Как снять дсг ауди а6
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Как «умирает» DSG6 DQ250: возможные проблемы, замена сцепления
Мнения о коробках DSG6 DQ250 расходятся: одни восхищаются их удобством, а другие регулярно подсчитывают стоимость ремонта и часов, проведенных в автосервисе. Действительно, стоимость обслуживания робота довольно велика, а отказоустойчивостью этот агрегат не отличается.
Срок эксплуатации трансмиссии во многом зависит от владельца. Разберем, какие проблемы чаще всего приключаются с DSG6 DQ250, как их обнаружить на ранней стадии и какие факторы влияют на преждевременный износ деталей.
Частые неисправности и причины быстрого износа КПП
DQ250 с «мокрым» сцеплением довольно надежна, вопреки мнению многих автолюбителей. При правильной эксплуатации она может служить долго и выдерживать солидные нагрузки. Но и эта трансмиссия не идеальна.
Слабые места DSG6 DQ250:
- соленоиды;
- электронный блок мехатроника;
- многодисковая фрикционная муфта;
- подшипник первичного вала;
- двухмассовый маховик.
Проблемы со сцеплением обычно начинаются ближе к 150 000 км пробега, а вот мехатроник может выйти из строя даже на первых 50 тысячах.
Многие автовладельцы не знакомы с особенностями эксплуатации роботизированных коробок, поэтому сами сокращают срок службы трансмиссии. Один из лютых врагов DSG6 DQ250 — это постоянная езда по пробкам. Износ основных элементов в таком режиме эксплуатации наступает намного быстрее, чем заявлено заводом-изготовителем. Если вы постоянно передвигаетесь в условиях плотного трафика, выбирайте альтернативные дороги или просто купить автомобиль с классическим автоматом. Если часто приходится останавливаться в пробках или на светофорах, не забывайте переводить селектор в положение N.
Робот долго не прослужит и у любителей постоянно перестраиваться из одного ряда в другой при скорости потока в пределах 40-50 км/ч. В таком режиме робот быстрее изнашивается, поэтому если не хотите часто и много платить за ремонт, пересмотрите свою манеру вождения. Это не только продлит срок службы трансмиссии, но и станет вашим личным вкладом в безопасность на дорогах.
Роботизированные коробки передач созданы для спокойной, равномерной езды. Любители трогаться с пробуксовкой очень быстро становятся клиентами автосервиса. Если такой исход вас не устраивает, попробуйте устоять от соблазна утапливать газ в пол на каждом светофоре.
Конечно же, важную роль играет своевременность и качество обслуживания робота. Каждые 60 тысяч пробега нужно производить замену масла. Обязательно нужно использовать трансмиссионную жидкость, рекомендованную производителем, а не дешевые аналоги.
Симптомы неисправностей
Чем раньше автовладелец заметит первые признаки неисправности, тем дешевле обойдется ремонт, тем ниже вероятность везти машину в сервис на эвакуаторе. Рассмотрим, на какие моменты нужно обратить внимание и о чем они сигнализируют.
Со временем переход КПП в аварийный режим периодически возникает и во время движения. Проблема возникает все чаще и заканчивается полным отказом трансмиссии. В таком случае необходимо выполнить ремонт электронного блока либо полностью заменить мехатроник. Если вы долго игнорировали неполадку, то более вероятен второй вид ремонта.
О проблемах с мехатроником могут свидетельствовать и рывки при движении. Коробка не переходит в аварийный режим, не выдает ошибок, но переключение передач становится, мягко говоря, ощутимым. Такое поведение трансмиссии типично при выходе из строя соленоидов мехатроника.
Если выработка маховика значительна, при работе автомобиля на холостых оборотах появляются сторонние шумы из коробки. Также характерный лязгающий звук может появиться при запуске двигателя. Сначала звук не очень громкий, едва различимый, но со временем он становится настолько выраженным, что даже не очень внимательный водитель обратит внимание.
Механическая часть коробки также со временем изнашивается. Подшипники первичного вала и дифференциал со временем приходят в негодность. Если вовремя не принять меры, мехатроник засоряется металлической стружкой, выходят из строя другие детали. Те, кто долго откладывал визит в сервис, обычно вынуждены делать капитальный ремонт КПП или менять ее вовсе. О неисправности механической части говорит шум из коробки, громкость и тональность которого меняется в зависимости от скорости движения и оборотов двигателя.
Помните, DSG6 DQ250 должна работать тихо и плавно. Любые сторонние шумы, рывки, пинки, задержки при переключении передач, спонтанные переходы в аварийный режим — это поводы для немедленного визита в сервис. Своевременная диагностика и ремонт позволят значительно сократить объем работ и их стоимость.
Снятие DSG6 DQ250 на примере Skoda Octavia RS
Перед тем, как приступить к снятию трансмиссии, нужно отсоединить привод КПП и открутить кронштейн троса. Последнюю манипуляцию удобнее осуществлять снизу, подняв автомобиль на подъемнике.
Перед тем, как откручивать КПП, нужно зафиксировать двигатель и саму коробку телескопическими стойками. Только после этого можно ослабить и открутить болты. После этой процедуры коробку можно аккуратно снять и приступить к дальнейшему ремонту.
Основное отличие DSG6 DQ250 от DSG7 DQ200
Многие считают, что эти две коробки передач практически ничем не отличаются друг от друга, но это не так. Они имеют принципиально разное устройство. DSG7 действительно не отличается надежностью, но эта дурная слава затронула и DSG6.
В DSG7 переключение передач осуществляется с помощью механических вилок, которые приводятся в движение мехатроником. Принцип переключения передач в DSG6 больше похож на автомат: перемещение механических деталей коробки осуществляется с помощью давления трансмиссионной жидкости.
В DSG7 масло не является рабочей жидкостью и не циркулирует через электронный блок, поэтому его регулярная замена не так принципиальна, как в шестерке.
В DSG7 установлен электронасос и гидроаккумулятор, создающие давление порядка 60 Бар. Максимальное давление в DSG6 — 7-8 Бар. Именно поэтому в семерке при минимальных утечках жидкости насос начинает работать постоянно, что приводит к перегреву и перегоранию электронной платы.
В DSG7 нет масляного фильтра, а масло отдельно заливается в мехатроник, отдельно — в механическую часть. Если не менять трансмиссионную жидкость в этой модели, ничего страшного не произойдет, хотя делать это желательно. Просрочка с заменой масла в шестерке может негативно отразиться на работоспособности трансмиссии.
Замена сцепления
После снятия КПП можно приступить к замене сцепления. Лучше менять его в сборе, особенно если пробег автомобиля приближается к 150 тысячам.
Чтобы получить доступ к сцеплению, нужно снять крышку сальника. Ее тоже лучше заменить, поскольку при снятии ее можно повредить, особенно если не использовать специальные съемники. Снятие сцепления не представляет сложности.
Если меняются только фрикционы, нужно правильно расположить их. Если установить хотя бы один из них другой стороной, трансмиссия не будет работать корректно. Некоторые диски имеют направляющие, это нужно учитывать в процессе сборки.
Если меняется сцепление в сборе, то все просто: нужно извлечь старое и установить в обратном порядке новое.
Справка по роботизированным КПП VAG (DSG, S-tronic)
Если Вы собираетесь приобрести или уже являетесь обладателем автомобиля с роботизированной преселективной КПП DSG или S-tronic, то, наверняка, уже наслышаны о разных сторонах этих агрегатов, как положительных, так и отрицательных. Нельзя однозначно сказать, что DSG - зло и необходимо избегать автомобилей с этим типом КПП.
DSG (от нем. DirektSchaltGetriebe или англ. Direct Shift Gearbox) - семейство преселективных роботизированных трансмиссий со сдвоенными сцеплениями, устанавливаемых на автомобили концерна VAG (Audi, Volkswagen, Skoda, Seat). В общем понимании пользователи привыкли делить эти коробки на 6-ти ступенчатые (DSG6) и 7-ми ступенчатые (DSG7), а также на КПП с сухими и мокрыми сцеплениями. Классификация в целом верная, но есть ряд нюансов, которые стоит учитывать при выборе автомобиля, так как не всё так просто как может показаться.
Чем S-tronic Audi отличается от DSG Volkswagen/Skoda/Seat? - Ничем, за исключением продольно расположенных коробок 0B5, 0CK/0CL и 0CJ, которые устанавливаются только на Audi.
Так же Вы могли слышать страшное слово Мехатроник (Mechatronic) он же гидроблок. Что же такое мехатроники и чем они отличаются? Мехатроник - электронно-гидравлический блок управления КП. Пожалуй самый важный, но в то же время самый ненадежный узел во всей трансмиссии. У каждого типа DSG свой тип мехатроника. Мехатроники от различных типов DSG не взаимозаменяемы. Более того, для некоторых типов DSG существуют несколько поколений мехатроников, которые также отличаются друг от друга. И для каждого типа и поколения мехатроников существует множество версий программного обеспечения, рассчитанного на различные двигатели и разные передаточные соотношения в КП. В некоторых случаях мехатроники одного типа можно перепрограммировать (перепрошить) для установки на разные автомобили.
Однозначного ответа на этот вопрос, какая DSG надёжнее - не существует. У каждого типа DSG есть свои преимущества и недостатки. Продолжительность "жизни" любой DSG в большей части зависит от условий её эксплуатации: все DSG не любят перегревы, особенно это касается DSG с "сухими" сцеплениями, в которых мехатроник имеет отдельный масляный контур и отсутствует какое-либо охлаждение. У тех кто каждый день по нескольку часов проводит в пробках, шансов приехать на замену мехатроника больше чем у тех кто в основном ездит по трассе на дальние расстояния. У любителей "зажечь", вероятность попасть на замену сцепления и дифференциала, сильно выше чем у тех кто предпочитает спокойную езду.
Итак, существует 7 основных вариаций роботов DSG (в том числе и S-tronic):
- Производство LUK;
- Выдерживает максимальный крутящий момент до 250 Нм (только передний привод);
- Объём агрегатируемых двигателей: 1.2 - 1.8 л;
- Производство Borg-Warner;
- Выдерживает максимальный крутящий момент до 350 Нм (передний и полный привод);
- Объём агрегатируемых двигателей: 1.4 - 3.2 л;
- Производство LUK;
- Выдерживает максимальный крутящий момент до 600 Нм (передний и полный привод);
- Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 - 2.5 л;
- Производство LUK;
- Выдерживает максимальный крутящий момент до 420 Нм (передний и полный привод);
- Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 л;
- Совместная разработка Ауди и Borg-Warner;
- Выдерживает максимальный крутящий момент до 550 Нм (полный привод);
- Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 - 4.2 л;
- Новая разработка Ауди;
- Существуют две версии, для переднего привода с буквой F на конце и с буквой Q для полного привода;
- Выдерживает максимальный крутящий момент до 400 Нм;
- Объём агрегатируемых двигателей: 1.4 - 3.0 л;
- Новая разработка Ауди;
- Создана для полного привода Ultra Quattro, c электромеханической муфтой;
- Выдерживает максимальный крутящий момент до 400 Нм;
- Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 л;
Для того, чтобы Вы понимали, как часто, какое масло и в каком объёме надо заливать в DSG (S-tronic) мы привели таблицу ниже:
Замена масла в DSG и всей трансмиссии Audi A6, А7 C7
Меняю масло в коробке DSG своей Audi A6 C7 каждые 30ткм. Официально положено каждые 60ткм.
Расскажу о замене в коробке DSG7, центральном диференциале и заднем редукторе.
Паталогий для замены в диференциале и редукторе не было, просто пробег далеко за 100ткм и неплохо бы и поменять.
Для замены масла в DSG потребуется 5 литров оригинального масла G052529A2, фильтр 0B5325330A и уплотнительное кольцо на крышку фильтра WHT005499A.
Для замены масла в диференциале 4 литра оригинального масла G055532A2.
Для замены масла в заднем редукторе 1 литр оригинального масла G052145S2.
ПРОЦЕСС ЗАМЕНЫ В DSG.
Подключаем диагностический прибор vag-com или аналог к диагностическому разъёму машины при работающем двигателе. Заходим в раздел КПП, Настраиваемые группы. Выбираем температуру трансмиссии. Ждём, когда температура масла коробки будет от +50°C до +60°C, глушим двигатель и сливаем масло. Должно слиться почти 5 литров.
Отворачиваем крышку корпуса фильтра DSG и вынимаем фильтр, сливается еще немного масла.
Ждем около 20 минут пока не сольется все масло.
После того как перестало совсем стекать, устанавливаем новый фильтр, меняем уплотнительное кольцо и закручиваем корпус фильтра. Закручиваем пробку сливного отверстия. Теперь откручиваем пробку заливного отверстия и заливаем в коробку смело 4,5 литра масла.
Для заливки масла в трансмиссию, можно использовать разные технологии, включая спец оборудование СТО. Кто-то заливает "самотеком", кто-то использует шприцы для масла от 0,5 л до 1 л. Я в первый раз использовал специальный шприц 0,5л. Мне не понравилось, с него капало на пол, руки пока подносишь от бутылки до заливного отверстия. Оба способа и долго и неудобно.
Я изготовил устройство для заливки масла в любую трансмиссию.
Понадобится для изготовления : корпус прозрачный проточного фильтра с отверстиями 1/2", нипель для трубки для фильтров под 1/2", трубка для фильтров, нипель колёсный-автомобильный, водорозетка пвх 1/2" под 32мм трубу пвх, кусок трубы 32мм пвх, заглушка трубы 32мм пвх. В нипеле под тонкую трубку с обратной стороны аккуратно досверливаем отвестие сверлом диа 6 или 7 или 8 (я использовал ступенчатое сверло), чтобы синяя трубка могла насквозь нипель пройти. В заглушке пвх трубы сверлим отверстие под колесный нипель диа 14мм, продеваем колесный нипель сразу в заглушку и спаиваем между собой водорозетку, кусок 32 трубы и заглушку с нипелем. Все обошлось в 1000р. Шприц хороший стоит примерно так же.
Подключив компрессор к устройству литровая банка уходит секунд за 40. В колбу вливается литр с небольшим.
Залив первые 4,5л смотрим, не вытекает ли наружу масло. Если да, даем стечь. Нет, значит заводим двигатель. Даем поработать на всех режимах по 15 секунд, а если машина не на подьемнике, просто удерживая ногой тормоз переключаем режимы коробки и держим по 15 секунд. Подключаем vag-com и доводим температуру масла коробки до 50—60°C. Если масло не течет, доливаем еще пока оно не закапает обратно через заливное отверстие. Доливать можно и на заведеной машине, главное трубку вставить концом вниз к поддону, не обязательно до конца, главное, чтобы при заливке не выплескивало сразу обратно!
Как только закапало обратно и температура масла 50-60°C, глушим двигатель, дожидаемся, когда не течет, а капает закручиваем пробку заливного отверстия коробки DSG. Ставим на место снятую рамку. Всё, процесс завершен!
Адаптировать коробку не обязательно, тк она сама адаптируется через 400-800км.
В коробке DSG7 с мокрым сцеплением, так же есть еще один фильтр, который как правило на весь срок службы коробки. Его я поменял на первых 30ткм на неофициальном VAG СТО. Мастер сказал, что это не обязательно. Но я подумал, что режим обкатки самый тяжелый и на всякий случай он был заменен. Я думаю его можно менять раз в 150-180ткм. Процесс его замены, заключается в том, чтобы слив масло, открутить поддон сразу за которым он находится, ничего сложного, но необходимо сменить прокладку поддона и сам фильтр. Очистив поддон и магниты на нем, собрать обратно.
ЗАМЕНА МАСЛА В ДИФЕРЕНЦИАЛЕ и ЗАДНЕМ РЕДУКТОРЕ.
Замена в диференциале и заднем редукторе проще, не нужно ничего греть. Необходимо слить масло через сливное отверстие и заливать через заливное до тех пор пока не потечет с заливного отверстия обратно. И после того как перестает полностью капать из заливного отверстия, закручиваем пробку. И на этом процесс завершен!
Как снять АКПП Ауди А6 С6
Автомобиль Ауди А6 С6, проскакивает 2 передача и 6 передача, езжу на ручном режиме по схеме 1-3, 4, 5. В целом коробка работает хорошо, кроме нерабочих передач. Иногда на них встае.
Здравствуйте! У меня Audi A6 С6, 2009 г, 2.7 TDI, quattro, 190 л.с. Хотелось бы узнать интервал замены масла в АКПП. Или же его хватает на весь срок эксплуатации авто? По ссылке не.
Загорается ЕСР на мониторе, исчезает. Коробка, машина не едет, спустя определённое временя, после полной остановки двигателя, заводим и едем определённое расстояние. И опять таже с.
Здравствуйте. Мне нужен мануал про замену масла КПП multitronic на Audi A6 C6, 3.2 FSI.
Скажите пожалуйста. Надо ли менять масло в АКПП? Ауди пишет, что на весь срок службы. Проблем с коробкой нет. Пробег 159 тыс. Некоторые пишут на форуме, что после смены масла-короб.
При таких работах прежде всего отключите аккумулятор. Также желательно слить масло с АКПП. Коробку в Ауди А6 С6 можно снять не снимая двигатель. Необходим соответсвующий набор инструмента с карданчиками и удлинителями. Лучший вариант снимать когда авто подвешено на подъёмнике. Перед подъёмом желательно снять верхнюю крышку двигателя и воздуховод для доступа к верхним болтам крепления АКПП. И откручиваем эти болты.
Если есть защита картера двигателя, то снимаем её и затем отключаем разъём АКПП
Делаем метки на приводах(для сборки), снимаем защитные козырьки приводов, откручиваем приводы от АКПП и подвязываем их к кузову.
Разъединяем выхлопную трубу и отводим в сторону
Отсоединяем трубки подающие масло на охлаждение и закрываем пробками.
Если полный привод, то ставим метки на кардан и фланец хвостовика АКПП. Соответсвенно отсоединяем кардан и подвешиваем его сбоку
Рассоединяем тягу переключения АКПП монтировкой.
Подставляем опору под коробку и откручиваем её крепление к кузову.
Через окошко стартера откручиваем болты на маховике которыми крепится гидротрансформатор.
Теперь можно открутить остальные болты крепления коробки к двигателю по следующей схеме
При снятии можно через окошко прижать гидротрансформатор к двигателю, тогда он останется висеть. Или наоборот прижать в коробку и снять вместе с АКПП. Будьте готовы к тому что из гидротрансформатора может вытечь около 300 мл масла.
Коробка DSG 6: Устройство, надежность-Процесс замены масла
Коробка передач DSG используется во многих автомобилях концерна Volkswagen Group, оснащаемых автоматическими (роботизированными) АКПП. DSG 6 расшифровывается на немецком какDirektschaltgetriebe, а в английской документации используется термин Direct Shift Gearbox. Цифра 6 обозначает количество ступеней трансмиссии.
Как работает роботизированная коробка DSG 6
Рассматриваемая коробка относится к числу так называемых «роботов». В КПП семейства DSG процесс смены передаточного числа автоматизирован, но в основе коробки лежит все та же классическая «механика», дополненная блоками управления и гидравлическими сервоприводами. Шестерни коробки переключаются посредством муфт синхронизаторов, но приводятся в действие муфты гидравликой. Управляет слаженной работой ансамбля компонентов коробки электронный блок, называемый «Мехатроник».
Так выглядит этот блок на разобранной коробке:
Блок коробки считывает показания множества датчиков:
- частоту вращения входного и выходного валов коробки DSG;
- давления масла в коробке и его температуры;
- положения вилок переключения, и др.
Анализируя эти данные, электроника принимает решение о выборе нужного режима коробки передач.
Устройство DSG 6
DSG 6 (модель DQ250) была разработана в 2003 году. На заводе коробку маркируют как VW02 E, отличительная особенность данной коробки от 7-ступенчатого «старшего товарища», выпущенного три года спустя – так называемое «мокрое сцепление». Это означает, что пакеты дисков коробки постоянно погружены в масляную ванну и функционируют в условиях постоянной смазки и охлаждения. Это значительно увеличивает ресурс как самих дисков, так и коробки в целом.
Схематическое устройство коробки:
Основные конструктивные блоки:
- двойное сцепление коробки;
- картер;
- дифференциал коробки;
- два ряда передач;
- блок управления коробки «Мехатроник»;
- главная передача.
Двойное сцепление передает крутящий момент на ряды передач коробки. Ведущий диск коробки соединен с фрикционными муфтами и маховиком особой ступицей, которая также объединяет передачи.
Первый ряд передач коробки работает с нечетными ступенями и передачей заднего хода. Второй, соответственно, обслуживает остальные ступени трансмиссии.
ЭБУ расположен в корпусе коробки, в картере.
Не менее важный элемент – электрогидравлический блок, осуществляющий все физические операции по смене передаточных чисел в коробке. Его основные компоненты:
- регулировочные и электромагнитные клапаны коробки;
- мультиплексор, генерирующий управляющий сигнал;
- золотники распределения коробки.
Типичный селектор коробки DSG:
Таким образом, коробка DSG 6 функционирует на довольно простых алгоритмах переключения, меняя передачи циклически. В один момент задействованы два ряда передач, но второй (в данный момент неактивный) по-прежнему работает, только не используется. Если же коробкой производится смена передаточного числа, ряд задействуется без повторного запуска, переходя в фазу активности. Это позволяет сократить время переключения передачи буквально до долей секунды, делая движение машины плавным и аккуратным, без свойственной более «медленным» коробкам «задумчивости». И такой подход позволил дать коробке название «преселективной», поскольку нужная передача всегда готова к работе.
Важным моментом является комплектование коробок, построенных на технологии DSG, системойTiptronic, позволяющей переводить КПП в ручной режим управления.
Плюсы DSG и недостатки
И разработчики, и водители, использующие данные коробки, отмечают ряд положительных моментов:
- сниженный расход горючего (по некоторым заявлениям, до 20% по сравнению с традиционной
- плавное движение;
- сокращение требуемого на разгон времени;
- удобство управления коробкой.
Как и в коробке-автомат, педаль сцепления здесь отсутствует, а селектор коробки привычен для любого, кто сталкивался с автоматической трансмиссией.
Но есть и недостатки. Самый главный из них – это цена: оснащенный блоком DSG автомобиль стоит дороже своих собратьев по классу и модельному ряду. Кроме того, не всегда удается избежать «задумчивости» коробки: DSG иногда не поспевает за динамикой разгона транспортного средства, и переключение происходит с некоторой задержкой. Электронный блок коробки, по отзывам, еще одно слабое место:мехатроник DSG 6 периодически выходит из строя и требует обслуживания или замены. И водители отмечают повышенный нагрев коробки из-за постоянно активного преселектора.
Чуть дороже обойдется и плановое обслуживание коробки: для замены понадобится от 6 до 6.5 литров особого трансмиссионного масла. DSG-7, например, за счет использования «сухой» технологии потребляет меньшее количество жидкости, около 2.5 литров.
В целом, конструкция коробки менее ремонтопригодна, в сравнении с «механикой», и в ряде случаев придется менять коробку целиком. Но при должном сервисе у DSG 6 ресурс коробки заявлен до 250 тыс. км.
Модельный ряд авто с коробками DSG 6
Итак, DSG 6 – на какие модели ставится эта АКПП
Как уже говорилось, данной коробкой оснащается ряд автомобилей производства группы VAG. Тяжелая (93 килограмма веса) DSG 6 обеспечивает передаваемую тягу до 325 ньютонов, что подходит для двигателей средней и высокой мощности – от популярных моторов на 1.4 литра и до 140 лошадиных сил, до 250-сильных моторов V-6 на 3.2 литра. Инженеры решили, что на маломощные машины будет ставиться менее тяжелая (70 кг) и не такая «тяговитая» модель коробки DSG-7.
Рассматриваемая коробка передач активно устанавливается на автомобили Volkswagen:
- Sharan;
- Tiguan;
- Golf;
- Passat;
- Touran, и др.
На некоторые модели Audi:
- TT;
- A3;
- Q3.
Skoda:
- Octavia;
- Superb.
Seat:
- Alhambra;
- Toledo.
Основные неисправности коробки
При соблюдении должных правил эксплуатации коробка DSG 6 достаточно надежна, обладает большим ресурсом пробега и возможностями тонкой настройки. Но конструктивные особенности обусловили и некоторые проблемы коробки.
Износ фрикционных муфт
Чаще всего «болезнь» проявляется рывками коробки на включении четных передач или пропадании заднего хода. Коробка при этом переходит в аварийный режим, запрещая смену передач, а в блок автоматической коробки попадает информация об ошибках.
Метод ремонта в таком случае только один – либо замена муфты целиком, либо отдельных фрикционных дисков (если пробег машины до 150 тыс. км.). Если проводилась на DSG 6 замена сцепления целиком, требуется регулировка коробки фирменным диагностическим аппаратом, желательно также провести адаптацию сцепления DSG 6 в движении. Нужна адаптация и при замене дисков.
Износ соленоидов-регуляторов в блоке мехатроника
Еще одна типичная беда данных коробок, проявляющаяся как «пинки» АКПП. В аварийный режим при этом коробка DSG не встает, ошибок в памяти также нет. Устранить проблему можно заменой мехатроника или сломавшихся соленоидов.
Поломка ЭБУ
В таком случае коробка может при старте «на холодную» перейти в аварийный режим. Если водитель перезапустит мотор, ошибка коробки уходит. В случайный момент времени коробка снова может стать «аварийной», даже в движение, а память блока фиксирует ошибки. Устраняется поломка ремонтом блока (при возможности такового), или его заменой.
Поломка дифференциала коробки, износ подшипников.
Эти неисправности коробки проявляются в виде повышенного шума, доносящегося из глубин коробки при движении. Шум из недр DSG увеличивается на поворотах, при добавлении газа, резком торможении или разгоне. Если на проблему долго не обращать внимания, выходят из строя и другие конструктивные элементы АКПП, мехатроник коробки засоряется металлической стружкой, сцепление интенсивно изнашивается. В таком случае коробка нуждается в капитальном ремонте или полной замены. Ремонт коробок DSGдостаточно сложен сам по себе, кроме того, часть деталей производитель на рынок не поставляет, и потребуется искать их у продавцов б/у запчастей и на «разборках».
Изношен двухмассовый маховик коробки
Неисправность коробки проявляется лязганьем и посторонними шумами в режиме холостого хода, при запуске мотора и отключении зажигания. Решение – замена маховика.
Рекомендации по эксплуатации DSG 6
Управляя автомобилем с коробкой ДСГ, водитель контактирует с трансмиссией лишь посредством селектора. Поэтому «воткнуть» неверную передачу на коробке здесь не получится. Производитель рекомендует соблюдать несколько основных правил:
- стараться ездить без пробуксовки;
- как можно меньше стоять в пробках с выжатым тормозом;
- своевременно делать замену масла в DSG 6, используя при этом только рекомендованную жидкость;
- в зимнее время начинать движение плавно, давая коробке время на прогрев.
Важно обращать внимание на любое подозрительное поведение коробки:
- пинки при переключении коробки;
- исчезновение задней передачи;
- неожиданные переходы коробки в аварийный режим;
- посторонние шумы;
- потеря автомобилем динамики, значительные задержки смены коробкой передаточного числа.
В случае появления указанных симптомов необходимо как можно скорее обратиться в авторизованный сервисный центр за диагностикой и ремонтом коробки.
Замена масла в коробке DSG 6
В VAG подчеркивают: регулярная замена трансмиссионной жидкости является необходимой процедурой для долгой и надежной работы коробки. Рекомендуется проводить процедуру каждые 60 тыс. км. пробега коробки, но в российский условиях на практике желательно делать это чаще – каждые 40 тыс.
Для замены требуется 6 литров трансмиссионного масла VAG G052182A2, уплотнительное кольцо для сливной пробки (парт-номер 91084501) и новый масляный фильтр с артикульным индексом VAG 02E305051C.
Некоторые автовладельцы предпочитают сэкономить, приобретя масло с аналогичными допусками, например, Pentosin FFL-2.
Это разрешается, но нельзя мешать друг с другом разные масла. То есть если в коробку залито одно – следует сначала полностью удалить его, и после этого лить в систему другое.
Использовать для коробки DSG универсальные масла, типа Motul Multi ATF или схожую продукцию Castrol, не рекомендуется.
Замену жидкости коробки можно провести несколькими способами:
- у дилера или в автосервисе, на специальном аппарате;
- самостоятельно.
Первый способ дает некоторые гарантии, но обойдется дороже: с учетом работ и расходников сервис способен выставить счет в 10-15 тысяч за операцию. Можно попытаться сэкономить несколько тысяч, проведя процедуру своими руками.
Как заменить масло коробки самому
Процесс состоит из нескольких этапов.
- Подъем автомобиля на подъемник или заезд на смотровую яму.
- После этого двигатель следует заглушить, а селектор коробки перевести в положение Parking.
- Далее откручивается сливная пробка коробки.
- После этого из поддона коробки выльется примерно литр старой трансмиссионной жидкости. Далее ключом-шестигранником снимается трубка контроля, и начнет литься остаток масла из АКПП.
Важно: следует визуально проконтролировать наличие посторонних включений в масле, например, металлической стружки. Если они присутствуют – коробка в плохом состоянии и скоро сломается, желателен скорейший визит в сервис-центр.
- Далее понадобится снять масляный фильтр коробки, для чего придется демонтировать АКБ и его монтировочную площадку, а для удобства лучше снять и воздушный фильтр с воздуховодами.
Крышка фильтра коробки откручивается на два оборота, затем следует дождаться, пока остатки жидкости стекут в полость картера, снять крышку целиком и заменить фильтр.
- Следующий шаг – заливка в коробку нового масла.
Можно делать это непосредственно через корпус фильтра, но процесс тогда займет довольно много времени, литр жидкости будет заливаться в коробку около 10 минут.
Можно поступить иначе, заранее приобретя переходник в отверстие маслосливной пробки с прозрачным шлангом около 2 метров длины. Один конец вкручивается в отверстие коробки, на второй насаживается воронка, которую следует закрепить, например, на боковом зеркале, чтобы создавалась разница высот. Лить нужно 5-6 литров.
- Потом следует завести двигатель и прогреть коробку последовательным переключением режимов акселератора.
Это нужно, чтобы масло в коробке прогрелось, и водитель мог проконтролировать его уровень. Далее воронка выкручивается, и на ее место ставится оставшаяся масляная бутыль/канистра. Емкость ставится ниже коробки – то есть на пол. Излишки жидкости станут стекать в сосуд. Когда поток прекратится, и останутся лишь небольшие капли, переходник откручивается, и пробка возвращается на место.
Туго закручивать ее пока не стоит. Двигатель заводится, «прогоняются» режимы коробки, селектор возвращается в Parking.
- Далее пробка снова отвинчивается, если остались излишки масла, им нужно дать стечь до уровня переливного шланга.
При их отсутствии процедура добавления повторяется до достижения нужного уровня. После завершения пробка DSG, вместе с уплотнением, вкручивается на штатную позицию.
Согласно официальным рекомендациям, крайне важно, чтобы температура масла в процессе проверок соответствовала 35 градусам. Именно для этого нужно «прогревать» коробку DSG.
В автосервисах температурные параметры жидкости контролируются специальным прибором другим автомобильным компьютером/программой с коммуникационным интерфейсом VAG-Com:
Без прибора придется полагаться исключительно на тактильные ощущения, что, в теории, может привести к пере- или недоливу масла, которые одинаково вредны для DSG. На практике же многие автовладельцы проводят процедуру самостоятельно, без ущерба для АКПП.
Как видно, трансмиссия DSG 6, несмотря на достаточно сложное техническое устройство, показывает достаточно высокую надежность при соблюдении должных правил эксплуатации, а сервисная процедура замены масла доступна даже простому автолюбителю без специальных знаний. Коробка DSG обеспечивает высокие динамические характеристики авто и уровень комфорта пользователя.
Как снять дсг ауди а6
БЕСПЛАТНАЯ ДИАГНОСТИКА
ПРИ РЕМОНТЕ
Сцепление DSG 7
Двойное сухое DSG 7 на автоматических коробках 0AM показывает себя с лучшей стороны: нормально переключается и при необходимости достаточно быстро меняется. Мы не говорим сейчас о других мозолях и болячках КПП, достаточно известных на просторах интернета, ограничимся лишь процедурой его замены. Давайте разбираться что здесь и как устроено. Сразу отметим, что перечисленный порядок действий и сама процедура справедливы для Yeti, Superb, Fabia, Passat B6, Golf 5, Golf 6, Touran, Polo, Scirocco, Sharan и ряда других автомобилей.
- Автомобиль: Skoda Octavia
- Год выпуска: 2010
- Двигатель: CDAB (1.8 л., 1798 куб. см., 152 л.с.)
- Особенности ДВС: бензин, непосредственный впрыск, турбонагнетатель, цепь ГРМ
- Коробка передач: MGL (DSG 7, двойное сухое сцепление, модель 0AM)
- Пробег: 189 611 километров
Как всегда при проведении ремонта, работа с автомобилем начинается с защиты лакокрасочного покрытия от царапин и попадания на него технических жидкостей, что в работе не редкость даже у крайне аккуратных и щепетильных мастеров.
Защита лишней не бывает, укутываем автомобиль
Первым делом снимаем систему забора воздуха, обеспечивая доступ к аккумулятору, после чего снимаем и его вместе с площадкой, что открывает нам чарующий вид на опору коробки передач, она же левая опора двигателя, и стартер.
Снимаем систему забора воздуха Шкода Октавия 
Теперь нам ничто не мешает
Под демонтаж попадают обе позиции. Стартер долго кричал “Отъявись!”, но его оборона была слишком слаба, один разъём да пара болтов.
Хо-хо, теперь понятно чем были вызваны крики: под истинно арийской внешностью скрывался самый настоящий польский Валик. Пшэпрашам, же пана непокое, но ваше место на суровом русском верстаке.
Оригинальный польский Valeo
Перемещаемся к правому приводу и откручиваем фланец, соединяющий его с коробкой. Потери масла будут незначительными, можно не беспокоиться, несколько десятков миллилитров роли не играют.
Снимаем фланец правого привода
Убираем все защиты и левый передний подкрылок как мешающие нашему замыслу.
Снимаем подкрылок и пластиковую защиту с левой стороны
С самим приводом ситуация обратная: оставляем фланец на коробке, а шрусопалку выводим из ступицы и откладываем в сторону до момента сборки.
Ставим траверсу, вывешиваем двигатель, откручиваем левую опору и опускаем коробку Шкода Октавия на трансмиссионную стойку.
Аккуратно опускаем коробку Шкода Октавия
Из чего же, из чего же сделаны наши сцепления? Как всегда это феродо с вариациями. Если посмотреть на коробку изнутри (сцепление) и на ответную часть на двигателе (маховик), видны следы ржавчины, что на первый взгляд странно для двух алюминиевых агрегатов.
Внутри коробки грязь и ржавчина
“Тест” пальцем на смаз показывает, что это напыление, а пылить у нас нечему кроме сцепления.
Маховик, он же ведомый диск
Ну да, вокруг, конечно, полно и обыкновенной грязи, не без этого, но при самом пристальном рассмотрении всё становится на свои места.
Следы феродо разбросаны по всему корпусу КПП Шкода Октавия
Сапуны сняты, отверстия герметично закрыты пробками, коробка уложена на бок, именно в этом положении производится замена сцепления DSG 7. Возвращаясь к сапунам, уточним момент для мехатроника, с которым нужно быть крайне осторожным – если из него вытечет масло, светит вам покупка новой запчасти, ибо заправляется он только на заводе.
Работа со сцеплением DSG 7 происходит в вертикальном положении вала
Первым делом нужно снять больше стопорное кольцо сцепления, которое удерживает демпфер, почему-то обозванный в ELSA как ступица.
Большое стопорное кольцо сцепления
Стопор очень важно не протерять и не повредить, потому что в ремкомплекте сцепления он отсутствует.
Посадочное место для большого стопора
Поддеваем демпфер при помощи крючка и отвёртки, впрочем две тонкие отвёртки тоже сгодятся при наличии навыков, и откладываем в сторону.
Извлекаем демпферную пластину
Под ним находятся диски сцепления, удерживаемые малым стопором – снимаем его и откладываем в сторону, он нам ещё понадобится для измерения зазора первичного вала. При окончательной сборке используется только новая позиция. Если стопорное кольцо сидит слишком плотно и нет возможности его снять, можно слегка отжать сцепление вниз, тем самым разгрузив его.
Малое стопорное кольцо сцепления
Настало время специального инструмента, с которым вся процедура превращается в плёвое дело. Есть умельцы, которые справляются без него, но это не наш метод.
Надеваем съёмник на сцепление DSG 7 и извлекаем всю конструкцию вверх.
Устанавливаем оправку для извлечения комплекта дисков
Нашему взгляду предстаёт следующая конструкция: две вилки (они же рычаги включения), два выжимных подшипника, да скоба с крепежом.
Большая вилка сцепления
Сначала снимаем малый выжимной подшипник, обе регулировочные шайбы, потом вытаскиваем большую вилку сцепления, в которую подшипник интегрирован, а затем малую вилку и скобу с крепежом.
Малая вилка сцепления DSG 7
Вооружаемся очистителем, ветошью, сжатым воздухом и убираем все отложения феродо и залетевшей грязи. Кроме эстетической составляющей, чистая поверхность нам нужна для проведения последующих измерений с точностью до сотых миллиметра.
Разбор окончен, настало время мойки поверхностей
Для вычисления толщины регулировочных шайб нам понадобятся только линейка и штангенглубиномер: первая служит точкой отсчёта от привалочной плоскости и должна оставаться неподвижной на всё время измерений, а второй даёт нам пищу для размышлений. По сути шайбы компенсируют допуски нового сцепления и задают нормативную высоту для каждого из выжимных подшипников. Спустя несколько элементарных действий математики получаем конкретные размеры шайб.
Комплект регулировочных колец сцепления
Берём новый комплект сцепления Шкода Октавия и начинаем собирать всё в обратном порядке: сначала пластмассовый крепёж малой вилки сцепления, затем саму вилку со скобой, причём втулка внутри вилки надевается на вал только в одном положении, потом устанавливаем большую вилку сцепления, подкладываем малую регулировочную шайбу, которая имеет специальные пазы, так что установить её не в том положении не получится.
Cцепление DSG 7 (комплект)
Надеваем малый выжимной подшипник и на последнем этапе тремя каплями клея фиксируем вторую регулировочную шайбу на большом выжимной подшипнике.
Подшипники с вилками в сборе, дело за дисками и демпфером
Осталось разобраться со сцеплением: берём съёмник, вставляем в пазы и аккуратно опускаем его на посадочное место.
Cцепление DSG 7 и демпферная пластина
Берём упорную пластину из комплекта для замены сцепления и специальную проставку, которая будет давить на внутреннюю часть обоймы.
Упорная перемычка
Кладём одну руку на сцепление, а второй начинаем запрессовывать, вращая винт: лёгкое дребезжание сцепления Шкода Октавия в процессе установки позволяет почувствовать когда оно установлено до упора на первичный вал.
Теперь нужно взять новое малое стопорное кольцо и установить так, чтобы узкая часть стыка стопора находилась вверху.
Вдавливаем до упора, но без фанатизма
Опять берём наш съёмник, надеваем на сцепление и без инструмента, что очень важно, только силой рук вращаем его, выбирая зазор между стопором и сцеплением.
Никаких ключей, всё делаем только руками
Осталось поставить на место демпферную пластину. Смотрим внимательно на диск сцепления, ищем метку (в нашем случае она находится возле цифр 1169) и совмещаем с аналогичной на демпфере.
Метка на сцеплении Шкода Октавия
Если присмотреться, ясно видно, что метка находится напротив большого (двойного зуба шестерни), так что поставить неправильно не получится.
Метка (большой зуб) на демпферной пластине
Устанавливаем большое стопорное кольцо, ориентируя его стык на большой зуб. Правильно собранное сцепление DSG 7 свободно крутится, не подкусывает, при этом малая вилка не должна шевелиться. Когда коробка собрана, поставить её на место скоре дело времени, чем техники.
Коробка готова к бою, осталось всё собрать
Внимательный читатель вполне может возмутиться, что мы пропустили крайне волнующий момент измерения и вычисления толщины регулировочных шайб – в своё время мы обязательно напишем отдельную статью по всему процессу, а пока что к вашим услугам ELSA, где пошагово описан весь процесс с иллюстрациями.
Читайте также: