Как снять впускной коллектор на фольксваген гольф 5

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Снятие впускного коллектора Volkswagen Golf 4 1.6 AKL, AEH

Пройдёмся по алгоритму действий:

Шланг от усилителя торма нам нужно оттянуть.
Гофру снимите.
Тепер перейдём дросселю, от него нам нужно выкрутить тросс газа. Снимаем патрубок от абсорбера.
Болты, котрые крепят дроссель выкручиваем и дроссель снимаем.
Трубку с датчика давления нам нужно демонтировать, не забудьте отсоединить разъём.
СНизу есть болт, его выкручиваем. После посмотрите с другой стороны коллектора, болт тоже вам нужно выкрутить. Массу дроселя отключите.
Вообще, болты имеют ассиметричное расположение по отношению друг к другу, их мы начинаем выкручивать.
Клипсы растегнули и достали.
Винты фронтальные нам нужно выкрутит и коллектор снимаем, делается это нажатием на "уши".

Ниже представлен фотоотчёт в котором вы о процедуре узнаете более подробно.

Шланг вакуумного усилителя тормозов первым действием мы аккуратно отсоединяем.

Тросс газа, а также патрубок, которые идёт к абсорберу отсоединяем от дросселя.

Он крепится с помощью четырёх болтов крепления, которые нам нужно выкрутить.

Трубку вакуумную, которая тянется к радиатору топлива мы убираем, разъёмник отсоединяем.

На коллекторе, точнее снизу располагается болт. Провод массы дросселя аккуратно демонтируем.

На фото обратите внимание есть два болта, опять же они относительно друг к другу располагаются симметрично, как раз они и удерживают коллектор, а мы их демонтируем.

Клипсы достаём, если у вас там есть пистоны достаём тогда их. Чтобы это сделать, просто можете надавить на втулку по максимуму и достать.

Теперь нам нужно выкрутить два фронтальных винта, они последние.

Ушки пластиковые, они располагаются по двум бокам с помощью отвёртку выкрутим. Коллектор достаём, для этого просто потяните на себя. Таким образом мы демонтировали коллектор впускной. Процедура заканчивается на этом.

1.4 TSI CAXA, как самый надежный из TSI

Выбирая автомобиль на вторичном рынке, большинство из нас смотрят в сторону надежности, а динамика, вещь конечно хорошая, но она как-то отходит на второй план. В особенности если покупатель обнаружит аббревиатуру TSI, то несколько раз подумает прежде, чем ехать смотреть автомобиль с турбированным двигателем.

Техническая часть 1.4 TSI CAXA

TSI

Что нужно знать о проблемах 1.4 TSI CAXA и как с ними бороться

Запотевание патрубка 1.4 TSI

Запотевание

1.4 TSI CAXA цепь ГРМ, как менять и когда

На малых пробегах виновником издаваемого шума может оказаться фазорегулятор, их тут устанавливалось тоже два типа: стандартный и модернизированный.

Но если количество пройденных километров подбирается к отметке в 100 тысяч, то целесообразнее менять полностью весь комплект. Полный комплект обойдется в приблизительно 55 тысяч рублей (2021 год).

Непосредственный впрыск. Нагар и как его убрать.

Непосредственный впрыск всем хорош: экологичность, прибавка в мощности, экономичность. Но в каждой бочке меда есть ложка дегтя. Одной из этих ложек является появления нагара на выпускных клапанах.

Нагар на впускных клапанах

Поскольку они не омываются бензином, то к 100 тыс.км. на них появляется увесистое количество нагара. Это может привести к неполному закрытию клапана или попаданию нагара в камеру сгорания. Для предотвращения этого следует производить чистку впускных клапанов.

Снять впускной патрубок
Отсоединить дроссельную заслонку
Снять трубку высокого давления от ТНВД
Отсоединить шланги подачи антифриза от интеркулера
Отсоединяем трубки от впуска
Разъединить антифризный тройник
Снять впускной коллектор и топливную рампу вместе с форсунками
Снимаем правое колесо и прокручиваем коленвал до того момента; когда клапана на трех цилиндрах закрыты, а на четвертом открыты;
Заливаем очиститель двигателя с щелочью, замачиваем;
Берем щетку, пытаемся удалить нагар;
Откачиваем жижу, продуваем компрессором;
Повторяем пункт 9,10,11;
Собираем в обратном порядке

Более подробно c процедурой можно ознакомиться на Драйве.

Итоги

Автомобиль с двигателем 1.4 TSI CAXA является предпочтительным вариантом для покупки если Вы рассматриваете именно VAG c мотором TSI. 1.4 TSI CAXA тре6ователен к качеству бензина, на нем нужно контролировать уровень масла и быть готовым к замене турбины на больших пробегах, но он является самым оптимальным вариантом.

Турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC) EA111

Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Турбина гонит масло во впускной коллектор.
Дроссельная заслонка в масле. Во впускном коллекторе было около 0.25 литра масла.
Проверил воздушный фильтр - чистый.

Снял целиком коробку воздушного фильтра и впускной патрубок к турбине. Наблюдал ситуацию с фонариком во впуске: на оборотах ХХ - все нормально, при увеличении оборотов (где-то к 2000) из под холодной крылатки начинает сочиться масло.
Турбину сняли и отдали на проверку в два разных сервиса. Оба сказали что с турбиной все нормально.
Померял У-образным водяным монометром давление картерных газов через масляный щуп: на оборотах ХХ - где-то 2 см вод. столба. При увеличении оборотов - давление картерных газов уменьшается почти до 0.

Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?

Заранее спасибо за ответ.

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

Добрый день. Нужен Ваш совет.

Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?

Заранее спасибо за ответ.

Доброго времени суток!

Да, действительно, не всегда масло попадает во впуск через турбину из-за неисправности самого турбокомпрессора.

Основные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на основе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса выполняются две канавки. Канавка, расположенная ближе к турбинному колесу, предназначена для установки в нее уплотнительного кольца. Вторая канавка и разница диаметров выполняют роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается внутри корпуса подшипников и далее стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.

Итак, основным условием нормальной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является нормальная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать только в воздушном пространстве, то есть только тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по каким-либо причинам заполняется ("подпирается") маслом или нарушается баланс давлений внутри корпуса подшипников и извне его, динамические уплотнения практически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус турбины.

Почему исправная турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC)?

Давайте рассмотрим некоторые из возможных причин того, почему на исправном турбокомпрессоре масло улетает во впуск:

1) Неправильно работает система вентиляции картерных газов

Давайте, вспомним, что в картере двигателей внутреннего сгорания возникает избыточное давление (картерные газы), которые попадают туда через поршневые кольца. Система вентиляции картерных газов служит для устранения этого избыточного давления и для дожигания паров отработавших газов, которые попали в картер. В турбо-двигателях патрубок системы вентиляции картерных газов подключается, как правило, к всасывающему патрубку турбокомпрессора, чтобы создавать эффект всасывания

Система вентиляции картера на двигателе 1,4 л TSI работает так же, как и аналогичные системы на двигателях с наддувом. При работающем двигателе воздух под давлением турбокомпрессора подаётся в картер двигателя через клапанную крышку. Этим достигается принудительная вентиляция блока цилиндров и засасывание находящихся в картере двигателя паров масла и топлива.

Всасываемые пары подаются в корпус привода ГРМ, где они фильтруются для предотвращения попадания в цилиндры масла и паров топлива. При этом отделённое от паров масло стекает обратно в масляный поддон для смазки двигателя. Восходящее движение паров топлива возникает вследствие разрежения во впускном коллекторе (при низких оборотах) или на стороне всасывания турбонагнетателя (на высоких оборотах).

Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно "подпирается" в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Нужно отсоединить трубку системы ВКГ от крышки механизма ГРМ (зелёная на схеме), также нужно отсоединить от турбины трубку принудительного наддува картерных газов (оранжевая на схеме) и снять воздушный патрубок, который идёт от корпуса воздушного фильтра к турбокомпрессору. Ваш помощник повышает обороты ДВС, а вы смотрите, течёт или не течёт масло из картриджа турбины во впуск. Если течёт, то система ВКГ и масляный сепаратор - не при делах. Если не течёт, то нужно прочистить все магистрали системы ВКГ и в особенности сам сепаратор.

2) Затруднён слив отработанного масла из турбонагнетателя

В контуре системы смазки можно выделить три основных части: забор масла из масляного поддона, напорная сторона, по которой масло под давлением подаётся ко всем точкам смазки в двигателе и обратный отвод масла в масляный поддон.

В напорной стороне следует выделить подачу масла к опорам вала турбонагнетателя, а также четыре форсунки в средней части блока цилиндров, которые впрыскивают масло в днища поршней, когда поршни находятся в своих нижних мёртвых точках. Шестерённый масляный насос Duocentric установлен снизу на блоке цилиндров на винтах и приводится от коленвала отдельной цепной передачей, не требующей обслуживания. Натяжение цепи обеспечивает механический натяжитель.

Если затруднен нормальный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора, то масло также будет выдавливать через турбину во впуск. Это может произойти по различным причинам: закоксованность каналов, попадание посторонних предметов, остатков старой прокладки или герметика. Все магистрали достаточно наглядно отражены на схеме.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Откручиваете от турбокомпрессора и блока двигателя маслосливную трубку и проверяете её на засоры и закоксованность, в любом случае имеет смысл её почистить. Не забудьте поменять прокладки её крепления к турбине и блоку, так как они одноразовые. По возможности проверьте отверстие в блоке, куда крепится эта трубка, нету ли там посторонних предметов.

3) Возникает лишнее разряжение во впускном тракте перед турбокомпрессором

Вариант, который встречается хоть и не часто, но тем не менее возможен - затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Попросту говоря, "забит" воздушный фильтр или частично заблокирован воздухозаборный патрубок (например сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).

При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто "высасывается" из среднего корпуса турбокомпрессора.

Хотя в случае, когда скинут патрубок от воздушного фильтра, а масло всё-равно течёт с крыльчатки, то это точно проблема не во впуске.

4) Затруднен выброс отработанных газов через выхлопную систему

Излишнее сопротивление в выхлопной системе (засорен или закоксован катализатор, неисправна или замята банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в "горячей" улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.

Очень брутальный способ проверки этой теории - скидываем катализатор от выпускного коллектор, затыкаем уши (грохот будет как от старого болида Формулы 1 =) и запускаем двигатель. Будут ошибки по кислородным датчикам, но это не беда, нам главное смотреть, как поведёт себя масло на штоке холодной турбины.

Как итог: Всегда, перво-наперво смотрите на состояние системы вентиляции картерных газов. У нас в стране легко нарваться на палёное масло, которое моментально забивает всю систему, и в особенности сепаратор. Поэтому появление масла во впускном тракте может не иметь никакого отношения к состоянию и работе турбонагнетателя.

Полное Снятие колектора 1.6 BSE (Большое ТО — Часть 1)

Всем Привет продолжается мое обслуживание Джульеты! И сейчас мы будем творить под капотом!

— Эххх с какой бы стороны подойти…

— Так красотка выглядела на начало обслуживания, потом сравним как будет выглядеть после проделанных работ! Нус начнем: И самое важное можно сразу сбросить давление топливных магистралях в моем случае и в бензиновой и в газовой!

— Хорошенько все осматриваем и начинаем со снятия воздушного Фильтра

— Воздушный фильтр крепиться на один хомут(его можно снять с помощью ручных тисков) и на трех резиновых держателях с которых он снимается с небольшим усилием (просто потянуть вверх)

— Так же в под капотном пространстве собирается много грязи, пыли, останков насекомых и т.д. Поэтому мы прибегли к помощь зверь машины вихрь))))) очень классная штука для дома или гаража!

— У меня разбор данного агрегата ОЧЕНЬ осложняется потому как у меня стоит ГБО(метан), ну я думаю что это не помеха а наоборот чтоб скучно не было! Многие пишут что не любят снимать коллектор, что это гемор, мое личное мнение что лучше снять если вам предстоят работы под ним или рядом, чем гемороится и всячески пытаться подлезть и в итоге в этих попытках что то сломать или обломать, как часто делают это с трубкой масленого щупа БУДЬТЕ АККУРАТНЫ( Я при первой разборке тоже его сломал!

— И так я откручиваю гайку на десять и убираю рампу с газовыми форсунками в сторону чтобы она мне не мешала(это пока не долго длилось дальше поймете)

— Понадобиться вот такой вот набор или если у кого отдельно то двенадцатигранник на 8 (М8)

— Двенадцатигранником мы будем откручивать два болта рамы насоса вторичного воздуха!

— Уже снятый насос вторичного воздуха, вверху мы видим два болта под двенадцатигранник про который мы говорили раньше. Снизу еще один общий болт крепящий и раму насоса и сам коллектор к двигателю под квадрат на 6 и одна гайка под головку на 13 справа внизу!Так же можно открутить сначала три гайки на 10 обведены зеленым и снять сначала сам насос потом раму! Так же не забываем отключить разьем насоса и два патрубка на защелках!

— Сразу скину фото не мое но на нем хорошо видно расположение всех болтов которые нужно открутить чтоб снять нижнию часть коллектора! и так снизу будут в желтых кружочках две гайки под головку на 13 один из которых мы уже открутили(правый) и два болта под 6 квадрат один из которых мы открутили(правый). Дальше средний ряд все болты под 6 квадрат прячутся по бока коллектора(справа и слева) и два между "трубками" коллектора, и верхнии два болта звезда на 20 (Т20)! Откручиваем их все и переходим на верхнюю часть коллектора!

— Отключаем разьем на патрубке идущем на дроссель и снимаем хомут!

— Снимаем патрубок и убираем чтоб не мешал! Ребята пользуюсь ручными тисками они на фото, не заменимая вещь в вопросе с хомутами и всем остальным, без них просто гемор с этими хомутами!

— Дальше начинаем освобождать все провода патрубки, отключать разьемы находящиеся на верхней части коллектора!

— Так как у меня запланировано много мероприятий(смотрите в следующих постах будет много интересного обещаю) поэтому я каждый разьем заклеиваю монтажным скотчем и подписываю чтоб при сборке не ломать голову, и чтобы во время работ в разьемы не попадала грязь, влага и т.д.

— инструмент который я использовал в роботе, маленькая трещотка, карданчик, и различные удлинители!

— Дальше отключаем разьем дросселя и откручиваем его он крепиться 4 болтами под 5 квадрат!

— Потом снимаем патрубки с дросселя я начинал с нижнего потом средний и потом сняв дроссель и последний верхний патрубок!не забываем заглушить два нижних патрубка чтоб не капал антифриз

— После снятия дросселя у нас откроется доступ к болту который находиться в резиночке и держит коллектор!это правая сторона!

— Резиночки которых на моем фото не было потому как при первой разборке я их не поставил обратно!

— Второй болт находиться в очень неудобном месте, но прямые руки, трещотка с удлинителями и квадратом на 5 решают все, САМОЕ главное не уронить болтик!

— Так же где обведено красным на верхней части коллектора есть выступы они служат как зажимы и в них бывают типо стопорных болтиков в моем случае их не было а еще один такой выступ обломился (его ремонт в следующих статьях) Аккуратно разжимаем эти выступы и коллекторы должны сняться в моем случае только верхний))))

— А нижний у меня не снялся так как газовщики врезали шланг от газовых форсунок и закрыли один из болтов(Большой им привет)

— Ну ни чего опять в бой вступила трещотка и удлинитель с головкой на восемь!

— Вот такой вот гаденыш, головка понадобилась длинная! Чувствую я еще по мучаюсь при установке( Еще раз привет газовщикам)

— Так же отсоединяю шлангочку от газового жгута проводов!

— Еще раз напоминаю что нужно было скинуть давление в топливной рампе, с помощью нажатия на ниппель и так же снятия с другой стороны шланга после снятия с нее хомута!

— Вот так выглядит снятый нижний коллектор, осталось отсоединить провода от форсунок!

— Отсоединяем разьемы от форсунок их 4 красным цветом выделены и 4 защелки они желтым выделены открываются легко нужно слегка поддеть отверткой!После чего извлекаем провода и вуаля коллектор свободен!

— Закрываем отверстия ветошью чтоб туда ничего не попадало ! Ну я думаю на сегодня хватит, а впереди еще много интересного!
ВСЕМ ДОБРА!

Как снять впускной коллектор двигателя Volkswagen Golf GTI фото

Инструменты: T30 Torx, гаечный ключ на 10 мм, 13 мм, 14 мм, 17 мм, тройной квадрат 5 мм, специальная головка на 19 мм и ключ.

Актуальные модели: VW GTI (2006-09)

Необходимые детали: Новая прокладка коллектора, новые уплотнения форсунок.

Актуальные совет: Очистите вокруг портов коллектора перед началом.

Цель: Вернуть прежнее состояние узла.

Дополнительная процедура: Заменить уплотнения топливных форсунок.

О съеме впускного коллектора в Фольксваген Гольф ГТИ 2006-2009

Есть много причин, по которым вам нужно будет снять коллектор с VW GTI MkV, и одной из главных будет обслуживание инжекторов или очистка впускных клапанов. Двигатели с прямым впрыском не имеют топлива, проходящего через впускные клапаны, чтобы поддерживать их в чистоте, и имеют репутацию накопления большого количества отложений на клапанах.

Вы собираетесь работать с топливной системой, так что будьте готовы: Работайте в хорошо проветриваемом помещении. Всегда держите огнетушитель рядом с собой и знайте, как правильно его использовать. Нет искр или открытого пламени вокруг, и если вы курите сейчас, это будет действительно хорошее время, чтобы бросить: по крайней мере, в течение двух часов вам может потребоваться выполнить эту работу.

Как и в случае с топливным фильтром, инжекторами или любым другим компонентом топливной системы, лучше всего сбросить давление в топливной системе, прежде чем открывать ее. При этом двигатель должен быть холодным, поэтому откройте газовую крышку, пока двигатель остывает, и помогите сбросить вакуум в системе. Кроме того, обязательно используйте защитные перчатки и очки, когда работаете с топливом.

Фото инструкция как снять впускной коллектор Volkswagen Golf GTI

Если у вас нет системы впуска воздуха послепродажного обслуживания, вам необходимо снять крышку двигателя. Пожалуйста, смотрите нашу статью о снятии крышки двигателя для получения дополнительной помощи. Вам также нужно будет снять корпус дроссельной заслонки. Пожалуйста, смотрите нашу статью о снятии корпуса дроссельной заслонки для получения дополнительной помощи.

Вы хотите, чтобы запустить топливо из системы. Начните с открытия панели доступа с левой стороны приборной панели с помощью инструмента для удаления отделки и осторожно вытащите панель из приборной панели (желтая стрелка).

Используйте инструмент для удаления предохранителей на задней панели и снимите предохранитель для топливного насоса (желтая стрелка). Обязательно сверьтесь с руководством по эксплуатации, чтобы найти подходящий предохранитель. Сняв предохранитель, попробуйте запустить двигатель; если он начнется, он быстро умрет от топливного голодания. Обычно пара поворотов ключа сделает это.

На корпусе насоса расположен клапан Шредера (желтая стрелка). Вы можете открутить крышку и использовать клапан для сброса любого остаточного давления. Имейте под рукой тряпку или тряпку, чтобы собрать оставшееся топливо.

Там будет все виды грязи и мусора вниз инжекторов и там, где впускной коллектор встречает голову. Используйте сжатый воздух и продуйте область как можно лучше (желтая стрелка).

Отсоединить датчик низкого давления от топливного насоса (желтая стрелка).

Используйте ключ на 13 и 17 мм и отделите фитинг топливопровода от насоса (желтая стрелка).

Используйте гаечный ключ на 14 мм и снимите входную линию с насоса (желтая стрелка). Там будет небольшая шайба, которую вам нужно будет заменить.

Снимите вакуумную линию между коллектором и головкой (желтые стрелки) и отделите вакуумную линию от вакуумного насоса до головки (зеленая стрелка).

Отсоединить проводное соединение (желтая стрелка) от продувочного клапана (зеленая стрелка).

Отсоедините две линии EVAP от этой линии, идущей от продувочного клапана к головке (желтые стрелки).

Отсоедините топливопроводы (желтые стрелки) и отделите резиновые трубопроводы от металла. Я обнаружил, что линию EVAP (зеленая стрелка) было трудно достать на коллекторе, поэтому я отключил ее от резервуара.

Сожмите зажим и отсоедините линию EVAP (желтая стрелка).

Снимите щуп для измерения уровня с держателя (желтая стрелка), а затем снимите две 10-миллиметровые гайки (зеленые стрелки),удерживающие кронштейн линии подачи воды. Опустите кронштейн ватерлинии со шпильки коллектора.

Отсоединить жгут проводов от топливных форсунок (синяя стрелка). Теперь вам нужно удалить то, что называется болтом сатаны (желтая стрелка). Есть кронштейн, который поддерживает коллектор. Снимите 13-миллиметровую гайку с верхней части кронштейна (зеленая стрелка). В нижней части кронштейна находится 5-миллиметровый тройной квадратный болт, крепящий кронштейн к двигателю. Здесь очень и очень мало места для работы. Не торопитесь и убедитесь, что вы вставили бит в гнездо и вытащите болт. Я смог пройти через линии на конце удлинения 1/4 дюйма и снять болт.

Снимите шесть болтов T30 Torx, удерживающих коллектор и топливную рампу (желтые стрелки). Есть четыре сверху коллектор и два снизу в центре. Затем снимите две 10-мм гайки, крепящие коллектор и топливную рампу к двигателю (зеленые стрелки). После этого все должно быть свободно, что соединяет коллектор с транспортным средством; возьмите минуту и перепроверьте. Единственное, что сейчас удерживает все на месте, это уплотнения в инжекторах. Существуют уплотнения, которые удерживают форсунки в головке, и уплотнения, которые удерживают форсунки в топливной рампе. Покачайтесь и потяните прямо назад, пока форсунки не перестанут удерживать ни головку, ни топливную рампу. Со всем бесплатным дважды проверьте, что вы не пропустили линию или электрическое соединение.

Наш коллектор оторвался, все инжекторы (желтые стрелки) все еще прикреплены к топливным рампам, а ваши могут оставить все в двигателе или в любой их комбинации. Синяя стрелка показывает впускную прокладку, которую необходимо заменять каждый раз при снятии коллектора.

Эта фотография иллюстрирует голову с выключенным коллектором и инжектором в Volkswagen Golf GTI. Вы можете видеть отверстия для болтов Torx T30 (желтые стрелки), а также два шпильки, куда идут гайки 10 м (зеленые стрелки). Даже с продувкой двигателя перед работой вы все равно можете увидеть всю грязь, которая попала в отверстия форсунок; соблюдайте осторожность, не допуская попадания в двигатель. Установка производится в обратном порядке. Убедитесь, что вы чистите все очень хорошо. Используйте новую прокладку на коллекторе, уплотнения на инжекторах и шайбах (где применимо) на топливных фитингах.

Замена прокладки коллектора Фольксваген Гольф 5

Прокладки впускного и выпускного коллекторов двигателя играют важную роль в его работе. Как и любые прокладки, они обеспечивают герметизацию соединений узлов. Ставятся между впускным коллектором и ГБЦ и между ГБЦ и выпускным коллектором.
Замену прокладки впускного коллектора Фольксваген Гольф 5 необходимо производить, когда слышатся характерные хлопки и свист. Также если мотор стал работать нестабильно, не выходит на полную мощность, так как пропала тяга. Поскольку через впускной коллектор подается топливо, то увеличится расход бензина из-за его утечки. Подергивания и вибрации на холостом ходу, звук всасывания скажут вам об этом же.

Замену прокладки выпускного коллектора Фольксваген Гольф 5 пора будет сделать, если слышен запах отработанных газов, характерный стрекочущий звук из-под капота. Двигатель будет плохо заводиться, нестабильно работать. Под капотом в таком случае можно обнаружить пятна копоти в местах пробоя герметичности, а на панели приборов загорится лампа CHECK. Точнее вам подскажут при диагностике вашего автомобиля на СТО

Стоимость замены прокладки коллектора :

Вид работы:	Цена
Замена прокладки впускного коллектора	от 1500 руб.
Замена прокладки выпускного коллектора	от 2500 руб.

Где заменить прокладки коллектора Фольксваген Гольф 5 в Санкт-Петербурге:

Замену прокладок коллекторов Volkswagen Golf 5 производят при прогорании или деформации, усталостном износе прокладок. При аварии двигателя часто повреждаются прокладки коллекторов. Меняют их также при капремонте двигателя. Зачастую замену прокладок впускного и выпускного коллекторов производят одновременно заодно. Так как результат замены зависит в том числе от качества прокладок, советуем приобретать эти детали в нашем магазине запчастей.

В наших сервисах вы можете сделать замену прокладки коллектора Фольксваген Гольф 5 как впускного, так и выпускного. При проведении работ наши специалисты сделают диагностику посадочных шпилек и болтов и в случае необходимости заменят и их.

Замена прокладок коллектора - достаточно ответственная и сложная процедура, требующая определенных знаний и навыков. Для снятия и обратной установки коллекторов придется снимать много дополнительного оборудования. Поэтому без необходимого опыта не советуем заниматься этим самостоятельно. Доверьтесь нашим специалистам.

Не советуем также затягивать с заменой прокладок коллекторов. Промедление может обернуться более дорогостоящим ремонтом.

4.4.5. Volkswagen Polo. Система питания. Снятие впускного трубопровода.

Впускной трубопровод снимаем для замены уплотнительных прокладок в соединении трубопровода с головкой блока цилиндров, замены самого трубопровода, а также при снятии подогревателя системы вентиляции картера и при ремонте головки блока цилиндров. Снимаем воздушный фильтр (см. «Снятие воздушного фильтра»).

Потянув, снимаем со штуцера впускного трубопровода наконечник трубки обратного клапана вакуумного усилителя тормозов.

Выводим из держателя впускного трубопровода шланги радиатора отопителя.
Снимаем дроссельный узел (см. «Снятие дроссельного узла») и топливную рампу (см. «Снятие топливной рампы и форсунок»). Отсоединяем колодку жгута проводов системы управления двигателем от разъема клапана продувки адсорбера (см. «Снятие клапана продувки адсорбера»).

Снимаем держатель жгута проводов с ребра впускного трубопровода.

Двенадцатигранным ключом М8 отворачиваем шесть винтов крепления впускного трубопровода к головке блока цилиндров.

Отводим впускной трубопровод от головки блока цилиндров.
В таком положении впускного трубопровода можно заменить уплотнительные резиновые кольца в соединении трубопровода с головкой блока цилиндров.

Вынимаем кольцо из канавки фланца впускного трубопровода и заменяем его новым (для наглядности показываем на снятом трубопроводе).
Аналогично заменяем другие уплотнительные прокладки трубопровода. При полном демонтаже трубопровода снимаем клапан продувки адсорбера (см. «Снятие клапана продувки адсорбера»).

Сжав фиксирующее кольцо наконечника трубки подвода картерных газов, отсоединяем трубку от патрубка подогревателя системы вентиляции картера.

Нажав на фиксатор, отсоединяем колодку жгута проводов системы управления двигателем от разъема датчика абсолютного давления и температуры воздуха на впуске.

Сжав пассатижами концы хомута крепления шланга отвода охлаждающей жидкости из подогревателя системы вентиляции картера, сдвигаем хомут по шлангу.

Снимаем шланг со штуцера подогревателя…

…и во избежание утечки охлаждающей жидкости глушим шланг подходящим болтом.

Аналогично снимаем с другого штуцера подогревателя системы вентиляции картера шланг подвода охлаждающей жидкости…

…и глушим шланг подходящим болтом.

Вынимаем впускной трубопровод из моторного отсека.
При необходимости снятия подогревателя системы вентиляции картера…

…ключом Torx T-20 отворачиваем два самореза крепления подогревателя к впускному трубопроводу.

…и снимаем подогреватель.

Соединение патрубка подогревателя системы вентиляции картера с гнездом впускного трубопровода уплотняется резиновым кольцом.
При необходимости отсоединяем от впускного трубопровода датчик абсолютного давления и температуры воздуха на впуске (см. «Снятие датчика абсолютного давления и температуры воздуха на впуске»). Собираем и устанавливаем впускной трубопровод в обратной последовательности. Винты крепления трубопровода затягиваем равномерно моментом 20 Н·м.

Впускной коллектор — как это работает, какие бывают неисправности

В двигателе автомобиля впускной коллектор равномерно распределяет воздушный поток между цилиндрами. В большинстве современных автомобилях впускной коллектор сделан из пластика.

Как работает впускной коллектор

Часто впускной коллектор содержит дроссельную заслонку (клапан) и некоторые другие детали. Впускной коллектор состоит из ресивера (приточной камеры) и впускных труб (раннеров). В некоторых двигателях V6 и V8 впускной коллектор может быть выполнен из нескольких отдельных секций или частей.

Впускной воздух проходит через воздушный фильтр, впускной патрубок, затем через корпус дроссельной заслонки в камеру нагнетания — ресивер, затем через впускные трубы (раннеры) — в цилиндры.

Дроссельный клапан (заслонка) контролирует обороты двигателя, регулируя количество воздушного потока. В современных автомобилях обороты холостого хода также регулируются корпусом дроссельной заслонки — на холостом ходу заслонка открывается под очень небольшим углом.

Поскольку корпус дроссельной заслонки практически закрыт, когда двигатель работает на холостом ходу, во впускном коллекторе появляется вакуум. Если где-то в коллекторе будет утечка вакуума, двигатель будет работать неровно на холостом ходу. Многие проблемы впускного коллектора связаны с утечками вакуума.

Впускной коллектор с изменяемой геометрией

Рабочие характеристики двигателя можно регулировать, изменяя размер ресивера и длину или размер отверстия впускных труб.

По этой причине современные автомобили имеют регулируемые впускные коллекторы, где специальные регулирующие клапаны изменяют воздушный поток через коллектор в зависимости от частоты вращения двигателя и требуемой мощности.

Неисправности впускного коллектора

Общие проблемы с впускным коллектором включают в себя:

подсос воздуха;
утечки охлаждающей жидкости или масла;
снижение потока из-за накопления углерода;
проблемы с впускными регулирующими заслонками.

В некоторых двигателях впускной коллектор может корродировать или растрескиваться, вызывая утечку вакуума или охлаждающей жидкости. Треснувший коллектор должен быть заменен, если его нельзя безопасно отремонтировать.

Утечки охлаждающей жидкости

В некоторых автомобилях во впускном коллекторе имеются каналы для охлаждающей жидкости, которые могут протекать из-за плохих прокладок или повреждений. Например, эта проблема была довольно распространенной в старых двигателях GM V6.

Если коллектор не поврежден и сопрягаемые поверхности находятся в хорошем состоянии, для решения проблемы обычно достаточно замены прокладок или повторного уплотнения коллектора. Если коллектор поврежден — его необходимо заменить.

Подсос воздуха

Изношенные прокладки впускного коллектора (на фото) часто вызывают утечки вакуума. Это может привести к неровному холостому ходу, остановке, а также к включению индикатора Check Engine. При этом на более высоких оборотах двигатель может работать нормально.

Например, коды неисправностей OBD-II P0171 и P0174 часто вызваны утечками во впускном коллекторе. Если подсос вызван плохими прокладками, ремонт включает снятие впускного коллектора, проверку и очистку монтажных поверхностей и замену прокладок. Посмотрите, например, это видео замене прокладок впускного коллектора на Рено Меган:

Часто источником подсоса воздуха может быть треснувший вакуумный шланг или патрубок, соединяющий впускной коллектор. В этом случае сломанный вакуумный шланг или патрубок необходимо заменить.

Иногда впускной коллектор может деформироваться, вызывая неправильное уплотнение прокладок. Деформированный впускной коллектор необходимо заменить. В некоторых автомобилях утечку вакуума можно определить по шипящему звуку из-под капота.

Отложения углерода

В некоторых двигателях, например, Volkswagen TDI Diesel, отложения углерода внутри впускного коллектора могут вызвать недостаток мощности, пропуски зажигания, дым и увеличение расхода топлива.

Проблемы с отложением углерода чаще встречаются в двигателях с турбонаддувом. Одним из основных симптомов является отсутствие тяги. Забитый впускной коллектор может потребоваться снять и почистить вручную.

В некоторых случаях замена впускного коллектора может оказаться более разумным решением, чем его очистка. Есть много скрытых областей внутри коллектора, которые не могут быть очищены.

Проблемы с заслонками изменения геометрии впуска

Регулирующие заслонки обычно приводятся в действие электрическими или вакуумными исполнительными механизмами. Часто резиновая диафрагма внутри вакуумного привода начинает протекать, и привод перестает работать.

Вакуумный исполнительный механизм легко проверить с помощью ручного вакуумного насоса. Если вакуумный привод пропускает, его необходимо заменить. Вместо насоса можно использовать медицинский шприц.

Блок управления двигателя (ЭБУ) запускает вакуумные приводы, включая и выключая небольшие электромагнитные клапаны контроля вакуума. Эти соленоиды также часто выходят из строя. Соленоиды тоже легко проверить с помощью ручного вакуумного насоса.

Другой распространенной проблемой является случай, когда клапан изменения геометрии впуска залипает из-за накопления углерода или когда клапан деформирован. В этом случае коллектор необходимо заменить.

Во многих автомобилях BMW неисправный клапан DISA, установленный во впускном коллекторе, также является общей проблемой. Посмотрите это видео о проверке клапана DISA в BMW:

Замена впускного коллектора

Если впускной коллектор не может быть очищен или отремонтирован, его необходимо заменить. Впускной коллектор также меняется, если один из неисправных регулирующих клапанов не может быть заменен отдельно. В некоторых автомобилях это довольно просто, в других это требует больше труда.

При замене впускного коллектора важно очистить монтажную поверхность, заменить прокладки и затянуть болты коллектора в рекомендованном порядке в соответствии со спецификациями. Это особенно важно для двигателей V6 / V8.

Устранение масложора двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (BFQ, BGU, BSE, BSF)

Моторы BFQ, BGU, BSE, BSF ставились на большое количество авто с 2000 по 2015 год, они довольно надёжные и ресурсные, просты конструктивно .

Зарекомендовали себя в такси и нередко демонстрировали ресурс 500-600 тыс. км.

Расход масла в этих моторах возникает по классическим для многих моторов причинам:
— неисправность системы ВКГ;
— залегание маслосъёмных колец;
— механический износ цилиндро-поршневой группы.

1. Неисправность системы ВКГ заключается, как правило, в закоксованности маслоотделителя , находящегося под клапанной крышкой, клапана ВКГ , состыкованного с маслозаливной горловиной, и вакуумного шланга , соединяющего этот клапан со впускным коллектором.
Это провоцирует неправильную работу системы ВКГ, в следствие чего картерные газы не очищаются от масляных паров, масло летит во впускной коллектор и в цилиндры .
Диагностируется проверкой наличия масла в патрубках за клапаном ВКГ.
Чтобы устранить или предотвратить эту проблему, нужно очистить маслоотделитель, вакуумный шланг и клапан ВКГ от отложений .
Такая процедура предписана, например, как регулярная профилактическая в серии книг "Ремонт без проблем" издательства "Третий Рим".

Борьбу с масложором рекомендую начинать именно с этих процедур.

2. Залегание маслосъёмных колец происходит в основном в следствие несвоевременной замены масла. Также нередки случаи использования контрафактного масла.
Для России VAG озвучивает по умолчанию обязательные интервалы замены масла 15 000 км, и лишь рекомендует промежуточные замены масла раз в 7 500 км, но я никогда не слышал и не видел, чтобы кто-то эти рекомендации произносил вслух либо чётко прописывал в руководстве по эксплуатации.

Замена масла раз в 15 000 км спровоцирует наверное любой мотор к масложору и ускоренному износу.
Особенно при городской эксплуатации по регулярным пробкам и пыльным дорогам с некачественным топливом.

Диагностируется залегание маслосъёмных колец часто по характерным следам масла на стенках цилиндров.
Лечим мы такие случаи грамотной раскоксовкой .

Раскоксовка в плане борьбы с масложором стоит вторым пунктом , в случае , конечно, отсутствия значительного износа цилиндро-поршневой группы .

Инструкция по раскоксовке этих моторов здесь.

3. Механический износ возникает в следствие исчерпания ресурса, а преждевременно — в первую очередь из-за несвоевременного обслуживания, также из-за нештатных режимов эксплуатации и при возникновении неисправностей.

Диагностируется элементарно: с помощью качественного видеоэндоскопа оценивается степень износа стенок цилиндров, хон-риска при этом служит визуальным индикатором, и замером давления сжатия (компрессии).

Также, если эндоскоп имеет поворотную камеру, легко обнаружить подтёки масла с маслосъёмных колпачков . По причине сильного износа маслосъёмных колпачков может сгорать до 250 мл масла на 1000 км , но это бывает очень редко и на пробегах более 250-300 тыс км.

Классический способ устранения механического износа — замена изношенных деталей , в случае блока цилиндров — обычно его расточкой либо гильзовкой.
Есть и нетрадиционные способы : разного рода ремонтно-восстановительные составы для двигателей, но об их эффективности ничего утверждать не могу, в данный момент тестирую один такой состав на двух авто с сильно изношенными моторами, отношусь скептически. Но результаты покажут, насколько справедлив мой скепсис.

Как правило, масложор не появляется по одной какой-то причине . Но большинства из них можно избежать своевременным обслуживанием.
Масло менять в этих и большинстве других моторов я рекомендую раз в 5000-7500-10000 (15000, если средняя скорость движения позволяет уложить интервал 15000 км в 250 моточасов, или авто эксплуатируется в мягком климате) км , соответственно типу эксплуатации: город — город/трасса — трасса, что соответствует регламентам VAG QI1, QI2 и QI3.

Спасибо за внимание, хорошего дня, и вступайте в мою группу ВКонтакте - мы лечим ваши авто от масложора по всей России и миру!!

Читайте также: