Как снять бак на ситроен с5
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
1500 километров на одной заправке? «Сушим» бак в Citroen C4 HDi
В каталогах циферки писать — не мешки ворочать. Когда мы узнали, что у турбодизельного Citroen C4 1.6 HDi заявленный расход в загородном цикле составляет 4,1 литра на 100 километров, возникли даже не сомнения, а претензии: вы серьезно? Седан уже подзабытого «гольф-класса», с массой почти в 1,4 тонны — и едет почти на воздухе? В общем, как вы поняли, мы бросили вызов — дилер его принял.
Идем на рекорд? Нет, просто едем
Автомобилистов можно разделить на две условные категории: «дачники», выезжающие лишь по выходным либо передвигающиеся в формате «на работу / с работы», и «дальнобойщики», лишь изредка вылезающие из-за руля и накатывающие по 500—700 километров ежедневно. Затраты на топливо во втором случае становятся весьма весомой статьей расходов, и на примере Citroen C4 HDi мы решили выяснить сразу все: насколько он действительно экономичен, удастся сэкономить в противостоянии с бензиновой версией или не стоит тратить лишние деньги при покупке.
Все заявленные цифры в технических характеристиках авто появляются не из «Справочника Потолоцкого» (это когда смотрят в потолок и выдают любое число), а строго по результатам испытаний. Испытания эти проходят на закрытых полигонах по утвержденным методикам, поэтому каждый цикл проходит в идеальных условиях. Расход при 90 км/ч, расход в городском цикле — для производителя главное, что условия испытаний идентичны, а значит, к компании не будет никаких претензий. «Такова се ля ви», — говорил один комедийный герой, что в нашем случае переводится как «такая методика, и мы ее соблюдаем».
И если бы это был рекламный материал, то поставить рекорд было бы чисто вопросом техники. Чуть повыше давление в шинах, пустой автомобиль и круиз-контроль, выставленный на 89 км/ч на трассе М1. Заправляться «до полного» в таких случаях рекомендуют уже на автостраде, там же обнулять одометр — и затем удивлять читателей невероятными показателями. Но наша методика иная — такая же, как в обычной жизни. Вот авто — с полным баком. Вот маршрут — в данном случае Гомельская область, направление на погранпереход «Комарин», где не будет идеальных условий, а будут перемежаться город, пригород, трасса с ограничением 120 км/ч, бесконечные населенные пункты, обгоны, торможения и так далее. Есть пассажиры, багажник загружен — все как у всех. Именно так мы планируем проводить тест на экономичность — в реальных условиях обычного уик-энда. Причем до полного «высыхания» бака, пока авто не заглохнет.
Наш герой: олдскул в лучшем виде
Любовь белорусов к дизельным моторам не знала предела, пока не появился ТС. Запретительные, по сути, пошлины резко снизили количество желающих пригнать «свежую» иномарку из-за границы. А необходимость дорогостоящей сертификации новых авто для рынка ТС вынудила импортеров значительно сократить модельные ряды. Поэтому в сегменте доступных дизельных легковушек сейчас практически нет, в основном кроссоверы да коммерческая техника. Одно из немногих исключений — Citroen C4.
Да, C4 уже немолод: производство обновленной версии началось в 2016 году, сборка локализована в России. Сама платформа, на которой его проектировали, еще старше, но в этом можно увидеть как плюсы, так и минусы. Кстати, когда создавали версию с кузовом седан, ее изначально проектировали для «развивающихся» регионов с посредственными дорогами: усиливали кузов, адаптировали подвески и так далее. К минусам «пожилой» платформы многие отнесут отсутствие модных «ассистентов» вроде контроля рядности, активного круиз-контроля, преселективных коробок передач — тогда всего этого просто либо не было, либо оно дорого стоило.
Но есть и свои плюсы. Во-первых, у вас обычная «механика» (и обычный «автомат» на бензиновых версиях), а не «роботы» или вариаторы с непредсказуемым ресурсом. Во-вторых, нет ощущения «эффективного управленца», который по граммам, центам или евроцентам просчитывает, насколько можно удешевить авто по себестоимости, пока покупатель не начнет возмущаться. Те, кто еще успел застать машины с европейского рынка (а не адаптированные для СНГ), наверняка знают разницу: там не прокатывает аргумент «А что вы хотели за такие деньги?». Приятные, но уже забытые нами мелочи вроде действительно удобных мягких кресел, охлаждаемого перчаточного ящика, качественной шумоизоляции и по-настоящему хорошо настроенной подвески… Казалось, и Arkana норм, а пересел в Citroen C4 — нет, вот оно, подзабытое ощущение автомобиля, когда все для людей, все для комфорта.
По фактам: Citroen C4 на белорусском рынке предлагается в четырех комплектациях, с двумя бензиновыми моторами объемом 1,6 литра и одним турбодизелем аналогичного объема. Базовая версия Feel оснащена 115-сильным бензиновым мотором, а самая мощная и дорогая — его 150-сильным турбированным собратом. Атмосферники доступны с двумя видами «механики»: 5- и 6-ступенчатой, — а также с 6-диапазонной АКП. 150-сильная предлагается только с «автоматом», ну а 115-сильный турбодизель, как на нашем тесте, — исключительно с 6-ступенчатой механикой. Доступен он только во второй комплектации Feel Edition, для которой еще можно заказать некоторые опции.
Дизель дороже при покупке и в обслуживании?
Ну а теперь о ценах. Принято считать, что дизель дороже при покупке. Так и есть: в данный момент два одинаковых Citroen C4 в комплектации Feel Edition стоят либо 44 990 рублей (бензиновый 115-сильный мотор), либо 47 990 (турбодизель). Разница ровно в 3000 рублей. Окей, помечаем в пункте «Расходы».
Переходим к содержанию. Техническое обслуживание Citroen C4 производитель рекомендует производить каждые 10 тыс. километров, а мы для примера возьмем расходы на 100 тыс. километров (это составляет примерный пробег за три года, когда принято менять авто). И если бегло посмотреть на прайс, то вывод очевиден: каждое ТО для бензинового C4 обходится дешевле. Однако итоговая сумма, если взять обслуживание за пробег в 100 тыс. километров, почти идентична. Бензиновый Citroen потребует у владельца 3389,22 рубля, а дизельный… 3419,96!
В чем подвох? В регламентных процедурах. У бензинового мотора на 60 тыс. километров предусмотрено так называемое «большое ТО» — с заменой комплекта ГРМ и помпы, что стоит 921,53 рубля. А у дизеля в силу конструктивных особенностей такой процедуры нет — и вот она, разница в стоимости обслуживания, составляющая всего 30,74 рубля. И пока счет в пользу бензинового авто: по стоимости покупки и обслуживания он выигрывает 3030,74 рубля. Но мы же планируем отыграться за счет экономии топлива турбодизелем, не так ли?
Считаем выгоду
Оптимистичные данные по расходу топлива у Citroen C4 HDi поднимают настроение. В городе — 5,9 литра на «сотню», в трассовом режиме — 4,2, смешанный цикл — 4,8. Вы реально?! При нынешних ценах на топливо получается, что наши 100 тыс. километров обойдутся владельцу в относительно скромные цифры. Если ездить исключительно по трассе на «круизе», то получится 8106 рублей, по городу — 11 387, а в смешанном цикле — 9246. У бензиновой версии, если брать аналогичные режимы, на рекомендованном 95-м бензине получится 11 194, 18 142 и 13 703 рубля соответственно.
Выводы? За 100 тыс. километров в городском цикле дизель окупит себя более чем в три раза — общая разница составит 10 245 рублей. В остальных режимах все не так однозначно. К примеру, в идеальном трассовом режиме разница за 100 тыс. километров составит примерно 3000 рублей, и здесь уже могут возникнуть сомнения: а стоит ли игра свеч? Однако смешанный цикл снова дает повод для оптимизма: разница составит 4457 рублей.
И это еще не все. Из практики большинство водителей знают: атмосферному бензиновому мотору при прочих равных тяжелее соответствовать заявленному расходу топлива. Без турбины пик крутящего момента, необходимого для быстрого обгона, находится ближе к 4000 об/мин, а значит, мотор на обгонах нужно «крутить». С турбодизелем проще: тот же 1.6 HDi имеет пик уже на 1750 об/мин, причем он еще и вдвое больше (270 Н·м против 150). «Так бензиновый турбо тоже хороший момент имеет!» — скажет опытный автомобилист — и будет прав: там 240 Н·м при 1400 об/мин. Но в случае с Citroen C4 это не совсем корректный пример: за счет «автомата» и более роскошной комплектации версия с 150-сильным бензиновым THP стоит на 6380 рублей дороже, так что там своя «экономика».
Обещают 4,8 — а в реальности?
Поездка, как уже было сказано выше, идет не по оптимальному маршруту: никаких «круизов», никаких международных трасс. Все как у всех: полный салон, полный багажник, едем как все. Заливаем полный бак (60 литров), обнуляем компьютер — и вперед. Если все будет так, как в фирменных каталогах, то остановимся мы где-то часов через 15—20 с пробегом около 1500 километров. А если нет, то гораздо раньше. Вопрос лишь в том, насколько раньше.
Выезжаем. Бортовой компьютер поначалу вносит сумятицу: после каждого старта со светофора заявленный пробег может поменяться почти на 100 километров. Но в целом все выглядит довольно оптимистично: скачет от 650 до 780 километров. Не совсем то, на что мы рассчитывали, но все же результат достойный. Однако выезд на трассу сразу расставляет все по своим местам: когда скорость стабильна, показания бортового компьютера могут не меняться по 50—60 километров.
Кстати, сам компьютер настроен интересно. Примерно до полутысячи километров он меняет показания на 20 километров, после — уже на 10. Однако мы ориентируемся не только на него, но и на указатель уровня топлива. А он тоже весьма оптимистичен, как и мы. Проехали почти 250 километров — а погасло всего одно деление. Половина бака — а пробег уже под 800 километров! Правда, дальше все начинает развиваться не так радужно: к пробегу ровно в 1000 километров компьютер показывал всего два деления и остаточный пробег в 145 километров. Интрига начинается…
Идем на грозу на последних каплях
С погодой в эти дни повезло: не проходило и часа, чтобы она резко не поменялась. Было просто холодно, потом холодно и сыро, потом жарко, потом метель. Снимай мы потоковое видео, ускорив его, можно было бы подумать, что тест шел неделю и в нескольких странах: юг Беларуси и остальные регионы сильно отличались друг от друга по погоде и растительности.
Но нас волновало другое: сколько же в итоге протянет C4 HDi? Напомним, это был не рекорд на экономичность, мы ехали в обычном режиме, с соблюдением ПДД и не мешая потоку. И когда на 1100 километрах компьютер начал менять показания уже по 5 километров, стало совсем интересно: что будет дальше?
А дальше начался экшен во всей красе. Показав последнее значение в 30 километров, бортовой компьютер намекнул, что все остальное — ваша забота, и заменил показания прочерками. На одометре — 1150 километров, пошли мучительные минуты ожидания… Нам пришлось подстроиться под возможные варианты развития событий, и от обгонов мы отказались: было бы глупо заглохнуть на встречной полосе. Поэтому скорость немного снизилась: если раньше мы ехали около 90 км/ч, то сейчас плелись за тихоходами со скоростью 75—85 км/ч. Вряд ли это сильно повлияло на общий километраж, однако «обещанные» компьютером 30 километров мы проехали — и покатили дальше. Согласно его расчетам, мы должны были заглохнуть примерно на 1180—1190 километров, однако машина катилась и катилась…
Интригу вечера задала супруга: «А может, заедем на заправку за водой?» Окей, «поворотник», съезжаем с трассы, подкатываемся к центральному входу и… глохнем! На одометре 1213,5 километра. Картина «Приплыли» — сейчас прямо перед входом на АЗС нужно доставать канистру, заливать топливо. Подождав секунду, еще раз запускаем мотор и «на парах» откатываемся за фуры, стоящие неподалеку.
А как тебя теперь завести?
Залили, закрыли — что теперь? Перед началом поездки мы тщательно изучили матчасть: никаких «груш» подкачки в Citroen C4 1.6 HDi не предусмотрено, раскручивать топливопроводы для развоздушивания на новом авто в походных условиях также никто не собирается. Поэтому выход один — как у бензиновых авто: включаем зажигание, ждем полминуты, пока насос в баке создаст давление, и пытаемся запустить мотор. Ошибки нет: действительно пытаемся.
Один прогон, второй, третий… Дизель даже не пытается реагировать. Звонок дилеру — нет, все окей, продолжайте. Продолжаем. Минут через 8 показалось, что мотор вздрогнул. Еще раз включаем зажигание, ключ на старт, но ничего. Дабы не растягивать: в общей сложности процесс запуска мотора со всеми паузами и ожиданиями занял минут 15. Так что на старом аккумуляторе да еще в прохладную погоду повторять такие эксперименты не рекомендуем.
Итоги
Чуда не случилось: полторы тысячи километров проехать на одном баке не удалось. С другой стороны, мы и не сделали ничего, чтобы помочь этому чуду случиться. Ехали в обычном режиме, с загрузкой, без попыток как-то подыграть автомобилю, обеспечив более оптимальные условия.
Получается, что реальный результат очень близок к тому, который обещал производитель: около 5 литров на «сотню». Можно было меньше? Да, но в ущерб комфорту и окружающим: ехать чуть медленнее, выключать «климат» при первой возможности и так далее. У нас же получился обычный маршрут выходного дня, безо всяких оговорок: примерно 10% пробега — город с непременными пятничными пробками; около 50% — скоростная трасса; все остальное — обычные периферийные дороги с населенными пунктами, обгонами и так далее.
Если вспомнить о том, что у бензинового C4 заявленный средний расход в смешанном цикле составляет 7,1 литра, разница в цене и обслуживании — 3030 рублей, а в расходах на топливо — 4457 рублей, то результат эксперимента можно признать положительным. Другой вопрос, что опытный «дальнобой» поставит на бензиновый Citroen газобаллонное оборудование, а это уже совсем другие расходы на топливо. Но для полной объективности и окончательных выводов нужно понимать, сколько в таких же режимах потребляет бензиновый Citroen C4 VTi.
Citroen Xantia 1993-1998 Снятие и установка топливного бака
1. Перед снятием бак необходимо полностью опустошить. Так как сливной пробки не предусмотрено, приступать к снятию бака лучше всего после того, как все топливо будет выработано. Остатки могут быть откачаны через заливную горловину вручную (предварительно отсоедините отрицательный провод от батареи). 2. Поддомкратьте задок автомобиля и установите его на подпорки. Снимите правоезаднее колесо. 3. Снимите промежуточную секцию системы выпуска отработавших газов с глушителем(см. Системы снижения токсичности и выпуска отработавшихгазов). 4. Отболтите и снимите с днища автомобиля термозащитный экран. 5. Отболтите несущую скобу топливного бака. 6. Извлеките стопорный палец и отсоедините от приводную тягу от заднего корректоравысоты дорожного просвета. Отведите корректор в сторону. 7. Не отсоединяя, снимите крышки с расположенных под днищем гидравлических трубок.8. Высвободите гидравлические трубки из фиксаторов на днище топливного бака. 9. Высвободите топливный фильтр из своего кронштейна и отведите его в сторону. 10. Снимите брызговик арки правого заднего колеса и отсоедините от резиновыхтрубок линии подачи и возврата топлива. 11. Ослабьте хомуты и отсоедините от топливного бака заливную горловину и вентиляционныешланги. 12. Заведите под бак тележечный домкрат (для распределения нагрузки проложитемежду головкой домкрата и днищем бака деревянный брусок). Взведите домкрат, принявна него вес бензобака. 13. Выверните болты крепления бака и, слегка сдав вправо, приопустите бак надомкрате . 14. Где требуется, отсоедините электропроводку от активной гидравлической подвески. 15. Отожмите пластмассовый язычок и отсоедините электропроводку от топливногофильтра. 16. Отпустите хомуты и отсоедините шланги от сборки топливозаборника. 17. Опустите топливный бак и извлеките его из-под автомобиля. 18. Если внутри присутствуют твердые отложения или влага, извлеките из него сборкубензонасоса с топливозаборником и промойте бак чистым бензином. Бак представляетсобой цельный резервуар, изготовленный методом выдувания из синтетического материалаи в случае серьезного механического повреждения подлежит замене. Тем не менее,в некоторых случаях незначительные утечки могут быть устранены путем выполненияспециальных ремонтных процедур, - проконсультируйтесь у специалистов автосервиса.
Установка производится в обратном порядке. Особое внимание следует обратить на следующие моменты: a) При установке бака на автомобиля проследите, чтобы никакие шланги не оказались зажатыми между баком и днищем автомобиля. b) Проследите за правильностью прокладки и надежностью подсоединения всех линий и шлангов. c) Прежде чем подсоединять приводную тягу к корректору высоты дорожного просвета, переведите рычаг управления активной подвеской в положение LOW. d) В заключение залейте в бак небольшое количество чистого топлива и проверьте его на наличие признаков утечек, отогнав автомобиль на обочину дороги.
Citroen C5 II с пробегом: живучий Гидрактив и такие разные коробки с моторами
Из первой части обзора С5 второго поколения мы выяснили, что качество окраски кузова немного снизилось по сравнению с первым поколением, а салон до рестайлинга превосходит по качеству таковой после обновления. Электрика стала надежнее, хотя определенные проблемы с проводкой все еще наблюдаются. В этой части мы разберем основные «ситроенострашилки»: гидропневматическую подвеску, моторы и коробки, в том числе и уже порядком набившие оскомину моторы Prince и коробки AL4.
Ходовая часть
Тормозная система
Расходники тормозной системы неплохого качества – оригинальные диски легко ходят больше сотни тысяч. Разумеется, на машинах с МКП ресурс больше, но разница некритична.
Но не расходниками едиными… АБС не радует качеством работы датчиков, они легко загрязняются (особенно часто зимой) и отказывают. У стояночного тормоза неудачные наконечники тросов, их перетирает у самого суппорта. Если привод ручной, этим проблемы исчерпываются, а вот с электроприводом все сложнее. Блок управления стоит на заднем подрамнике, а внутри маленький моторчик и редуктор – они приводят пару винт-гайка, которая тянет два троса.
Основная проблема в редукторе, он пластиковый и планетарный, с тоненькими косозубыми шестернями. При перегрузке ломает солнечную шестерню. Купить ее отдельно нельзя, но может выручить 3D-печать, благо проблема хорошо известна, и клубные умельцы давно сделали чертежи. Перегрузка возникает в двух случаях: при подклинивании рабочей пары из-за коррозии или обрыве одного из тросов (помним про неудачные наконечники). Сам моторчик к тому же боится коррозии, но влага обычно попадает на него в последнюю очередь, а сальник проводки достаточно надежен.
Подвеска
Подвеска у этого поколения С5 бывает в двух вариантах: классическая гидропневматика Hydractive III+ и пружинная, точно такая же, как на Peugeot 407. В первом варианте это сложная конструкция, включающая электронасос, 7 гидроаккумуляторов, блоки клапанов, кучу трубок и рабочие цилиндры, а во втором, как нетрудно догадаться, – просто пружины. Впрочем, сама механическая часть почти не отличается, различаются лишь условия ее работы из-за разности ходов.
Передняя подвеска двухрычажная, причем со шкворнем, что в наше время редкость. Конструкция достаточно надежная, но изнашиваемых элементов много. Любимая ситроеновцами вкручивающаяся шаровая опора используется тут как верхняя, работает надежно, вот только ее стальной корпус намертво закисает в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня. Что ближе к 150-200 тысячам пробега может повлечь большие проблемы при ремонте. Нижняя шаровая служит меньше, но меняется просто.
Рычаг подвески имеет не самый удачный задний сайлентблок, так называемую «улитку». На машинах с пружинной подвеской он ходит свои 50 тысяч – немного, но вполне приемлемо. А вот на машинах с гидропневматикой, у которых ход подвески намного больше, его ресурс обычно меньше: хорошо, если пройдет 30. Нюанс в том, что отдельно оригинальный сайлентблок не поставляется, только в комплекте с рычагом ценой в 250 долларов за штуку.
Задняя подвеска многорычажная, довольно нежная в сравнении с примитивной конструкцией на предшественнике. Тут по пять сменных сайлентблоков на сторону и еще два рычага с несменяемыми сайлентами. Содержать такую конструкцию недешево, даже если ставить неоригинальные элементы.
Основная проблема с развальным рычагом, он составной, цена не очень велика, порядка 50 долларов, но оригинал ходит недолго, а болты регулировки закисают. Сайлентблоки к рычагу есть, но они как раз выходят из строя редко. Разнообразные «улучшения» в виде сварки или даже установки вместо него слегка укороченной рулевой тяги от ВАЗ-2109 пользуются популярностью среди экономных владельцев машин в регионах.
Пружины слабоваты, особенно задние, лопаются под нагрузкой крайние витки. Амортизаторы крепкие, пробег до замены у оригинала колеблется в зависимости от загрузки и ровности дорог от 150 до 200 тысяч.
Систему Hydractive III+, объединяющую усилитель руля и подвеску, нельзя назвать ненадежной, но проблем с ней на порядок больше, и она куда дороже. Основная беда – течи трубок высокого давления к задним гидроцилиндрам 00005270VP и 00005270VG. На возрастных машинах еще корродирует трубка обратной магистрали ГУР в месте входа в рейку. Трубки текут обычно по завальцовке, но со временем начинают подтекать и уплотнительные кольца, причем в передней подвеске для замены лучше снимать подрамник, иначе кольца легко замять. Покупать новые трубки необязательно – можно просто переобжать старые.
Сами гидроцилиндры служат больше 150 тысяч при минимальном уходе и неплохо восстанавливаются. Уход заключается как минимум в антикоррозийном покрытии наружной поверхности и контроле рабочего давления. Сферы гидроцилиндров тоже восстанавливаются, их можно подкачать азотом, но иногда восстанавливать бывает уже нечего, если корпус сферы сгнил или мембрана порвалась. Цена новой – порядка 70 долларов (их 7 штук), насос потянет на 2000, а блок регулятора жесткости – на 800. И это только основные узлы, а есть еще вышеупомянутые трубки и не только.
В общем, пока Гидрактив на С5 второго поколения еще держится, и сразу все не ломается, разве что у совсем запущенных экземпляров. Но владелец всегда должен иметь в запасе пачку денег и пару литров Total LDS 166224 на случай утечки. «Падение» подвески грозит не только сайлентблокам спереди и сзади, но еще и локерам. Двигаться в таком положении можно только на сверхмалой скорости.
Рулевое управление
ГУР, как уже было сказано, имеет тот же контур, что и подвеска, в остальном вполне типичен и надежен. Рейка крепкая, стуки появляются в основном при эксплуатации на совсем уж убитых дорогах, и лечатся обычно заменой втулок, реже полной переборкой. На машинах с пружинной подвеской система оснащена ЭГУР. Его насос крепкий, спокойно ходит больше 200 тысяч, а из проблем только не очень удачно проложенная проводка.
Трансмиссия
Все агрегаты трансмиссии хорошо известны по другим машинам PSA. Механические коробки – это пятиступенчатые BE4/BE4r и шестиступенчатые ML6C. Автоматы – четырехступенчатый AL4 или шестиступенчатый АМ6, он же Aisin TF80SC. Европейские «роботы» к нам практически не попадали, что можно считать хорошей новостью.
Механические коробки на PSA не образец надежности, но свои обязанности выполняют вполне пристойно как минимум до 200-250 тысяч километров. Главное – мониторить и своевременно устранять течи масла и слушать посторонние шумы, когда они только зарождаются. Износ в основном касается синхронизаторов и в меньшей степени – воющих подшипников. У шестиступки (а она ставится почти на все моторы, кроме дорестайловых бензиновых атмосферников) есть еще одна проблемная деталь – двухмассовый маховик.
Про коробку AL4 в подробностях написано в статье про Peugeot 407 – она рекомендуется к прочтению. На этом поколении С5 никаких особенных изменений в коробке нет, все тот же ресурс 120-150 тысяч до капиталки при аккуратной эксплуатации. Сравнительно крепкая механическая часть, неудачный гидроблок и склонность к перегреву – все характерные особенности на месте. К счастью, встречается она на С5 нечасто, только с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга.
Очень редкие «роботы» для моторов 1,6 стоит упомянуть только по одной причине. PSA выбрала для своей машины конструкцию от Magneti Marelli, хорошо известную как SeleSpeed на Alfa Romeo и Fiat. Это относительно неплохо работающая конструкция такого рода, а подробности можно почитать, например, в материале про Alfa Romeo 159.
Основная масса «автоматических» С5 идут с Aisin TF80SC – ее ставили и с турбированными 1,6, и с 3-литровыми V6, и со всеми дизелями, в том числе самыми ходовыми 2-литровыми. Коробка, по меркам шестиступок, достаточно крепкая и удачная, но боится грязного масла и перегрева. В случае с Citroen к типичным проблемам добавляются течи масла с теплообменника – обминаются прокладки и масло течет наружу, а антифриз – в масло. Последствия самые печальные: потеря давления, перегрев, забитый гидроблок… Проверять уровень масла нужно регулярно – жаль, что щупа нет, поэтому процедуру нужно доверять мастерам при проведении ТО. Замена масла здесь рекомендуется по меньшей мере через 60 тысяч, а лучше – в два раза чаще.
При диагностике параметры работы этой АКП можно посмотреть сканером, но к сожалению, столь доскональной информации о состоянии коробки, как в случае с «мехатронными» ZF, это не даст – ездовой тест обязателен. Если ощущаются подергивания при переключениями между 3, 4 и 5 передачами, скорее всего уже изношен гидроблок или насос. Подробнее об этой коробке написано, например, в материале про Volvo XC70 третьего поколения.
Моторы
Бензиновые моторы
Примерно 20% предложения С5 на рынке – дизельные, что вроде бы немного, но по российским меркам весьма значительно. Из 80% бензиновых машин большая часть, к сожалению, с печально известными агрегатами Prince. Моторы постепенно обновляли и устраняли конструктивные недостатки, но они остаются неудачными. Шансы отъездить до капремонта 150-200 тысяч есть (особенно у поздних машин), но не очень большие. О типичных проблемах этих двигателей читайте в отдельной большой статье.
Семейство моторов EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличается завидным здоровьем и надежностью – более того, это одни из самых удачных агрегатов начала 21 века в своем классе. Недорогие, простые, с надежным ременным ГРМ, компактные, удобные в обслуживании и вполне ремонтопригодные. Масляный аппетит возникает в основном при пробегах за 200 тысяч и интервалах замены масла в 20-30 тысяч километров. При замене масла каждые 10 тысяч километров они способны и на 500+ пробега.
Проблем с давлением масла и ранним износом поршневой группы нет. Зато хватает мелких проблем в эксплуатации: тут и течи масла, и проблемы по электрике. Система вентиляции с маслоотделителем в крышке со временем забивается, ее жиклеры зарастают отложениями, в результате появляются течи и сильно загрязняется впуск. По цепочке пачкается дроссельная заслонка, начинают плавать обороты, портится пластик впускного коллектора и его заслонок. Течи крышек ГБЦ добивают наконечники модулей зажигания и проводку на форсунки мотора.
Внутри мотора стареет прокладка приемного патрубка маслонасоса, что может вызвать падение давления масла и долгую работу «на сухую» при запуске в морозы. Прокладки водомасляного теплообменника нужно менять, не дожидаясь образования эмульсии в масле или течей масла по стакану маслофильтра.
Текущее масло часто добивает проводку на стартер, что добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокомпенсаторы далеко не вечные, после 150 тысяч пробега могут попроситься на замену, долго прокачиваясь и давая о себе знать характерным стуком.
Крайне редкие бензиновые 3,0 V6 серии ES9A тоже крепкие, но сложность конструкции и наличие некоторых просчетов вроде пластиковых крышек ГБЦ, слабого алюминия трубок системы охлаждения в задней части блока вызывают заслуженную порцию критики. Течей масла больше, а аппетит легко подбирается к 16-18 литрам на «сотню» даже с современной шестиступенчатой АКП.
Дизельные моторы
Дизели в основном представлены вариантами двухлитрового DW10 – еще одной старой и очень удачной серией двигателей. Основные проблемы предсказуемо связаны с не очень удачными форсунками, свечами накала и ТНВД. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса в баке, герметичности магистрали подачи топлива и состоянию проводки к форсункам на самом моторе. Для продления срока жизни рекомендуется после первой сотни тысяч пробега примерно каждые 50 тысяч менять распылители форсунок и их уплотнения.
Про редкие для С5 варианты дизелей V6 подробно написано в обзорах Jaguar XF и XJ, где они встречаются куда чаще. Если вкратце, то моторы эти тоже в целом неплохие, но вдобавок к стандартным сложностям с топливной аппаратурой здесь добавляется еще и слабый коленвал, и шансы потери давления масла из-за неудачного маслонасоса.
Маломощный экономичный дизель 1,6 DV6DET4 – еще одна редкость. Здесь отменно капризный EGR, система выпуска всегда с сажевым фильтром и сложная система управления, режущая мощность по поводу и без. При пробегах за 200 мотор чувствителен к проблемам топливной аппаратуры – можно поймать прогар поршня из-за текущей форсунки, а если годами не менять антифриз, то еще и коррозию гильз цилиндров. Этот высокотехнологичный двигатель требует тщательного ухода в профильном сервисе, где понимают его особенности. Стоит ли говорить, что таких сервисов практически нет?
Брать или не брать?
Как минимум двух традиционных ситроеновских бед – автоматической коробки AL4 и мотора Prince – избежать сравнительно легко, ведь достаточно много машин с другими двигателями и прекрасной 6-ступенчатой коробкой от Aisin. Гидропневматика, конечно, штука дорогая, но свежих машин, которые проходят еще не один год без каких-либо вложений в нее, на рынке тоже хватает. Больше ничего критичного у С5 второго поколения не замечено. Поэтому если вам всегда хотелось большую «истинно французскую» машину, чтобы с дизелем и феноменально мягким ходом, и у вас имеется финансовая возможность, сейчас для такой покупки самое время. Таких машин больше не делают и вряд ли когда-нибудь станут.
Замена бензонасоса ситроен с5
Электробензонасос на автомобилях с инжектором является погружным топливным насосом, который устанавливается непосредственно в бензобаке. Конструктивно такой насос представляет собой электромеханическое устройство, которое забирает топливо из бака и подает его в двигатель. Задачей (БН) бензонасоса является нагнетание горючего в топливную магистраль. В результате создается необходимое давление в топливной рампе для последующего впрыска бензина инжекторными форсунками.
В списке распространенных неисправностей стоит отдельно выделить следующие:
гудит/свистит бензонасос;
сильно греется бензонасос;
не отключается бензонасос;
Далее мы рассмотрим основные причины, по которым возникают указанные неполадки, а также рассмотрим доступные способы проверки бензонасоса своими руками.
Свистит и гудит бензонасос
Начнем с того, что исправная работа насоса для подачи топлива предполагает определенный шум или негромкое жужжание после поворота ключа зажигания. Другими словами, топливный насос гудит в то время, пока создает рабочее давление в магистрали. Данный процесс длится 2-3 сек, после чего водитель может услышать легкий щелчок. Данный щелчок издает реле бензонасоса.
Отметим, что многие водители автомобилей с пробегом от 100 тыс. км. и более отмечают слегка повышенный уровень шума от бензонасоса. Топливный насос может сильнее гудеть или подсвистывать в момент поворота ключа зажигания. Параллельно с этим проблем с запуском двигателя, расходом топлива и плавностью реакций на нажатие педали газа при езде не возникает. Машина практически не теряет в динамике, позволяя ездить с гудящим бензонасосом не один десяток тысяч километров.
При таких неполадках насоса желательно провести диагностику, так как постоянная работа с увеличенной нагрузкой вызывает перегрев бензонасоса и сокращает его ресурс. При этом сразу менять насос без проверки не стоит. Замена сетки бензонасоса и топливного фильтра, а также чистка форсунок во многих случаях позволяет избавиться от шума.
Более сильный или прогрессирующий свист и гул бензонасоса является поводом для немедленного выявления и устранения поломки, что предполагает проверку работоспособности отдельных элементов системы питания двигателя. В этом случае повышенный уровень шума топливного насоса обычно возникает по следующим причинам:
грязный топливный фильтр и сеточка бензонасоса;
забита топливная магистраль;
выходит из строя моторчик бензонасоса;
забиты топливные форсунки;
неисправен регулятор давления в топливной рейке;
Указанные неисправности также часто сопровождаются плохим запуском двигателя, неустойчивой работой ДВС (мотор троит) на холостых и под нагрузкой. Отмечены рывки, провалы и задержки реакции двигателя на нажатие акселератора. В подобной ситуации автомобиль становится сложно и даже небезопасно эксплуатировать, так как можно неожиданно заглохнуть или попасть в аварийную ситуацию при попытке совершения обгона.
Сильно шумит бензонасос: устранение неисправности
В большинстве случаев повышение уровня шума происходит по причине растущей нагрузки на бензонасос, которому становится сложнее прокачивать необходимое количество топлива. Реже отмечается перегрев или выход из строя самого насоса.
На начальном этапе следует понимать, что если бензонасос издает звук (хотя отличающийся от нормального), значит питание подается на устройство и сам насос реагирует на подачу электричества. На основании этого проблему удается локализовать быстрее. Перед диагностикой рекомендуется заменить топливный фильтр, чтобы исключить вероятность снижение пропускной способности на данном участке.
Начинать проверку насоса для подачи топлива необходимо с того, что понадобится замерить давление горючего в топливной рампе манометром. Усредненным показателем считается давление в 3 атмосферы. Данный способ позволяет точно оценить производительность топливного насоса.
Существует также простое решение, которое позволяет быстро проверить состояние устройства. Способ заключается в том, что снимается шланг обратки и вставляется в отдельную емкость, подходящую для заливания бензина. Далее необходимо засечь, сколько топлива сливается обратно в бак. Нормой для многих бензонасосов является минимальный показатель на отметке от 1.5 литра в минуту и больше. Минусом таких замеров можно считать весьма приблизительные показания, которые не позволяют получить точных данных.
Если проверка показала, что насос не выдает нужного давления или постоянно работает для его поддержания, тогда нужно поменять или почистить сеточку бензонасоса. Для этого понадобится снять топливный насос, который обычно находится в задней части автомобиля под сиденьем. Обратите внимание, что на автомобилях, которые длительное время находятся в эксплуатации, параллельно с заменой сетки требуется мыть сам бензобак. Дело в том, что грязь и отложения быстро выведут новый фильтр из строя.
После замены фильтра насоса или его очистки также следует проверить регулятор давления в топливной рампе и почистить инжекторные форсунки. В большинстве случаев указанные процедуры позволяют снизить уровень шума или практически полностью исключить свист и гул бензонасоса. Если насос продолжает шуметь, тогда высока вероятность того, что моторчик насоса нужно менять.
Замена моторчика бензонасоса
Поводом к замене моторчика модуля топливного насоса является низкое давление бензина или скачкообразные изменения давления, что фиксируется манометром в процессе диагностики. Также на скорый выход моторчика из строя указывает то, что бензонасос гудит или свистит.
В этом случае зачастую можно не менять насос в сборе, что позволит сэкономить средства. Устройство необходимо снять (аналогично ситуации с чисткой или заменой фильтра-сетки), после чего осуществляется его разборка. Меняется сам моторчик, который можно приобрести отдельно. Корпус и датчик уровня топлива можно оставить от старого бензонасоса. Параллельно рекомендуется замена прокладки бензонасоса и других резиновых уплотнителей, которые не рассчитаны на повторную установку после снятия, то есть являются одноразовыми.
Бензонасос не выключается и перегревается
Одной из частых неисправностей является то, что после поворота ключа зажигания бензонасос не выключается, то есть жужжит постоянно. В списке главных причин автоэлектрики выделяют:
подгорание (залипание) контактов управляемой цепи реле бензонасоса;
замыкание в электропроводке на насос;
Реже случается сбой в работе ЭБУ или датчика давления на насосе (что зависит от устройства БН конкретного автомобиля), что также заставляет топливный насос работать постоянно. Еще одной причиной могут быть форсунки, которые «льют», что не позволяет наосу создать давление в рампе и завести двигатель. Проверить можно по состоянию свечей зажигания. Если свечи заливает, тогда следует проверить цепь форсунок на обрыв.
Реле бензонасоса проверяется достаточно просто. Исправный элемент в работоспособной системе щелкает через 3-5 сек. после включения зажигания, после чего насос отключается. Если реле не издает щелчка или такой щелчок есть, но насос не выключается, тогда нужно вытащить реле. Прекращение работы насоса укажет на выход указанного реле из строя. Также можно достать реле и слегка постучать по нему, параллельно сбросив клемму с АКБ. Такой способ часто решает проблему залипания реле бензонасоса.
Теперь несколько слов о перегреве насоса. Если бензонасос на инжекторе перегревается, это проявляется в снижении его производительности и нестабильной работе двигателя. Сам электробензонасос является погружным, то есть находится в топливном баке прямо в бензине. Такое расположение позволяет устройству эффективно охлаждаться в топливе. Низкий уровень топлива ниже 1/4 бака при активной эксплуатации ТС в условиях высоких наружных температур может вызвать такой перегрев.
Технические параметры Citroen C5 2.0 16V / Ситроен Си5 в кузове 5 дв. хэтчбек с двигателем 138 л.с, 5МКПП, выпускавшихся c 2001 г. по 2004 г.
Привет всем.на днях заклинил топливный насос, точнее его моторчик.Авто естественно выработало бенз в топливной рампе и заглохло.Подсказали что подходит моторчик аналог с Вазов Bosch 453.Выкладываю инструкцию с фото.Причём кострукцию я по совету доработал.Прикол в том.что фильтр тонкой очистки топлива вмонтирован в корпус насоса и он не съёмный!(ну понятно, во Франции бенз то чистейший).Но в российских реалиях лучше сделать его съёмным.Как?Просто!Переподключаем трубки внутри корпуса насоса таким образом, что бы бенз шел мимо штатного фильтра.Съёмный фильтр я врезал в топливную магистраль под капотом.Данное усовершенствование подтвердилось.когда я в разобранном насосе дунул в обратную сторону фильтра-полетело много много грязи!Он был забит(собственно поэтому моторчик и сгорел).Далее всё видно на фото…Заранее лучше купите новую пластиковую гайку(которая прижимает насос к баку, номер детали 1531.30), прокладку-колечко(1531.41), ну и сам насос Bosch 0580 453 453.
Пока без фото(там всё понятно), снимаем заднюю часть дивана, отвёрткой поддеваем пластиковую заглушку, кладём в сторону.Далее видим насос, отстёгиваем фишки проводов побокам от него, снимаем разъём питания, отсоединяем топливный шланг(здесь проложите всё тряпками, что б бензином не залить всё).Насос прижимает пласиковая гайка, которую без съёмника тяжело открутить.Так как есть новая.то я её просто разрубил отвёрткой, разжал и снял.Берём пакет, осторожно вытаскиваем насос(что бы не повредить поплывок, который на нём закреплён) и сразу суём его в пакет, что бы не залить бензом салон.
Теперь с фото, снятый насос
Отсоединяем поплавок, сдвинув его по салазкам и отстегнув разъём питания…
Как должен работать бензонасос на Ситроен С5
Модератор: pegonak
Как должен работать бензонасос на Ситроен С5
Евгений2 27 дек 2012, 22:23
Евгений2 30 дек 2012, 17:24
Шурик писал(а): Реле под капотом стоит.
где именно?? как выглядит??
Добавлено спустя 1 минуту 21 секунду:
Шурик 30 дек 2012, 17:28
Возле аккумулятора. На каком этаже не помню.
Добавлено спустя 1 минуту 23 секунды:
Маланка там намалявана.
Вічного двигуна не існує, а вічних гальм скільки завгодно.
Евгений2 30 дек 2012, 17:36
Шурик 30 дек 2012, 17:42
Вічного двигуна не існує, а вічних гальм скільки завгодно.
Евгений2 30 дек 2012, 17:48
Шурик 30 дек 2012, 17:58
На насосе стоит регулятор давления. Чтобы в системе было постоянное давление 3,5 бара.
Ситроен С5-1 Технические вопросы.
Предохранители
Здесь расположены:
Взято из руководства пользователя
Теперь заглянем под капот:
Снимаем крышку и видим блок предохранителей: И руководства пользователя можно узнать какой и что предохраняет: По мимо этого есть ещё предохранители, которые не указаны в руководстве пользователя, это третья силовая группа, всё в том же подкапотном блоке. Чтобы к ним добраться, необходимо выкрутить парочку винтов, снять все разъёмы и поднять блок вверх.
Чтобы снять большие разъёмы, надо вооружиться плоской отвёрткой и потянуть красный фиксаторы в перёд по ходу движения автомобиля и штекера поднимутся вверх. Подняв блок можно уивдеть силовые предохранители, размером примерно 3х3 сантиметра. 1 — Блок электоровентилятра радиатор 2 — Антиблокировочная система и система стабилизации. 3 — Питание электоромагнитынх клапанов 4 — Питание блока BSI 5 — Питание блока BSI 6 — Электропривод и обогрев сидений 7 — Питание противоугонки рулевого колеса. 8 — Питание электронасоса подвески Более подробно об этом блоке, есть на русском языке вот по этой ссылке.
Antipollution Fault и Catalytic Converter Fault
Эта часто встречающаяся проблема в Пежо и Ситроенах. Бывает даже так, что достаточно съездить на промывку форсунок и ошибка пропадёт. Проблема может крыться в некачественном топливе, тогда следует проехать пару баков на хорошем топливе и ошибка может пропасть или не появиться вновь после сброса через Лексию или отключение клеммы АКБ на по часа.
Описание других причин ошибки
Если кратко, то: Проблема может быть с регулятором холостого хода. Надо прочистить дроссельную заслонку.
Проблема может быть с блоком катушек зажигания. Неисправность их или окислившиеся контакты.
Датчики кислорода, их можно промыть, есть соответствующий отчёт того же пользователя и на том же ресурсе.
Проблема может быть в гидроксокомпенсаторах, их придётся заменить.
Как заменить свечи зажигания
Чтобы заменить свечи зажигания в 4-х цилиндровом двигателе, надо: 1. Отключить минусовую клемму от АКБ 2. Снять декоративную крышку с двигателя 3. Отсоединить разъём на катушки зажигания 4. Выкрутить винты прижимающие катушки и поднять блок катушек вверх. 5. После этого можно выкручивать свечи. С фотографиями расписано вот по этой ссылке.
Так же можно посмотреть снятие свечей с картиками на двигателе V6На этом форуме потребуется регистрация для просмотра изображений.
Как заменить стекло на передней двери
Об этом я подробно рассказал вот по этой ссылке, регистрация не требуется. Если в кратце, то надо снять обшивку вывинтив три винта на обшивке. Два на ручке закрытия двери, и один под ручкой открывания: 
Помимо этого есть ещё винт на торце самой обшивки под заглушкой: 
Потом снимаем защиту динамика и выкручиваем сам динамик. За ним есть ещё два винта, выкручиваем и снимаем обшивку.
Далее надо снять пылезащиту, открутить зеркало но не снимать, не мешает. Снимаем уплотнители с внешней стороны.
Стекло теперь опускаем на пластиковую защёлку, прикручивать его ненужно. Теперь ровненько собираем уплотнитель и закручиваем все обшивки как были.
Снятие бампера
Если понадобиться снять бампер, то не стоит печалиться, сделать это довольно просто. Самое первое что надо сделать, это снять накладки с форсунок фароомывателя. Для этого подденьте накладку и руками поднимите форсунку вверх. Ухватитесь за неё так чтобы не касаться накладки и снимите её. После этого плавно отпускаем форсунку обратно в бампер. Со второй форсункой надо проделать тоже самое.
Далее поднимаем машину в крайнее верхнее положение и с помощью плоской отвёртки поворачиваем шток на 90 гр. который находится на краю арки переднего колеса в конце бампера. Далее этот шток вытягиваем, ослабив тем самым крепёжь, бампера. Со второй стороны так же.
Теперь открываем капот и выкручиваем 2 винта и достаём 2 штока похожих на винты. Они расположены над радиатором и держат радиаторную решётку. Радиаторная решётка это одно целое с бампером.
Внимательно смотрим есть ли ещё винты крепления по краям бампера внизу, по одному справа и слева. Если есть выкручиваем, если нет, от просто стягиваем бампер вперёд.
кое что о снятии бампера есть тут и вот по этой ссылке
Установка ксенона, со снятием бампера
Замена тормозных колодок
Описано по ссылке с изображениями про задние колодки Тоже самое по этой ссылке на случай если первая не работает.
Восстановление обломанных ушек задних супортов этот метод выдуман и опробован автором по ссылке выше
Видео одно французкого мастера. Про задние колодки и про замену задних рычагов.
Замена передних тормозных колодок
Подробнее по ссылке. Так же можно посмотреть видеоматериал французского мастера по замене колодок.Ремонт переднего суппорта
Ремонт ручки двери
Ремонт дверной ручки-1 Ремонт дверной ручки-2 Ремонт дверной ручки-3
Замена рулевого наконечника.
Замена стойки стабилизатора
Замена подшипников задних рычагов ![3a4072u-960]()
![ba4072u-960]()
Шумоизоляция для тех кому мало штатной
Доработка или замена штатной магнитолы
Замена передних динамиков ///Alpine CDA-117Ri Линейный вход/выход ля магнитолы: Замена штатной магнитолы Организация входа AUX на магнитоле RD2Вентилятор охлаждения
Немного про подвеску.
1)Вывешиваем автомобиль 2)опускаем подвеску в нижнее положения 3)откручиваем крышку с бачка LDS 4) откручиваем штуцер средней сферы, спускам давления до -0 5) снимаем хамут с пыльника 6) извлекаем трубки из пыльника 7)вынимаем шплинт 8)вытаскиваем шток 9)чистим всё что загрязнено 10)одеваем новый пыльник на шток и устанавливаем на место 11) собираем в обратной последовательности 12)доливаем LDS, закручиваем крышку бачка 13) поднимаем подвеску врабочее положение 14)радуемся новому пыльнику замененному своими руками)))))
Подогревы и чистка дизельной топливной системы
Немного про АКПП AL4
Про ремонт кулисы
Замена ручейкового ремня доп оборудования и ГРМ
Про выхлопную и катализатор.
Чистка дроссельной заслонки
Замена форсунок:
Обучение, чтоб завелась. Или как завести в мороз.
Про ремонт вентилятора отопителя и ремонт заслонки
Замена ламп в фарах
Ремонт внутреннего ШРУСа
Ссылка к сожалению утеряна. Суть ремонта сводилась к тому, что в изображённом на фото триподе (внутренний ШРУС) необходимо заменить 3 игольчатых подшипника.
Читайте также: