последствия «крэша». Помимо слайдеров в раму не лишним будет установить слайдеры в ось переднего колеса, а также на заднюю подвеску.
Гурманы могут заказать более жесткий рычаг реактивной тяги (10 700 руб.) — по заверениям производителя, это позволит добиться лучшей управляемости. Доступна также спортивная приборная панель 2D с лэп-таймером — для тех, кто всерьез вознамерился поселить свой BMW на треке, либо просто хочет выглядеть быстрым. Пригодится на треке и комплект регулируемых водительских подножек (27 147 руб.).
Помимо функциональных модификаций можно заняться и внешним видом мотоцикла. Каталоги предлагают большой выбор карбоновых элементов, светодиодную оптику, зеркала иной формы и многое другое.
ЦЕНЫ. Цены на K 1200 R и K 1200 S 2005–2007 годов выпуска находятся в диапазоне от 400 до 600 тыс. рублей. За эту сумму можно найти как мотоцикл, проданный через официальную дилерскую сеть, так и ввезенный из Европы или США.
Диапазон цен на 1300-е — примерно от 700 тыс. рублей за машины 2009 модельного года до миллиона с небольшим за новые мотоциклы в салонах дилеров BMW.
ВЫБОР. Из случающихся неприятностей на мотоциклах K-серии с объемом двигателя 1200 см³ — проблемы со 2-й и 5-й передачами КП. Проблема известная, но не столь распространенная — она встречается примерно у 5% мотоциклов и проявляется, в основном, при пробегах до 20 000 км.
Кроме того, встречались дефекты редукторов на мотоциклах по 2006 г.в. В принципе, они достаточно легко ремонтируются, если обнаружить неисправность (гул редуктора) на начальной стадии.
На мотоциклах 2006 и 2007 годов в. возникали проблемы с антенной иммобилайзера (у BMW эта деталь называется Ring Antenna). По VIN-номеру любой дилер сообщит, нужно ли ее менять, либо эта процедура уже проделана (за исключением «неофициальных» аппаратов — по ним придется делать запрос в представительство).
В сентябре 2006 года мотоциклы получили новую систему ABS. Она стала более легкой, точной, улучшилась обратная связь на рычагах. При этом система перестала потреблять большой ток, так как из нее убрали сервоусилитель. Тогда же появилась и первая серийная ASC. В 2007 году был изменен привод сцепления — рычаг стал легче (но визуальных отличий нет).
На K 1300 R и S производства первых месяцев 2009 года переставали работать кнопки новых пультов (с управлением поворотниками на левом пульте). Дефект исправляли в ходе отзывной кампании. Сегодня такой проблемы нет.
У мотоциклов серии K 1300 изменен не только мотор и внешний вид. Поменялась система электронной подвески, стало возможным регулировать не преднатяг, а непосредственно жесткость упругого элемента. Это позволяет сохранять геометрию подвески при дополнительных нагрузках на мотоцикл как в статике, так и во время прохождения неровностей дороги. Помимо этого, был изменен профиль задней резины (с 50 на 55), что серьезно улучшило «отзывчивость» аппарата.
Также на мотоциклах серии K 1300 установлен новый карданный вал с внутренними подшипниками и фрикционным демфером крутильных колебаний, пришедшим на замену старому доброму резиновому демпферу, с трудом переваривавшему колоссальный крутящий момент новых двигателей.
Постоянные обновления программного обеспечения блоков управления мотоциклов позволили значительно улучшить стабильность работы мотора и его отзывчивость по сравнению с первоначальной версией. Мотоциклы с мотором 1200 см³ к концу периода выпуска получили новые прошивки, значительно улучшившие отклик на поворот ручки газа. Но дилер обновляет прошивку только при замене блока в случае сервисной акции (если это необходимо), либо по просьбе владельца (за отдельную плату). Кстати, обновленные прошивки блока потребления (ZFE) позволили повысить срок работы АКБ (до разряда) во время стоянки.
В итоге, даже мотоциклы K 1200 S/R первых годов выпуска сегодня являются достойным выбором, и если они были избавлены от болячек детского возраста, прослужат новому владельцу долго и счастливо. Но наиболее интересны экземпляры, выпущенные с сентября 2006 года.
Как разобрать детский мотоцикл bmw k1300s
Итак, давайте познакомимся!
Долго собирался написать этот пост и наконец выбрал свободное утро выходного дня для того, что бы рассказать о своем двухколесном друге.
Когда в 2012 году я решил, что мне уже скучно ездить на 600-ке, было принято твердое решение — искать новый мотоцикл. Ездил по мотосалонам, сидел в Интернете, мучился выбором между совершенно разными по типу мотоциклами, короче, хотел всего, сразу и много! Конечно, финансовая сторона не позволяет мне иметь сразу 4-5 мотоциклов в гараже)), поэтому выбор все осложнялся и осложнялся с каждой вычеркнутой из предварительного списка желаний моделью мотоцикла. Претензии, которые я предъявлял к мотоциклу заключались в большом объеме двигателя и самого мотоцикла, что бы он мог возить моё не самое худое тело (105кг.), безупречном внешнем виде, высоком уровне комфорта и наличии современных электронных систем. (Ну вот я и описал вкратце свой BMW).
Когда муки выбора достигли своей наивысшей точки, я решил прошлой зимой ещё раз проехать по салонам и посидеть на всем, что бы точно для себя решить, к чему я иду. Заехав в один известный в Екатеринбурге мотоцентр — «Байк Хаус», который к тому же является официальным дилером мотоциклов марки BMW, я сразу бросил взгляд на выставленный недавно в салоне BMW k 1300s. Словно что-то переключилось во мне, и когда я садился на него, я уже на 99% был уверен, какой мотоцикл будет у меня в следующем сезоне.
Конечно я до этого собрал и впитал в себя все, что накопал в глобальной паутине по этому мотоциклу, но отзывов владельцев было не так много, поэтому дефицит информации конечно присутствовал. Но продавец предложил мне хорошую скидку и ряд дополнительных ништяков, в связи с чем решение было принято, а мот оставлен в салоне до начала сезона. В марте он переехал ко мне в гараж, так и началась наша новая мотожизнь!
Начну с начинки Задиры (так он у меня называется):
Двигатель:
Тип двигателя рядный, 4-цилиндровый, 4-тактный, 16-клапанный, жидкостного охлаждения
Объем 1293 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня 80 х 64,3 мм
Степень сжатия 13: 1
Максимальная мощность 129 кВт (175 л. с.) при 9250 об/мин
Максимальный момент 140 Нм при 8250 об/мин
Система смазки система смазки с сухим картером
Карбюратор Электронный впрыск в коллектор
Тип сцепления Многодисковое сцепление в масляной ванне с гидравлическим приводом
Система зажигания Электронное зажигание
Контроль топлива DOHC
Система трансмиссии Постоянного зацепления
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода Карданный вал
Выхлопная система Катализатор. Евро 3
Расход топлива 4.70-5.30 л/100км
Максимальная скорость 299 км/ч
Рама:
Рама из алюминиевого сплава с несущим двигателем, открытого типа
Передняя подвеска Центральная амортизационная стойка (BMW Motorrad Duolever)
Ход передней подвески: 115 мм
Задняя подвеска Литой алюминиевый маятник с BMW Motorrad Paralever; центральная амортизационная стойка с рычажной
системой, регулируемое натяжение пружины (бесступенчатое) с помощью гидравлической системы с
колесиком, регулируемый ход отбоя.
Ход задней подвески 135 мм
Угол наклона вилки 60,4°
Передний тормоз Двухдисковый, плавающие тормозные диски Ø 320 мм, 4-поршневыми суппортами
Задний тормоз Однодисковый, Ø 265 мм с двойным поршнем плавающим суппортом
Размер передней шины 120/70 ZR17M/C
Размер задней шины 190/55 ZR17M/C
Габаритные размеры:
Длина 2182 мм
Ширина 905 мм
Высота 1221 мм
Высота по седлу 820 (790) мм
Колесная база 1585 мм
Сухой вес 228.00 кг
Снаряженная масса 254.00 кг
Отношение мощность/вес 0.6890
Вместимость бензобака 19.0 л
Объем резервного бака 4.0 л
Теперь, что касается его «мозговой части». Традиционно BMW выделяется среди других производителей внедрением новейших электронных систем, призванных обеспечить вам комфорт и безопасность. Конечно, это влетает потребителю в копейку, но я, например, еще не раз не пожалел, что заплатил за это деньги, а не свое здоровье. Безусловно, электронные системы мотоцикла не добавляют мозгов его пилоту, поэтому не надо думать, что вам позволено ВСЕ! Однако, все же в мокрую погоду или холодным весенне-осеннем вечером, вы поймете, в чем кроются преимущества данного мотоцикла.
Итак, по порядку.
На моем мотоцикле установлены следующие системы:
EWS (Электронный иммобилайзер) и DWA (Охранная сигнализация);
ABS Антиблокировочная система;
ASC Система автоматического контроля курсовой устойчивости;
ESA Электронная система регулировки подвески RDC;
Система контроля давления в шинах;
Подогрев ручек;
Переключение передач Shift assistant (система спортивного переключения передач).
Чтобы не забивать вам голову ненужными подробностями, кои вы можете почерпнуть самостоятельно, опишу свои впечатления от использования данных систем.
— наличие иммобилайзера и заводской сигнализации решает проблему безопасности мотоцикла во время кратковременных стоянок, очень просты и удобны в использовании — снятие с сигнализации осуществляется автоматически с поворотом ключа в замке зажигания.
— ABS интегрированная и фактически позволяет не пользоваться задним тормозом, поскольку автоматически распределяет тормозные усилия между передом и задом в установленных пропорциях в зависимости от интенсивности торможения. Систему можно отключить с ручки, но по факту электроника так просто не отключится ибо интегрированный характер тормозов останется, что не позволит вам, например, пожечь заднее колесо на светофоре. Ну да и ладно, я как то и без этого получаю драйв, а вот тормоза на этом моте действительно великолепны, что не раз отмечал для себя, оттормаживаясь в различных дорожных ситуациях. По началу даже бывали случаи, когда я чрезмерно пережимал рычаг, что в сочетании с резкой остановкой мотоцикла порождало для меня некоторые неприятные моменты. Но вскоре мы адаптировались друг к другу и эффективно дружим до настоящего времени (тьфу 3 раза через левое плечо).
— ASC (система автоматического контроля курсовой устойчивости) сравнивает скорость вращения переднего и заднего колес мотоцикла. Разница скорости вращения колес используется для того, чтобы вычислить запас «зацепа» в месте пятна конатакта заднего колеса с дорогой. Если запас «зацепа» станет недостаточным система электронного управления двигателем уменьшает крутящий момент, передаваемый на заднее колесо, что обеспечивает устойчивость движения на любом покрытии в рамках физики движения. Да, данная система не даст вам поднять мотоцикл на заднее колесо, но её же можно отключить одним пальцем)), а вот сколько раз она спасала меня от срыва колеса в поворотах и на разгоне по холодному или влажному асфальту, я даже перечислить не смогу. Недавно поймал себя на мысли, что я даже через чур стал доверять этой примочке, откручивая ручку газа там, где это делать совсем не рекомендовано.
— ESA (электронная система регулировки подвески RDC) позволяет вам выбрать настройки подвески под стиль езды и загрузку мотоцикла.
Система переключается с левой ручки и имеет следующие режимы:
— COMF: Комфортный режим
— NORM: Нормальный режим
— SPORT: Спортивный режим
А также режимы загрузки: водитель, водитель + багаж, водитель + пассажир, водитель + пассажир + багаж.
Особенно описывать тут не чего, все ясно, понятно и дико удобно в эксплуатации, как в части выбора настроек от режима езды, так и от того, решил ты кого-то прокатить или просто закинул на хвост тяжелую сумку. От себя замечу, что на КОМФОРТЕ очень хорошо путешествовать или ехать не по самой ровной дороге, а вот в режиме СПОРТ мотоцикл очень хорошо перекладывается в поворотах и вообще становится очень «упругим».
— Shift assistant — очень полезная вещь, которая позволяет переключать передачи вверх практически при любых нагрузках и на любых оборотах двигателя без выжима сцепления и сброса газа. Дроссельная заслонка остается открытой, что позволяет двигателю не терять крутящий момент а время переключения передачи значительно уменьшается. Для переключения передачи вы должны просто нажать на рычаг КПП вверх (как при обычных переключениях). Датчик, установленный на тяге КПП, передает сигнал о начале процесса переключения передачи в блок управления двигателем, чем активирует систему. От себя: я тащусь от этой примочки! А какой она дает звук в сочетании с выхлопом от Акраповича! Есть один минус — датчик, расположен прямо на тяге КПП (см на рисунке).
Дак вот, я как то положил мот на карттреке на левую сторону и при падении нога в ботах автоматически оказалась между асфальтом и тягой КПП, которая сломалась как раз в месте соединения с датчиком.
Ремонт встал в копейку((. Не смотря на это, без этой фишки вы до конца не сможете насладится драйвом разгона этого снаряда.
Остальные системы говорят сами за себя и, на мой взгляд, не являются лишними.
Отдельно заслуживает внимания эргономика мотоцикла.
Посадка достаточно удобная для повседневной езды. Не прямая конечно, ибо это вам не дорожник, но и не в позе «креведки». В городе не устаешь, есть возможность в поворотах эффективно свешиваться, удобно зажиматься ногами. Преимущества очевидны на треке.
Приборная панель удобная и легко читаемая. На электронную часть выносится вся необходимая информация. Правда не сразу привык к аналоговому спидометру, по началу казалось как то архаичным, но сейчас, наоборот, нравится, как стрелка без замедления ползет по окружности в момент разгона, а к шкале давно привык.
Отдельная песня — зеркала. Обзор вполне внушительный. Хоть и привычно наблюдаешь свои локти, зато дорогу по бокам просматриваешь без проблем. Сравниваю с Ямахой и разница эта существенно в пользу обзора от BMW.
Резюме: когда я выехал на этом мотоцикле первый раз в город, я был полон сомнений и думал — как можно на нем ездить в пробках и междурядье, ведь он такой большой и тяжелый. Но через месяц я уже прошивал междурядье не хуже чем на своей прежней «шестисотке» (с учетом габаритов конечно). Динамика этого мото — это просто ОГОНЬ! На прямой он не уступит ни одному спорту (что неоднократно доказывалось в дружеских покатушках). Мотоцикл отличается стабильностью и надежностью в поворотах, но надо помнить, что он весит не 160 кг. и если вы решили пошоркать слайдер на коленке, чщательно выбирайте для этого место. Кстати, подножки у него в стандарте расположены достаточно низко, поэтому поискрить в повороте большого труда не составит, если конечно у вас для этого хватит смелости.
Мотоцикл создан исключительно для асфальта и на нем он действительно управляется отлично, но стоит съехать на земельку, как большой вес и относительно высокий центр тяжести дадут о себе знать. Лично я все время испытываю дикую нагрузку при езде по дачным проселкам, а если ещё и колея — то дело совсем не гуд, ибо посадка мотоцикла не дает возможности штурмовать глубокие изъяны дорожного покрытия. На асфальте же колея не создает особых проблем и преодолевается на любой скорости без проблем.
Отвечая на завсегдатый вопрос об этом мотоцикле (какого он класса?), могу сказать, что производитель обозвал его спорт-туристом. За 2 года его использования я не сильно понял в чем его истинно туристическое назначение, но если он и не тянет на классического турера, то легко может быть отнесен к «среднемагистральным» туристам: есть кофры и сумка, но они не настолько велики, чтобы брать много багажа, посадка не спортивная, но и не туристическая, при езде на дальняк периодически приходится то зажиматься ногами, то повисать на руках, иначе затекаешь. Хотя конечно я думаю, что проезжать на нем около 700 — 900 км. за день можно без особого напряга, но комфорт езды ближе к 600 км. начнет заканчиваться. Тут ещё один момент — ручка газа достаточно «тяжелая», поэтому на трассе правая рука очень быстро устает. Лечится это механическим круиз-контролем на ручку газа. Двигатель дает возможность быстро и без проблем обогнать любое иное транспортное средство, движущееся в попутном вам направлении.
От СПОРТА в этом мотоцикле прежде всего тяга и предельная скорость в 299 км\ч. На самом деле, после периода адаптации, вес и размеры мотоцикла не мешают мне «шалить» в городе по вечерам и свободно передвигаться днем в автомобильных пробках.
Оценивая свой опыт общения с «Задирой» могу отметить, что выбор был сделан на 150% правильно и я получил именно то, чего ждал от этого мотоцикла. Может быть потом, когда жажда скорости поутихнет, переберусь на другой мотоцикл, типа дивана с колесами, но пока я доволен всем.
Плюсы:
— внешний вид (дизайн) и эргономика;
— отличный головной свет;
— отменная динамика и эластичность двигателя на любых оборотах;
— множество систем безопасности;
— управляемость;
— универсальность возможного использования мотоцикла
Минусы:
— стоимость запасных частей и расходников;
— вес;
— отсутствие центральной подножки в базовой комплектации;
Еще есть опасения, что если что-то выйдет из строя в пути, то найти за пределами родного города квалифицированных сервисмэнов будет сложновато, а электроника не подвластна местным специалистам.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА — 4,8 из 5.
Закончить свой рассказ я хотел бы актуальными стихами, которые накопал на просторах Инета:
Два колеса и черная полоска
Дороги, уходящей в горизонт
И двигателя звуки отголоска
Ты чувствуешь стремительный полет.
Поверь, мой друг, сезон еще начнется
Снега расстают, сядешь ты в седло
И ручка газа плавно повернется
Дорога ждет тебя уже давно.
И снова будут виться километры
Всех прожитых и выстраданных лет
Но пусть всегда в лицо нам дышат ветры
А на дороге твой мелькает силуэт.
ВMW K1300 S создан быть идеальным
Эталонным мотоциклом этот байк делают многие функциональные особенности, учтенные в данной модели. Вmw K1300 S как будто создан быть идеальным.
Модельный ряд и история
Широко известная сейчас модель BMW K1300S дебютировала на показах в 2008 году в немецком городе Кельн. В принципе, байк разработан на материнской платформе BMW K1200S. Но, в сравнении с предшественницей, данная модель улучшила ряд технических показателей. Например, это коснулось объема двигателя, улучшения характеристик карданного вала и внедрения новейших электронных систем в тело байка.
В 2009 году начался массовый выпуск, и масштабные продажи BMW K1300S быстро привели мотобренд к узнаваемости.
А в 2015 году последний мотоцикл BMW K1300S был снят с конвейера.
Расход топлива ВMW K1300 S
Официально представленный конструкторами данной модели, расход топлива на составляет 5 литров при средней скорости 90 км/ч. При увеличении скорости до 120 км/ч на трассе расход возрастает до 5,3 литров на 100 км пройденного пути.
Основываясь на реальных отзывах потребителей BMW K1300S, в целом, можно сделать вывод о значении расхода в границах 5 – 6 литров. Все зависит от массы пассажиров, состояния дорог и фирменного стиля езды.
Сравнение ВMW K1300 S с аналогами, конкурентами
Основным конкурентом можно представить мотобайк с похожими характеристиками и, главное, с подходящим объемом движка. Лучше всего на эту роль подходит Suzuki GSX1300R Hayabusa.
Что касается Suzuki GSX1300R, то, при разгоне до скорости 200 км/ч, поведение тормозов не совсем адекватно. Отсутствие ABS на мотоцикле с таким объемом двигателя и заявленными габаритами – большой недочет. Двигатель, при этом, почти идеальный.
А BMW K1300S – агрегат, на котором чувствуешь себя комфортно и очень безопасно. Это отличная комбинация городского аппарата, туристического мотоцикла и спортивного байка. Легко едет, отлично тормозит, быстро разгоняется. Собрат с меньшей кубатурой — bmw k1200rs технические характеристики которого тоже вполне не плохие. А Хонда ст 1300 — турист-дальнобойщик, тоже является конкурентом модели.
Главное отличие обеих моделей — это, прежде всего, цена. А надежности, легкости и безопасности чуть больше в BMW K 1300 S. Для правильного выбора нужно обязательно подумать, какие характеристики наиболее важны именно вам.
Плюсы и минусы ВMW K1300 S
Любой мотоцикл имеет свои достоинства и недостатки. Хотя все эти качества первоначально зависят от точки зрения. Если связать воедино все мнения специалистов, то можно подвести общий знаменатель и разделить плюсы и минусы модели.
— восхитительный и эргономичный дизайн;
— прекрасный головной свет;
— четкая динамика мотора на всем выбранном диапазоне оборотов;
— полный набор современных систем безопасности;
— легкость в управлении;
— широкая универсальность модели.
— финансовые затраты на расходники;
— отсутствие центральной подножки в комплекте.
Отзывы владельцев ВMW K1300 S и опыт эксплуатации
Александр, 33 года: «Вес только кажется большим. Месяц и опыт вождения компенсирует все кажущиеся недостатки. Динамика двигатель, как у звездолета! На прямой дороге превосходит многие, чисто спортивные байки. Стабильность, универсальность и легкость в управлении вызовут ваше восхищение. Всегда можно поискрить в повороте, благодаря грамотно расположенным подножкам.»
Олег, 42 года: «У мотоцикла крепкий пластик. Отличная подвеска дает многогранное преимущество в комфорте. Из-за консольного крепления колеса шиномонтаж занимает короткое время. Специальный ветровик моделирует непревзойденную ветрозащиту. Четкий, быстрый разгон. Отличные зеркала бокового обзора. Для того, чтобы почувствовать весь кайф от вождения подобного чуда, его нужно просто купить.»
Ремонт ВMW K1300 S
Что касается обслуживания, то этот спорт-турист неприхотлив. Во всех каталогах существует неисчерпаемый выбор тюнинга и расходного материала. Можно подобрать оригинальные запчасти, можно поискать и китайские аналоги. Проблем с ремонтом не будет априори. Конечно, для того чтобы постоянно не выкладывать огромные деньги на дорогостоящий ремонт, необходимо проводить профилактические осмотры. Первый год службы пролетит практически без поломок. Дорогостоящий ремонт понадобится, только в случае игнорирования простого технического осмотра.
Основные технические характеристики ВMW K1300 S
Отличная цветовая гамма, доставшаяся в наследство от более ранней серийной модели, отлично дополняется такими современными качественными характеристиками, как:
- высококачественные карбоновые детали,
- регулируемые подножки,
- отличный спортивный глушитель,
- ручка газа с подогревом.
И это только дополнительные качества этого болида со взрывным двигателем. Его внешность напоминает накаченного, готового к броску, сильного спортсмена. Кстати, это и есть спортсмен, позиционируемый одновременно как турист. Основные технические нюансы в характеристике представлены ниже.
Мой первый мотик. Выбор. Первые впечатления.
Ну вот я наконец то и стал владельцем мотоцикла. Описывать радости и сопли я здесь не буду, я не мегаэмоционален. Скорее это будет пост прагматичного аналитика.
- Почему такая дикая кубатура для первого мотоцикла? Почему BMW?
Скажу честно. Перед покупкой долго думал, очковал, даже хотел немного придушить его после покупки. Но посидев на мотовыставке на разных мотоциклах, понял что на мотике с малой кубатурой с моим ростом 185 и бодрым весом 90кг, я смотрюсь как жираф на пони. А присев на BMW K1300R я просто влюбился в него. И решил его купить даже не смотря на дикую кубатуру.
А вот для сравнения ямаха средней кубатуры
Конечно искал аналогичных японцев, чтобы купить что-то подешевле, но в итоге мой выбор пал именно на BMW, только k1200r, он и дешевле и мощи поменьше. Разница пожалуй лишь в том, что нет квикшифтера и трекшн контроля. Но зато есть АБС! А это скажу я вам для мотоцикла особенно для первого и такого тяжелого и мощного очень нужная вещь. Думаю она меня уже не раз спасала от падения хотя езжу я аккуратно. На счет мощности, то в этом я вижу только плюсы. Можно быстро объехать напрягающие машины, очень тяговитый двигатель на котором легко можно стартовать со второй и даже третье передачи. Очень большой диапазон мощности, тянет уже с 1500 об. но раскрывается с 4000. Спорить и обсуждать правильно ли было брать такой мощный мотик как первый можно сколько угодно, но я для себя сделал такой выбор и не жалею.
- Как я начал ездить.
Конечно мотоцикл класса спорт-тур весом 240кг для новичка даже для такого не худощавого как я многовато. Я потратил кучу денег на мотокурсы, чтобы без страха начать кататься. Терпеливо закончил продвинутый курс мотомастерства. Научился правильно сидеть, расслабляться, разворачиваться с места, маневрировать в пробках на минимальной скорости с наклонами и без без выпуска шасси, закладывать мотик до 45 градусов на малых и больших скоростях, управлять мотоциклом в быстром повороте, работать передачами и тормозами. Все это очень пригодилось и уже через пару месяцев с начала сезона я чувствую себя довольно уверенно и могу выполнять многие элементы которые бояться делать некоторые люди со стажем. В общем покупая такой мотоцикл посещение продвинутых курсов я считаю строго обязательным. Выезжать без подготовки на нем в город реально опасно для жизни.
- Экипировка
К экипировке я отношусь довольно серьезно, благо у меня есть возможность купить то что мне нужно и что нравится не собираю полгода на это деньги. Часть снаряги я купил еще года три назад, когда я планировал покупать чоппер, но тогда не сложилось.
У меня была крутая туринговая куртка Spidi h2out. Очень крутая. В ней комфортно ездить практически при любых температурах благодаря съемным 2м подкладкам и вентиляционным карманам. Плюс она влагозащитная.
Боты TCX X-tour с Gore-tex тоже классные. но в пробках выше 25 град. жарковато. Хотя ездить комфортно. кроме того они не промокаемые. планирую купить что то продуваемое на жару. хотя в Питере ее не так и много)
Шлем купил интерграл Schuberth C3 Pro. Классный, но дорогой. сравнивать мне не с чем, но этим доволен. В нем не жарко.
Пара кожаных защитных перчаток теплых и обычных ну и джинсы.
Отдельно накупил себе кучу разных вставок D3O в джинсы и куртку. Поэтому с защитой полный порядок, и не выглядит колхозно.
BMW K 1300 S
Мотоцикл BMW K 1300 S не продается в России в салонах официальных дилеров BMW.
Технические характеристики BMW K 1300 S
| Модельный год | 2011 |
| Тип | Мотоцикл |
| Класс | Мотоцикл суперспорт |
| Длина, мм | 2182 |
| Ширина, мм | 905 |
| Высота, мм | 1221 |
| Высота по седлу, мм | 820 |
| Страна сборки | Германия |
Модификации BMW K 1300 S
BMW K 1300 S 175 hp
| Максимальная скорость, км/ч | - |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 2.8 |
| Двигатель | Бензиновый инжекторный |
| Число цилиндров / расположение | 4/Рядное |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 1293 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 175/9250 |
| Момент, н·м / оборотах | 140/8250 |
| Расход топлива, л на 100 км | 5.3 |
| Снаряженная масса, кг | 254 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники BMW K 1300 S по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев BMW K 1300 S
BMW K 1300 S, 2011 г
Когда я выехал на BMW K 1300 S первый раз в город, я был полон сомнений и думал — как можно на нем ездить в пробках и междурядье, ведь он такой большой и тяжелый. Но через месяц я уже прошивал междурядье не хуже чем на своей прежней «шестисотке» (с учетом габаритов конечно). Динамика этого мотоцикла — это просто «огонь». На прямой он не уступит ни одному «спорту». Мотоцикл отличается стабильностью и надежностью в поворотах, но надо помнить, что он весит не 160 кг и если вы решили «пошоркать» слайдер на коленке, тщательно выбирайте для этого место. Кстати, подножки у него в стандарте расположены достаточно низко, поэтому «поискрить» в повороте большого труда не составит, если конечно у вас для этого хватит смелости. Мотоцикл создан исключительно для асфальта и на нем он действительно управляется отлично, но стоит съехать на земельку, как большой вес и относительно высокий центр тяжести дадут о себе знать. Лично я все время испытываю дикую нагрузку при езде по дачным проселкам, а если ещё и колея — то дело совсем не гуд, ибо посадка мотоцикла не дает возможности штурмовать глубокие изъяны дорожного покрытия. На асфальте же колея не создает особых проблем и преодолевается на любой скорости без проблем. Отвечая на вопрос об этом мотоцикле (какого он класса), могу сказать, что производитель обозвал его спорт-туристом. За 2 года использования BMW K 1300 S я не сильно понял, в чем его истинно туристическое назначение, но если он и не тянет на классического «турера», то легко может быть отнесен к «среднемагистральным» туристам. Для этого есть кофры и сумка, но они не настолько велики, чтобы брать много багажа, посадка не спортивная, но и не туристическая, при езде на «дальняк» периодически приходится то зажиматься ногами, то повисать на руках, иначе затекаешь. Хотя, конечно, я думаю, что проезжать на нем около 700 — 900 км за день можно без особого напряга, но комфорт езды ближе к 600 км начнет заканчиваться. Двигатель дает возможность быстро и без проблем обогнать любое иное транспортное средство, движущееся в попутном вам направлении. От «спорта» в BMW K 1300 S, прежде всего, тяга и предельная скорость в 299 км/ч. На самом деле, после периода адаптации, вес и размеры мотоцикла не мешают мне «шалить» в городе по вечерам и свободно передвигаться днем в автомобильных пробках.
Достоинства : внешний вид (дизайн) и эргономика. Отличный головной свет. Отменная динамика и эластичность двигателя на любых оборотах. Множество систем безопасности. Управляемость. Универсальность возможного использования мотоцикла.
Недостатки : стоимость запасных частей и расходников. Вес. Отсутствие центральной подножки в базовой комплектации.
BMW K 1300 S, 2012 г
BMW K 1300 S - лучший мотоцикл для города и трассы. Кардан вместо цепи, замена масла в редукторе раз в 10 тыс. желательна. Крепкий пластик не разлетается при падении. Шикарная многорычажная подвеска имеет огромное преимущество перед стандартными перьями в комфорте. Консольное крепление колеса облегчает шиномонтаж. Отличная ветрозащита с ветровиком МРА с полкой. Датчик давления шин плюс датчик температуры на улице (контроль за износом резины плюс езда весной и осенью под контролем). Армированые тормозные шланги в базе. «Квикшифтер» не убивая коробку, дает очень четкий разгон. Огромная фара с 3 лампочками отлично освещает дорогу плюс видно водителям издалека. Лучшие зеркала бокового обзора, которые я встречал. Красивая полка под сумку не нарушает дизайн мотоцикла. Ручки с подогревом спасают ранней весной и поздней осенью. Продуман BMW K 1300 S в мельчайших деталях, легко обслуживается. Я люблю этот мотоцикл, и лучше может быть только новый.
Достоинства : карданный вал. Крепкий пластик. Шикарная подвеска. Отличная ветрозащита. Тормоза. Свет.
Недостатки : не найдены.
BMW K 1300 S, 2010 г
BMW K 1300 S - комфортный, управляемый и быстрый мотоцикл. Как универсальный байк он просто не имеет равных. Катаешься на нем по городу, потом зачесалось куда-то рвануть - прицепил кофры и поехал. На дороге стоит как КамАЗ. Хочешь ехать быстро - не вопрос. Он валит. Хочешь просто по легкому прокатится - на 6-й передаче BMW K 1300 S тянет с 50 км/ч как на автомате. На 120 км/ч даже ветер не дует, нет шума в ушах. Второй номер себя тоже отлично чувствует, что в городе, что в дальних путешествиях.
Достоинства : очень комфортный мотоцикл. Мощный, быстрый. Хорошие тормоза. Устойчивость на дороге. Универсальность.
Недостатки : цены на обслуживание уступают «японцам».
BMW K 1300 S, 2011 г
Управляется BMW K 1300 S отменно, несмотря на свою массу и длинную базу, легче 800-го VFR, но до легкости и послушности GSX-R ему далеко. Тормоза лучшие из всего, что я видел. Рычагом тормозят сразу оба колеса, очень легко, информативно, АБС работает идеально и незаметно. Педалью BMW K 1300 S тормозит только задний тормоз, это удобно в пробках. По ощущения можно прямо тормозить в дождь в пол с 500 км/ч и тебе ничего не будет, вот настолько круто они ощущаются. На «Джиксере» тормоза тоже «огонь», но то спорт и там все по другому, то, что хорошо для трека в городе перебивается всякими электронными штуками. Движок «валит» прямо с самых низов как паровоз. Тяга с низов на высоком уровне. Антибукс работает не так четко как АБС, но все равно достойно, газ закрывает молниеносно, может не совсем плавно ее снова открывает, но это видимо следствие механического привода заслонки. «Квикшифтер» - тема, ускоряешься и просто щелкаешь вверх, не надо газ закрывать. Посадка как я люблю не прямая и не спорт, что-то среднее. Ветрозащита со стеклом МРА со спойлером в норме, на 180 не дует, но правда ничего не слышно из-за турбулентности. Электронная подвеска - это прям круто. Три режима жесткости + три режима подстройки под нагрузку. На ходу можно менять жесткость подвески. Плохая дорога - ставишь комфорт, валишь по серпантину - ставишь спорт. Конечно, даже в режиме «спорт» после «Джиксера» он ватный, но как бы не для трека брали. В общем, отлично съедает все дефекты, по обочине скачет, пассажир спит, ура. Штатный бортовой компьютер, как в машине все показывает плюс датчики давления в шинах. Штатный подогрев ручек – отличный. Есть штатный прикуриватель (сам отслеживает нагрузку, по умному выключается правда с хитрой розеткой и в хитром месте рядом с левым коленом, но я просто в параллель к нему подпаял обычную розетку и вывел туда, где мне надо). Кардан - меняй масло раз в 20 тыс. и не вспоминай. В общем как по мне в качестве универсального мотоцикла BMW K 1300 S очень и очень хорош.
Теперь минусы. Первое что бросается в глаза, в отличие от японцев - это органы управления. Вот насколько они идеальны на «Джиксере» и насколько они недоделаны здесь. Даже привыкнув к местоположению, постоянно отмечаешь, излишнюю неудобную угловатость, не совсем удобное расположение и чрезмерное усилие нажатия. Ручка газа тугая и длинная, я аж мозоли натер, видимо следствие механической заслонки. На других мотоциклах такая же тугая. Звук двигателя - это ведро с болтами, он ужасен после 7 тысяч. Коробка передач - полный отстой, тут даже «квикшифтер» не сможет сгладить этот ужасный звук включения передач, жесткость переключения вниз и какие-то шумы на каких-то режимах работы. Шина CAN, все на цифре, даже ТО без сканера не сделать, будет постоянно моргать. Вообще нет плавких предохранителей, все на транзисторах, что сгорело и где «коротит», можно узнать только через сканер. Ну и самый главный вопрос, ломается ли этот Ваш BMW? Отвечу да. Я уже успел поменять задние подшипники. Они сгнили толи от сырости, толи от химии с моек (хозяин любил много помыть и мало поездить).
Достоинства : отлично едет. Быстрый. Комфортный. Хорошее оснащение.
Недостатки : эргономика. Звук двигателя. Коробка передач. Ломается.
Краткий тест-драйв BMW K1300S 2009
Среди новинок 2009 года от баварской компании BMW, многим особенно полюбился нейкед K1300R. Но, надо сказать, натура K1300S 2009, пусть он и скрыт под пластиком, тоже не из простых, и, возможно, кому-то подойдет даже больше. Тем более, если этот "кто-то" любит путешествовать, и при этом наслаждаться поездкой и не переживать за "техническую составляющую".
Итальянский мотожурнал InfoMotori недавно получил K1300S 2009 на тест-драйв, и уже спешит рассказать о своих впечатлениях от мотоцикла.
Особо специалистам, проводящим тест-драйв, в K1300S порнавился подросший примерно на 150 кубиков двигатель. Он стал на целых 8 лошадей мощнее, а крутящий момент поднялся на 10 Нм, по сравнению с предшественником K1200S. Среди других изменений, была отмечена обновленная трансмиссия, облегченная подвеска Duolever, переработанный механизм переключения скоростей и новая приборная панель для лучшего обзора.
Компания BMW также оснастила K1300S совершенно новой подвеской ESA2 с электронной составляющей, которая крайне легко настраивается, но не запоминает настроек при выключении мотоцикла. Что действительно удивило специалистов InfoMotori - то, как тихо работает двигатель мотоцикла. По их словам, намного тише базовой 1200-кубовой модели. Кажется, как будто все механические шумы были убраны из большого 4-цилиндрового двигателя.
Если сравнивать с K1200S, K1300S отличается более гармоничной и плавной отдачей мощности. Тормозная система достаточно эффективна для того, чтобы просто забыть и не думать о ней. Нельзя не упомянуть про антиблокировочную систему ABS в базовой комплектации, которая работает "на ура". Однако, система контроля трения ASC, идущая "в комплекте" к ABS, журналу InfoMotori не очень понравилось - в K1300S должна быть предусмотрена возможность отключения вышеупомянутой системы. Зато порадовала система переключения передач без выжимки сцепления. Quickshifter дает возможность переключать скорости быстрее, правда, только по-восходящей.
Как мы и ожидали, K1300S на многим пунктам превосходит своего предшественника - по другому быть и не могло, ведь баварская компания не стала бы заваривать кашу просто так. Но, вместе с тем, мотоцикл не идеален. Но, может это и к лучшему, - все еще есть к чему стремиться?
Полный отчет с тест-драйва BMW K1300S журналом InfoMotori читайте здесь »
BMW K1300S в действии:
МотоФорум.RU
Лето протекло дождями и уныние перешло в активные действия.Пора заняться тонкой доводкой мотоцикла BMW..
Прочитав великолепный обзор Александра о таком же мотоцикле по модели и году,с огорчением для себя обнаружил
тот самый "тюк-тюк" в редуктора заднего колеса. А уж где живёт этот "тюк-тюк" без научного подходя не понять.
Цитата. "Тщательно осмотрите кардан и редуктор. Все резиновые манжеты должны быть сухими, так же без масляных подтёков и масляных пятен. Особенно в месте соединения крышки кардана и редуктора, справа, сзади. Если там видны следы масла, то это грозит заменой сальника редуктора и, скорее всего, подшипников редуктора. Поставьте мотоцикл на центральную подножку, чтобы вывесилось заднее колесо. Обхватите колесо двумя руками и покачайте его перпендикулярно мотоциклу. Колесо должно сидеть плотно и не должно быть никакого люфта и даже малейшего стука. Если присутствует люфт или звук "тюк-тюк", это значит, что главный (большой) подшипник редуктора требует замены"
Литература,опрос механиков и собственный опыт навели меня на мысль о необходимости солидно взяться за дело.
Нашлись умело-очумелые ручки и совместным мозговым штурмом был разработан и изготовлен МОТОСТОЛ.
Не скажу,что очень "фирменно" получился,но запас прочности по материалу,осям был просчитан немеренный,а именно до 3 тонн!!
Уже не в том возрасте,чтобы кланяться чуду немецкого мотопрома и сидеть на коленях перед ним. Надо гордо стоять!!
МОТОСТОЛ позволяет поднимать мотоцикл и надёжно фиксировать в 3-х уровнях по высоте.
Не прошло и двух месяцев,как были исправлены ошибки конструкторов и МОТОСТОЛ торжественно занял место
в гараже у приятеля-соратника Константина (mardrider777)
Просмотрев учебное видео в ютубе,вооружившись мануалом по данной модели мы смело начали действовать..
И. первый день нам сказал. а вот так просто,немчика не взять!! Болты колёсные не открутились.
На другой раз привезли мощные головки и поскрипев,для солидности,болты выкрутились.
Подёргали руками редуктор и так и сяк. "Тюк-тюк" живёт,его слышно и толчки отдают в корпус редуктора.
Ну что ж. разбираем по науке. Греем горелкой винты крепления тормозного диска. Резьба сидит на фиксаторе.
Греем. попытка вывернуть неудачная. На грани срыва шестигранника. Но мы то русские!! Простучали упрямые винты,
снова прогрели,простучали. У вот они..горячие и дымящиеся немчики повержены..
Далее. открутили крышку редуктора в сборе с подшипниками. Снова руками трясём,дёргаем корпус редуктора.
"Тюк-тюк" жив. Вот чёрт.
И вдруг Костя вспоминает о дорожном приключении с его ретро BMW K100. И точно указывает на место стука.
Это цапфа с подшипником ведущего вала. Зазор между корпусом кардана и внешней обоймы этого подшипника
и выдавал нам "тюк-тюк". Ура. Греем и отворачиваем зажимной болт с одной стороны корпуса. Люфт и стуки стали
очевидными и затянув,для проверки зажимной болт ,выбираем все стуки. Значит дело именно в этом узле.
Снова открутили болт,замазали резьбу фиксатором и успешно затянув его и контргайку успокоились. Люфтов нет!
Но перед нами разобранный узел главной пары. Надо его изучить,раз уж разобрали..
Тонкость в том,что сопряжение нескольких деталей,а именно пары зацепления,преднатяг конического подшипника
регулируются. Немцы предусмотрели несколько размеров прокладок-колец. И сделав замеры,можно уверенно притянуть
конический подшипник к обойме,исключив малейший люфт. Но при этом,не нарушив правильного зецепления
ведущей и ведомой шестерён. Пятно контакта можно проверить несколькими способами. Мы вспомнили про зубную пасту
и надраив зубья обеих шестерён,собрали узел в сборе. Прокатав вручную кардан,снова разобрали редуктор.
Места контактов отлично проявились ,выдавив пасту между зубьев. Было видно,что,добавив новую прокладку ,мы сможем на 0.5 мм
притянуть конический подшипник к обойме,не нарушая зацепления.
Жадность и скупость..это не порок)) А просто смекалка русская. Не стали ждать и покупать новые прокладки по 700 р. Мы вырезали из листа паронита аналогичную
прокладку толщиной 0.5 мм. Зная,что паронит имеет усадку до 30% мы уверенно сможем собрать весь узел без люфтов,как и положено
по мануалу.
Зубная паста очищена щёткой. Всё смазано. Собрали узел,протянули,зафиксировали тормозной диск винтами с герметиком-фиксатором.
Установили колесо. Дергали. шатали бедного немчика мозолистыми руками. Крутили за колесо. ЛЮФТОВ НЕТ!!
Ура. Залили трансмиссионное масло повышенной вязкости 75W140 и запустили двигатель.
Кпп и редуктор радостно зашевелили шестерёнками,а мы с Костей,попивая чаёк,делились мудростями моторемонта.
Мотоцикл собран,обновлённый пластик на месте. И вот он красавец "кирпич". Готов покорять БЕСКОНЕЧНОСТЬ.
Читайте также: