Как снять колесный редуктор луаз
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Тема: Проблемы колесных редукторов
Товарищи, на днях обнаружил люфт в ступице, когда шатаешь колесо и люфт такой приличный, ступица на сколько я понимаю находится в КР, вот возник вопрос : что может там люфтить и какими деталями запасаться перед разбором?
Добавил ежикпнз:Немного теории от Апа .
Ведомые валы-три основные модификации. Первый-наиболее распространённый( у его тоже есть модификации))))
Корпуса бортовых. Справа новой системы, слева старой. НЕВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫ. (всмысле детали от одного не подходят к другому, за исключением первичного вала. Всборе взаимозаменяемы.) Отличия видны. 
Другая их сторона. Справа новый, слева-старый, причем задний от неполноприводного Лу. 
А вот полный ассортимент доступных вариантов шестерёнок в бортовые. По порядку. 1:2, 1:78, 1:6, 1:1,29 И разница глазом не кажется большой, а как отличается поведение машины на бездорожье. 
Крышки зачастую выходят тоже после интенсивной термообработки. И то невсегда.
Принципиальное отличие новых и старых бортовых-в посадке конических подшипников (у старых корпусов нет посадочных буртиков, и подшипники ставятся конусами вот так <>, а в новых так ><). Вследствии этого, и регулировка натяга в конических подшипниках производится не центральным болтом сквозь вторичный вал, а шлицевой крышкой вторичного вала ( у неё и резьбовая часть в несколько раз больше, чем у обычной). Наружный подшипник при этом упирается в железную (а не силуминовую) обойму сальника. Новая система выглядит понадежнее.
Колесный редуктор Луаз. Спец.ключ и ремонт, реставрация.
Приветствую всех читателей данного поста.
Сегодня речь пойдет о том, как я перебирал колёсные редуктора.
Перебирал с целью посмотреть в каком состоянии внутрянка, ну и конечно же для опыта, делал все в первый раз.
Редуктора задние, визуально в бодром состоянии, с приблизительным пробегом в 34 тыс.км.
Итак, по операциям все стандартно, разбираем, чистим, удаляем ржу, старые прокладки и красим.
Фото отчет я начал с момента неполной разборки, так как всего необходимого инструмента для полного раскида у меня не было.
Да, если кто догадался, не хватало главного-того самого корончатого ключа для снятия шлицевой гайки. Если для снятия ступицы у меня был трехлапый съёмник, то для гайки, которую не откручивали 25 лет, предстояло изготовить спец, ключ.
Пробовал я лупить различными упорами по шлицам, но гайка на отворот не поддавалась, только шлицам приходил пиН…дец. После долгих рысканий, нашёл в сарае подходящую по диаметру трубу, а точнее какой-то метал-кий (типа дюральки) валик, из которого изготовил нужный ключ.
Здесь сразу оговорюсь, ключ делал на скорую и из того что было под руками. Сварки не было так что строго не судите… ключ некозист, но гайки отворачивает легко и не присуждено, с рычагом ключа приблизительно в см. 70. Гайку никак не уродует, в шлицы садится плотно.
Ключом доволен, теперь он у меня есть.)))
В общем легко я потом открутил эти крышки, вынул шестерни, подшипники, выбил обоймы. Все было в прекрасном состоянии…
После осмотра всех внутрянок пришёл к такому выводу, 30 тыс… для КР не пробег, перетряхивать можно после 50-ти. Но, это опять же субъективно, кто как и где ездит.
Далее позабивал сальники, обоимы. без отправок было бы тяжело, хорошо когда есть сундучок.
Ну и затем чистим корпуса, вымывал бензином изнутри, счистил старые прокладки красил и сушил, погода была холодной и сырой… затем обратный процесс-сборка.
Собрал не спеша, все четко, с заменой всех подшипников, сальников и уплот. колец на новые. На крышки использовал как прокладки так и чисто автогерметик. Ход при вращении получился безшумным, плавным с небольшим усилием (натягом) от руки. Результатом доволен. Так же радует, что до меня их никто не разбирал.
А для резюме скажу следующее, если Вы решили перебирать КР, то без след. Списка этого лучше не начинать.
Вам обязательно понадобятся:
1.трехлапый съёмник.
2. Оправки или (толстая шайба по диаметру) для запрессовки сальников.
3. Пассатижи для стопорных колец.
4. Корончатый ключ для шлицевой «крышки»
5. Ремкомплект КР.
6. Комплект новых подшипников.
Надеюсь данный пост кому-то будет полезен. Всем Успеха.
Центральномоторный. Смотрите, что можно сделать из ЛуАЗа, если руки растут откуда надо
- Если ее "запенить", она же еще и плавать сможет…
- Да, я уже прикидываю, где и что можно разместить. Нужен условный "куб" воздуха, и она реально поплывет!
Чего только не встретишь на этапах возрожденного белорусского триала! То "обрезок" старой Audi 80/90 Quattro, отважно штурмующий секции, то полноприводный VW T3 Syncro, то… Мы даже не знаем, как назвать этот автомобиль, потому что от ЛуАЗа здесь остался лишь кузов и подвески, а все остальное полностью переделано.
Удлинить, перенести, разрезать, перевернуть, сварить, ненужное убрать, нужное поставить и… И что получаем? Получаем настоящий Crazy Frog на базе старого ЛуАЗа! Смотришь на эту машину - и в голове прямо звучит давно забытая мелодия…
О преимуществах ЛуАЗа известно давно: минимальная масса, оригинальная торсионная подвеска и колесные редукторы дают приличный дорожный просвет и, как следствие, отменную проходимость и в глубокой колее, и на болоте. Но и минусов тоже полно - это слабый мотор, общая хрупкость трансмиссии, неспособной "переварить" колеса большей размерности, а также неправильная развесовка, из-за которой ЛуАЗ на крутых спусках задирает задние "лапки", опираясь на землю лыжей передней защиты. В общем, с такими исходными данными в джип-триале надеяться не на что, поэтому известный гомельский гонщик Андрей Кощенко решил поменять все, что его в ЛуАЗе не устраивало.
Доработка велась по всем фронтам, поэтому без внимания не осталось ни одно слабое место. Одним из первых пунктов в программе доработки стали колесные редукторы. Со штатными шинами и в обычных условиях эксплуатации они вполне справляются, а вот если речь идет о спорте и "злой" резине большей размерности, редуктор просто не выдерживает нагрузок. Нужен усиленный - и Андрей нашел такой, причем, как выяснилось, его делают белорусские умельцы, хотя, казалось бы, в наших краях ЛуАЗ довольно редкая птица.
Стандартный двигатель ЛуАЗа также не устраивал Андрея, причем по всем параметрам: во-первых, маломощный, во-вторых, ненадежный, в-третьих, лежит за пределами колесной базы, перед передней осью. В принципе можно было бы просто заменить мотор другим, как поступают многие, но для Андрея вопрос развесовки также был далеко не последним, ведь машина готовилась и для джип-триала в том числе. Да и стандартная коробка вряд ли справилась бы с более мощным мотором, поэтому при "свапе" решено было переделать ЛуАЗ из переднемоторного в центральномоторный.
Новый двигатель, а им стал 1,6-литровый дизель VW (дешево и надежно), сместили в пределах колесной базы назад - настолько, что под капотом теперь появилась просто уйма свободного пространства. А вот в салоне его стало несколько меньше - пришлось "уступить" силовому агрегату.
Поскольку при такой схеме "родная" коробка уже не годится, Андрей поменял и схему трансмиссии: вместо постоянной ведущей передней оси и жестко подключаемой задней теперь у Crazy Frog постоянный полный привод с блокировкой "центра". Дизель состыкован с жигулевской коробкой, а та через кардан передает момент на нивовскую "раздатку".
"А как же выполнен передний привод, ведь в ЛуАЗе коробка передач является еще и передним дифференциалом?" - спросит внимательный читатель. А выполнен он до гениального просто: впереди установлен… задний дифференциал от такого же ЛуАЗа, с заводской принудительной блокировкой. То есть теперь и спереди, и в центре, и сзади есть принудительные блокировки, прямо как у "гелика"!
Второе кардинальное изменение - удлинение колесной базы. Для уменьшения переднего свеса и опять же обеспечения идеальной развесовки переднюю ось сместили вперед примерно на 100 мм. Если заглянуть снизу, то видно, где были стандартные места крепления и куда ось "уехала" при переделке.
Помимо переноса передней оси Андрей удлинил и рычаги - вварил специальные "вставки", чтобы можно было установить резину большей размерности 215/90 R15. Теоретически более длинный рычаг должен увеличить и ходы колес, однако реализовать потенциал этой задумки на 100% не удалось - ходы увеличились, но теперь их ограничивает полуось.
"По-хорошему нужно было еще немного назад отнести передний редуктор, чтобы полуоси смотрели не строго по сторонам, а немного вперед и ходили бы параллельно с рычагами. Но этот "прокол" выяснился уже после сборки автомобиля, во время испытаний. Получается, чтобы сделать все как надо, нужно относить мотор еще немного назад, варить новые карданы… Но пока поездим так, посмотрим, как машина покажет себя на триале".
И она себя показала! На втором этапе белорусского триала, который состоялся в Заславле 23 июня, где "дебютировал" Crazy Frog, Андрей Кощенко занял первое место в своей категории, обойдя более 20 участников. Поздравляем!
Ну а тем, кто интересуется прошедшим мероприятием, предлагаем ознакомиться с официальным фотоальбомом 2-го этапа белорусского триала.
Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине
Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.
Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.
В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.
Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.
Двигатель
Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».
Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.
На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW
Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.
Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.
На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа
Ходовая часть
Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».
Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.
Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.
Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.
Кузов
Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.
Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.
Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.
Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).
Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.
На фото: ЛуАЗ с капотом "аллигаторного типа"
Маленький долгожитель
В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.
ЛУАЗ. Колесный редуктор. Снятие. ТО
Доброго времени суток, мучает один вопрос, ищу информацию о том, сколько заливать масла в приводную трубу, и ничего кроме картинок нет, подскажите сколько заливать.
подскажите пожалуйста , какой длины шпильки крепления передних редукторов к кулаку и задних редукторов, есть какие то зазоры этой длины - плюс минус
@Сергей Демченко спасибо
@Вадим Кочерыжкин передние 70мм + -; задние где-то на 15мм длиннее.
@Сергей Демченко ага, если можно а то взял новые но они длинее , боюсь будут за фланец ципляться
Передние короче, задние длиннее. Если найду шпильки то размер напишу.
подскажите пожалуйста насколько полезная вещь в луазе - вакумный усилитель, сколько не пересмотрел луазов редко где стоит, я веду речь про стоковый оригинальный экземпляр с мемз двигателем
@Сергей Демченко спасибо за инфу
Очень важная и нужная опция. Без него тормоза вялые. Снимают потому, что он имеет малый ресурс и начинает пить тормозную жидкость. Отремонтировать его не удается из-за отсутствия в продаже штока с втулкой ( плунжерной пары). На штоке появляется выработка и по этой причине уходит жидкость после каждого нажатия на педаль. Если найдете новый, поставьте обязательно.
Я с дуру первый раз раскидывал шмякнул по болту ступки и отколол у крышки дно ,заливал эпоксидкой за неимением г.п крышки. Пока стоит. Можно ещё уровень проверять по болтику крышечки. А можно по ходу рассказа озвучивать есть ли замена оригиналам сальников и подшипникам( хотя с подш. проще по номеру) сальник подходит зиловский. Удачи.
Сальник 42х62х10. Он же сальник коленвала Москвич. Он же задняя ступица ЗАЗ. Не дефицитный сальник общепромышленного применения.
А мыть всё это дело не пробовал. дикари ска😝
@Vasyl Matiyash чё, не дошло?? Прочитай свой первый комент внимательно.
@Сергей Демченко які ярликі. ти ж людям показєш. показуй грамотно.
Воздержись от ярлыков.
Привет Сергей. Скажите пожалуйста от какой техники подходят крестовины?
@Сергей Демченко Спасибо Сергей.
ЗАЗ 968, УАЗ 469, Газель.
скажи а в болте который т образный на котором ступица там дырка сквозная ? в центре болта сквозь весь болт ?
@Рабочий Класс возможно будет маслице через сальники выдавливать.
@Сергей Демченко а реально просверлить и центральную подкачку поставить ?
Там нет сквозного отверстия. Он точеный и там просто центровка.
Здравствуйте, подскажите, какое масло нужно заливать в колесные редуктора?
Как бы еше сделать самому такую резинку(кольцо ступицы).Наверно только вырубать и доводить на наждаке.У соседа только кольца и он утверждает что шли изначально такие(а машину он брал с базы в 1992 году).Правда где то близко.
Токарный станок поможет, даже из дрели но резец должен быть острым я точил.
@Сергей Демченко Это верно что много чего нет.Точнее мало(очень) что есть.
@Олег нет уже таких. Много чего оригинального уже нет
@Сергей Демченко Да это понятно.Но кольцо с разнопрофильными сторонами мне кажутся надежнее.
Подбираете маслостойкое колечко. Оно должно плотненько одеваться на резьбу, иначе будет выдавливаться.
Получится ли у меня снять карданчик без сьема самого редуктора ?
@Сергей Демченко вообщем сделал я это.. попал в шлицы длинного болта "наощупь" ..сальник я не менял ..он вроде как новый там . посмотрю если запотеет то тогда уж сниму редуктор да обслужу
@самоделки 22 можно, сняв ступицу колеса, тормозной щит, крышку и открутив корончатую гайку. После этого выбить с помощью трубки вал с крестом. Только вот в этом случае сложно заменить сальник (что желательно сделать), слишком глубоко сидит. Т.е по сути сделать всё то-же за исключением откручивания 4-х гаек, крепящих редуктор.
@Сергей Демченко так я спросил - можно ли вытащить крестовину с валом что в самом редукторе - не снимая самого редуктора ?
Нет. Крестовина находится внутри рычагов, а в кулаках всего лишь на 50% выглядывает. Не у каждого получится снять крестовину не разбирая редуктора!
Спасибо всё понятно!
Все супер! Перчатки одевай дорогой, а то без рук останешься!
Спасибо за заботу!
Вітаю! Скажіть будь ласка, де ви брали ті шестерні?
Спасибо за видео
Полезное видео, лаконично и понятно
первый раз виду что уровень масла по тем двум болтам смотрится))) обычно в литературе показано что по среднему болту на крышке там где Вы говорили про болтики с гроверами и шайбами. но посмотрев на редуктор, разницы особой не увидел)))
А как делать зазор в подшипнике ?
Здесь нет регулируемых подшипников, однако!
Гайка на стяжном болту сначала затягивается чтобы сели подшипники. Редуктор ставится на машину и одевается колесо. Отпускается гайка на несколько оборотов до появления люфта в подшипниках. Затем постепенно подтягивается до его исчезновения. В момент исчезновения люфта гайка контрится. Люфт проверяется покачиванием за колесо.
Зачем туда заливать новое масло . если там все в грязи - залили бы старое всё равно не чистили все сняли и обратно запихнули ,а ну да масло же не осталось всё вытекло😄
Сергей Демченко,, нет я пошутил ..
Alexej. Ffm все, поумничал?
может подскажите - не работает датчик тормозов который стоит в магистрали . говорят что можно его снять почистить контакты и поставить назад. там как то без прокачки тормозов это можно сделать? ( не выкручивал его еще )
@самоделки 22 на стопы жабка под рулём, на педали тормоза. Датчики на контурах к этому отношения не имеют.
@Сергей Демченко датчик на стопсигналы это ж..мне надо чтобы стопы светились и больше ничего
@самоделки 22 а тогда смысл в нем?? Когда педаль провалится и так будет понятно что нет давления в контуре
@Сергей Демченкода я прозвонил датчик - дело именно в нём ..стоит он у меня один ..потому как переделка-самоделка . спасибо за ответ . буду качать как потеплеет
Система сигнализации состоит из двух датчиков, по одному на контур и реле, висит внизу на моторном щите. Снимите трубчатые клеммы ( легко ломаются) и нажав на тормоз проверьте тестером датчики. Должны замыкаться. Если датчик не замыкается то его надо заменить, контур при этом придётся прокачивать. Очень часто дело в самих клеммах, перегнивают. Нажмите на педаль тормоза и замените клеммы обоих датчиков, при этом реле должно переключиться и потухнуть контролька. Если этого не происходит то реле не исправно, либо перебиты провода на датчики.
Сергей здравствуй. Хочу поменять (купить )по обьявлению колесные передние редуктора . У меня уже в шпильках они периодически откручиваются или подшипники прокручиваются с корпусом .Вопрос как при получении на почте не разбирая определить что редуктора нормальные а то внешне все крашеные и красивые. Или подскажи где их можно купить.
Анатолий, проверить не разбирая можно только плавность вращения вала и ступицы проверив таким образом состояние зубьев шестерен, а именно из зацепление, а так-же осевое перемещение ведущего(верхнего) вала, проверив таким образом состояние 305-го подшипника. Все остальное проверить не разбирая не реально. Предупредите продавца что вы будете вскрывать редуктора и послушайте его реакцию.
Добрый день. Проконсультируйте пожалуйста по шестерням редуктора если не сложно. Собираю ЛУАЗ двигатель буду ставить ВАЗ 2103,колёса скорее всего стандарт, либо в будущем r14 езда в основном по грунтовке..С каким передаточным числом поставить шестерни?
@Сергей Демченко Спасибо.
Дмитрий Ткачёв если не будете ставить тракторку или что нибудь типа Форвард Сафари 540 то можно оставлять родные шестерни, а если все-же сомневаетесь то поставьте 1.44 Этого будет достаточно что-бы разгрузить трансмиссию.
У меня новые шестерни встали не на одном уровне,подкладывал шайбы 2мм на всех редукторах на драйве многие пишут о такой проблеме,нужно ли это делать?
Илья Теперин если помните то заводские маленькая шире а большая уже. Лично я с такой проблемой не сталкивался. По параметру ширины у меня шестерни что ставил от заводских не отличались. Выступание зубьев шестерни на 2 мм считаю не существенным для колесного редуктора. Даже в кпп бывают смещения либо 3-й, либо 4-й относительно парных шестерен а там это куда критичнее.
Здравствуйте,скажите пожалуйста номера роликовых подшипникав.
@Сергей Демченко может 305 и 304? Опять приврал маленько
@Qwerty 305 и 305К
@Сергей Демченко а номера остальных подшипников?
Спасибо за видео. !!
Какое масло лучше лить в к. редуктора?
ТАД-17 это устаревшая совковая продукция. По климату нужно смотреть. Северянам 75w90. Южанам 80w140. Чем жиже тем лучше, но нужно зеркалить поверхности, где ходят сальники. Тогда это будет почти навечно.
Игорь Верняк в кпп, задний редуктор, в приводной вал и колесные редуктора заливается ТАД-17. Нигрол все эти узлы убивает + увеличивает расход топлива.
Все понятно. Не понятно только почему так грязно? Трудно все перемыть?
@Евгений Чернышенко я не фанат сто
@Влад Артюх
Представь: хирург забыл у тебя в пузе тампон.
Температура - перитонит - ящик.
Открутите пробку заливки масла. Щепотку песочка туда. И радуйтесь жизни, как при перитоните. Недолго.
@Евгений Чернышенко с таким подходом тебе нужно хирургом быть, а не слесарем)
Можно автомобиль напидорасить и любоваться им в гараже, а можно кататься и получать удовольствие)
@ЛуАЗ-Дизель Бомба
СТО - это "Смотри, Теперь Оно?"
- "Оно."
- "Плати и едь нахер. До новых встречь."
Не люблю СТО.
@Сергей Демченко
Я не сторонник такого ремонта.
Мойка, чистка, обезмасливание - это залог последующей качественной сборки.
А если в таких условиях разбирать и собирать, то даже мелкая абразина может всю работу свести к нулю.
Я даже при замене сальников поверхности вызеркаливаю. Иначе перевод сальников. Хоть импортные, хоть родные.
Здравствуйте, Сергей. Есть в планах купить Луаз, но есть один важный вопрос, где вы берёте запчасти? И вообще можно ли ещё хоть что-то найти новое из запчастей или проще брать второй Луаз на запчасти?
@Сергей Демченко, спасибо большое
Сергей Максиянов зависит от того где живете, в какой стране. Нового именно сделанного заводом найти очень сложно, но еще есть и, как правило, очень дорого. По доступной цене есть т.н. новодел. По кпп: блочку 1/2 можно найти завод или хорошее бу. Блочка 3/4 : 3-ю еще можно найти а 4-я только новодел. Вилок включения новых нет, только наварка щечек. Шестерни раздатки еще есть. Оси реставрируются путем наварки. Вилки передних рычагов есть и меняются но только в Мелитополе. Корпуса кпп и моста проблема. Торсионы только в основном бу. Бортовой редуктор если новый то цена от самолета. Бензобаков нет. По тормозам есть все кроме гидровакуума. И если есть возможность взять донора и если за копейки то это надо сделать. Кузовщина есть но дорого. Пол видел только один раз.
Сергей, спасибо за подробное видео. Скажите, взял я редуктора с донора. Там все четыре подшипника от руки снимаются и ставятся на валы. Насколько это страшно?
на красный поксипол поставь
Butterfinger312 главное что-бы из корпуса не выпадали. На верхнем(ведущем) валу не страшно, там подшипники зажимаются. На ступице это немного хуже и чревато постепенной выработкой посадочных мест и нехваткой резьбы на центральном стяжном болту. В этом случае прийдется ложить дополнительную шайбу.
СЕРГЕЙ ЧТО ЭТО ЗА ПРОСТАВКА НА КРЕСТОВИНЕ? И ДЛЯ ЧЕГО?
Евгений Чернышенко лифт нужен для установки дисков 15" и покрышек типа "Форвард Сафари 540". Даже на обычной 15-й резине при отбое в подушку колесо гнет арку крыла как сзади так и спереди.
@Сергей Демченко
А зачем лифт, когда клиренс по балке не меняется?
@Сергей Демченко еще раз спасибо за ответ и за доп.информацию.
СЕРГЕЙ СОКУЛУК если вы на Украине то их продают, если нет, то можно обрезать фланцы со старых полуосей или с полуосей ЗАЗ и использовать их вместо проставок. По толщине они меньше( где-то 6 мм) но может будет достаточно. Можно снять пыльник, поставить обрезаный фланец и проверить на сколько выдвигаются сухари из шестерни дифа. Можно удлинить родные фланцы с помощью трубки. В общем, варианты есть.
Как снять колесный редуктор луаз
В свое время в ходе дискуссии на форуме я предложил делать колесные редуктора
из доступных и бюджетных шестеренок от восьмерки.
И вот что из этого получилось.
Терпение, господа вездеходчики, все по-порядку.
Простенькая на вид коробочка потребовала изготовления немалого количества оригинальных деталей:
для изготовления самого корпуса 
и для его начинки 
Табуретка эта из серии мини. А размеры корпуса определяются размерами внутренностей. А шестерни там немалые, ведь передаточное число 1:3,7
Далее сварочные работы 
Готовый корпус нужно расточить под подшипники
Как вставить фото - тут
Как вставить видео - тут
Инструкции по форуму - тут
Ну вот, опять все и сразу. А интрига? А томительное ожидание. Ладно, скажу. Чуда не случилось. Редуктор тяжелый, немного больше 20 кг.
Точно скажу позже, когда соберу полностью. На фото нет еще двух деталей - шлицевого фланца и диска-ступицы с колесными шпильками, а на выходном валу не дорезаны шлицы - фреза сломалась.
Продолжим. Вторичный вал КПП нужно обработать на станках.
Токарном: проточить до нужного диаметра, укоротить и нарезать резьбу 
И фрезерном - нарезать шлицы под жигулевский фланец 
Трансмиссия луаз 969м схема
Итак начнём. Тема обширная, начинается двигателем и заканчивается шестернями в колёсных редукторах и размером колёс.
Итак, что первым делом делает большинство новоиспечённых луазаводов. Первое направление — меняют двигатель, второе меняют колёса (точнее шины, а следовательно и диски). Что имеют в результате первого и второго действия. В случае замены двигателя (а ставят мощнее, обычно ВАЗ 2106 или 21213) имеют отличную тягу и скорость (МеМЗ 7,6кгс*м, ВАЗ 12,4…12,9кгс*м, максимальные обороты МеМЗ — 4200 , ВАЗ — 5400 об/мин), максимальный угол подъёма с МеМЗом и штатной ИВкой на ПП 53град, а вот с ВАЗодвигом Лу на ПП может заехать на вертикальную стенку с прицепом 300кг (и потому ПП практически становится не нужна). Со скоростью дела тоже обстоят лучше, максималка около 90 на МеМЗе растёт до 115 на ВАЗодвиге. Минусы установки ВАЗодвига: морда и с МеМЗом очень тяжёлая становится ещё на 40кг тяжелее, задние полуоси (которые скручивает и с МеМЗом) скручивает гораздо чаще. Второе направление бОльшие колёса. Ставят обычно Кордиант 205/70 — 15. С ними Лу едет (со штатной трансмиссией) на 10% быстрее (статический радиус Кордианта 325мм у ИВки 292мм), но и тянет на 10% хуже, подъём в который вы забирались на ИВке и МеМЗе, на Кордианттах с МеМЗом станет "неподьёмным" (максимальный угол подъёма 46град). Вам кажутся запредельными углы в 53 и 45 град ? Но это вариант подъёма по асфальтированному подъёму. В реальности во первых шины приспущены до 0,8атм (иначе колёса срываются в букс на 30град подъёме), во вторых подъём обычно представляет из себя мягкий дёрн с мохом сверху в который машина проваливается и всё это добавляет сопротивления движению. На практике Лу с МеМЗом на Кордиантах на штатной трансмиссии глохнет на 30град подъёме (тяги не хватает), а с ВАЗОдвигом и штатными шестернями в КР первое буксование на подъёме закончится скручиванием задних приводов и их выпадением из корпуса редуктора ЗМ, независимо от того, какая резина стоит (я не имею опыта установки на Лу Жигоколёс 13" поэтому не знаю, как скручивает с ними).
Чтобы приостановить скручивание приводов (разгрузить их) в КР ставят тюнинговые шестерни с большим передаточным отношением (обычно 1,6 или 1,784). Что имеем от замены, тяга растёт на 24 (38)%, нагрузка на приводы уменьшается, но и скорость падает на те же величины. Крейсерская по асфальту с 70 на штатных шестернях в КР падает до 57 (51) на 1,6 (1,78) соответственно (расчёт: 70/1,6*1,294=56,6 ; 70/1,786*1,294=51,2км/ч) и машина становится исключительно "лесная" по асфальту за городом с такими скоростями сейчас не ездят. Поэтому переходят к следующему этапу тюнинга замене шестерён в КПП.
Для того чтобы вернуть машине хоть сколько то "асфальтовый характер" меняют обычно четвёртую передачу. Заменяют штатную 0,964 на 0,75 при 1,6 в КР(0,71 при 1,78 в КР). В результате крейсерская становится 73 (70) (расчёт: 56,6/0,75*0,964=72,8 ; 51,2/0,71*0,964=69,5), по асфальту становится возможно передвигаться на приличные расстояния, но возникает следующая проблема — разрыв передаточных чисел между третьей и четвёртой передачами становится 88% при 0,75 и 99% при 0,71, т.е. чтобы после переключения поехать на четвёртой с 2400об/мин двигателя, надо на третьей его раскрутить до 4500об/мин для 0,75 и 4800об/мин для 0,71. Чтобы победить и эту проблему приходится менять третью передачу на тюнинговую 1,208 и вот тогда всё становится более менее уравновешенно. Разрывы между передачами примерно одинаковы и имеют тенденцию к уменьшению разрывов между передаточными числами передач с их повышением. ПП / 1-ая — (7,2/3,8) = 89%, 1-ая — 2-ая (3,8/2,118)= 79%, 2-ая — 3- я (2,118/1,208) = 75%, 3-я — 4-я (1,208/0,75) = 61% в случае четвёртой 0,75 и (1,208/0,711) = 70% в случае четвёртой 0,71.
Я рекомендую ставить 0,75 на четвёртую (после замены шестерён в КР на 1,6 ; 1,786) у кого под капотом МеМЗ (раскручивая его до 4000об/мин, после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,75 имеем 2450об/мин, а с этих оборотов МеМЗ уже тянет нормально, если асфальтовая дорога на подъём, в отличии от 2100 после переключения с штатной третьей 1,409, которых мало для нормальной тяги МеМЗа). А тем у кого под капотом ВАЗодвиг рекомендую 0,71 (его можно раскрутить до 5400об/мин и после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,71 имеем 3100об/мин, т.е. практически значение оборотов для максимального крутящего момента ВАЗодвига, и не смотря на большую нагрузку на двигатель 0,75/0,71=5,6%, это нивелируется гораздо большим крутящим моментом 12,5/7,6=65%, что приводит к комфортному движению практически на любые подъёмы встречающиеся на трассе).
И на последок остаётся последняя не решённая трабла КПП ЛуАЗ малое передаточное число ЗХ, которую пока никому решить не удалось (а надо увеличить передаточное число с 4,156 до 5,81 минимум).
Категорически запрещается во время движения автомобиля при включении четвертой передачи нажимать с усилием вправо на рычаг переключения передач, т. к. может включиться передача заднего хода и произойдет поломка коробки передач.
Для доступа к коробке передач предусмотрен люк, закрываемый крышкой 2, к заливной пробке 1 — люк в крышке 2, закрываемый крышкой 3.
Для доступа к заливной пробке 2 редуктора заднего моста и к бензобаку в полу кузова имеются люки, закрываемые крышками 3 и 4.
Рис. Коробка передач:1 — пробка заливного отверстия (указатель уровня масла); 2, 3 — крышка; 4 — пробка сливного отверстия
Контроль за уровнем масла в указанных агрегатах осуществляется указателями уровня масла с двумя рисками. Указатели уровня масла совмещены с пробками заливных отверстий. Заливать масло следует до уровня верхней риски (указатель вывернуть). Эксплуатация автомобиля при уровне масла ниже нижней риски не допускается.
Рис. Редуктор заднего моста и кожух приводного вала:1, 5 — сапун; 2 — пробка заливного отверстия (указатель уровня масла); 3 — крышка; 6, 7 — пробка сливного отверстия; 8 — пробка контрольного отверстия
Течь масла устраняется затяжкой сливных пробок 4 и 6 или заменой прокладок под пробками. При появлении течи масла через манжетные уплотнения до снятия агрегата с автомобиля очистить сапун 1 от загрязнения и убедиться, что уровень масла находится не выше рекомендованного.
ТПК с новыми агрегатами и повышенными эксплуатационными качествами. Машины трех серий с разными элементами внешности под общей маркировкой ЗАЗ-967…
Читать полностью
Ещё в 1962 году был рекомендован к серийному производству небольшой полноприводный военный автомобиль — транспортёр переднего края, имеющий возможность плавать за счёт вращения колёс в воде. Позже он получил название ЛуАЗ-967. В плане хрущёвской конверсии решили на его базе выпускать гражданский грузопассажирский автомобиль для села. С амфибии сняли понтон, лебёдку, изменили корпус, восстановили привычную посадку водителя. Брезентовый верх, слегка модернизировав, оставили, военно-утилитарное оформление салона, да и всего автомобиля — тоже. Остались также 30-сильный V-образный двигатель воздушного охлаждения, ведущий происхождение от одной из разработок BMW (фактически двигатель от ЗАЗ-965 "горбатого" Запорожца) и подвеска. А вот привод на заднюю ось убрали. То ли чтобы удешевить авто, то ли, что более вероятно, в связи с трудностями освоения производства деталей привода задних колёс на небольшом заводе в Луцке. Таким оригинальным путём и получился первый отечественный переднеприводник, раньше "Фольксвагена" и прочих мировых брендов. На нём сохранилась от амфибии 13-дюймовые покрышки повышенной проходимости (на части автомобилей), передние колёсные редукторы и была установлена система отбора мощности для привода различных стационарных устройств, применяемых в сельском хозяйстве. Замков на обеих дверях, а тем более опускных окон, не было. Задний борт открывался, задние сидения складывались для перевозки груза. Лобовое стекло могло откидываться вперёд, а тент сниматься.
фотография ЛуАЗ-969 "Волынь"
Одним из разработчиков нового автомобиля был Борис Фиттерман. Только благодаря его вмешательству технические условия для нового авто были согласованы во всех союзных ведомствах. Серийному производству луцких автомобилей дали "зеленый свет". Выпуск новинки под именем ЗАЗ-969В (в честь конструкторов) стартовал в 1966 году с первой партии из 50 штук. За 5 лет было сделано 7438 экземпляров.
Эксплуатировался автомобиль как государственными организациями, так и "частниками", однако его проходимость для сельских грунтовых дорог оказалась недостаточной. Постепенно на смену, с 1968 по 1971г, пришёл ЗАЗ-969 с подключаемым при необходимости приводом на задние колёса. Хотя основным приводом всё равно остался передний, а внешность совершенно не изменилась. Теперь стало явно нехватать мощности в 30 л.с. В 1975г был освоен ЛуАЗ-969А (уже по названию завода) с конструктивно схожим сорокасильным двигателем (тоже от Запорожца) и запасным колесом, перенесённым на задний борт. В задней части тента появились ещё 2 боковых окна. В 1979-м стартовал ЛуАЗ-969М со слегка более комфортабельным кузовом. Впрочем, движок-"тридцатку" иногда ставили и на него вплоть до 1990г. ("сороковки" не успевал делать Мелитопольский завод).
фотография ЛуАЗ-969 "Волынь"
Мнение потребителей о машине было разное. Одни отмечали хорошую её приспособленность к сельским условиям и высокую проходимость (в полноприводном варианте) , другие — большую трудоёмкость техобслуживания и низкое качество изготовления. Последний потомок ЗАЗ-969В под названием ЛуАЗ-1302, уже с двигателем водяного охлаждения от "Таврии", выехал из ворот завода в 2001г. Сейчас в Луцке только собирают автомобили из машинокомплектов, в частности ВАЗы разных моделей.
фотография ЛуАЗ-969М "Волынь"
Грузопассажирский автомобиль, выпускается Луцким автомобильным заводом с 1990 г. Кузов — металлический, открытый, четырехместный, двухдверный, с откидывающимся задним бортом, снабжен съемным тентом с каркасом безопасности. Передние сиденья — раздельные, регулируемые в продольном направлении, спинки имеют регулировку наклона и откидываются назад. Два задних сиденья — одноместные, откидные, складывающиеся над колесными нишами.
Грузопассажирские автомобили, к которым относился и ЛуАЗ, обязательно должны были иметь сзади удобную погрузочную площадку. Поэтому компактный силовой агрегат Запорожского автозавода, состоящий из собственно двигателя, КПП и главной передачи, пришлось разместить спереди. Привод на задние колеса, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала включались по желанию водителя. Коробка передач жестко соединялась с редуктором заднего моста трубой, внутри которой вращался приводной вал. Такая схема позволяла применить редкое техническое решение: исключить карданные шарниры из привода от КПП к заднему редуктору главной передачи. Качание полуосей (ход колес ограничивался десятью сантиметрами) осуществлялось за счет карданных шарниров со стороны колесных редукторов и скользящих сухарей со стороны дифференциалов (схема, прекрасно знакомая по «классическим» «Запорожцам»). Отсутствие традиционного для большинства джипов громоздкого заднего моста и заключенный в жесткую трубу приводной вал значительно повышали проходимость автомобиля. При этом «спартанское» оборудование и полунесущая конструкция кузова с интегрированными в днище элементами рамы делали луцкий джип достаточно легким, что также способствовало улучшению проходимости.
Шасси ЛуАЗов представляло собой оригинальную, надежную и работоспособную конструкцию, не лишенную недостатков, но имеющую и многочисленные достоинства. Поэтому в ходе модернизации о принципиальном изменении шасси речь не шла, а самым уязвимым местом ЛуАЗ-969 оставался маломощный двигатель. Количество лошадиных сил увеличивалось по мере совершенствования мелитопольских моторов (в первую очередь, ориентированных на ЗАЗ): в итоге к середине 70-х луцкие микроджипы оснастили 40-сильным МеМЗ-969А.
В модернизированном ЛуАЗе существенной доработке подвергся кузов. Полностью изменилось оформление передка, капот получил крепление на передних петлях, как на «Жигулях» и «Москвичах» того времени. Была модернизирована светотехника, на заднем борту появились фонари заднего хода и освещение номерного знака. Цельноштампованная рама ветрового стекла получила «радиусную» верхнюю часть (для лучшего стока воды). Съемные верхние части дверей стали металлическими, что позволило установить на них полноценные окна с форточками. Все изменения в интерьере автомобиля были направлены на обеспечение комфорта и безопасности. Появилась новая, травмобезопасная панель приборов, «штатные » ремни безопасности, энергоемкая рулевая колонка, снабженная противоугонным блокиратором (как на ЗАЗе и ВАЗах). Дуги, ранее лишь поддерживающие съемный тент, были усилены они взяли на себя функцию дуг безопасности на случай опрокидывания. Важный момент появление шумопоглощающих панелей и звукоизоляции, улучшенная герметизация тента.
Еще до начала серийного производства ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы по итогам международного салона в Турине (Италия, 1978 год), а годом позже на выставке в Ческе Будеёвице (Чехия) получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села. Серийное производство модернизированного ЛуАЗа началось в мае 1979 года, и именно этой модификации «лунохода» 22 сентября 1982 года выпала честь стать стотысячным автомобилем, сошедшим с конвейера Луцкого автозавода.
Читайте также: