Как снять интеркулер субару легаси б4

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Club-Subaru.Com

Приветствую. Собственно зима на подходе, и на подходе время поиска путей и решений для следующего года.
Итого что имеем - EJ20X(Y) + VF38. Поездил , понял - надо копать глубже. Копнул глубже появился конфиг EJ20X(Y) + VF45. Ощутимо веселее, но так как бензин гуано, имеем урезанню версию нормального мотора. Пока уже почти 10 000 км катаюсь в "урезанном" по мощности варианте, но к весне это нужно исправлять.
Собственно хотелось бы пообщаться на эту - что куда, зачем и как. На данный момент на этом "урезанном"конфиге отжато на 0.9 бар - 226 грамм воздуха. Температура при заезде +12гр. Бензин - 93.5 (так наверное он точнее выйдет) . Правда ещё и упёрся в нагрузку и словил "кноков" выйдя за размерность карт (благо моргание чеком при детоне оповещает о возможных проблема, я б ещё и пикать бы её заставил бы)) . Нагрузка максимальная вышла 2.7 грамма.

1) естественно будет установлен метанол. Без этого явно никуда при наличии гуано-бензина.
2) EJ20XY имеют блок такой же как на 205м моторе, но вот какого то лешего - шатуны в него поствавили походу от 201 ёжика атмосферного. Чуть нагрузка выше и привет шатун прямо из блока снаружи орёт. Что по шатунам - под 320-330 сил - сток СТИ шатунов (12100AA291) - хватит, или всё таки сразу H-beam брать
3) Степень сжатия - тут вообще двоякий вопрос. степень 9.5 при наличии двухрежимной прошивки это неоспоримо плюс. На боевые заезды 100-102 бенз + метанол + высокая степень должна быть очень хорошая отдача, а на повседнев подрезаный экономный варианты для гражданской езды. Но это при наличии двухрежимной прошивки. Если обычная - тот тут не всё так однозначно - будет ИЛИ - ИЛИ. Стоит ли уходить на меньшую степень сжатия? просто помониторил цены на СТИ новые поршня - понял что ковка mahle под строкер 2.2 стоит ровно столько же. Но при этом попадаем ещё и на новое 2.5 колено. Вопрос - стоит ли оно того.
4) Интеркулер - на легаси конечно он больше как элемент декора, по сравнению с СТИ кулерами. тут тоже или уходить на ГРБ коллектор + ГРБ кулер = бюджет некисленький, ГДБ коллектор + переделка + ГДБ кулёк - более менее по цене. Ну или на базе легасёвого просто хорошая направляйка + орошение водой и углекислотой. ФРонт не рассматриваю в виду адского гемороя в изготовлении и установке (но приход от него конечно хооороший)
5) Выхлоп - пока катаюсь на сток выхлопе, ещё и с 2 катами (в даунпайпе + нижняя часть даунпайпа от форя, а там ещё один кат). Уход на полный 3" выпуск даст ощутимый результат? или стоит обойтись только твнскрол даунпайпом 3". Банка оконечная 100мм - аналог Арехи.
6) Мотор у меня дорестайл. Есть смысл уходить на рестайл легаси головы? так как насколько выяснилось рестайл легаси головы 20Y имеют валы аналогичные ГРБшным.

Собственно вот такая темка. Цель - 260-280 стабильных грамм, 300-320 сил, 13-13.5 сек квотера

Моторы эти всё чаще начали вставляться в машины так как и приход нормальный если не требовать многого, и стоят по отношению к остальным очень бюджетно\конкурентно. Да и свапаются элементарно.

сандро » Вт ноя 08, 2016 04:59

SubaSTIk » Сб ноя 12, 2016 02:25

Итак, после долгого чтения матчасти. Мотор если и разожмётся то максимум до 9 степень. Ниже смысла делать нет ибо смысла нет) КПД надо стараться повышать а не понижать. Высокая степень как уже доказано многими проектами вообще не проблема в моторе. Главное - качественная настройка и достойный подход. Поршня под степень 9 у нас по моему есть только от твинтурбового ёжика если не ошибаюсь.
Поршня любого стокового образца при правильной смеси\егт\углах никуда не денутся и при 350 силах. тут больше внимания уделить надо шатунам и вкладышам. Но тут выбирать то и нечего - новое колено, вкладыши кинги, шатун из серии 207\255\257. Если только крутить в 8 постоянно то наверное лучше на H-beam перейти.

Интеркулер - да, самая проблемная вещь в этом конфиге, и по уму только фронт. Через жопу есть варианты но они должны только пройти должные тесты с сенсорами, а так наугад писать что будет работать\не работать - смысла нет.

По улитке - пока будем жать сопли из ВФ45, а дальше будет видно , давление повышать сильно просто бессмысленно, так как выйдет грелка воздуха по итогу а не увеличение мощности.

Как снять интеркулер субару легаси б4

Подскажите пожалуйста, у меня на легаси Б4 стоит первая турба vf-31 вторая vf-32, так вот, сколько должна дуть первая турбина если шланг с гейта скинут?
У меня к 2 тыс об уже выходит с разряжения, на 2, 7-3 тыс уже давит 0.9 бара, НО больше 0, 9 не давит. После подключения второй турбины они вместе легко давят 1, 2 и больше.

Легаси прошитая на давление 1, 2, но первая турбина такое давление почему то не может создать. Провал между турбина присутсвует с 0, 9 до 0, 6-0, 7 падает, потом подхват второй и в районе 5-5, 2 уже 1, 2 бара и так до отсечки.

Подскажите, так и должно быть что первая турба не может раздуться или она способна давить 1, 2?

Воздух нигде не травит, выхлоп не сечет, при работе в режиме нагнетания 1тк выхлоп идет ВЕСЬ на него, заслонка выхлопных газов 2тк закрыта, но больше 0.9-0, 95 он не может качнуть.

Спасибо за внимание.

хуете какое то. так быть не должно Автомат или палка?

Да на турбинах субару есть где подписано 2 вещи:
1 каталожный номер к примру . AA090 или AA330 на конце.
2 IHI VF - 31 IHI VF -32
Пишится это на планке. Специальной. В принципе на 1ой турбине ее можно найти заглянув под капот. 2ую турбину легко распознать основываясь на 1ой. 25 ставилась в паре только с 27. 33 и 31 в паре с 32. 27 и 32 вторичные ТК. Но хочу заметить что со временем становится все сложнее распознать что там написано. Если рассказывать по пацански. заходишь дергаешь капот, берешь лампу и идешь к пассажирской стороне(там установлен первичный ТК) и на нем ищешь планочку и читаешь ее. Если что непонятно пиши, но куда более подробно расписать я хз.

По поводу твоих 0.9 посмотри чо мап показывает (датчик можешь звездеть), Далее ты с нуливиком катаешься или фильтр? (у меня на нуливике 15% крыльчатки тупо сожрало). Ну и личные размышления судя по логике может куда нибудь стравливать вакум, либо буст. Но если как бы факт уставшего первичного ТК не подтвердится то лучше задать вопрос SashaA80 выложив лог в сосуществующию ветку.

Спасибо за ответ.
Раньше катался с фильт но без пропитки, купил с ним машину и проездил наверное пол года, во время этого фильтра поменял 3 расходомера, никто не мог подсказать что горят они из-за пыли, пока мой друг на такой же машине как то не кинул мой фильтр об асфальт и сказал- вон смотри причину поломки расходомеров. А вокруг брошенного фильтра было куча муки из абразива, потом выяснилось что весь впуск тоже покрыт изнутри тонким слоем пыли. Фильтр поменяли и поставили новый расходомер, больше этот вопрос не беспокоил.

По поводу показаний, мой будильник показывает 100% точно, тестировал его сначала дома перед установкой с компрессором и манометром (с двумя разными), а потом еще с показаний втроеного мап сенсора, все сходится 1в1. По этому будильнику настраивали буст, т.к показания были обмануты Юничипом и мониторить через OBD разьем уже было не возможно. На обоих турбинах буст стабильно держиться 1, 2, даже как похолодало к 7тыс начинает подниматься к 1, 3.

По поводу того что стравливает, тоже такие мысли, но найти не могу и травит ли вообше непонятно. Air/FuelCorrection - 0 или чуток уходит в минус. Байпас стоит Гредди (оригинал) снимал его и через переходной фланец давил на поршень 2кг, он мертво держит.

Завтра хочу пойти снять интеркулер и 1 турбину, буду смотреть что с ней) Интеркулер возможно опрессую дома копрессором. Пока что друг подогнал vf-13, должна стать болт-он, хотя как вычитал она менее производительная.

Скорее всего мне кажется что моя турба устала уже, а вернее я ее убил и предыдущий хозяин фильтром без пропитки.

Снятие и установка силового агрегата Subaru Legacy и Outback

1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на
подпорки.
2. Полностью откройте капот и зафиксируйте его при помощи упора.
3. Сбросьте давление в системе питания (см. Главу Системы
питания и выпуска).
4. Снимите крышку заливной горловины.
5. Отсоедините отрицательный провод от батареи.

6. Снимите сборку воздухоочистителя
с впускным рукавом.

7. Снимите защиту картера.

8. Снимите радиатор в комплекте
с вентиляторной сборкой.

9. Снимите крышку привода ГРМ (см. Раздел Снятие и установка передних крышек привода ГРМ).
10. Снимите крышку ремня V-образного привода вспомогательных агрегатов
(см. Главу Текущее
обслуживание).
11. На моделях с К/В подведите соединительный шланг к системе рециркуляции
хладагента.
12. Слейте хладагент из тракта К/В.

13. Отсоедините от компрессора
К/В напорные шланги.

14. Снимите опорный кронштейн крепления воздухоочистителя.

15. Отсоедините электропроводку от переднего лямбда-зонда.

16. Отсоедините клемму заземления
силового агрегата.

17. Рассоедините разъемы косы
электропроводки двигателя.

18. Отсоедините электропроводку
от генератора и компрессора К/В.

А — Контактный разъем и клемма генератора
B — Разъем электропроводки компрессора К/В

19. Отсоедините тросы приводные
тросы дроссельной заслонки (газ и темпостат).

А — Трос газа
B — Трос темпостата

20. Отсоедините электропроводку
от датчика-выключателя давления.

21. Отсоедините вакуумный шланг
тормозного усилителя.

22. Отсоедините шланги отопителя.

23. Произведите снятие с опорного
кронштейна рулевого насоса:

a) Снимите резонаторную камеру;
b) Отпустите крепежный и регулировочный болты и снимите передний
V-образный ремень;
c) Отпустите крепеж опорных кронштейнов гидравлических линий;
d) Выверните болты крепления опорного кронштейна рулевого
насоса.
e) Потянув вверх, снимите с кронштейна резервуар жидкости
ГУР, надавив на него по направлению к передку автомобиля;
f) Не отсоединяя от насоса гидравлические линии, отведите
сборку в сторону и, подложив ветошь, уложите ее на брызговик
правого крыла.

24. Снимите приемные и центральную
секции системы выпуска отработавших газов.

25. Отдайте гайки крепления
нижней части трансмиссии к двигателю.

26. Отверните гайки крепления
подушек передних опор подвески силового агрегата к поперечной
балке.

А Опоры двигателя

28. Снимите ограничитель раскачиваний
силового агрегата.

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 50
Т2: 58

29. Отсоедините шланги линий
подачи и возврата топлива, а также шланг отвода топливных
испарений.

Внимание: Перед
отсоединением топливного шланга оберните его конец ветошью
с целью предотвращения разбрызгивания топлива. Заранее
приготовьте сливную емкость!

30. Вывесьте двигатель на лебедке.

31. Подоприте трансмиссию тележечным
домкратом.

Перед
отделением двигателя от трансмиссии, удостоверьтесь,
что все подготовительные процедуры завершены. Помните,
что после отделения двигателя домкрат может немного
просесть под весом трансмиссионной сборки!

32. Снимите стартер (см. Главу Электрооборудование двигателя), затем выверните болты крепления верхней части трансмиссии
к двигателю.

33. На моделях с АТ установите
на купол гидротрансформатора блокиратор приводного диска ST
498277200.

12. Затяните гайки крепления
подушек передних опор подвески двигателя к поперечной балке
с усилием 85 Нм. Удостоверьтесь в надежности прочности фиксации
крепежных и установочных болтов опор.

13. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку
демонтажа компонентов. Проследите за соблюдением усилий затягивания
соответствующего крепежа, не забудьте заменить уплотнительные кольца
штуцерных узлов линий рефрижераторного тракта К/В. Выполните регулировку
тросов привода дроссельной заслонки. Удостоверьтесь в правильности
прокладки и надежности фиксации шлангов, затем залейте в соответствующие
системы рабочие жидкости (см. Главу Текущее обслуживание).
14. Запустите двигатель и проверьте его на исправность функционирования
и наличие признаков развития утечек, затем заглушите и проверьте
уровни рабочих жидкостей.

1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на
подпорки.
2. Откройте капот и зафиксируйте его упором.
3. Поднимите заднее сиденье и отогните ковровое покрытие пола.
4. Сбросьте давление в системе питания (см. Главу Системы
питания и выпуска).
5. Снимите крышку заливной горловины.
6. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
7. Снимите сборку воздухоочистителя с впускным рукавом.
8. Снимите защиту картера.
9. Снимите радиатор (см. Главу Системы охлаждения,
отопления).
10. Снимите V-образный приводной ремень (см. Главу Текущее
обслуживание).
11. Отсоедините от компрессора К/В шланг напорной линии рефрижераторного
тракта.

12. Отсоедините клемму шины
заземления двигателя.

13. Разъедините разъемы косы
электропроводки двигательного отсека.

14. Отсоедините электропроводку
от генератора и компрессора К/В.

А — Разъем компрессора К/В
B — Разъем и клемма генератора

15. Отсоедините тросы привода
дроссельной заслонки (газ и темпостат).

A — Трос газа
B — Трос темпостата

16. Отсоедините вакуумный шланг тормозного усилителя.

17. Отсоедините шланги отопительного
тракта.

18. Отсоедините от двигателя систему выпуска отработавших газов.

19. Снимите рулевой насос:

a) Снимите трубки с опорными кронштейнами;
b) Выверните болты крепления опорного кронштейна рулевого
насоса;
c) Отжав вперед, высвободите из кронштейна резервуар гидравлической
жидкости ГУР;
d) Не отсоединяя от сборки гидравлические линии, отведите
насос в сторону и, подложив ветошь, уложите его на брызговик
правого крыла.

A — Рулевой насос
B — Генератор
C — Компрессор К/В

20. Отдайте гайки крепления
нижней части трансмиссии к двигателю.

21. Отверните гайки крепления
подушек передних опор подвески двигателя к поперечной балке.

22. Опустите автомобиль на
землю и снимите пробку (A) сервисного отверстия АТ, Поочередно
отпустив крепежные болты, отделите муфту гидротрансформатора
от приводного диска. С целью обеспечения доступа к очередному
болту проворачивайте двигатель за болт шкива коленчатого вала
при помощи ключа ST 499977100.

23. Снимите ограничитель раскачиваний
двигателя.

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 49
Т2: 57

24. Отсоедините шланги подачи
и возврата, а также шланг отвода топливных испарений.

Перед
отсоединением топливного шланга оборачивайте штуцер
конец ветошью с целью предотвращения разбрызгивания
топлива. Заранее приготовьте сливную емкость!

25. Вывесьте двигатель на лебедке.
26. Подоприте трансмиссию тележечным домкратом.
27. Снимите стартер и выверните болты крепления верхней части трансмиссии
к двигателю.
28. На моделях с АТ заблокируйте приводной диск при помощи приспособления
ST 498277200.
29. Отделите двигатель от трансмиссии и извлеките его моторного
отсека.
30. Снимите резиновые подушки передних опор подвески силового агрегата.

1. Установка производится в порядке, обратном порядку
демонтажа компонентов. Внимательно проверяйте состояние всех устанавливаемых
компонентов, изношенные детали заменяйте. Проследите, чтобы весь
крепеж был затянут с требуемым усилием (подушки опор: 34/74 Нм,
ограничитель раскачиваний двигателя: 49 Нм и 57 Нм, болты крепления
муфты гидротрансформатора к приводному диску: 25 Нм, болты крепления
рулевого насоса: 20.1 Нм, болты и гайки крепления трансмиссии к
двигателю: 50 Нм, клемма шины заземления двигателя: 14 Нм).
2. В заключение запустите двигатель и проверьте его на исправность
функционирования и наличие признаков развития утечек, затем заглушите
и проверьте уровни рабочих жидкостей.

Под капотом 8. Интеркулер: AVO, Zero/Sports

Продолжу тематику охлаждения. Как уже давно было понятно, вопрос охлаждения всего и вся не может ограничиться только жирным радиатором ОЖ и системой маслокулера, о чем я писал на прошлой неделе.

Интеркулер
Очевидно, что поднятии мощности двигателя и наддува турбины штатный хилый интеркулер мотора EJ20X/Y быстро упирается в свои возможности и перестает справляться с задачами. Особого страха и ужаса мне всегда добавляли пластиковые бачки кулера. Я долго не мог определиться, что выбрать для своей машины, рассматривались разные варианты, от внедрения топ-маунта от GRB, до инсталла фронта (шикарный кит фронтального кулера от Greddy даже был куплен, но нежелание перекраивать все под капотом все же перевесило, от такого пути я решил отказаться, фронт в итоге уехал аж в Южно-Сахалинск).

Как и часто бывает у меня — определяющим фактором стало увиденное объявление на форуме легаси-клуба. В продаже был отличный жирный топ-маунт кулер от бренда AVO. В достойном состоянии, с японского распила.

Привлекли массивность цельной конструкции, хорошие отзывы, установка болт-он, бренд, состояние и конечно удачный ценник. К слову, кулер я покупал вместе со стабами Cusco, впуском HKS и еще некоторыми мелочами. Дело было уже года полтора назад и цена собиралась комплексно, так что на вопросы "почем вышел кулер?" ответить не смогу =)

Спустя какое-то время посылка доехала и железки попали в мои лапы. Тюнячки продолжали копиться на работе, наводя ужас на коллег и руководство.

Закончим с лирическим отступлением, посмотрим на интеркулер в сравнении со стоком. Чтобы понять всю прелесть и разницу надо просто взять их в руки и все станет ясно. AVO в несколько раз тяжелее и массивнее. Вызывает уважение))

Как и обещалось — интеркулер без проблем становится в штатное место, все крепления по патрубкам и кронштейнам совпадают, можно даже ставить крышку на двигатель. С крышкой правда будет немного другая история, всему свое время. С моей распоркой STI перед-верх тоже проблем не возникло, что не может не радовать.

Направляйка

Направляйка интеркулера от Zero/Sports — красивый и качественный фетиш под капот. Относительная редкость в наших широтах. За содействие в поисках и покупке девайса говорю очередное "спасибо" Саше Alexandr-M

Насчет эффективности не могу сказать объективно, в замерами и испытаниями. Но есть ощущение, что после вечерних отжигов по окрестностям интеркулер все же прохладнее. Есть еще вот такая красивая поясняющая картинка

Ставится все легко и просто, без сюрпризов. Попутно обновил шумку капота (моя уже изрядно устала), ставим новые клипсы на нее, конкретно эти все же фактически одноразовые (90814-FC001, всего 13 штук). На направляйку переставляется штатный мягкий направляющий кожух к интеркулеркулеру. Заодно добавляем недостающие потерянные мелкие пистоны (90810-PA010).

На этом история с интеркулером не заканчивается, но ставится жирная точка с запятой. Позднее планируется все же внедрить систему орошения с умным контроллером. Почти все компоненты уже закуплены, на данный момент закончились силы и время на все эти манипуляции.

Как разобрать двигатель EJ20, на примере Subaru Legacy

Изучать на практике устройство оппозитного мотора – занятие недешевое: демонтаж и разборка двигателя обойдутся в солидную сумму. MAXI Tuning дает тебе возможность бесплатно ознакомиться с внутренностями двигателя Legacy и публикует соответствующую статью из своего пилотного номера. Кстати, в разделе Архив журналов ты можешь скачать этот номер целиком.

Такую деликатную процедуру, как снятие и вскрытие двигателя в домашних условиях проделать очень тяжело. Столько инструмента вряд ли найдется даже у самого заядлого гаражного мастера: ключи просто невероятных форм и размеров, часть из них – самодельные (например "выковыриватель" поршневого пальца для разъединения шатуна и поршня).

В общем, то, что сейчас будет описано, самому сделать достаточно сложно. Но если вдруг (не дай Бог! - сплюнь три раза, постучи по дереву и т.д.) двигло «стуканет», и его придется ремонтировать, эти знания окажутся очень даже кстати. Кроме того, поприсутствовав в боксе во время этой процедуры, очень многое можно понять относительно работы ДВС из того, чего ты раньше, возможно, не понимал.

Итак, у подопытной Subaru Legacy B4 RSK после нескольких часов адского отжига провернуло вкладыш коленвала. Естественно, поднялся страшный грохот, машина перестала ездить и тд. Беднягу отбуксовали на сервис на Газгольдерной улице. Ребята пришли в бизнес из ралли, поэтому в моторах разбираются отлично, а в оппозитных двигателях Subaru – еще лучше. Задача стояла такая: снять двигло, разобрать его и утвердить первоначальный диагноз (проворот вкладыша). Вкладыш лежит между коленом и постелью колена в блоке, в самом сердце мотора. Чтобы добраться до него, надо разобрать двигатель буквально по винтикам. После этого от него не остается ни одного элемента в сборе – разбирается все: снимается все навесное, разбираются обе головки (у оппозитного мотора их две), половинится блок, полностью разбирается поршневая…

На сервисе машину загнали на подъемник, и после непродолжительных приготовлений мастера бойко принялись за дело:

Как снять интеркулер субару легаси б4

Уберем провалы и задержи, сократим расход, добавим динамики и крутящего момента

Прошиваем весь модельный ряд Subaru включая атмосферные версии
Forester, Impreza, Legacy, XV, Outback, Tribeca, BRZ и так далее.
в том числе модификации WRX, STI

ЗАЧЕМ МНЕ ЭТО НАДО?

Большинство мирится с задумчивостью своего авто, списывая на то, что так и должно быть. Прошивка позволяет:

избавиться от задержек и провалов;
добиться стабильности работы двигателя во всем диапазоне оборотов;
повысить мощность и крутящий момент двигателя;
увеличить чувствительность педали газа;
сократить расход топлива в среднем на 10-15%;
оптимизировать температуру работы двигателя.
ПОСЛЕ ПРОШИВКИ ВЫ СОХРАНЯЕТЕ ГАРАНТИЮ!
ВСЕ МОТОРЫ НАСТРАИВАЕМ ИНДИВИДУАЛЬНО

Мы не используем готовые прошивки как большинство чип-тюнеров.

Программное обеспечение на ваше авто создается индивидуально. При настройке учитываются пожелания заказчика, такие как чувствительность педали акселератора, динамика разгона, и др

Перед прошивкой производим диагностику двигателя с возможным устранением неисправностей на месте. При выявлении серьёзных проблем мы предоставляем рекомендации к их устранению.

ОТЗЫВЫ О ЧИП ТЮНИНГЕ

Subaru XV 2.0 вариатор 2013г

Смайл в заголовке лишь минимально отражает эмоции от полученных ощущений после настройки авто. Именно настройки, ведь все вы уже знаете, что Александр Дронов не запиливает усредненную прошивку и на этом успокаивается, он дорабатывает программу для каждой машины индивидуально. Факт, это приносит свои плоды, и все отзывы о его работах носят исключительно позитивный характер. На эти отзывы повелся и я (забегая вперед, скажу: ни разу не пожалел).

Ранее (летом 2015) чиповался в Лаборатории скорости, вапще не понравилось, залили нечто среднее, нарушена была и без того не идеальная связь вариатора с двигателем, машина еще больше ревела, а ускорения не было. Этакий педаль-бустер за 15 тыщ. Откатился на сток Итак, что поменялось, без применения терминов, типа эластичность и приемистость: — машина четко следует за дросселем: нажал — едет, не нажал — не едет. Нажал сильнее, больше оборотов — быстрее едет. НАЖАЛ В ПОЛ — ПРЕТ!

Исчезла совсем экояма на верху при активном педалировании, не нужно теперь педалькой ловить эти 4,5 тыщи оборотов, чтобы получить максимальное ускорение. Достаточно просто нажать газ, насколько необходимо. Теперь нет рева вхолостую, весь рев ушел в динамику. Если ревет — значит едет! На все 150 поней.

Соответственно, при одинаковой динамике обороты двигателя меньше. Потому, что момент не расходуется теперь в никуда. В голосе двигателя появились новые нотки, более басовитые при нажатии на газ, что говорит о том, что нагружается он больше теперь при тех же оборотах. Почти перестало слышно завывания двигателя при ускорениях.

Вообще, связка вариатор-двигатель работает теперь очень адекватно, за две недели не выявилось нештатных ситуаций (3*тьфу).

Особенно Субара стала хороша на обгонах. Если раньше пришлось просчитывать обгон одной фуры, то на обратном пути непринужденно обходились целые колонны, из 6-7 машин. Сразу скажу, на трассе я вел себя аккуратно, активный круиз-контроль сидел рядом, обгонял только когда это было оправданно и безопасно. Поэтому замера максималки у меня нет :-)

Поначалу прислушивался к работе прогретого двигателя — непривычно тихо, на уровне Хонды моей теперь. И очень стабильно, на глаз вибраций не видно совсем, клал бутылку с водой сверху, небольшая рябь только по воде идет. Увидел, наконец, как вращаются вентиляторы при выключенном кондее )))

Subaru Forester 2.5 вариатор 2014г

По результатам процесса, могу сказать, что настоятельно рекомендую это действо всем и каждому владельцу форестера. Мои нынешние попытки прокатиться на стоковой машине ведут только к нервному тику, поскольку сток не едет вообще никак, пердит, громыхает, дергается и вообще. Кроме этого, очень рекомендую совместно с прошивкой выбить катализатор. Эффект вас даже не удивит, а просто поразит.

Впрочем, если катализатор оставить — эффект присутствует также. Машина действительно начинает ехать, плюс уходят всякие мелкие ляпы стоковой прошивки(мелкие дергания на скоростях 30-40 на малом газу, рывки при переключении вперед-назад) Кроме того, у меня примерно на 4 градуса упала температура масла после прошивки.

По расходу в городе в режиме утренняя пробка, работа, вечерняя пробка: было 13.5 стало 12.5 без пробок по городу: было 11,5 сейчас 10, даже до 9 падает периодами когда на свертофоры накатываться удачно получается. Межгород в режиме круиз контроль 109 км/ч: было 8 сейчас примерно так же, скоро поеду проверю

Subaru Forester 2.0 автомат 2008г

Когда залили последний вариант прошивки и переучили мозги — последняя проверка ускорения и параметров: тапку в пол, плавный и динамичный разгон, и не отпускал пока на спидометре не вылезло 175 км в час, при этом обороты 4200 на 4 скорости!
При этом на каждой скорости при переключении обороты выше 4200 не поднимались!
Как Вам динамика?
После я уже покатался в произвольном режиме. Круто!
И расход упал сразу более чем на 2 ЛИТРА! С 15,6 до 13,4 л! Хотя погоняли мы машинку 3 часа нещадно: только до 170 км в час я её раз 10 разгонял тапкой в пол!
Причём на обгонах при оборотах в 2000 машина при нажатии на газ просто выстрелливает до 3000!
Я в восторге! Домой ехал по забитоми машинами городу и тоже всё приятно РЕАКЦИЯ НА НАЖАТИЕ ПЕДАЛИ МОМЕНТАЛЬНАЯ! Расход показала возле дома 13,4 на сотню.

Вспоминая свои сомнения в эффективности прошивки я вспоминаю свой щенячий восторг от тапки в пол, когда сам Денис(представитель), который мне говорил это делать начал меня одергивать: я под камеру чуть на 175 не выскочил — это бы увеличило мою прошивку минимум ещё на 5000))).
Раньше, при тапке в пол (потому что не тянула) было 3 секунды задумчивости и переход в экстремальный режим на 6000 оборотов с постепенно понижающейся отсечкой.

Системы охлаждения, отопления Субару Легаси

1 — Передний дефлектор воздуховода обдува ветрового стекла
2 — Боковые дефлекторы воздуховода обдува ветрового стекла
3 — Дефлекторы центрального воздуховода панели приборов
4 — Дефлекторы боковых воздуховодов панели приборов
5 — Передние дефлекторы нижнего воздуховода
6 — Задние дефлекторы нижнего воздуховода
7 — Свежий воздух
8 — Потоки циркуляции воздуха
9 — Вентиляционная заслонка

10 — Заслонка нижнего воздуховода
11 — Заслонка воздуховода обдува ветрового стекла
12 — Смесительная заслонка
13 — Впускные заслонки
14 — Теплообменник отопителя
15 — Испаритель (модели с К/В)
16 — Вентилятор отопителя
17 — Фильтр (дополнительная комплектация)

1 — Обдув ветрового стекла
2 — Обдув стекла/обогрев салона

3 — Обогрев салона
4 — Вентиляция/обогрев салона

Воскозаполненный термостат встроен во впускной патрубок водяного насоса и контролирует рабочую температуру двигателя в процессе его разогрева. В первые минуты после запуска холодного двигателя термостат остается закрытым, предотвращая тем самым циркуляцию охлаждающей жидкости через радиатор. По мере приближения температуры двигателя к нормальному рабочему значению, клапан термостата постепенно открывается, подключая к контуру охлаждения радиатор, обеспечивающий максимальную интенсивность теплоотвода от рабочего тела (охлаждающей жидкости).

Доливание охлаждающей жидкости в систему производится через горловину расширительного бачка, который одновременно выступает также в роли ресивера, аккумулирующего в себе вытесняемый из радиатора избыток расширяющейся при разогреве жидкости.

Ввиду перечисленных особенностей конструкции, такая система охлаждения получила название замкнутой, поскольку в ней исключены какие-либо функциональные потери рабочего тела.

Системы отопления/вентиляции/кондиционирования воздуха (HVAC)

Система отопления/вентиляции салона

Основными компонентами системы отопления/вентиляции салона являются помещенные в закрепленный под панелью приборов коробчатый кожух отопителя электрический вентилятор и теплообменник, а также система воздуховодов раздачи воздушного потока. Разогретая в двигателе охлаждающая жидкость циркулирует через теплообменник отопителя, отдавая свое тепло заполняющему кожух воздуху, при включении вентилятора крыльчатка последнего начинает прогонять подаваемый в салон воздух через теплообменник, обеспечивая его интенсивный разогрев. Активация вентилятора возможна только при включенном зажигании, выбор скоростного режима вентилятора обеспечивается соединенной с управляющим переключателем специальной резистивной сборкой приводного электромотора.

В качестве дополнительной комплектации в контур системы отопления/вентиляции может устанавливаться салонный фильтр, обеспечивающий очистку подаваемого в салон воздуха от пыли. Фильтр помещается непосредственно за вентилятором, впереди модуля испарителя.

1 — Фильтрующие элементы
2 — Испаритель К/В

В состав системы кондиционирования входят установленный впереди радиатора конденсатор, расположенный рядом с теплообменником отопителя испаритель, закрепленный на блоке двигателя компрессор, и фильтрующий ресивер-осушитель (аккумулятор), оборудованный редукционным клапаном высокого давления. Все компоненты соединены между собой рефрижераторными линиями. Циркулирующий в тракте системы кондиционирования хладагент выходит из компрессора, прогоняется через конденсатор, ресивер-осушитель и испаритель, затем вновь возвращается в компрессор, расход поступающего в испаритель хладагента регулируется встроенным в испаритель расширительным клапаном.

Для защиты рабочего контура К/В от чрезмерного возрастания или падения давления предусмотрен специальный датчик-выключатель, по сигналу которого также производится блокировка компрессора.

Вентилятор прогоняет поступающий в салон воздух сквозь теплообменник испарителя, работающий в режиме, обратном режиму функционирования радиатора. Прокачиваемый через теплообменник хладагент закипает и, испаряясь, отбирает у воздуха избыток тепла. Температура внутри салона при этом снижается до требуемого комфортного значения (по выбору оператора). Компрессор поддерживает циркуляцию хладагента в системе, прокачивая разогретую жидкость через конденсатор, где она охлаждается и поступает обратно в испаритель.

Элементы управления функционированием системы кондиционирования входят в состав той же сборки, с которой осуществляется выбор рабочих параметров систем отопления и вентиляции.

Автоматическая система кондиционирования воздуха (климат-контроль)

На некоторых моделях организовано централизованное управление функционированием систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздухом (система климат-контроля). При такой комплектации климатические условия в салоне автомобиля поддерживаются автоматически в соответствии с введенными пользователем установками. Сборка управления HVAC помещается в центральной части панели приборов автомобиля на стандартном месте, где обычно помещается панель управления систем отопления/вентиляции и кондиционирования моделей стандартной комплектации.

Поддержание заданной температуры осуществляется за счет организации в системе управления климат-контроля обратной связи с ECM через дополнительные информационные датчики. К числу таких датчиков относятся работающие по принципу термистора датчики температуры воздуха внутри и снаружи автомобиля и датчик солнечного излучения.

Датчик температуры наружного воздуха закреплен на стойке радиатора позади декоративной решетки последнего, что обеспечивает хороший его обдув набегающим потоком. С целью повышения тепловой мощности корпус датчика изготавливается из пластмассы, что снижает быстроту реагирования термистора на изменение температуры, таким образом, датчик фиксирует лишь среднюю температуру окружающей среды и не способен регистрировать резкие ее изменения.

Основу конструкции датчика солнечного излучения составляет фотодиод, выдающий на ECM электрический, пропорциональный интенсивности солнечного излучения.

Аналогичным же образом организовано управление демпферными клапанами выбора направления раздачи воздушного потока, а также клапаном переключения режимов циркуляции воздуха.

Базовое напряжение мощного транзистора приводного электромотора вентилятора К/В изменяется по команде ECM, что позволяет ступенчато регулировать скорость вращения крыльчатки. Замечание: Для защиты цепи от перегрузки в нее включен специальный термопредохранитель, срабатывающий при температуре 119°С и обеспечивающий отсечку питания от вентилятора.

Температура испарителя контролируется специальным установленным на выходе сборки датчиком.

Таким образом, ECM, основываясь на анализе входящей информации, способен вычислять количество нагнетаемого в салон воздуха (ТАО), требуемое для поддержания выбранного пользователем температурного режима.

При вводе крайних значений рабочего диапазона (18 и 32 °С) система переводится в фиксированное состояние максимальной интенсивности охлаждения/обогрева (по ТАО). В диапазоне значений от 18.5°С до 31.5°С оптимальное значение ТАО вычисляется модулем управления.

См. также Раздел Системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха.

Модели с автоматическим управлением функционированием системы кондиционирования воздуха (климат-контроль)

См. Раздел Системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха.

Во избежание ошпаривания, ни в коем случае не снимайте крышку расширительного бачка и не отсоединяйте никакие компоненты охладительного тракта при горячем двигателе. Если возникает необходимость в снятии крышки расширительного бачка до полного остывания охлаждающей жидкости, (хотя таких ситуаций следует по возможности избегать), следует предварительно сбросить избыточное давление в системе. Оберните крышку бачка толстым слоем ветоши, затем медленно отверните до возникновения шипения. Когда указывающее на выпуск пара шипение прекратится, медленно отверните крышку до конца. Если на последней стадии отворачивания шипение не возобновится, крышка может быть снята. В процессе выполнения всей процедуры не наклоняйте лицо над горловиной бачка, для защиты рук наденьте резиновые перчатки!

Старайтесь избегать попадания антифриза на открытые участки кожи и лакокрасочное покрытие кузовных панелей. Случайные брызги следует без промедления смыть обильным количеством чистой воды. Ни в коем случае не оставляйте слитую из двигателя или свежую охлаждающую жидкость хранящимися в открытой таре. Следы пролива сразу же собирайте ветошью. Помните, что сладковатый запах антифриза способен привлечь внимание детей и животных. Попадание даже незначительного количества охлаждающей жидкости в пищеварительный тракт живого организму чревато самыми серьезными последствиями, вплоть до летального исхода!

Снятие и установка головок цилиндров

Снятие и установка головок цилиндров Subaru Legacy Outback

Снятие и установка головок цилиндров

8. Действуя строго в определенном порядке), равномерно ослабьте и выверните болты крепления головки цилиндров.

Болты (2) и (4) оставьте завернутыми на три-четыре витка с целью фиксации головки на последнем этапе.

9. Обстучав по периметру молотком с мягким бойком,, отделите головку от блока цилиндров.
10. Выверните оставленные два крепежных болта (2) и (4) и снимите головку с двигателя.
11. Снимите уплотнительную прокладку, - постарайтесь не повредить сопрягаемые поверхности головки и блока.
12. Действуя в аналогичной манере, снимите правую головку цилиндров (выворачивание крепежа производите в зеркальном порядке).

Подготовка к установке

1. Тщательно зачистите и насухо протрите сопрягаемые поверхности головки и блока цилиндров. Для удаления всех следов материала старой прокладки и нагара используйте твердый пластмассовый или деревянный скребок. Зачистите также днища поршней. Будьте предельно осторожны, - изготовленные из мягкого металла поверхности можно легко повредить. Помните, что грязь не должна попасть в маслотоки, водяные галереи и резьбовые отверстия, - закупорьте все открытые каналы подходящими пробками, либо залепите скотчем. С целью предотвращения попадания нагара в зазоры между поршнями и цилиндрами, набейте последние густой смазкой, которую по завершении процедуры очистки легко будет удалить жесткой кистью. По завершении чистки протрите все поверхности чистой сухой ветошью.
2. Обследуйте сопрягаемые поверхности головки и блока на наличие глубоких царапин, трещин, каверн и прочих повреждений. Незначительные дефекты могут быть устранены при помощи напильника с мелким зубом, в более серьезных случаях головку следует отдать в проточку, либо заменить.
3. Удостоверьтесь в чистоте и сухости резьбовых отверстий, - на всякий случай продуйте их сжатым воздухом (можно воспользоваться велосипедным насосом). Присутствие в глухих отверстиях следов смазки может привести к разрушению блока при затягивании болтов в результате нарастания гидравлического давления.
4. При помощи стальной линейки и щупа лезвийного типа проверьте плоскостность сопрягаемой поверхности головки (см. Раздел Обслуживание головки цилиндров настоящей Главы).

1. Заменив уплотнительную прокладку, установите головку цилиндров на свое штатное место на блоке.
2. Смажьте резьбовые части крепежных болтов, упорные поверхности их головок и шайбы двигательным маслом.

3. Установите головку на блок цилиндров. Вверните болты и затяните их в строго определенном порядке, с усилием 20 Нм. Действуя в прежнем порядке, затяните крепеж с усилием второй стадии (50 Нм).

4. В два приема отпустите все болты, поворачивая каждый на 180°, - действуйте в порядке, обратном порядку затягивания крепежа.
5. Затяните болты в прежнем (нормальном) порядке с усилием 25 Нм, затем дотяните еще на 90 градусов.
6. На заключительном этапе следует дотянуть болты с (1) по (4) еще на 90, а с (5) по (8) - на 45 градусов.
7. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов.

Видео про "Снятие и установка головок цилиндров" для Subaru Legacy Outback
Секреты сборки ДВС SUBARU. Прокладки гбц часть 2 Секреты сборки ДВС SUBARU. Прокладки ГБЦ EJ255/257 ГБЦ SUBARU правильный ремонт
Установка кулера STI+Ноздри+Направляйки

Но все должно быть в комплексе. Ноздря-направляйка-кулер.

Как ставить ноздрю не фотал, т.к. там ничего сложного, открутил гайки, вытащил, поставил другую, прикрутил — все.

По кулеру и направляйке: такая установка касается JDM — автоматных японцев с электронным дросселем. На механике дроссель механический — на тросике, и с креплениями кулера там все ок, т.к. кулер получается ближе к мотору.

Основные моменты обвел красным.

Не обводил лишь то, что штатный СТЙный Г образный патрубок с кулера на турбину короткий, его необходимо удлинить, заменить, ну или придумать что нибудь, у каждого есть фантазии, я нашел наиболее подходящий патрубок с MMC, обрезал его, но при установке все равно коротковат он — сложно ставить одевать.

Первое фото — расстояние до трубки ОЖ с турбины достаточное.

Тут подрезал патрубок, чтоб кулер встал максимально близко к дросселю, но при этом не касался его

Правое крепление, необходимо сделать проставку, и крепление кулера подогнуть, либо придумать скобу, т.к. кулер находится чуть дальше.

Левое крепление, та же самая история.

Еще момент! Патрубок кондера, в него кулер упирается левым пайпом (трубой), если кулер немного приподнять на проставках между креплениями, то проблема решится. Я пока проложил резиновую трубку между трубкой кондера и пайпом кулера, да и лучше все равно ее потом оставить.

На этом фото отметил отверстия которые необходимо немного подкорректировать) Что бы направляйка встала. Среднее отверстие которое отмечено стрелкой не трогал, ориентир был по нему. Остальные подточил, влево, вправо, и передние к низу.

Ну и финальный вариант установки кулера.

S образные крепления кулера, для того что бы тот был чуть выше, встало как и было тут

Правое

Читайте также: