Как снять впускной коллектор на фольксваген бора

Обновлено: 03.07.2024

Замена прокладок впускного коллектора Фольксваген Гольф 4, двигатель AKL

Информация применима для автомобилей c двигателем AKL:

Volkswagen Polo Classic / Фольксваген Поло Классик (6V2) 1996 - 2002
Volkswagen Polo Variant / Фольксваген Поло Вариант (6V5) 1994 - 2002

Skoda Octavia A4 / Шкода Октавия А4 (1U2) 1997 - 2010
Skoda Octavia Combi A4 / Шкода Октавия Комби А4 (1U5) 1998 - 2010

Audi A3 / Ауди А3 (8L1) 1997 - 2003

SEAT Leon / Сеат Леон (1M1) 1999 - 2006
SEAT Toledo Mk2 / Сеат Толедо (1M2) 1998 - 2004

SEAT Ibiza 2 / Сеат Ибица 2 (6K1) 1993 - 2002
SEAT Cordoba / Сеат Кордоба (6K2) 1993 - 2002
SEAT Cordoba Vario / Сеат Кордоба Варио (6K5) 1997 - 2002

Замена прокладок впускного коллектора на Фольксваген Гольф 4

Стоит их там, этих прокладок уплотнительных, на нижней части коллектора, всего 8 штук, по 4 сверху и снизу, вот здесь

вот сами новые прокладки-уплотнительные кольца, слева нижнее, справа верхнее

вот их номера 06A 133 398 F - зелёные и 06A 133 227 B - чёрные
значится, не считать за правило, но от себя рекомендую, снять перед началом работы воронку масляного щупа (если обломается, как было у меня, вот её номер - 06A 103 663 B) и кронштейн на движке

воронка просто вытягивается рукой наверх, а кронштейн на 3-х болтах и гайке, думаю разберётесь
теперь перейдём к самому креплению этой детали к блоку двигателя и верхней части, вот здесь показан весь крепёж этого узла

слева внизу на фото 2 пластиковых цанговых втулочки, они держат верхнюю часть в проушинах по бокам

снимаются они элементарно, давим внутрь центральный шпенёк и вынимаем наружу (вставлям назад наоборот-шпенёк вынимаем)

теперь переходим к торцевым креплениям, там сверху 2 самореза (на фото вверху справа) и снизу 6 болтов и 2 гайки (на фото слева вверху), саморезы под torx имейте это ввиду, гайки на 13 и болты под шестигранник на 6, гайки закручены на 2 шпильки, которые торчат из блока внизу впускных отверстий незыблемо в районе 1-ого и 4-ого цилиндров таким образом

откручиваем снизу эти болты, гайки и сверху 2 самореза (пару шляпок не видать из-за ракурса)

остаются ещё пару болтиков под шестигранник на 5, честно говоря, я так и не понял их назначение и нужно ли их вообще в данной ситуации откручивать видать, они рампу держат внутри, в общем я их тоже открутил

всё открутили и теперь отводим на себя коллектор, снизу с двух шпилек и сверху преодолевая трение верхних уплотнительных резинок-ёлочек, при этом надо очень аккуратно разводить пластиковые проушины из которых были вынуты те самые втулочки-клипсы, и вот здесь надо проявить кое-какую ловкость я поочерёдно и не спеша действовал

и вот здесь я столкнулся с первой засадой, на самом деле всё не так просто, как я тоже думал, дело в том, что и слева и справа хорошо отвести узел мешают электрические провода, которые проходят внутри коллектора по кабель-каналу следовательно, надо из размыкать, можно начать слева, для этого откидываем 2 разъёма и вакуумный шланчик от датчика

разъёмы выходят из кабель-канала, их будет хорошо видно, их тоже соответственно размыкаем

и снова, по мере возможности отводим и разворачиваем узел, чтобы добраться до защёлок кабель-канала (на фото синяя стрелка, их там 4 или 5 штук) и разъёмов форсунок, вот теперь постепенно, аккуратно и не спеша (по месту всё будет видно) отщёлкиваем сначала с крючков 2 парные пластиковые скобки сверху разъёмов форсунок, затем сами 4 разъёма (красные стрелки), берём и вынимаем всю косу проводов (зелёная стрелка) вон из кабель канала и отводим в сторону чтоб не мешалась

на этом жгуте, если не ошибаюсь, получается всего 6 разъёмов-4 от форсунок и 2 тех, что отсоединили с левой стороны, о которых я писал выше

всё, теперь смело отводим узел слева от себя на 2-х оставшихся питающих, резиновых шлангах, места, да и доступа вагон и вполне достаточно, чтобы заменить прокладки и при необходимости ВВ-провода и свечи, НО в моём случае, я был удивлён и поначалу подумал, а где вообще нижние прокладки. т.е. показалось, что их там нет вообще

на самом деле, конечно, они там стояли, но задубели на морозе до такой степени, что потыкав по ним шилом, я понял, что в такой обстановке, когда за бортом почти -20, аккуратно заменить их не представляется возможным решено было забрать в тепло, отсоединив и заметив расположение этих 2-х шлангов, сняв хомуты и покручивая отделил от них коллектор

здесь добавлю, что защёлок всё-таки 5 штук сверху кабель-канала

берём коллектор и радостно скачем на сборку, тщательно очищаем и обезжириваем привалочные плоскости на головке блока от нагара, я использовал турбо-растворитель, бензином уж очень запарно

немного отступлю, по поводу свечей и проводов, т.к. уж я всё снял, то решил заодно и их заменить, раз уж совсем всё удобно, да и чтоб не думалось доступ, конечно, отменный получается, до этого менял без снятия, свечной там на 16

колпачки проводов с катушки снимал поддев снизу Г-образной отвёрткой, на катушке нанесены буквы A, B, C, D - по цилиндрам, лучше записать перед заменой соответствие проводам

номера свечей VAG - 101 000 033 AA и проводов - 06A 905 409 H
свечи NGK стояли, поставил Denso, хотя нареканий на прежние не было, провода чешские засадил Tesla, стояли ещё оригинал.
Сборку коллектора осуществляем в обратной последовательности, замечу от себя, с учётом того, что новые верхние кольца заходят с большим натягом и вставить их на место не так просто, то я начинал с того, что насадив сначала на шпильки внизу и вставив кольца в верхнюю приёмную часть

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Как снять впускной коллектор на фольксваген бора

Снятие впускного коллектора на 1.6 AKL, AEH

Вот решил располовинить впускной коллектор, для осмотра его на предмет трещин и других дефектов, где может быть подсос воздуха.
Может кому-нибудь из собратьев-гольфоводов это будет интересно. Сфоткал всё на телефончик, так что прошу прощения за качество фоток

Берём мотор. , в данном случае 1.6 AKL

- отсоединяем шланг вакуумного усилителя тормозов

- отсоединяем тросик газа и патрубок ведущий к абсорберу, от дросселя

- откручиваем 4 болтика и снимаем сам дроссель

- снимаем вакуумную трубочку с регулятора давления топлива и отсоединяем разъёмчик

- откручиваем болтик с нижней, тыльной стороны коллектора и снимаем провод массы дросселя

- так же откручиваем два болтика, расположенных симметрично друг к другу, держащих коллектор через малюсенькие сайлентблоки

- вынимаем клипсы или пистончики, не знаю как их правильно обозвать (вынимаются они очень просто, путём нажатия маленькой втулочки до упора, внутрь)

- выкручиваем два последних фронтальных винтика, отжимаем ушки и снимаем коллектор, толкая его от себя

- вот что получаем

- вид части впусного коллектора сверху

Ничего криминального не нашёл . Дул во все дырочки, затыкая остальные, думал что у меня прокладку в одном месте от напруги пробьёт . и ничего.

zadumchiwiy_bob

На фольксвагеновских автофорумах частенько спрашивают как снять впускной коллектор на AFT двигателях. Уж очень страшно выглядит эта бандура на наших машинка.
Итак дано: Автомобиль Volkswagen Polo Classic. 98 года рождения.
Двигатель AFT, на фото. Вот эта железная хреновина с надписью 1.6 как раз и есть впускной коллектор. Многие пытаясь выкрутить свечи не знают как его снять.
Сделаю небольшое отступление и скажу, что свечи можно выкрутить и не снимая этот коллектор. В этом двигателе свечи стоят под углом так, что спокойно выкручиваются с удлинителем, в каком то посте я это покажу, и даже высоковольтные провода можно поменять не снимая эту хреновену.
Но пост не об этом.
И так инструкция:

Для начала инструмент:
Чтоб снять с двигателя AFT впускной коллектор вам потребуется.

Чтоб снять с двигателя AFT впускной коллектор вам потребуется.
шестигранник: один на 5, для снятия дроссельной заслонки (хотя ее можно и не снимать, но лучше это сделать, так как полезно ее почистить от грязи)
щестигранник на 6, как раз для выкручивания болтов впускного коллектора
головка на 13 (можно клучем на 13, но ей будет очень не удобно откручивать.
Плоскогубцы, желательно побольше.
.
Так же удобно иметь трещетку, удлинитель, вороточек.

И так одеваем перчатки и начинаем отсоединять воздуховод, плоскогубцами разжимаем жажимы и выдергиваем эту пластиковую хрень.
После. мля, ну короче смотрите фотку, я тут расписал в какой последовательности я все снимал. Может быть в инструкиции написано чуть по другому. Но у меня получилось и так.

В общем вытаскиваем все что вытаскивается и выдергиваем все что выдергивается. С права на коллекторе шланг и два коннектора тоже отсоединяются.

Далее, шестигранником на "6" откручиваются 5 болтов (на фото я их уже выкрутил), на внешней стороне впускного коллектора и.

Еще один ( на фотке его уже нет) шестигранник на "6", у меня на машине был один болтик, хотя на фото видно, что отверстия сделаны под 2 болта, возможно у вас их будет 2.
Так же снизу, под коллектором есть еще не очень удобный болтик, это обычный болт на 13. Лучше выкручивается головкой.

Фото этого хитрого болтика на 13

Вот собственно он.

После того, как вы все болтики выкрутили, коллектор снимается очень легко, да и сам он легкий.
На фото ниже мотор AFT со снятым впускным коллектором.
На форумах некоторые "умники" советуют сразу покупать прокладки (одну для дроссельной заслонки и одну на коллектор, ее видно на фото), но я от себя скажу, и советы мастеров в автомастерских. ПРОКЛАДКИ ЭТИ МЕНЯТЬ НЕ НАДО. Через дроссельную заслонку проходит только воздух. И так же прокладка на коллекторе тоже никаких нагрузок не испытывает. И практически не повреждаются.
У меня на двиге прокладка не менялась никогда (ни одна, ни вторая) и хоть я и прикупил новую, я все же оставил старую на месте. Послушав после на заведенном двигателе, "подсасываний" я не услышал.

4.4.5. Volkswagen Polo. Система питания. Снятие впускного трубопровода.

Впускной трубопровод снимаем для замены уплотнительных прокладок в соединении трубопровода с головкой блока цилиндров, замены самого трубопровода, а также при снятии подогревателя системы вентиляции картера и при ремонте головки блока цилиндров. Снимаем воздушный фильтр (см. «Снятие воздушного фильтра»).

Потянув, снимаем со штуцера впускного трубопровода наконечник трубки обратного клапана вакуумного усилителя тормозов.

Выводим из держателя впускного трубопровода шланги радиатора отопителя.
Снимаем дроссельный узел (см. «Снятие дроссельного узла») и топливную рампу (см. «Снятие топливной рампы и форсунок»). Отсоединяем колодку жгута проводов системы управления двигателем от разъема клапана продувки адсорбера (см. «Снятие клапана продувки адсорбера»).

Снимаем держатель жгута проводов с ребра впускного трубопровода.

Двенадцатигранным ключом М8 отворачиваем шесть винтов крепления впускного трубопровода к головке блока цилиндров.

Отводим впускной трубопровод от головки блока цилиндров.
В таком положении впускного трубопровода можно заменить уплотнительные резиновые кольца в соединении трубопровода с головкой блока цилиндров.

Вынимаем кольцо из канавки фланца впускного трубопровода и заменяем его новым (для наглядности показываем на снятом трубопроводе).
Аналогично заменяем другие уплотнительные прокладки трубопровода. При полном демонтаже трубопровода снимаем клапан продувки адсорбера (см. «Снятие клапана продувки адсорбера»).

Сжав фиксирующее кольцо наконечника трубки подвода картерных газов, отсоединяем трубку от патрубка подогревателя системы вентиляции картера.

Нажав на фиксатор, отсоединяем колодку жгута проводов системы управления двигателем от разъема датчика абсолютного давления и температуры воздуха на впуске.

Сжав пассатижами концы хомута крепления шланга отвода охлаждающей жидкости из подогревателя системы вентиляции картера, сдвигаем хомут по шлангу.

Снимаем шланг со штуцера подогревателя…

…и во избежание утечки охлаждающей жидкости глушим шланг подходящим болтом.

Аналогично снимаем с другого штуцера подогревателя системы вентиляции картера шланг подвода охлаждающей жидкости…

…и глушим шланг подходящим болтом.

Вынимаем впускной трубопровод из моторного отсека.
При необходимости снятия подогревателя системы вентиляции картера…

…ключом Torx T-20 отворачиваем два самореза крепления подогревателя к впускному трубопроводу.

…и снимаем подогреватель.

Соединение патрубка подогревателя системы вентиляции картера с гнездом впускного трубопровода уплотняется резиновым кольцом.
При необходимости отсоединяем от впускного трубопровода датчик абсолютного давления и температуры воздуха на впуске (см. «Снятие датчика абсолютного давления и температуры воздуха на впуске»). Собираем и устанавливаем впускной трубопровод в обратной последовательности. Винты крепления трубопровода затягиваем равномерно моментом 20 Н·м.

Снятие и установка впускного коллектора

Замечание: Перед началом работ ознакомьтесь с мерами предосторожности, данными в параграфе 1.

Снятие

1 Отсоедините от аккумулятора отрицательный провод, как описано в главе 5А.

2 При необходимости снимите верхнюю крышку двигателя.

3 Спейте охлаждающую жидкость, как описано в главе 1 А, или (на двигателях без турбонаддува) пережмите струбцинами шланги системы охлаждения, подходящие к корпусу дроссельной заслонки.

4 Если слита охлаждающая жидкость, то ослабьте хомуты и отсоедините 2 шланга системы охлаждения от расширительного бачка с левой стороны двигателя.

5 Отверните винты и снимите расширительный бачок. Отсоедините электрический разъем датчика низкого уровня охлаждающей жидкости. Выньте из моторного отсека расширительный бачок. Если охлаж-даюшаяжидкостьне спита.то отложите расширительный бачок в сторону от впускного коллектора.

6 Отсоедините от корпуса дроссельной заслонки и от поддерживающего кронштейна трос акселератора (см. параграф 3).

7 На автомобилях с круиз-контролем отсоедините тягу круиз-контроля от корпуса дроссельной заслонки.

8 Отсоедините от клапана продувки адсорбера вакуумный шланг.

9 Отсоедините от впускного коллектора вакуумный шланг вакуумного усилителя тормозов.

10 На двигателях без турбонаддува снимите воздуховод впуска воздуха, идущий от воздушного фильтра к корпусу дроссельной заслонки. При необходимости отсоедините также шланг отвода картерных газов.

11 На двигателях с турбонаддувом ослабьте хомут и отсоедините воздуховод впуска воздуха от корпуса дроссельной заслонки слева от двигателя.

12 Отсоедините электропроводку и шланг регулятора давления топлива от корпуса дроссельной заслонки. Если это ещё не сделано, то ослабьте хомуты и отсоедините шланги системы охлаждения от корпуса дроссельной заслонки: Снимите корпус дроссельной заслонки, как описано в параграфах 4 и 5.

13 На двигателях AHL, выпущенных до января 1998 г., и на двигателях ANB, APU и АЕВ отсоедините электропроводку от датчика температуры всасываемого воздуха.

14 На двигателях APT, ARG и ADR отсоедините электропроводку от датчика температуры всасываемого воздуха и клапана управления впускным коллектором переменной коно^игураиии.

15 На двигателях AHL, выпущенных после января 1998 г., и на двигателях ANA и ARM отсоедините электропроводку от клапана управления впускным коллектором переменной конфигурации.

16 Отверните крепёжные болты топливной рампы, аккуратно снимите топливную рампу с форсунками с впускного коллектора и отложите её в сторону на чистую ветошь. При необходимости отсоедините электропроводку от датчика Холла спереди на двигателе.

17 На двигателях ADP отверните крепёж верхнего патрубка системы охлаждения к впускному коллектору. Ослабьте хомуты и отсоедините шланги от обоих концов патрубка. Снимите патрубок.

Рис. 10.19. Кронштейн

18 На двигателях АЕВ, AN В и APU отсоедините шланги от верхнего патрубка системы охлаждения. Отверните крепёж патрубка к впускному коллектору икрепёжфлан-ца с задней стороны головки цилиндров.

19 Отверните крепёжные болты/гайки, крепящие кронштейны к впускному коллектору. Также отверните гайки резиновых опор (рис. 10.19).

20 Выньте щуп для контроля уровня масла из его трубки. На двигателях 1.8 л между трубопроводами впускного коллектора проходит шланг системы охлаждения (рис. 10.20).

22 На двигателях ADR и ANA между коллектором и фланцем коллектора установлены резиновые чехлы. Если необходимо, то ослабьте крепёж и отсоедините коллектор от чехлов. Если чехлы повреждены, то их нужно заменить.

23 Хотя элемент/электромагнитный клапан управления впускным коллектором переменной конфигурации можно снять без снятия коллектора (отсоединив соответствующие вакуумные шланги, электрический разъём и отвернув крепёжные винты), для снятия барабана впускного коллектора переменной конфигурации коллектор снимать нужно (рис. 10.23).

Установка

24 Установка производится в порядке, обратном снятию, но учтите следующее:

в) Очистите контактные поверхности впускного коплекторв и головки цилиндров и установите между ними новую прокладку.

б) Затяните болты и гайки требуемыми моментами.

в) Проверьте натяжение и при необходимости отрегулируйте натяжение троса акселервторв, как это описано в naparpaqbe 3.

г) Запейте/допейте в систему охлаждения охлаждающую жидкость, как это описано в главе 1А.

д) Подсоедините к аккумулятору отрицательный провод.

Рис. 10.20. На двигателях 1.8 л между трубопроводами впускного коллекторе проходит шленг системы охлаждения

Рис. 10.23. Элементы впускного коллекторе переменной конфигурации

1 Вакуумный шланг

2 Резиновая шайба

3 Клапан одностороннего действия

4 Барабан

5 Пружина Б Уплотнение

7 Болт

8 Крышка

9 Впускной коллектор

10 Элемент управления коллектором переменной конфигурации

11 Болт

12 Клапан управления впускным коллектором переменной конфигурации

Бортовой журнал Volkswagen 1.6 102 л.с. МКПП (2002 г.)

Итак, прошло чуть больше года с момента покупки. На машине езжу каждый день. Простаивала машина за все время из-за ремонта только 2 или 3 дня, уже не помню точно, и то потому, что попал на выходные дни и все магазины были закрыты. За год Борик требовал незначительных вложений, в основном по системе охлаждения (Фланцы, заглушки).

Теперь о том, как прошел этот год владения.

В декабре того года покрасил задний бампер и еще кое-какие мелочи по кузову, и это были самые значительные затраты. Целую зиму ездил без каких-либо проблем, все устраивало, радовало и действительно получал удовольствие от управления Бориком. По весне пришлось поменять мелочевку под капотом: пластиковый тройник системы охлаждения и так был колхозно ке-то восстановлен, а по весне он просто треснул. заменил, цена вопроса 160р и стакан пролитого антифриза )). Потом подошла очередь свечей. Вот их менять именно на моем движке и на AKL очень не просто, старые прошли больше 40 тысяч, дальше тянуть я не хотел. Варианта было 2: либо снимать впускной коллектор и менять там все резинки и прокладки (это если по уму), либо купить ключ с длинным тонким воротком и свободно вращающейся головкой и умудриться выкрутить их на ощупь. От первого способа отказался. знакомый парень до меня так менял свечи и все прокладки впускного коллектора. пока новые прокладки не промазали герметиком был подсос воздуха и машина тупила. Мудрить не стал, почитал форум, купил длинный вороток с головкой и сам все поменял, руки немного поцарапал, но это мелочи. Потом пришла очередь тормозных колодок. Поставил TRW (перед и зад). Тормозят отлично! Но если в жару агрессивно поездить, то начинают пищать при торможении. В след. раз попробую ATE или Sansing. Менять их тоже непросто, с передними никаких трудностей, а задние заставили попотеть. Если бы не ребята соседи, которые одолжили приладу, чтоб закрутить поршни суппортов, то поменять я бы ничего не смог. А когда все колодки поменял, выехал из гаража, жму на тормоз и. тормозов почти нет ))) Хотя перед выездом тормоза прокачивал, а неправильно прокачал, делал это без включенного зажигания, а машина с АБС. Заехал к знакомому, прокачали как надо, тормоза восстановились.

Так до мая ездил и не напрягался, менял только расходники (масло, фильтры (салонный, воздушный, топливный)). Когда поменял топливный фильтр, машина перестала глохнуть на холодную после первого запуска. Также в сырую погоду сильно потели стекла в салоне, аж в молоко, не помогал даже климат. сменил салонный фильтр и стекла практически перестали потеть. Даже в сырую погоду езжу без климата, а стекла не запотевают.

За все время 3 раза менял масло, первый раз лил agip 5w50, в целом неплохо, потом залил Мотюль Х-Clean 5w40, если честно, не особо понравилось, на холодную начал подстукивать гидрик и жралось оно больше, чем аджип. Сейчас залил обычную синтетику аджип 5w40. Гидрик стучать перестал и жор масла пришел в норму (1.5 литра на 10000). Особенность этого движка и многих Vag двигателей то, что они подъедают масло при больших нагрузках (больше 4000 оборотов). За счет этого подъедания эти движки и выхаживают немалый ресурс.

Удалось вылечить ошибку клапана вентиляции картерных газов (диапазон регулирования). На одном сервисе мне предложили его поменять за скромные 3500р., хорошо, что денег с собой было мало, не согласился. А через месяц, когда менял масло, решил карб клинером промыть воздушный патрубок и дроссельную заслонку, и вуаля! Ошибка с тех пор больше не беспокоила. Сам двигатель ведет себя хорошо, везет довольно бодро и не требует большого внимания. Нормально воспринимает 92 бензин, на расходе это никак не отражается, но на 95-м все же едет бодрее. Обслуживать правда его не очень удобно. Под капотом места мало, а даже элементарная замена лампочки требует терпения или усилия воли, чтобы не снимать АКБ.

А в июне пустяковая работа по смене подтекающей заглушки в ГБЦ растянулась на 2 дня. Была у меня маленькая проблема, подтекала заглушка в ГБЦ, особо не напрягала, но антифриз немного уходил, особенно после дальних поездок. Так проездил полгода, но потом заказал новую заглушку (только оригинал), пришла эта зараза без резинового колечка, его пришлось дозаказывать. Вот она, зараза, уже новая, не подтекает и на своем месте.

На первый взгляд все просто, открутил болт на 13, подковырял отверткой, вытащил, пролил стакан антифриза, вставил новую и радуешься. Я тоже так думал! И даже не поехал этого делать в гараже, а решил около дома. ЗРЯ! Все открутилось нормально, я аккуратно поддел эту хрень отверткой, и она вышла довольно легко, правда я её не удержал и она упала у меня далеко вниз на защиту картера (места мало для маневров руками). Начинаю совать новую и болт тебе! Не лезет! Что захрень? Сую новую из всех сил, а она ни в какую! А антифриз льется ))) И сильно даже на холодную. тряпок под рукой нет, во дворе никого, под машиной уже лужа большая. Сую палец в посадочное отверстие и. нащупываю там остаток старой заглушки (поэтому она и текла, что внутри развалилась на 2 части, как раз в посадочном месте резинового колечка) Что делать?

Это надо было видеть: в белой рубашке, повиснув на крае машины, начал из-под капота ощупывать защиту картера, и старую заглушку я нашел. руки исцарапал, ну да ладно, всунул её, течь вроде прекратилась. начал звонить в субботу в сервисы, описывать ситуацию, но никто работать в выходные не хотел, а одни ребята заломили за работу 1500р. дело хреново, денег до ЗП мало, надо оттащить машину в гараж. На помощь мне пришли мои друзья. Чтобы не греть Борика, мы его первый раз подцепили на буксир (заодно проверил, что петля из родного сервисного набора подходит). Дотащили до гаража и начали разбираться. Сначала попробовали подцепить обломок толстой проволочкой за сетку в середине, выломали нафиг. осталась возможность достать эту падлу только если снять центральную магистраль СО. Вот список того, что пришлось снять, чтобы добраться до остатка заглушки:

1) Компрессор подачи доп. воздуха (3 болта там можно нормально открутить, но последнюю гайку без спец ключа не открутишь (слишком мало места))

2) Катушка зажигания (ее практически не видно под компрессором и другими патрубками).

3) Кронштейн крепления катушки зажигания (его тем более не видно, он прижимает центральный патрубок СО и крепится 4 болтами под разным углом)

4) Все прилегающие патрубки (хомуты обычными плоскогубцами не снимешь. спасибо сантехническому ключу)

Слили почти 3 литра антифриза (благо были бутылки под рукой). И тут казалось. Вот. 2 болта на 8 и все. Патрубок можно снимать. А инженеры Vw тогда подумали А ХРЕН ТЕБЕ. Верхний болт доступен, а вот нижний открутить без снятия генератора очень тяжело. Пришлось снимать и генератор.

Когда все нужное сняли, начали доставать тот самый обломок. Руками он естественно не давался, отверткой тоже, думали разломать его нафиг и по кускам вытащить, но ГБЦ алюминиевая, не хотелось портить. В итоге подобрали по размеру головку от ключа, сунули в оставшееся место монтировку! Сильно надавили. И ЭТА СВОЛОЧЬ НЕ ПОШЛА! Меня это очень разозлило и я ударил по монтировке молотком, И ТОЛЬКО ТОГДА ЭТА ТВАРЬ СДВИНУЛАСЬ С МЕСТА! После того, как достали обломок, все стало понятно, - он прикипел. Вот эта маленькая деталька, которая доставила много гемора.

Подлая гламурная СУЧКА. Потому что в розовом и ломалась до последнего!

Пока все разобрали, увидел еще проблему - патрубок вентиляции имел 2 дырки. Хотел купить новый и поменять, и тут вышла подстава. цена оригинала 2200р. (это за кусок галимого пластика). На разборках нет, неоригинал стоит 700р, но ждать его 4 дня! Но разбирать это все из-за этого патрубка еще раз я не хотел!

Нашел такой резиновый. Угол излома абсолютно такой же! Сидит очень крепко, но на него и нагрузки маленькие, так что и так пойдет! Цена вопроса 50р. )) Также купил новое колечко на центральную магистраль СО. На след. день все собрали часа за 2. Места очень мало, руки все исцарапал. На долив ушло почти 2 литра антифриза. Теперь все хорошо, ничего нигде не течет и не сопливит масляными запотеваниями!

Подвеску машины смотрю регулярно - раз в месяц. Прошлый хозяин в ней ничего не менял, я тоже, но она и не требует ремонта, что очень радует. Думаю, что это потому, что стоит пакет плохих дорог.

А так, для комфорта сделал на заказ чехлы для сидений, вид машины преобразился! Также купил пластиковый поддон в багажник.

По электрике сюрпризов было немного, лампочки и сигнализация по весне перестала закрывать машину. Дело оказалось в переломившемся проводе между водительской дверью и стойкой.

За год владения и 24 тысячи пробега серьезный ремонт машине не потребовался. Менялись расходники и пластиковая мелочь, затраты на это дело не превысили 10 т.р.

Впускной коллектор — как это работает, какие бывают неисправности

В двигателе автомобиля впускной коллектор равномерно распределяет воздушный поток между цилиндрами. В большинстве современных автомобилях впускной коллектор сделан из пластика.

Как работает впускной коллектор

Часто впускной коллектор содержит дроссельную заслонку (клапан) и некоторые другие детали. Впускной коллектор состоит из ресивера (приточной камеры) и впускных труб (раннеров). В некоторых двигателях V6 и V8 впускной коллектор может быть выполнен из нескольких отдельных секций или частей.

Впускной воздух проходит через воздушный фильтр, впускной патрубок, затем через корпус дроссельной заслонки в камеру нагнетания — ресивер, затем через впускные трубы (раннеры) — в цилиндры.

Дроссельный клапан (заслонка) контролирует обороты двигателя, регулируя количество воздушного потока. В современных автомобилях обороты холостого хода также регулируются корпусом дроссельной заслонки — на холостом ходу заслонка открывается под очень небольшим углом.

Поскольку корпус дроссельной заслонки практически закрыт, когда двигатель работает на холостом ходу, во впускном коллекторе появляется вакуум. Если где-то в коллекторе будет утечка вакуума, двигатель будет работать неровно на холостом ходу. Многие проблемы впускного коллектора связаны с утечками вакуума.

Впускной коллектор с изменяемой геометрией

Рабочие характеристики двигателя можно регулировать, изменяя размер ресивера и длину или размер отверстия впускных труб.

По этой причине современные автомобили имеют регулируемые впускные коллекторы, где специальные регулирующие клапаны изменяют воздушный поток через коллектор в зависимости от частоты вращения двигателя и требуемой мощности.

Неисправности впускного коллектора

Общие проблемы с впускным коллектором включают в себя:

подсос воздуха;
утечки охлаждающей жидкости или масла;
снижение потока из-за накопления углерода;
проблемы с впускными регулирующими заслонками.

В некоторых двигателях впускной коллектор может корродировать или растрескиваться, вызывая утечку вакуума или охлаждающей жидкости. Треснувший коллектор должен быть заменен, если его нельзя безопасно отремонтировать.

Утечки охлаждающей жидкости

В некоторых автомобилях во впускном коллекторе имеются каналы для охлаждающей жидкости, которые могут протекать из-за плохих прокладок или повреждений. Например, эта проблема была довольно распространенной в старых двигателях GM V6.

Если коллектор не поврежден и сопрягаемые поверхности находятся в хорошем состоянии, для решения проблемы обычно достаточно замены прокладок или повторного уплотнения коллектора. Если коллектор поврежден — его необходимо заменить.

Подсос воздуха

Изношенные прокладки впускного коллектора (на фото) часто вызывают утечки вакуума. Это может привести к неровному холостому ходу, остановке, а также к включению индикатора Check Engine. При этом на более высоких оборотах двигатель может работать нормально.

Например, коды неисправностей OBD-II P0171 и P0174 часто вызваны утечками во впускном коллекторе. Если подсос вызван плохими прокладками, ремонт включает снятие впускного коллектора, проверку и очистку монтажных поверхностей и замену прокладок. Посмотрите, например, это видео замене прокладок впускного коллектора на Рено Меган:

Часто источником подсоса воздуха может быть треснувший вакуумный шланг или патрубок, соединяющий впускной коллектор. В этом случае сломанный вакуумный шланг или патрубок необходимо заменить.

Иногда впускной коллектор может деформироваться, вызывая неправильное уплотнение прокладок. Деформированный впускной коллектор необходимо заменить. В некоторых автомобилях утечку вакуума можно определить по шипящему звуку из-под капота.

Отложения углерода

В некоторых двигателях, например, Volkswagen TDI Diesel, отложения углерода внутри впускного коллектора могут вызвать недостаток мощности, пропуски зажигания, дым и увеличение расхода топлива.

Проблемы с отложением углерода чаще встречаются в двигателях с турбонаддувом. Одним из основных симптомов является отсутствие тяги. Забитый впускной коллектор может потребоваться снять и почистить вручную.

В некоторых случаях замена впускного коллектора может оказаться более разумным решением, чем его очистка. Есть много скрытых областей внутри коллектора, которые не могут быть очищены.

Проблемы с заслонками изменения геометрии впуска

Регулирующие заслонки обычно приводятся в действие электрическими или вакуумными исполнительными механизмами. Часто резиновая диафрагма внутри вакуумного привода начинает протекать, и привод перестает работать.

Вакуумный исполнительный механизм легко проверить с помощью ручного вакуумного насоса. Если вакуумный привод пропускает, его необходимо заменить. Вместо насоса можно использовать медицинский шприц.

Блок управления двигателя (ЭБУ) запускает вакуумные приводы, включая и выключая небольшие электромагнитные клапаны контроля вакуума. Эти соленоиды также часто выходят из строя. Соленоиды тоже легко проверить с помощью ручного вакуумного насоса.

Другой распространенной проблемой является случай, когда клапан изменения геометрии впуска залипает из-за накопления углерода или когда клапан деформирован. В этом случае коллектор необходимо заменить.

Во многих автомобилях BMW неисправный клапан DISA, установленный во впускном коллекторе, также является общей проблемой. Посмотрите это видео о проверке клапана DISA в BMW:

Замена впускного коллектора

Если впускной коллектор не может быть очищен или отремонтирован, его необходимо заменить. Впускной коллектор также меняется, если один из неисправных регулирующих клапанов не может быть заменен отдельно. В некоторых автомобилях это довольно просто, в других это требует больше труда.

При замене впускного коллектора важно очистить монтажную поверхность, заменить прокладки и затянуть болты коллектора в рекомендованном порядке в соответствии со спецификациями. Это особенно важно для двигателей V6 / V8.

BSE 1.6 MPI

Отныне и впредь начиная с этой записи открываю новую рубрику — болячки шкодовских моторов. Глубоко в прошлое заглядывать не буду, да и опыта такого нет. Но за шесть лет работы с одной маркой она мне стала симпатична и накопились некоторые знания по особенностям марки. О них и хочу рассказать более систематизировано. Итак, для начала, моторы, которые ставились на шкоды начиная с года с 2008.
Начинаю с самого древнего и относительно надёжного мотора объёмом 1,6 л. Сейчас он обозначается как BSE. Древний, потому как на Octavia II он ставился ещё с 2004 года и назывался BGU. А до этого его старшие братья AEH и AKL трудились на Octavia первого поколения аж с 1997 года. Мотор неоднократно модернизировали и из особенностей на нём мы сейчас имеем:
• электронную дроссельную заслонку — других сейчас не ставят,
• впускной коллектор с изменяемой длиной,
• система подачи вторичного воздуха,
• ременной привод ГРМ
• 8 клапанов — по 2 на цилиндр.
Так же в разные времена на мотор добавлялись:
• электронно управляемый термостат,
• клапан ЕГР
• дроссельная заслонка с тросиковым приводом — это совсем уж давно.
Мотор старый, надёжный. Встречается довольно часто. Основные болячки его известны.

Как лечить: для начала правильная диагностика. Если есть подозрения на контакты, правильный ремонт на позолоченные.

Цена вопроса*: замена 6ти проводов — 2200р.

Как лечить: внимательно проверять все свечи при каждой замене масла. Есть износ — менять.

Цена вопроса*: замена свечей зажигания — 1100р.

Как лечить: можно аккуратненько щёткой почистить окислы, сбрызнуть WDшкой и походят ещё. Это только для себя. И без гарантий. И только при учёте, что сам модуль зажигания исправен. А если нужна уверенность — меняем провода и катушку — не китай!

Цена вопроса*: замена катушки зажигания — 1500р. Высоковольтных проводов -1300р.

Как лечить: молиться. Если потёк или отказал термостат, только замена поможет. Можно заменить только термоэлемент, но тогда остаётся вероятность течи по фланцу. По опыту скажу, лучше заменить вместе с корпусом.

Цена вопроса*: замена термостата — 2800р.

Как лечить: если растут руки из плечей, можно аккуратно разобрать вентилятор и попробовать его починить — там либо отваливается дополнительный резистор, либо кончаются щетки. Ну а чтобы починить блок управления вентиляторов, руки должны быть золотые.

Цена вопроса*: замена блока управления вентиляторами — 1000р.

Как лечить: снять впускной коллектор, топливную рампу и заменить форсунку. Особо экономные могут промыть форсунку, но это дело бесполезное.

Цена вопроса*: замена топливных форсунок — 2800р.

Как лечить: для начала нужно объехать все гаражные сервисы «где подешевле». Когда надоест менять всё подряд безрезультатно, просто обратите внимание на этот шланг. И поставьте уже его на место!

Цена вопроса*: установка трубки на место — печеньки к чаю.

Как лечить: замена уплотнительных колец. Время. Температура. Старость.

Цена вопроса*: замена уплотнительных колец впускного коллектора — 2500р.

Цена вопроса*: уплотнение клапанной крышки — 3300р.

Как лечить: переборка двигателя. Чтоб не попасть — хорошее масло и правильный сервис.

Цена вопроса*: капитальный ремонт двигателя — от 20000р.

Как лечить: менять масло в проверенном сервисе. А оторванный датчик придется заменить.

Цена вопроса*: замена масла — 1500р.

Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера

Если Ваш опыт позволяет добавить полезную информацию в эту статью, большая просьба, пишите на avto-mexanic@mail.ru.

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на , всё обсудим

Читайте также: