Как снизить со в выхлопных газах

Обновлено: 05.07.2024

Возможно ли уменьшить CO2

При прохождении техосмотра мою фроську завернули только лишь по завышенному CO2, все остальное я кропотливо отремонтировал в течение нескольких месяцев, специально чтобы не быть взяточником, все прошло, кроме одного, есть предположение что отсутствует катализатор, но покупать его - затея крайне разорительная, по форуму нашел цену за оригинал в размере 75тыщ тут не то что жаба, петля на шее душит. Поэтому хотел узнать может какие способы есть временно уменьшить CO2 . Уж очень не хочется платить за технически исправную машину

Одно дело карбюратор, но чтобы в инжектор бензин со ржой лить, я на это не согласен, потом дороже выйдет, а насчет карба, на следующий год подумаю на своей ваз 2103 мож попрбывать. Заодно щас только что идея осенила надо по автомагазинам пошукать, думается мне какую нибудь жижу-присадку в бензин изобрели уже для снижения токсичности выхлопа а ля старого дедовского состава со ржой

Одно дело карбюратор, но чтобы в инжектор бензин со ржой лить, я на это не согласен, потом дороже выйдет, а насчет карба, на следующий год подумаю на своей ваз 2103 мож попрбывать. Заодно щас только что идея осенила надо по автомагазинам пошукать, думается мне какую нибудь жижу-присадку в бензин изобрели уже для снижения токсичности выхлопа а ля старого дедовского состава со ржой

Думаешь чудо-жидкость будет лучше, чем стакан со ржой?

. я на это не согласен, потом дороже выйдет, .

вот вот, ЖИДКОСТЬ, а не порошок из ржи, который наглухо может забить форсунки, если тока десяток фильтров в топливную магистраль не поставить.

Я к тому, что жидкость соберёт всю дрянь с бака и засрёт всё, включая магистраль

Разумеется, тебе решать, но ИМХО со ржой самый безопасный способ, ведь истираешь до состояния пыли и с такой концетрацией в бензусе ни каких бед натворить не может.

со сколько прибор показал? ну и сн тоже скажите?

как знать, в прошдом году был случай бензонасос завыл, я открыл бензобак и извлек со дна около полстакана земли походу бак со дня покупки не чистили, возможно из германии еще землица то приехала. После чистки бензобака полная промывка инжектора, были провалы, и замена фильтров, все заработало как часы Пожалуйста:СО при холостых 2,87СН при холостых 54 - в допускеCO при 2500об 2,07CН при 2500об 62 -в допуске

насчет холостых не знаю, насчет сопротивления, с удовольствием повесил бы и на тумблер вывел в салон с крупной надписью ТО, знать бы только куда резистор вешать и какого номинала.А так склоняюсь к решению по замене или перепрошивке мозгов от двигателя без катализатора, только вот где бы прошивочку найти, или мозг.

На любом карбе есть регулировки кол-ва и качества смеси.Придушил бенз немного,и в путь.Со ржавчиной мож и действенно,но канительно как то.

Ну в этом году наверно придется отстегнуть но к следующему то надо будет полдготовиться, идея с резистором зацепила, мож подурить мозг немного измененным сигналом с лямбды я так понимаю там сигнал постоянного напряжения, зависящий от концентрации выхлопа. думаю ошибку выдать не должно. Ну и естественно момыть все что можно .

Как снизить со в выхлопных газах

Ездил вчера на техосмотр на своей волге)
что удивило - как они тормозное усилие меряют - по ощущениям на дороге - машина тормозит зверски, колеса блокируются. а по стенду - чуть-чуть выше нормы, буквально на грани.
глушитель который ставили в сервисе подсекает, ездил его переставляли.
а самое обидное - СО-СН не похожу на повышенных.
Какие способы уменьшения СО-СН помогают для походу изношенного двигателя? я знаю такие
- регулировка карбюратора и уровня в поплавковой камере
- пол литра трансмиссионного масла в двигатель
- хитрые присадки.

Вопрос собственно в том - есть у кого опыт применения всяких хитрых присадок для уменьшения, пусть кратковременного, дымности и токсичности выхлопа?

За 450 рублей я бы прошел. но помоему это невозмоно - квитанция одна стоит 530 на инстументалку.

В общем прошел я ТО, повезло что копал к контролеру который на мерял на повышенных, а на холостых я был в норме))

кмтати на счет бензина - а как узнать под какой бензин рассчитан двигатель? понимаю чтовопрос звучит диковато, но суть в том что когда я купил машину на ней были свечи с короткой резьбой, заливал 92 бензин, а в автомаге продавец сказал что на 92 бензин должны быть другие свечи, с резьбой длинней миллиметра на 3, а с короткой резьбой это под 80-й. теперь сижу и думаю - убил я движку, если уже пол тысячи километров на 92 проездил или нет?

Ничего ты не убил. http://gaz-forum.ru/showthread.php?t=9441

За 450 рублей я бы прошел. но помоему это невозмоно - квитанция одна стоит 530 на инстументалку.

Грамотный тебе продавец попался. Ты ему свою штангу принеси пусть в магазине с другими померяет. Если короткая 92, если длинная 76. К тому же если в 76 движок 92 зальеш он греться будет и при попытке глушить калильное зажигание пойдёт.:yes4:

Это у тебя была под 76-й(98мм) и ее шлифовали в результате ее коробления. С двумя прокладками как раз получается под 76-й. Или если ездишь на газе шлифуй ее до 94мм.

ага, тока вот штанги все длинной 283мм. и кста голова старого образца, 24д или как ее там, на выпускных клапанах нет МСК. а высота в 98мм это для 401.1 головы. в любом случае сниму оставлю одну прокладку и прикину.

кста у мене на карбе два винта качества, один повех другова под острым углом, кто-нить знает как такие карбы настраивать, с виду 126-й.

у нас халявное ТО не прокатывает. частенько гайцы начинают пробивать по базе.

А как же коррупция?

Батька с ней борется:) у нас взятки либо берут очень большие, либо не берут совсем:) прохождение ТО в среднем стоит 50 уев
это для машины купленой за 200 уев, критично:)

Самое интересно, что свечи NGK идут "длинные", а остальные короткие, по крайней мере Бош Груп.

а вот тут я с вами не соглошусь. У меня стоят NGK с короткой юбкой. Щас обозначение не скажу, непомню. Двиг 4021 80й бенз. Пробежали больше 10 тыков-полет просто сказка.

Для уменьшения дымности, поможет ли отключение вентиляции картера от карбюратора?
И как это повлияет на двигатель? А именно его износ, и характеристики?

Для уменьшения СО/СН хочу сделать следующее:
1. Перекрыть наглухо шланг, идущий от клапанной крышки к корпусу воздушного фильтра.
2. Отключить от карбюратора, и закрепить его рядом с карбюратором, шланг идущий от клапанной крышки к карбюратору. Этот шланг перекрывать не буду.
3. На освободившийся штуцер карбюратора и на освободивщийся конец шланга прикрепить паролон или марлю, чтобы уменьшить попадание пыли в двигатель.

Насколько понимаю, при таком отключении, вентиляция картера превратится из принудительный и закрытой в открытую и "самостоятельную", т.к. лишнее давление газов будет само выходить на улицу, через отключенный от карбюратора шланг.

Отсюда вопрос, в целях уменьшения СО/СН, будет ли эффективна такая операция?

PS: двигатель подкушивает масло, 1,5л/1000км, предположительно через маслосьемные колпачки, т.к. при осмотре было выявлено что 3-4 копачка не закреплены и просто болтаются на стержне клапана.

Методы снижения токсичности отработавших газов автомобилей

Методы, используемые для снижения токсичности отработавших газов двигателей с искровым зажиганием, делятся на две основные категории: конструктивные методы и очистка отработавших газов. Основные промышленно развитые страны стремятся внедрить у себя (или уже приняли) строгие нормы предельной токсичности отработавших газов. Выполнение этих норм требует использования систем снижения токсичности, включающих трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, который уже доказал свою эффективность в США, Европе и Японии

Снижение токсичности методом дозирования топлива

Рабочая смесь, качество которой определяется коэффициентом избытка воздуха λ, оказывает решающее влияние на состав отработавших газов.

Двигатель обеспечивает получение максимального крутящего момента при λ = 0,9 – эта величина обычно программируется для режима полной нагрузки двигателя. Оптимальная топливная экономичность достигается при смесях, характеризующихся λ = 1,1. Это совпадает с возможностью получения низких выбросов CO и CH. Однако выбросы оксидов азота (NO_x) при этом оказываются максимальными. Коэффициент избытка воздуха λ = 0,9 … 1,05 выбирается для режима холостого хода двигателя.

Слишком обедненная смесь приводит к появлению пропусков воспламенения, а так как смесь постепенно обедняется и далее, это влечет за собой быстрое увеличение выбросов СН.

Для предотвращения работы двигателя на сверхвысоких оборотах, когда требуется постоянное использование богатой смеси, осуществляется полное прекращение подачи топлива к двигателю.

Системы впрыска топлива позволяют добиться более точного контроля за составом смеси и значительно снизить количество выбросов отработавших газов.

Снижение токсичности отработавших газов точным смесеобразованием

Однородность смеси, ее послойное распределение и температура в зоне свечи являются основными факторами при определении способности смеси к воспламенению и последующему сгоранию с соответствующим влиянием на состав отработавших газов.

Однородные смеси и регулируемое послойное смесеобразование (богатая смесь у свечи зажигания и бедная смесь вблизи стенок камеры сгорания) представляют два пути совершенствования процесса смесеобразования.

На двигателях с одноточечным впрыском топлива для предотвращения отложения пленки топлива на стенках впускного трубопровода используется предварительный нагрев воздуха и впускного трубопровода.

Равномерное распределение

Максимальный коэффициент полезного действия (к.п.д.) двигателя может быть достигнут только при одинаковом коэффициенте избытка воздуха в каждом цилиндре.

Рециркуляция отработавших газов как способ снижения токсичности отработавших газов

Отработавшие газы направляются обратно в камеру сгорания для снижения максимальной температуры сгорания с целью снижения образования NO_x. Оптимизация системы EGR может также приводить к снижению расхода топлива. Система EGR используется любым из двух способов:

— внутренней рециркуляцией отработавших газов, обеспечиваемой соответствующей установкой фаз газораспределения (перекрытия клапанов);

— внешней рециркуляцией отработавших газов с применением управляемых клапанов.

Изменение фаз газораспределения

Большой угол перекрытия клапанов (при раннем открытии впускного клапана) позволяет увеличить внутреннюю рециркуляцию отработавших газов и поэтому может помочь в снижении выбросов NO_x. Однако, так как рециркулирующие отработавшие газы вытесняют свежую топливовоздушную смесь, то раннее открытие впускного клапана также ведет к уменьшению максимального крутящего момента. Кроме того, чрезмерная рециркуляция отработавших газов, особенно при работе двигателя на холостом ходу, может стать причиной перебоев в зажигании, что, в свою очередь, приводит к увеличению выбросов углеводородов (НС). Оптимальным решением является применение изменяемых фаз газораспределения, когда фазы газораспределения варьируются для оптимального приспосабливания процесса сгорания к условиям работы двигателя.

Влияние степени сжатия на количество токсичных компонентов отработавших газов

Ранее считалось, что повышение термического коэффициента полезного действия (к.п.д.) путем роста степени сжатия представляется эффективным мероприятием для улучшения топливной экономичности. Однако при этом одновременно увеличивается и максимальная температура сгорания, которая вызывает более высокую концентрацию выбросов NO_x.

Конструкция камеры сгорания

Снижение выбросов CH обеспечивается компактной камерой сгорания, имеющей минимальную площадь поверхности с отсутствием выемок. Центральное расположение свечи зажигания обеспечивает короткий путь распространения пламени, позволяя получить быстрое и относительно полное сгорание рабочей смеси, что приводит, кроме низких выбросов CH, к пониженному расходу топлива. Турбулизация рабочей смеси в камере сгорания обеспечивает более быстрое сгорание. Кроме создания двигателей, способных работать на обедненных смесях, оптимизация формы камеры сгорания дает возможность снизить концентрацию CH при λ = 1.

Создания вихревого движения смеси во впускном канале и оптимизация формы камеры сгорания позволяют использовать переобедненные рабочие смеси (λ = 1,4…1,6). Такие двигатели характеризуются низкой токсичностью и очень хорошей экономичностью, они не нуждаются в каталитической очистке отработавших газов. Разработки в области снижения выбросов NO_x у двигателей, работающих на переобедненных смесях, еще находятся в начальной стадии. Такие двигатели вплоть до настоящего времени с успехом применялись в Европе и Японии. Имелось только несколько моделей, использующих концепцию обедненных смесей, когда достигался компромисс между токсичностью отработавших газов и расходом топлива.

Система зажигания автомобилей

Конструкция свечи зажигания, ее положение в камере сгорания, а также энергия и продолжительность искрового разряда – все эти параметры оказывают существенное влияние на воспламенение смеси, продолжительность ее сгорания, а поэтому и на токсичность компонентов отработавших газов. Важность этих факторов возрастает в прямой зависимости от обеднения смеси (λ > 1,1). Установка момента зажигания оказывает решающее влияние как на токсичность, так и на расход топлива. При выборе момента зажигания приходится (иногда в ущерб расходу топлива) для снижения выбросов CH и NO_x выбирать более поздние углы опережения зажигания. Вместе с подачей в избытке кислорода это поднимает температуру в выпускной системе и позволяет дожигать СО и СН.

Этот метод приводит к снижению выбросов NO_x и несгоревших углеводородов, но за счет увеличенного расхода топлива. С другой стороны, если выбирается слишком большое опережение зажигания, это приводит к увеличению расхода топлива и выбросов NO_x и СН.

Вентиляция картера двигателя

Концентрация углеводородов в картере двигателя может во много раз превышать регистрируемую в отработавших газах. Система регулирования вентиляции картера перепускает картерные газы во впускной тракт двигателя, откуда они попадают в камеру сгорания для дожигания. Раньше эти газы выпускались неочищенными непосредственно в атмосферу; сейчас наличие системы снижения токсичности картерных газов является обязательным требованием.

Как снизить вредные автомобильные выхлопы

По большому счету можно выделить два способа снижения токсичных выхлопов автомобиля. Первый заключается в правильной регулировке топливной системы двигателя, своевременном ремонте шатунно-поршневой группы (замена поршневых колец, вкладышей, расточка блока цилиндров и т.д.), а также использовании авто, имеющих, помимо бензинового двигателя, еще и электрический. Второй способ заключается в применении катализаторов – устройств, призванных нейтрализовать токсичные выхлопы от бензиновых и дизельных моторов. По месту размещению и принципу действия сегодня используют 2 типа катализаторов.

Катализатор выхлопных газов

Устройство, понижающее токсичность выхлопов, монтируется между выпускным коллектором и глушителем. Очищение происходит благодаря прохождению газов, разогретых до высокой температуры, сквозь решетку катализатора, которая изготавливается методом напыления на керамику драгоценных металлов (золото, платина, палладий). При контакте с ними вредные вещества распадаются на менее токсичные элементы, либо окисляются. Используемая в устройстве керамическая решетка снабжена огромным количеством проходов, - этим обеспечивается максимальная площадь соприкосновения с отработанными газами. Однако со временем решетка забивается несгораемыми отходами (масло, свинец и т.п.) и эффективность «фильтра» падает. Поэтому не рекомендуется использовать подобный катализатор на авто, заправляемых топливом с тетраэтилсвинцом.

Катализатор топлива (КТ)

Это еще одно устройство, помогающее снизить токсичность газов. Принцип его действия – предварительная обработка топлива, нагнетаемого в цилиндры. Это значительно повышает полноту сгорания и снижает количество вырабатываемых вредных веществ. Т.е., такой катализатор просто дожигает выхлопную смесь до получения экологически безопасного состава. При этом снижается расход топлива, износ элементов двигателя идет не так интенсивно, - возможен даже процесс восстановления геометрии поверхности трения в цилиндрах. Все это увеличивает пробег авто до первого капитального ремонта. КТ монтируется непосредственно в системе подачи топлива, где «занимается» каталитической подготовкой топлива. Говоря научным языком, данное устройство ступенчатым способом улучшает качество молекулярного состава посредством его насыщения солями плакирующих металлов.

Как снизить со в выхлопных газах

СО в выхлопе: проценты и причины.

Загрязнение окружающей среды отработавшими газами автомобилей — одна из наиболее острых экологических проблем нашего времени. Регламентированию выброса токсичных веществ в атмосферу посвящен ряд государственных стандартов. С одним из них, а именно с ГОСТ 17.2.2.03 – 77, водители знакомы хорошо: им руководствуется ГАИ, контролируя состояние автомобилей во время плановых технических осмотров и непосредственно на дорогах.

О содержании этого документа известно из журнальных публикаций и популярной литературы, поэтому ограничимся кратким перечнем основных его положений. Прежде всего: ГОСТ 17.2.2.03 – 77 регламентирует количество лишь одного компонента в выхлопных газах — окиси углерода СО (в быту его называют угарным газом) и лишь при работе двигателя без нагрузки (на холостом ходу). Предусмотрены два контрольных режима – работа двигателя на малых оборотах и с частотой вращения коленчатого вала, составляющей 60 % от номинального значения, указанного заводом-изготовителем. Выбор именно этих режимов закономерен, поскольку, как показывают исследования, на холостом ходу концентрация СО примерно в два раза выше, чем при движении с установившейся скоростью. Заботясь о том, чтобы автомобиль всегда соответствовал требованиям упомянутого стандарта, нужно ясно представлять, какие причины и в какой мере влияют на контролируемые показатели.

Сам факт появления СО в отработавших газах объясняют несовершенством смесеобразования, диффузионным горением, отдельных капель топлива и сажи, незначительной продолжительностью процесса горения, диссоциацией СО ₂ и некоторыми другими причинами. Нас особо интересуют две первые причины, поскольку они характеризуют техническое состояние двигателя и могут быть устранены или ослаблены проведением необходимых ремонтно-регулировочных работ.

Из того же графика следует, что увеличение частоты вращения на холостом ходу при прочих равных условиях приводит к снижению СО в выхлопных газах. Данное явление закономерно, поскольку с увеличением частоты вращения возрастает температура в цилиндрах и уменьшается количество остаточных газов, а это, в свою очередь, способствует более полному сгоранию и снижению СО . Кстати, именно поэтому автомобильные заводы в инструкциях последних лет существенно подняли регулируемое значение частоты вращения на холостом ходу и рекомендуют устанавливать ее на уровне 800. 900 об /мин.

Рис. 1. Зависимость концентрации СО в выхлопных газах от состава смеси при работе двигателя на холостом ходу :

1—600 об /мин; 2—700 об /мин; 3—800 об /мин.

Рис. 2. Зависимость содержания СО в выхлопных газах от температуры охлаждающей жидкости.

Практика показывает, что регулировка системы холостого хода в карбюраторе довольно нестабильна и заметно изменяется в среднем через каждые 8000 км пробега. Нарушение может происходить и при засорении воздушного фильтра, когда рабочая смесь обогащается, а это, как мы видели, вызывает увеличение СО .

Угол опережения зажигания, вопреки распространенному мнению, очень мало влияет на концентрацию СО . Правда, косвенное влияние здесь есть. Дело в том, что при уменьшении опережения появляется возможность больше завернуть винт качества, обедняя тем самым рабочую смесь и уменьшая образование СО в режиме холостого хода. Но при этом увеличивается расход бензина в рабочих режимах, ухудшается долговечность деталей двигателя. Поэтому заводские рекомендации по углу опережения зажигания являются оптимальными и их следует придерживаться.

Из сказанного также следует, что содержание СО в отработавших газах прямо/зависит от рабочей температуры двигателя. Переохлажденный или недостаточно прогретый мотор выбрасывает в атмосферу значительно больше угарного газа (рис. 2).

Наконец, немаловажное значение имеет и степень изношенности цилиндропоршневой группы двигателя. Если износы велики, то через зазоры между цилиндрами и поршнями и систему вентиляции в камеры сгорания проникает заметное количество картерных газов. В результате выхлоп становится не только дымным, но и более токсичным. Так, снижение компрессии в цилиндрах на 25 % от номинального уровня увеличивает содержание СО в отработавших газах примерно так же, как неправильная регулировка холостого хода (обогащенная смесь). Если же износ цилиндропоршневой группы в норме, но на поверхности камеры сгорания и поршня образовался довольно толстый слой нагара, то концентрация окиси углерода в выхлопных газах от этого не увеличивается. Более того, она имеет тенденцию к уменьшению, поскольку нагар служит теплоизолирующим слоем, и температура сгорания в пристеночной зоне повышается. Но не следует пренебрегать нагаром, так как он оказывает отрицательное влияние на другие параметры двигателя.

Было бы неверно ограничить наше рассмотрение только теми параметрами и условиями, которые предусмотрены действующей сегодня регламентацией. Сохранение чистоты воздушного бассейна должно заботить всех вне зависимости от наличия или отсутствия проверок со стороны ГАИ и других организаций. В этом плане уместно хотя бы кратко остановиться на двух неконтролируемых режимах, которые играют очень заметную роль в городской езде.

Во время интенсивного разгона с резким и большим открытием дроссельной заслонки характер смесеобразования во впускном трубопроводе существенно изменяется по сравнению с равномерным движением; здесь доминирует испарение и расходование дозы бензина, впрыснутой ускорительным насосом карбюратора для временного обогащения рабочей смеси. Понятно, что и токсичность отработавших газов в этот период неизбежно возрастет. Средняя статистическая зависимость для наших массовых легковых автомобилей здесь такова. Если производительность ускорительного насоса относительно невелика (3. 4 см3 на 10 полных нажатий), содержание СО не поднимается выше 3%. При 8. 9 см3 оно доходит до 5%, а при 12. 14 см 3 – примерно до 9%. Таким образом, завышенная производительность ускорительного насоса (параметр, который поддается регулировке) увеличивает не только расход топлива, но и загрязнение атмосферы.

Еще один часто используемый режим — принудительный холостой ход. Его отрицательное действие сказывается в том, что после него, когда двигателю вновь дают нагрузку, некоторое время идет активный выброс окиси углерода (примерно в 2. 2,5 раза больше обычного). Этого не происходит, если двигатель оснащен экономайзером принудительного холостого хода. Как видим, затраты на установку этого устройства окупаются опять-таки двумя достоинствами: снижением расхода топлива и выброса СО в воздух, которым мы же дышим.

Диагностика двигателя по выхлопным газам и как снизить токсичность газов своими силами

В настоящее время существует множество самых разнообразных приборов, предназначение которых — помощь в диагностике двигателя. Какие-то из них работают с блоком управления двигателя, позволяя воспользоваться средствами самодиагностики и управления исполнительными механизмами, т. е. сканеры неисправностей. Другие передают сведения о работе систем зажигания и различных датчиков. Больше всего в этом помогает, естественно, осциллограф. С помощью различных вакуумметров и компрессометров мы можем получить информацию о механическом состоянии двигателя внутреннего сгорания, т. е. о компрессии и герметичности надпоршневого пространства. Мы можем даже оценить состояние внутренней поверхности цилиндров с помощью эндоскопа. Однако единственный прибор, с помощью которого у нас получится оценить то, как проходит сам процесс сгорания топлива, — это газоанализатор.

Существует великое множество различных табличных данных и указаний типа: «Если CH превышает X процентов, следует посмотреть туда, сюда и туда». Спору нет, это очень полезные данные, и во многих случаях они действительно помогают. Да и знать конкретные цифры для конкретного автомобиля, так или иначе, надо, во всяком случае нелишне знать, что у такого-то автомобиля при исправном двигателе и системах зажигания и подачи топлива содержание CH в выхлопе не должно быть выше Y процентов. Совсем другое дело — знать, а что же эти цифры обозначают и откуда берутся.

Существует мнение, и мы его поддерживаем, что проведение грамотной диагностики невозможно без знания того, как, собственно, работает двигатель. Это куда более важно, нежели умение работать с аппаратурой для ремонта. Ведь никакой прибор никогда в жизни не скажет вам: «Оборван сине-зеленый провод в трех сантиметрах от замка зажигания». Пример этот приведен для того, чтобы показать: любой диагностический прибор, выражаясь не вполне научно, лишь дает подсказку насчет того, где же может скрываться неисправность. Работа же диагноста — правильно воспользоваться этой подсказкой и найти причину. А затем ее устранить. Ну да это уже не столь сложно — устранить проблему, как правило, гораздо проще, чем найти. К чему такое длинное вступление? К тому, что в данной статье будут рассмотрены вопросы в большей степени теоретические, нежели практические.

Проверка на герметичность

Итак, газоанализ. Прежде чем перейти собственно к рассказу про CO и CH, стоит напомнить: любой, даже самый совершенный газоанализатор не отобразит реального содержания газов в выхлопе, если нарушена герметичность выхлопного тракта. То есть он будет выдавать некорректную информацию. Казалось бы, если в выхлопной трубе давление выше атмосферного, как туда может попасть воздух? Чтобы ответить на этот вопрос, надо вспомнить о том, что выхлопные газы выходят из цилиндров не непрерывным потоком, а циклически: между моментами, когда открывается выпускной клапан и газы выходят из цилиндра, существуют моменты, когда выпускной клапан закрыт и газы движутся по трубе, так сказать, по инерции. В эти моменты они создают в трубе разрежение. Результатом чего и является как раз подсасывание атмосферного воздуха.

В итоге — сбивающие с толку показания и лишняя головная боль диагносту. Поэтому, повторимся, всегда перед проведением теста необходимо проверить выхлопной тракт на герметичность. Для этого существует два способа. Первый из них более инновационный. Как известно, есть специальные дымогенераторы, аналогичные тем, что используются при выступлениях певцов и артистов. Суть в том, что при движении создаваемого ими плотного дыма по магистрали сразу же становятся видны все утечки. По словам Рязанова, многие из тех, с кем ему приходилось общаться, хотят использовать такой аппарат в работе. Несмотря на это, почти никто его не применяет.

Сложно сказать, почему. Вероятнее всего, дело в цене. Жидкость для создания дыма достаточно дорога. Поэтому практически повсеместно используется второй способ, имеющий достаточно почтенный возраст для того, чтоб называться "дедовским". Несмотря на это, эффективности он не потерял и вряд ли потеряет ее до тех пор, пока систему выпуска отработанных газов не сделают кардинально иной. Смысл банален до тривиальности: один человек чем-либо зажимает выходное отверстие выхлопной трубы. Тем самым давление в ней повышается. Другой же человек просто проводит рукой рядом с выхлопной трубой, по всей ее длине. Если рука чувствует движение воздуха — весьма вероятно, что в этом месте расположена утечка. Второй способ, несмотря на свою архаичность, безусловно, выигрывает в соотношении «Эффективность / Цена».

Что на выходе

	Так выглядит состав выхлопных газов исправного инжекторного двигателя при нормальном смесеобразовании. Как видно, значения параметров в пределах нормы, но не эталонные.
	Здесь мы видим повышенное содержание CH. Чаще всего причиной этому — пропуски воспламенения. Кроме CH заметно и повышенное содержание кислорода. Кислород попадает в выхлопные газы из камеры сгорания вместе с несгоревшим бензином
	В данном случае имеются неплотности в соединениях. При этом подсасывается атмосферный воздух. В результате содержание кислорода значительно вырастает, количество же остальных газов остается почти таким же, потому что их содержание в атмосферном воздухе невелико. Вместе с выросшим количеством кислорода, на газоанализаторе видно и повысившийся расчетный коэффициент «лямбда».
	Состав выхлопных газов двигателя, соответствующего нормам Euro-2. Сразу чувствуется влияние катализатора, который исправно дожигает отработанные газы. Содержание CO — ниже предела измерений используемого газоанализатора. CH также очень мало. О хорошем сгорании топлива говорит и высокое содержание CO2 вкупе с низким содержанием кислорода. И параметр «лямбда», соответственно, почти равен 1.

Когда-то давно, когда об инжекторах большей частью думали, а использовали почти везде карбюраторы, и газоанализаторы были под стать. С тем, что можно было получить от карбюраторного смесеобразования, этих двух параметров было вполне достаточно как для диагностики, так и для регулировки системы подачи топлива. Теперь все стало сложнее. Во-первых, ужесточились экологические нормы.

Во-вторых, системы впрыска позволяют получить более точное смесеобразование. А вот чтобы этим точным смесеобразованием воспользоваться, мало двух вышеназванных параметров. Поэтому в настоящее время необходимо учитывать и другие газы. Какие? Во-первых, теперь учитывается и содержание CO2. Это продукт полного сгорания бензина, и он тоже важен. Кроме того, в выхлопе содержатся кислород и различные окиси азота. Откуда берутся окиси азота? Ответ логичен: они берутся из воздуха, потому что именно в воздухе содержится около 80% азота. И при температурах порядка 1000 °С азот вполне охотно начинает реагировать с кислородом, т. е. гореть.
Поскольку же температура в 1000 °С не является чем-то экстраординарным для камеры сгорания, появление окисей азота закономерно и даже ожидаемо. Из вышесказанного, кстати, стоит сделать вывод, что использование двухкомпонентного газоанализатора аналогично тому, чтобы повесить над входом вывеску: «Мы не профессионалы». Как минимум необходим четырехкомпонентный прибор. Четырехкомпонентные газоанализаторы измеряют содержание CO, CH, NOx, CO2.
Пятикомпонентные газоанализаторы замеряют еще и количество кислорода. Использование пятикомпонентного газоанализатора все же предпочтительнее. Впрочем, при выборе «газоанализатора нет вообще или есть двухкомпонентный», безусловно, стоит отдать предпочтение второму варианту.
Также хотелось бы отвлечься на важный нюанс. Если измерение первых четырех параметров происходит с использованием инфракрасных камер, то датчик кислорода (для измерения количества кислорода) работает по другому принципу. Поэтому он имеет определенный срок службы, и периодически его необходимо менять. Кроме того, поскольку в воздухе содержится и приличное количество кислорода, работать этот датчик начинает с момента контакта с атмосферой. Отсюда вытекают два факта: во-первых, независимо от того, пользовались ли вы газоанализатором или нет, на периодичность замены датчика кислорода это не влияет; во-вторых, при покупке датчика кислорода необходимо проверить герметичность упаковки. Если она негерметична, то срок службы этого датчика будет меньше ровно на столько дней, сколько прошло с момента нарушения герметичности упаковки. А установить, когда это произошло, вряд ли получится.

СН

CH, как уже говорилось, — это несгоревшее топливо. Если данный параметр завышен, значит, бензин горит не полностью. Возможно это в двух случаях:

1)богатая смесь. Здесь все просто. Бензина много. Воздуха мало. И далеко не на каждую молекулу бензина находится молекула кислорода. Топливо и хотела бы сгореть, но кислорода не хватает. Вот и выбрасывается бензин в буквальном смысле в трубу;

2)бедная смесь. Да, звучит парадоксально. Казалось бы, кислорода достаточно и ни одна молекула бензина не уйдет обиженной. Однако так не происходит, и бензин не горит.

Как же понять, бедная у нас или богатая смесь? Вот тут и приходит на помощь знание второго параметра. Как уже говорилось, CO — это тот бензин, который гореть начал, но что-то помешало ему это сделать. А помешала ему это сделать нехватка кислорода. В случае бедных смесей кислорода у нас в избытке, и уж если наткнулась молекула бензина на молекулу кислорода, то и вторая молекула кислорода наверняка где-то близко. Поэтому если уж молекула бензина начала гореть (т. е. окисляться), то окислится наверняка. Таким образом, при бедных смесях содержание CO близится к нулю. В случае же с богатой смесью кислорода не хватает никому. Поэтому наряду с возросшим CH будет присутствовать и повышенный CO.
К сожалению, даже при идеальном составе смеси не будет достигаться идеального горения и в трубу станет уходить фактически топливо, от которого еще можно получить полезную работу. Дожигается оно в катализаторе (при его наличии). Механической энергии мы от этого не получаем, но хотя бы не портим экологию.
Как видно, уже зная только два параметра, можно сделать какие-то выводы о том, как работает двигатель.

Газоанализ спешит на помощь

Впрочем, возможности газоанализа на этом отнюдь не исчерпываются, а скорее, только начинаются. Возьмем для рассмотрения такую неисправность, как пропуски воспламенения. Пропуски воспламенения принципиально делятся на два случая: пропуски зажигания, когда по какой-то причине не возникает искры, и нарушение формирования заряда смеси, когда искра есть, но топливо не сгорает. Одной из причин нарушений формирования заряда смеси является неправильная работа форсунок. То есть форсунка не распыляет топливо ровным факелом, а просто подает бензин большой каплей.
Как известно, сам по себе бензин не горит, а горят его пары в смеси с воздухом. Поэтому, если мы имеем каплю чистого бензина, окруженную чистым воздухом, он не загорится. Так или иначе, если мы столкнулись с проблемой пропусков воспламенения, возможны варианты. Самым простым случаем является тот, когда двигатель троит, т. е. один цилиндр просто не работает. Тут определиться достаточно просто: проверить искру, проверить, подается ли топливо. В общем, стандартный набор процедур.
Гораздо хуже, когда пропуски происходят хаотично. Сейчас не сработал первый цилиндр, потом второй и т. д. То есть нет одного явно неработающего цилиндра, с которым можно четко определиться. При такой проблеме проявляется неприятный эффект: вибрации двигателя и автомобиля в целом.

Надо заметить, что причиной вибраций могут быть не только пропуски воспламенения. Например, причиной этого может быть просто обрыв ремня, приводящего в движение балансирный вал, или же просто разбитые подушки крепления двигателя.
Вот здесь газоанализатор практически незаменим, ибо позволяет сэкономить много времени и труда на проверку гипотезы. Если с воспламенением все нормально, то и состав выхлопа будет в норме. Если же пропуски воспламенения присутствуют, это явно отобразится на показаниях.
Во-первых, если топливо не сгорает, оно просто уходит в выхлоп. Это уже резкое повышение CH. Кроме того, при нормальном сгорании смеси выделяется и CO2. Содержание CO2 в воздухе мало; если же смесь не сгорает, то и воздух тоже уходит в выхлоп. Поэтому содержание CO2 в выхлопе будет пониженным. Кроме того, воздух, идущий в выхлоп, резко увеличивает и количество кислорода. Этот метод, естественно, не скажет, то ли дело в зажигании, то ли в формировании смеси.
Но тут уж грешно жаловаться. Подключение мотор-тестера и проверка работы системы зажигания вряд ли будет проблемой для сведущего человека. Да и куда проще искать, когда знаешь, что именно ищешь. Переходя от частного к общему, газоанализ позволяет нам определить некую генеральную линию поиска неисправности.
Как пример можно привести весьма распространенную жалобу клиентов на высокий расход топлива. Тут нелишне заметить, что в первую очередь стоит расспросить хозяина о стиле езды. Правда, как показывает опыт большого количества диагностов, клиенты в подавляющей массе говорят, что ездят спокойно. К сожалению, понятие спокойной езды у всех свое. Посему после расспросов клиента необходимо довериться беспристрастным приборам. А точнее — сначала одному беспристрастному прибору, о пользе которого мы и говорим в этой статье.
Наиболее вероятной причиной большого расхода является, естественно, богатая смесь. Но при этом не стоит забывать, что и бедная смесь может являться причиной той же самой проблемы. Почему это происходит — было сказано выше, но мы повторим. При обедненной смеси все равно происходит неполное сгорание топлива. При этом двигатель не развивает необходимой мощности, и инстинктивное действие водителя — нажать педаль газа сильнее. Получается, что топливо не только не сгорает, но и количество этого несгоревшего топлива увеличивается в результате попыток поддать газку.

Как своими силами снизить токсичность выхлопных газов и пройти ТО

В 80% на токсичность выхлопных газов влияет несколько основных факторов:
1. Топливо (первый и главный фактор)
2. Состояние двигателя (износ, количество загрязнений)
3. Моторное масло (тип, качество, чистота)
4. Состояние воздушного фильтра (сопротивление)

Давайте разберем каждый из факторов.

1. Топливо. Прежде чем ехать на технический осмотр, за несколько дней до этого, следует заливать только качественный бензин с высоким октановым числом. Такой подход резко снизит содержание токсинов в выхлопных газах.

2. Состояние двигателя. Это самый распространенный фактор, который приводит к изменению состава выхлопа. Рекомендуется два раза в год проводить чистку топливной системы и не забывать периодически менять топливный фильтр. Очень сильно на токсичность влияет состояние свечей зажигания, рекомендуется их заменить перед ТО.

3. Моторное масло. Как не странно, качество моторного масла тоже изменяет состав выхлопных газов. Синтетическое моторное масло приводит к снижению токсичности, а минеральное к увеличению. Поэтому, перед прохождением ТО, рекомендуется заменить старое моторное масло на свежее, использовать необходимо только качественное масло, купленное у официальных представителей.

4. Состояние воздушного фильтра. Всем известно что сопротивление воздушного фильтра (загрязнение) вызывает снижение мощности, к избыточному разряжению во впускном коллекторе и увеличению токсичности. Перед прохождением ТО, его также следует заменить на новый!

Регулировка CO на инжекторе

Keisy, Катализатор сдох не просто так, у вас проблему с системой питания из-за чего подох катализатор и завышено СО, думаю проблему с лямбда зондом.

Keisy, для наших норм катализатор не нужен. чините систему впрыска. даже без катализатора она должна вкладываться в нормы с огромным запасом

Yosic:
Keisy, Катализатор сдох не просто так, у вас проблему с системой питания из-за чего подох катализатор и завышено СО, думаю проблему с лямбда зондом.

Катализатор сдох судя по всему из-за того, что предыдущий владелец заливал в авто 80-ый бензин.

После покупки была сделана капиталка движка,проверена система питания (там все ок), выбит старый катализатор.

Так что, СО завышен именно из-за отсутствия катализатора.

Вопрос в том, есть ли в этой ситуации альтернатива покупке нового катализатора?

badguy:
Keisy, для наших норм катализатор не нужен. чините систему впрыска. даже без катализатора она должна вкладываться в нормы с огромным запасом

Если бы была поломка в системе впрыска, разве это не показала бы компьютерная диагностика?

Keisy, ой да ну. из-за катализатора. конечно. еще раз повторю - по нашим нормам на ТО - даже карбовая жига пройдёт. а там извините - выхлоп никакой катализатор не спасёт.

короче - лямбду при таком варианте однозначно менять. заодно - сразу лампочку "выбрось двигатель" в приборку вернуть.

Если бы была поломка в системе впрыска, разве это не показала бы компьютерная диагностика?

не факт. иногда лямбда как бы работает, но дает не совсем верные показания. а толково протестить лямбду у нас вообще единицы умеют.

Катализатор сдох судя по всему из-за того, что предыдущий владелец заливал в авто 80-ый бензин.

катализатор дохнет в первую очередь из-за богатой смеси. а вот причина: то ли расходомер дурит, то ли лямбда, то ли еще что. могут банально форсунки лить.

badguy:
Keisy, ой да ну. из-за катализатора. конечно. еще раз повторю - по нашим нормам на ТО - даже карбовая жига пройдёт. а там извините - выхлоп никакой катализатор не спасёт.

короче - лямбду при таком варианте однозначно менять. заодно - сразу лампочку "выбрось двигатель" в приборку вернуть.

а какую лямбду менять? первую или вторую?

лампочка "выбрось двигатель" в приборке горит. Как показала комп. диагностика по вине 2-го лямбда, а следовательно (со слов механика) из-за отсутствия катализатора

катализатор убирает из выхлопа ну где-то 3-5 десятых процента. т.е. вы хотите сказать, что на VW 2000 года заводская норма по CO составляет 1.2%? Даже не смешно..

В прошлом году на техосмотре газоанализатор показал уровень CO почти 3%.

На следующее утро поехал на диагностику — слесаря развели руками: уровень CO в норме, около 0,6%.

То же самое показала повторная диагностика на ТО.

Вот и думай, что это было?!

катализатор убирает из выхлопа ну где-то 3-5 десятых процента

То же самое говорили мне "спецы" на диагностике.

Marabu, перед вьездом на линию большими буквами на всех станциях написано "предоставить двигатель в ПРОГРЕТОМ состоянии"

MD:
катализатор убирает из выхлопа ну где-то 3-5 десятых процента

теперь буду знать, спасибо.

что же тогда в моей ситуации посоветуете?

Андрей Владимирович:
Marabu, перед вьездом на линию большими буквами на всех станциях написано "предоставить двигатель в ПРОГРЕТОМ состоянии"

ну,это я думаю и так всем понятно

Keisy, чудес то небывает!

У меня CO было 0.5% при нерабочих обоих зондах после 3х катализаторов(2 по банкам и один общий).

лампочка "выбрось двигатель" в приборке горит. Как показала комп. диагностика по вине 2-го лямбда

Вот и ответ на ваш вопрос. Из-за того, что нету катализатора ошибка, а из-за нее вполне возможет переход на открытый цыкл - тоесть без лямбда регулирования.

Keisy, Выхода у вас 4, если дело именно во втором зонде и первый на 100% исправен и все остальное в норме, аля расходомер и прочее.

1 Установка катализатора.

2 Установка эмулятора второго лямбда зонда

3 Изготовление проставки под лямбдазонд и установка её, что уберет его из потока выхлопа и возможно комп это съест.

4 Перепрошивка на безкатализатную версию(для эмиратов или ещё для какого рынка).

Ещё можно попробовать ничего не делать кроме заливки перед повторным осмотром в бак процентов 10 метилового спирта.

Вопрос только где эту отраву достать

Yosic:
Keisy, Выхода у вас 4, если дело именно во втором зонде и первый на 100% исправен и все остальное в норме, аля расходомер и прочее.

1 Установка катализатора.

2 Установка эмулятора второго лямбда зонда

3 Изготовление проставки под лямбдазонд и установка её, что уберет его из потока выхлопа и возможно комп это съест.

4 Перепрошивка на безкатализатную версию(для эмиратов или ещё для какого рынка).

Версии 2 и 3 сразу отметаются, т.к. оч смахивает на какой-то самопал, а это добром не заканчивается.

Интересует версия 4. Не подскажите, где поискать прошивку на безкатализаторную версию?

Снижение токсичности выхлопных газов автотранспорта

1.Совершенствование двигателя внутреннего сгорания. Автомобили ведущих фирм Европы и США выбрасывают в атмосферу в настоящее время в 10-16 раз меньше вредных веществ, чем в 80-х годах 20 в., этому способствовали такие нововведения как двигатели, работающие на переобедненных смесях, многоклапанные системы перераспределения, впрыск топлива вместо карбюраторного смесеобразования, электронное зажигание. При запуске холодного двигателя используются автоматы пуска и прогрева; на режимах торможения применяют устройство принудительного холостого хода (отключение подачи топлива).

Для уменьшения выбросов оксидов азота используется рециркуляция: часть отработанных газов снова поступает в двигатель, при этом понижается температура сгорания, и оксидов азота образуется меньше.

Автомобиль можно сделать экономически более чистым, применяя электронные системы управления, оптимизирующие работу двигателя, тормозов и других агрегатов.

2.Повышение качества автомобильных бензинов. В большинстве стран мира этилированный бензин в настоящее время не используют. Применяют добавки, не содержащие свинца и не снижающие качества бензина: метилтретичнобутиловый эфир (МТБЭ); этанол; бутанол. Наиболее распространенная добавка – МТБЭ, применение которого снижает содержание СО в выхлопных газах на 10-20%, несгоревших углеводородов – на 5-10%, других вредных летучих соединений на 13-17%.

Разработаны катализаторы, позволяющие проводить перегонку нефти с получением чистых, высокооктановых фракций без каких либо добавок.

3.Автомобили на газе. Перевод автомашин на газовое топливо позволит почти в 100 раз снизить выбросы в атмосферу канцерогенных веществ. Сократится расход нефтепродуктов: каждая тысяча газобаллонных автомобилей сэкономит на грузовых перевозках 12.тыс. т, на пассажирских – 30 тыс.т. бензина в год. Газовое топливо не требует присадок; оно продлевает срок службы двигателя в 1,5 раза; снижает вредные выбросы на 10%.

4.Использование водорода в качестве топлива. Характеристики водорода как моторного топлива уникальны: высокая теплота сгорания (в 3 раза выше, чем у бензина); безвредность отработанных газов; высокая скорость сгорания (в 4 раза выше, чем у смеси «бензин-воздух»). Водород получают паровой каталитической конверсией метана при 850 ºC или электролитическим методом.

Разработан автомобиль, где окисление водорода происходит в электрохимическом генераторе, который вырабатывает электроэнергию. В генераторе используются полимерные мембраны, температура процесса 100 ºC. Это исключает синтез оксидов азота. КПД такого двигателя достигает 70% (КПД ДВС 25-45%).

5.Электромобиль. Интерес к этому виду транспорта возник в 1973 г. Вызвано это было не только энергетическими, но и экологическими проблемами. В США в 1993 г. в Калифорнии вступил в силу закон, предусматривающий обязательный выпуск национальными производителями не менее 2% электромобилей.

В Швеции создан 15-тонный грузовик, в двигателе которого совмещен электромотор с газовой турбиной. Электромотор используется на улицах городов, турбина - на загородных шоссе. Максимальная скорость 110 км/ч. Газовая турбина работает на этаноле (можно использовать метанол, природный газ).

6.Нейтрализаторы отработанных газов. Нейтрализатор – дополнительное устройство, которое соединено с выхлопной системой двигателя с целью снижения токсичности выхлопных газов. Применяют нейтрализаторы жидкостные, каталитические, комбинированные и фильтры.

Принцип действия жидкостных нейтрализаторов основан на растворении или химическом взаимодействии токсичных компонентов выхлопных газов при пропускании через воду, раствор сульфата натрия, бикарбоната натрия. Пропускание отработанных газов дизелей через воду приводит к уменьшению запаха, альдегиды поглощаются на 50%, сажа - на 60-80%. Недостаток этих нейтрализаторов - частая смена растворов, неэффективность по отношению к оксиду углерода (II), большая масса и размеры.

Каталитические нейтрализаторы снижают токсичность выхлопных газов за счет химических реакций, протекающих на поверхности твердого катализатора (в качестве катализаторов используют платину, палладий, рутений; оксиды меди, хрома, никеля, марганца, алюминия). Каталитические нейтрализаторы снижают содержание в выхлопных газах СО - на 80%; углеводородов – на 70%; оксидов азота – на 50%. Процесс окисления протекает при прохождении отработанных газов через слой катализатора – керамические гранулы, покрытые благородным металлом или оксидом металла. Каталитические нейтрализаторы выполняются в виде двухкамерного реактора. В одной камере проходит окисление СО и углеводородов, в другой – восстановление NO_х. Такие нейтрализаторы селективны и долговечны. Единственный недостаток – возможность «отравления» катализатора соединениями серы или свинца.

Комбинированные нейтрализаторы представляют собой соединенные последовательно жидкостной и каталитические нейтрализаторы.

Для улавливания сажи дизельных ДВС наибольшее применение находят фильтры. Они выполняются в виде нескольких пористых перегородок; обладают механической прочностью и стойкостью к агрессивным средам и высокой температуре.

Читайте также: