Как снять клапанную крышку на вольво xc70
Обновлено: 01.07.2024
Замена прокладки клапанной крышки Вольво XC70
Открывая капот, вы вдруг заметили течь масла по периметру? Значит, пора делать замену клапанной крышки Вольво XC70. Клапанная крышка закрывает ГБЦ, предохраняя блок цилиндров от попадания туда грязи и влаги, а остальные узлы – от брызг масла, летящих в процессе работы поршней, клапанов и т.д. Крышка клапанов с маслоналивной головкой герметично привинчивается к корпусу блока цилиндров. Для герметичности важно состояние прокладки.
Стоит заметить, что такую работу, в идеале желательно производить не только когда она протекла. Всякий раз, когда вы откручиваете ее для ремонта, нелишне это будет сделать. Здесь важна точность прилегания, а замятые части не смогут встать безупречно на свое место
Стоимость:
| Вид работы: | Цена |
|---|---|
| Снятие / установка | от 600 руб. |
| Замена со с/у коллектора | от 2500 руб. |
Адреса автосервисов в Санкт-Петербурге:
Замену прокладки клапанной крышки Volvo XC70 необходимо делать при истечении срока эксплуатации, рекомендованном производителем. Прокладка изготовлена из специальной термостойкой резины, она должна выдерживать и давление, и реакцию с маслом, и высокие температуры. Резина со временем теряет эластичность, покрывается трещинами, в этом случае также нужно ее поменять. Иногда производителями не предусмотрен выпуск отдельно прокладки масляной крышки, тогда ее можно приобрести в комплекте. Чаще такое бывает, когда крышка изготовлена не из металла, а из пластика.
Своевременная замена, поможет содержать ваш двигатель в чистоте, другие прокладки и сальники убережет от преждевременного износа.
При отсутствии должного опыта на стоит производить замену самостоятельно. Здесь важно усилие затяжки специальным динамометрическим ключом и последовательность затяжки болтов. Неправильная замена - грозит перекосом. Кроме того, она не устранит течь. Настоятельно рекомендуем вам обратиться в этом случае к нашим специалистам сервисов Санкт-Петербурга.
Важно также качество новых запчастей. Чтобы быть уверенным в результате замены, рекомендуем приобретать ее в нашем магазине.
Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева
Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует непомерных вложений, а в подвеске надо просто использовать хороший неоригинал. Таковы краткие итоги первой части обзора. Не подпортят ли картину моторы и коробки? Спойлер: в целом нет, но покупателю и владельцу нужно держать в уме массу неочевидных нюансов обслуживания.
Трансмиссия
А бсолютное большинство Volvo XC70 этого поколения полноприводные и оснащены АКП. Машины с механикой — огромная редкость, а переднеприводные версии появились после рестайлинга, когда выпустили машины с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, новой восьмиступенчатой АКП и только в моноприводном варианте.
Механическая часть трансмиссии исполнена довольно хорошо, за исключением нескольких моментов. Традиционные «вольвовские» проблемы — это угловой редуктор АКП Aisin и цельный карданный вал, на котором штатно не меняется подвесной подшипник. Обе проблемы широко известны, как известны и способы их решения.
Volvo XC70 '2007–17
Карданный вал режут и делают составным, специализированные сервисы хорошо освоили эту операцию. Ну а за угловым редуктором нужно присматривать, врезать порт для слива масла, а при пробегах больше сотни тысяч поменять подшипники, не дожидаясь повреждения шестерен. Как проблему решают, смотрите в обзоре ХС90 - там проблема встречается заметно чаще, поскольку автомобиль тяжелее, а моторы мощнее. На ХС70 этого поколения большая часть машин оснащается дизельными двигателями с мощностью до 185 л.с., да и «гонщики» их не жалуют, поэтому поломки трансмиссии пока еще не очень актуальны.
На машины до рестайлинга ставили муфту Haldex IV, а после 2012 года — Haldex V. Муфта обеспечивает передачу полного момента на заднюю ось при необходимости, а быстродействие позволяет получить бонус к управляемости на скользких покрытиях. Конструкция достаточно надежна, но при частом использовании возможностей лучше подстраховаться и менять жидкость регулярно. На машинах до рестайлинга интервал в 30-40 тысяч между заменами масла и очисткой сетки гарантирует нормальную работу даже при регулярных выездах на бездорожье, но у экземпляров с типично городской эксплуатацией даже после 60 тысяч пробега масло обычно чистое.
На машинах с муфтой пятого поколения интервалы замены масла нужно заметно сократить даже при городской эксплуатации: конструкция муфты стала чуть проще, здесь убрали гидроаккумулятор, и электронасос работает интенсивнее. Загрязнение масла уже после 30 тысяч пробега в городском режиме очень значительное. А любителям бездорожья и лихих стартов нужно думать о замене уже после 15 тысяч, судя по целому ряду отчетов о замене. Из плюсов — стало проще менять масло: не нужно снимать карданный вал, достаточно снять насос.
Если вдруг найдете машину с МКП, то это будет фордовская MMT6/M66, довольно крепкая коробка. Из минусов — только обязательный двухмассовый маховик в комплекте и достаточно дорогие компоненты привода сцепления. Причем оригинальный маховик уже недоступен к заказу, а ресурсом не радует. Гидровыжим надежен, оригинальный подшипник с цилиндром стоят 10 тысяч рублей, но цена неоригинала — буквально от пары тысяч.
Автоматические коробки представлены в двух вариантах. В основном это шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC, версия «дополненная и улучшенная» относительно более старой «пятиступки» AW55-51. С рядной "четверкой" D4204T5/D4204T9 использовалась еще более новая восьмиступенчатая АКП TG-81SC.
Шестиступенчатый Aisin показал себя коробкой надежной, но подводят его перегрев трансмиссионной жидкости при редкой ее замене и ряд конструктивных особенностей. На XC70 теплообменник располагается прямо на «холодном» бачке радиатора и является отдельной деталью. И недешевой, кстати — порядка 20 тысяч рублей, притом что он со временем загрязняется изнутри. Термостат системы рассчитан на температуру 105 градусов, что откровенно много для этой коробки. При спокойном стиле передвижения это не проблема: коробка прогревается буквально до этой величины и не более того. Но вот если режим движения городской пробочный, а водитель любит придавить на педаль, то шансы на перегрев возрастают, а ресурс масла и коробки резко снижаются.
При спокойном стиле передвижения коробка при пробегах до 200 тысяч километров и замене масла раз в 60 или даже 100 тысяч чувствует себя неплохо — держится накладка блокировки гидротрансформатора (ГДТ), несильно изнашивается и гидроблок. Ресурс планетарных передач при аккуратном обращении и того выше, порядка 350-500 тысяч километров. Но сочетание старого грязного масла и «гонщика» за рулем быстро приведет к проблемам.
Накладку блокировки при активном педалировании можно стереть тысячам к 120. Продукты износа попадают в масло, а при эксплуатации на грязном масле и высоких нагрузках повреждается не только гидроблок, но и механическая часть трансмиссии — тут сказываются уже конструктивные недостатки. Особенно тяжело приходится пакету С2 барабана Директ: изнашиваются от бокового биения вала под нагрузкой тефлоновые кольца, и пакет сгорает от недостатка давления. Также от недостатка давления масла и вибраций страдают втулки, в первую очередь втулка ГДТ.
За большую часть проблем отвечает именно гидроблок: износ посадочного места главного регулятора давления, вспомогательного регулятора, поршней гидроаккумуляторов и их пружин. Сейчас к заказу доступны комплекты Sonnax для устранения этих и других проблем гидроблока. Или его просто можно поменять целиком, заодно это решает и проблему подбора и калибровки соленоидов. Стоит ли говорить, что езда с утечками давления, вибрацией и рывками — верный путь к тому, чтобы в один прекрасный день выбросить АКП на помойку?
Удаление штатного термостата из системы, установка термостата на 80 градусов, а заодно внешнего радиатора и фильтра будут шагами в правильном направлении. Это позволит сохранить высокий ресурс АКП при нормальных интервалах замены масла даже в сочетании с мощными бензиновыми моторами. Ну или можно просто очень часто менять масло, например раз в 30-40 тысяч — это несколько снижает остроту всех проблем.
Коробка TG-81SC на восемь ступеней конструктивно близка к шестиступенчатой, но во всем является ее улучшенным вариантом. Пока нет точных данных по максимальному ресурсу в обычной эксплуатации, но уже можно сделать вывод, что коробка менее склонна к перегревам и имеет чуть меньший износ гидроблока и даже накладок блокировки ГДТ при нормальных условиях эксплуатации. Правда, за кадром остается стоимость восстановления, так как коробка все же ломается, а стоимость контрактных агрегатов вообще за гранью добра и зла — одна коробка может стоить почти столько же, сколько самая недорогая XC70 этого поколения.
Двигатели
Основу моторной линейки Volvo этой модели составляют различные варианты двигателей D5244 второго и третьего поколения. Объем 2,4 литра, пять цилиндров — это представители серии Volvo Modular Engine. Значительно реже встречаются машины с шестицилиндровым бензиновым мотором 3,2 литра серии Si6, он же B6324S в паре вариантов исполнения.
На машинах после рестайлинга появился и четырехцилиндровый дизель новой серии VEA. Теоретически возможны также машины с D5204T: 2 литра, пять цилиндров, тоже Modular Engine, но с уменьшенным объемом. Ещё одна редкость — варианты с наддувным 3-литровым бензиновым мотором B6304T4.
Дизельные двигатели
Дизели 2,4 различают по поколениям: механически они очень близки, хотя различаются в мелочах. Наиболее распространенные D5204T2 и D5244T4 на 163-185 л.с. это представители второго поколения двигателей, там одна турбина. В 2010 году выпустили третье поколение дизелей уже с двойным наддувом — изначально вариант на 205 сил, D5244T10. В 2012 появились 215-сильные D5244T11 и D5244T15 — у нас встречается только второй, так как первый — вариант для машин с механикой. Сажевые фильтры есть у всех моторов — если они не удалены, конечно.
У всех версий очень плотная компоновка пакета радиаторов, что приводит к завышению температуры воздуха на впуске летом и высоким шансам на перегрев, если не промывать радиаторы регулярно.
Плотно упакованы не только радиаторы, но и вообще всё — видно, что платформа этой машины не очень хорошо подходит для установки длинных пяти- и шестицилиндровых моторов поперечно. И если на рядной бензиновой "шестерке" в приводе ГРМ стоит цепь, у которой вполне приличный ресурс (есть немалые шансы, что за период вашего владения менять её вообще не придётся), то у дизелей — ремень: скорее всего, вам придётся его менять. Для этого лучше обращаться в специализированные центры Volvo (не дилерские), где с такой компоновкой знакомы и смирились со сложностями.
Сильная сторона моторов — очень хороший ресурс, до 500 тысяч километров по поршневой группе. А ещё — отличная тяга и возможности по форсированию даже у версий с одной турбиной.
Про сложности с заменой ремня ГРМ из-за компоновки, а также риска попадания под его шкив остатков оборванного ремня навесного оборудования уже было сказано. За состоянием натяжителя сервисного ремня стоит следить пристально (вернее — слушать, он начнёт характерно шуметь со временем), а сам ремень превентивно менять раз в 30-40 тысяч, благо стоит он копейки, рублей 300. Кстати, изначально в конструкции стоял гидронатяжитель для сервисного ремня — сейчас он отсутствует в продаже, есть только ролики для него, а его заменили на механический натяжитель — он продается целиком, причем не обязательно покупать оригинал за 10 тысяч. Можно обойтись Dayco — он стоит в четыре раза дешевле, или SNR/SKF — у них точно не будет проблем с подшипниками. Механический натяжитель проще гидравлики и работает надежнее.
Еще одна проблема ГРМ скрыта под клапанной крышкой: со временем из-за износа направляющих клапанов, торцов клапана и коромысла с роликом коромысло подклинивает и ломает тонкую стенку колодца гидрокомпенсатора. Почти все сервисы в этом случае требуют заменить ГБЦ, хотя уже освоена технология наварки и расточки колодца заново. Впрочем, если в результате повреждения ГРМ повредило несколько колодцев, то действительно будет дешевле заменить ГБЦ в сборе.
Любой перескок ремня чреват серьезными проблемами с ГБЦ: не только поломками колодцев толкателей, но также вырванными крышками опор распредвалов и загнутыми клапанами. Как вы понимаете, ремень с роликами нужно менять строго по регламенту, раз в 60 тысяч, использовать только детали отличного качества и доверять эту операцию только проверенным людям. А при пробеге порядка 200 тысяч заменить ГРМ целиком, включая рокеры и гидрокомпенсаторы.
Проверка мотора на предмет течей масла обязательна. С особым вниманием отнеситесь к течам в районе маслостакана. Эта деталь пластиковая, со временем она становится хрупкой. Да и любители затягивать крышку масляного фильтра без динамометрического ключа еще не перевелись. Как итог — трещины как самого стакана, так и его крепления к блоку. А с ними и течи.
Комплект типовых дизельных проблем с забитым клапаном EGR и нагаром на впуске дополняется у этих моторов еще забитой дроссельной заслонкой (она тут есть, ею глушится мотор) и не очень удачной конфигурацией впуска. Свисающий посередине впускного трубопровода резонатор перетирает жгут проводов моторного отсека, а иногда и патрубок системы охлаждения заодно.
Резюмируя, стоит добавить, что если мотор удалось загубить, то в ремонте он довольно дорог, требует хорошего знания конструкции именно этих двигателей и высочайшей аккуратности.
Про более новые 2-литровые дизельные D5244T17 (163 л.с.) и D4204T5 (181 л.с.) моторы известно очень мало. Появились они, как уже было сказано, в 2013 году и относятся к серии Volvo Engine Architecture (VEA). Пока в анализе мы вынуждены опираться на официальные релизы Volvo: в них значится, что моторы сделаны с нуля и ничего общего не имеют с фордовским наследием. Проверить или опровергнуть это не представляется возможным, так как в открытом доступе всё ещё нет ни сервисных мануалов, ни даже каталогов запчастей, хотя с момента запуска по состоянию на 2019 год прошло уже 6 лет.
На ХС70 VEA-моторы встречаются редко, репрезентативной статистики неисправностей нет. Из доступных в России автомобилей они устанавливаются на ХС60 I и XC90 II, но исполнение разное, поэтому в полной мере опираться на опыт эксплуатации этих машин нельзя.
Единственной более-менее подтверждённой и общей проблемой дизеля VEA на данный момент можно считать слабую прокладку патрубка интеркулера — при осмотре машины посмотрите, нет ли потёков снизу.
Бензиновые двигатели
Рядная шестерка Si6 — мотор отличный. Конструктивно он похож на Modular Engine, но конструктивно сильно переработан. В первую очередь бросается в глаза применение цепи в приводе ГРМ и общая «перевернутая» компоновка: цепь стоит со стороны маховика, приводится от промежуточного вала, для чего внутри мотора есть специальный редуктор. От него же работает привод навесных агрегатов — сервисный ремень тут тоже со стороны маховика, компрессор кондиционера стоит над АКП, а генератор приводится не ремнем, а через муфту, напрямую.
Volvo XC70 '2007–17
Любое повышение нагрузки на редуктор может привести к поломке его подшипников: он не любит ударных нагрузок от компрессора кондиционера или генератора. Подшипники в нем официально не меняются, хотя “неофициально” все можно разобрать и поменять. При поломке вам наверняка захочется найти мастера, который согласился бы взяться за это, ибо цена за новый — от 700 евро, причем у него несколько вариантов исполнения, и не факт, что для старых версий мотора получится найти подходящий. Комплект из 4 подшипников обойдётся в 20 евро и ещё сколько-то — работа.
Из серьезных недостатков у двигателя также можно отметить слабенькую мембрану клапана вентиляции картерных газов (она сменная) и забивание канала в крышке маслоловушки. Дополнительно — течи масла через слетающие маслосъемные колпачки, течь масла на стыке с крышкой ГБЦ со стороны маховика и цепей.
К сожалению, при течах масла во впуск легко коксуются поршневые кольца, что ожидаемо приводит к повышенному износу поршневой группы, а нагар на впускных клапанах — часто к их перегреву и трещинам. В общем, “потными” моторы надолго оставлять нельзя и подливать уходящее масло годами — тоже.
При аккуратном обслуживании мотор действительно надежный, тут даже цепь ходит более 250 тысяч километров до замены. Но он очень не любит увеличенных интервалов замены масла, неисправностей системы вентиляции картера и перегревов. При покупке изучайте его внимательно: лучше стетоскопом или палочкой послушать редуктор (его легко найти, с ним муфтой соединяется генератор), а заодно — цепь ГРМ. В целом этот двигатель очень хороший выбор, рисков меньше, чем с дизельным мотором, да и работает он приятнее, тише и благороднее.
Брать или не брать?
Всерьёз сравнивать Volvo с немецкими конкурентами в плане драйверских качеств нельзя — как ни крути, это массовая платформа и компромиссные характеристики. Впрочем, если вы непритязательны в этом плане, а Volvo для вас — первая премиальная машина, то XC70 — неплохой практичный выбор.
Volvo XC70 '2007–17
Как уже было сказано в первой части, расходы на содержание подвески можно сократить, используя неоригинал. Кузов смотрится очень достойно и требует лишь плановых расходов вроде обновления антикора. По моторам и коробкам при удачном раскладе “час расплаты” настаёт ближе к 250 тысячам пробега, что по меркам сегмента очень-очень неплохо. В общем, обидное (хоть и справедливое) определение “недопремиум” для Вольво этих поколений имеет не только негативные, но и положительные коннотации.
Как Снять Клапанную Крышку На Вольво 850
Сегодня я расскажу о том, как менять масляные колпачки сами. печатные коробки на вашем двигателе Volvo. В этом случае речь идет о методе, с помощью которого мы не снимаем головку цилиндров, а только удаляем крышку клапана, которая в сочетании с двигателями Volvo является пастелью распредвала. Как правило, масляные колпачки можно менять двумя способами: с удалением головки цилиндров и обычной удобной фумигацией клапанов, или без снятия головки цилиндров и непосредственно с корпусом. Оба метода имеют свои плюсы и минусы, и ниже я постараюсь перечислить их (конечно, не все, кроме очевидных, которые приходят на ум).
Прежде чем выбирать крышки для снятия масла, я рекомендую прочитать статью «Сравнение колпачков для слива масла VOLVO разных производителей».
При замене масляных колпачков для снятия головки процесс замены крышек очень прост: гораздо проще подделать клапаны на удаленной головке, поскольку у вас есть прямой доступ к клапану с обеих сторон. Кроме того, при необходимости, сняв головку цилиндров, можно проверить клапаны на герметичность и, при необходимости, протереть их. В общем, полный ремонт головы может быть выполнен. Однако при снятии головки вы столкнетесь с рядом трудностей и дополнительных затрат: вам необходимо купить новую прокладку головки блока цилиндров (около 1600 г), комплект прокладок для выпускного коллектора (1000р) и впускного коллектора (500р ). Дополнительные осложнения: оба коллектора должны быть удалены, и существует возможность немедленного замешивания с установленной головкой. Ну, это касается не только двигателей Volvo, но и любых других.
Однако, если вам нужно только заменить съемные колпачки и не нужно тереть клапаны, а также избежать ненужных отходов на прокладках, то вы можете использовать этот метод плавления клапанов непосредственно на установленной головке цилиндров: вам не нужно Снять коллекторы и головку цилиндров, это очень сложно. Это версия, которую я опишу в этой статье.
Удаляем доп.
Первое, что нужно сделать взлетать крышка дроссельной заслонки и крышка свечи зажигания. После этого необходимо отсоединить высоковольтные провода от свечей и отложить их в сторону. Вы также должны отсоединить трос газа от педали газа. Затем необходимо отсоединить разъем от датчика воздушного потока, снять соединительную трубу между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром и вытащить всю коробку воздушного фильтра из корпуса. Таким образом, мы освободим приличное пространство под капотом.
После удаления коробки воздушного фильтра у нас будет достаточно свободного места. Снимите крышку распределителя (!! не отсоединяя провода, чтобы не перепутать ее) с распределительным валом впускных клапанов и датчиком с распределительного вала.
Затем для удобства снимите топливную рампу с форсунками: снимите два болта впускного коллектора. Выключите питание форсунки. Перед отсоединением рампы от топливной магистрали (просто снимается с рампы, когда рампа переворачивается вверх ногами), мы заменяем бак бензином. Возможно, появится 200 грамм. После этого обязательно заглушите отверстия в коллекторе под форсунками ветошью. чтобы их случайно не убрали (например, с блина). Лучше ввернуть два болта, которые удерживали рампу обратно в коллектор, чтобы не потерять ее. Болты с резьбой M7 просто не могут его купить. научный факт.
Снимите ремень ГРМ
Последний хит. снимите крышку с ремня ГРМ. Для этого снимите бачок с охлаждающей жидкостью с его места, отсоедините датчик уровня и поместите его в двигатель. У нас есть доступ к боковой обложке. Снимите один болт и снимите боковую покрытие. Верхняя крышка от блока до снятия (сначала распечатайте время на этикетках, прежде чем снимать).
Затем мы поднимаем автомобильный домкрат и ставим его на подставку, подвешивая переднее правое колесо. Снимите колесо, открутите гайку, которая удерживает крыло, и согните его, тем самым открывая доступ к натяжителю коленвала и ремню ГРМ (слева от коленвала).
Важная информация: Не трогайте и не снимайте приводной ремень! Это не повредит нам.
Чтобы вращать коленчатый вал, нам нужна головка 30 и длинный вал, чтобы было легче вращать, а не постоянно хрюкать, потому что мы его много вращали). Как правило, я делал эту конструкцию, и она висела от начала и до конца ремонта.
Прежде чем вы продолжите снимать ремешок, вам нужно настроить механизм синхронизации на закладки. На распределительных валах маркировка на шестернях указывает углы надреза в крышке. Его 2 звезды отмечены на коленчатом валу и на выступе блока цилиндров. Эта проекция должна быть только между двумя звездными звездами.
После установки времени выкрутите нижний болт натяжителя приводного ремня, опустите его, сидя в колесной арке. Верхний болт зубчатого ремня рукоятки раскручивается, поднимаясь к нему сверху, из-под капюшона. Кроме того, этот натяжитель тихо снимается и поливается. После снятия натяжителя открутите 2 болта, крепящих верхнюю часть корпуса дроссельной заслонки, и снимите его, и ремень втягивается в вал и идет влево.
Затем установите бак для охлаждающей жидкости.
Снимите крышку клапана.
Теперь, когда ремень откидывается, а все остальные детали нам не мешают, мы начинаем откручивать все 48 болтов, которые крепят крышку клапана к головке цилиндров. Да, инженеры Volvo решили, что 48 болтов достаточно. Этот процесс не быстрый. Я вручную открутил все болты и затем быстро открутил их с помощью отвертки.
После снятия всех болтов крышка клапана все еще сидит и снимается, как правило, она не собирается. Дело в том, что у него еще 5 направляющих и герметик. Я лично взял молоток и ударил его направляющим молотком, сбивая их с ног. После этого отвертка с плоской головкой осторожно зажала молоток между головкой цилиндров и крышкой клапана в области всех 5 направляющих. Делайте это совершенно без усилий, без фанатизма, точно определяя, где именно вы будете устанавливать отвертку, и, самое главное. Не повредить самолет!
После этих операций крышка клапана исчезнет без проблем, и откроется картина «Боже, зачем я сюда пришел?»).
Ну, последний шаг. вытащите и поместите валы в сторону со звездами. У нас есть головка и два ряда гидравлических компенсаторов, которые соприкасаются с ней. Мы продолжим работать с этим.
Сушка клапана и замена масляной крышки
Когда мы сняли крышку клапана и распределительные валы, у нас были гидравлические компенсаторы и много масла. Не требуется всасывания или вытирания масла, после попеременного извлечения гидравлических компенсаторов масло будет проходить через скважину.
Во-первых, мы работаем над впускными клапанами, они ближе к нам и с них легче начинать. Сначала вкрутите болты в отверстия возле них свечные колодцы, 2 болта на цилиндр на стороне, ближайшей к впускным клапанам. Мы будем заниматься за эти болты.
Кроме того, для большей надежности и лучшего качества изготовления лучше защитить от пластиковой бутылки, которую мы вставляем в колодец гидравлического компенсатора, чтобы защитить его стенки от соскабливания. Это будет просто полоска пластика шириной около 10 сантиметров и высотой около 5 сантиметров.
Замена сальников клапанов на volvo 850, s70, v70, c70. Замена штамповых уплотнений
Моя статья на эту тему в.
Снятие головки цилиндров Volvo | Снятие головки блока цилиндров Volvo
Замена прокладки головки цилиндров Volvo. Часть первая, снять головку цилиндров. Двигатель B5244T3. Снятие головки блока цилиндров.
Для самого процесса нам понадобятся: спекулянт, пинцет для установки куки, маленькая отвертка для удаления куки, длинный круглый палец для удаления старых колпачков и глубоко вернитесь к 11, чтобы установить новые колпачки. Кроме того, чтобы упростить задачу, я окунул резиновый провод в камеру сгорания так, чтобы он был плотно между клапаном и поршнем, чтобы предотвратить чрезмерное движение клапана и упростить работу. Теперь опишу более подробно.
Итак, начнем с первого цилиндра. Во время разбора мы устанавливаем время на отметку, чтобы коленвал в настоящее время удерживал 1-й поршень в ВМТ. Я немного положил его, протолкнул резиновый провод через свечу в камеру сгорания и поднял поршень назад, он должен отдохнуть. Дело в том, что если вы просто поместите поршень в ВМТ, между ним и клапаном будет зазор примерно 5 мм. И когда вы открываете его в этом положении, не удобно вынимать и размещать печенье из-за небольшого перемещения клапана. Поэтому лучше слегка повернуть коленчатый вал, чтобы переместить проволоку в камеру сгорания так, чтобы клапан плотно закрывался и вообще не двигался.
Мы снимаем гидравлический компенсатор и вставляем в деку пластиковое устройство, которое защитит скважину от повреждения исследователем. Затем нажмите на шпульный колпачок и удалите крекеры с помощью отвертки, это будет более удобно, если оно магнитное. Мы удаляем обе крошки. Затем вытащите нашу пластиковую «защитную» колодец, верхнюю пластину и пружину. Я снял крышку самостоятельно с помощью круглых плоскогубцев. Чтобы установить новую крышку, держите головку длиной 11 мм. Мы надеваем колпачок на клапан, а затем направляемся в положение 11, нажимаем стоп, и мы не должны забывать толкать его в конце силой, по моей оценке, не менее 5 фунтов и 5-10 секунд, поэтому колпачок плотно прилегает к направляющей до упора. Это очень важно, иначе шляпа сломает блюдце. Затем мы устанавливаем пружину обратно, затем верхнюю пластину, а также вставляем наше пластиковое кольцо в колодец. Мы вращаем рандомизатор, сжимаем пружину и используем пинцет (более удобный, а не прямой), чтобы поместить гренки на место. Первый, затем второй, так сказать, в 2 приема, а не в обоих одновременно.
Первая пара клапанов может занять приличное количество времени, но каждый новый клапан будет работать все быстрее и быстрее.
Что касается выпускных клапанов, они должны быть более сложными. Проблема в том, что они имеют наклон скважин к лобовому стеклу. Для работы с ними необходимо прикрутить болты головки блока цилиндров в крайнем крайнем радиусе к передней поверхности. Эти клапаны требуют в 2 раза больше времени, но вы все равно можете их побить.
Обязательно работайте с ветошью на всех отверстиях устройства, где что-то может работать со сбоями. Если печенье входит в камеру сгорания через свечу, вы вряд ли останетесь довольны!
Установка крышки клапана
После того, как все крышки были заменены, вы можете приступить к сборке. Но перед сборкой необходимо удалить остатки старого герметика, а также с головки цилиндров и с крышки клапана. Вы можете использовать лезвие и ткань с ацетоном. Как и в случае с головкой цилиндров, вы должны выбрать старые резиновые кольца вокруг лунок и заменить их новыми.
Тогда я предлагаю очень важную операцию. В тот момент, когда мы открутили болты от крышки клапана, мы не могли понять, были ли они в крышке клапана. Поэтому, когда крышка не смазана герметиком, а распределительные валы не установлены, мы можем заменить крышку и попытаться затянуть все болты с требуемым усилием 17 Нм. Более чем уверен, что колпачок был сломан в колпачке (ну не сами болты, но, конечно, головка цилиндра имеет оборванную резьбу). Все это особенности российского сервиса. «Гаечный ключ? Нет, они не сделали! Если сломанные болты 2-3-4 штуки, и они не все, но разбросаны вокруг головки цилиндров, они должны быть отмечены и запомнены. Если их больше, то это причина для нарезания резьбы m8 вместо m7 и закручивания других болтов или использования шпилек, но мы пока не будем рассматривать этот вариант.
Затем на крышку клапана наносится анаэробный герметик. Примените это равномерно по всей области покрытия клапана. Кроме того, к отверстиям крышки клапана, которые соответствуют местам на головке цилиндров с оборванной резьбой, необходимо нанести дополнительное количество герметика непосредственно внутри отверстия, также нанести небольшой герметик и кромку отверстия в головке цилиндров, где порвана нить и крышка не может быть вытянута. Дополнительное количество герметика обеспечит герметичность и облегчит сжатие масла. Кроме того, при нанесении герметика на крышку клапана следует тщательно проверить, достаточно ли его по периметру крышки и вокруг отверстий для болтов вокруг свечные колодцы и по окружности самих колодцев.
Перед установкой крышки клапана на головке цилиндров мы устанавливаем коленчатый вал на отметку, поскольку с учетом времени первый поршень установлен на ВМТ. Мы установили распредвалы. В этом случае их положение также должно соответствовать знакам, чтобы при нажатии валов на крышки клапаны не опирались на поршни.
Перед установкой крышки обязательно налейте немного масла на все гидравлические компенсаторы, чтобы убедиться, что все механизмы смазаны.
Кроме того, перед установкой крышки убедитесь, что уплотнение распределительного вала находится с обеих сторон.
Когда мы надеваем крышку на головку цилиндров, она будет опираться на распределительные валы, которые, в свою очередь, не зажаты на гидравлических компенсаторах, и пока мы не нажмем крышку, вся конструкция будет иметь зазор около 1 см по периметру. крышки клапана. Мы можем излечить все болты (кроме тех, кто знает, что они были оторваны) и постепенно затягивать их, чтобы опустить валы на место, контролируя положение сальников, чтобы они не кусались и не скручивались. После того, как крышка прижимается к головке цилиндров, затяните все болты до 17 Нм. В руководствах нет особого порядка поворота, но лучше пойти по классическому маршруту и свернуть их от центра к краям. После того, как все обычные болты затянуты, мы вставляем и затягиваем сломанные болты, и мы надеемся, что герметика будет достаточно, масло не будет выдавливаться, и нам не нужно обрезать там резьбу.
Затем убедитесь, что сальники на валах не деформируют их. Со звездами проблем обычно не бывает, но сначала я снял одну звезду, проверил железу и поставил обратно. Тогда вторая звезда. Лучше всего установить эти сальники на валы перед установкой валов и крышки клапана. С другой стороны, уплотнения лучше всего устанавливать после установки крышки. Во время установки мы смазываем их маслом и размещаем на валах, толкая их руки внутрь сидений или с помощью подходящей головки большого диаметра. В этом случае не толкайте их достаточно глубоко, чтобы они были на одном уровне с передней кромкой и стояли ровно, а не изогнуты.
Ремень ГРМ и Ремень ГРМ
Как только крышка на месте, затяните ремень ГРМ и поместите его на отметки.
Сначала возьмите гидравлический натяжитель, который мы сняли в самом начале. Более того, было бы хорошо, если бы мы сняли, почистили, вымыли и высушили насухо. Таким образом, позже вы сможете понять, что это течет, а не потеет. В противном случае его необходимо заменить. Если все в порядке, то вы можете сжать его с помощью ленты (недостаток должен быть сильным и большим, сжать его нелегко) и вставить в него чек. Я лично использовал небольшую гвоздику в качестве чека. Когда натяжитель заряжен, отложите его в сторону и продолжайте установку ремня.
Хочу отметить, что перед тем, как надеть ремень, необходимо выполнить еще одну операцию: «раскачать» распредвалы. Дело в том, что после установки ремня нам нужно несколько раз вручную повернуть двигатель, чтобы проверить отметки. Но, учитывая, что мы переставляем валы, гидравлические расширители сняты, вся система очень плотная. Например, мой входной вал обычно плотный. Поэтому, прежде чем надеть ремень, я взял крепление и, удерживая его между болтами, удерживающими звезды, и с большим усилием смешал два вала, скручивая их в каждом направлении на несколько десятков градусов. Это приводило систему в движение и немного смазывало внутренние органы, валы начинали двигаться довольно легко, и вы могли начать тянуть ремень.
Сначала проверьте и установите коленчатый вал на метки. Для удобства снимаем широкий бак с охлаждающей жидкостью и ставим его на блок. На звезде коленчатого вала есть отметка на 2 зубах, а на блоке. небольшой отлив, который должен быть четко между этими зубцами. Это соответствует положению первого цилиндра в ВМТ. Далее бросьте верхнюю часть крышки ГРМ, на которой есть метки для распредвала. Мы просто кладем крышку, мы не скручиваем ее, потому что она нам все еще нужна взлетать. Когда крышка на месте, вставьте шестерни распределительного вала под отметки на пластиковой крышке. Поскольку распределительные валы и весь синхронизирующий механизм в головке цилиндров не смазываются на 100%, этого достаточно в жестком положении. мы вращаем шестерни с некоторой адаптацией. Я использовал держатель, он надежно закрепил плечо, зацепил его между болтами, которые крепят шестерню к распределительному валу.
Когда метки обнажены, мы снимаем ремень и, конечно же, снимаем верхнюю крышку. Внизу, в области коленчатого вала, ремень имеет защиту, его снимают при замене ремня, мы его не снимаем, поэтому при натяжении ремня проследим, чтобы он не цеплялся за ремень и плотно прилегал к шестерне на коленвал. Лично я натянул ремень против часовой стрелки: сначала коленчатый вал, затем холостой вал и впускной вал, затем выпускной вал, затем насос и холостой ход. Затем возьмите гидравлический натяжитель и установите его на место: сначала прикрутите нижний болт, затем верхний болт. Тогда плоскогубцы только проверяют (я сделал это без усилий), и ремень расширяется.
Затем установите крышку таймера с отметками и начните вращать коленчатый вал вручную по часовой стрелке. Я сделал скорость 6-8, все отметки остались на месте.
Это все. Когда лента установлена, мы собираем все, что было демонтировано ранее: устанавливаем датчик распредвала, распределитель зажигания, свечи зажигания и провода, топливную рампу, воздушный фильтр и другие мелкие предметы.
Что касается других модификаций Volvo, то работа там аналогичная. В следующих двигателях пластиковая крышка верхнего ремня имеет другую форму, а метки различаются. Что касается двигателей с электрическим зажиганием и 5-й катушки без распределителя, датчик положения коленчатого вала расположен не на выпускном распределительном валу, а на впускном распределительном валу, что, как правило, не меняет изображение.
Читайте также: