Как снять впускной коллектор шкода октавия а7

Обновлено: 05.07.2024

Замена впускного коллектора Skoda

Фирма Skoda относится к концерну VAG, поэтому на её автомобили ставят те же моторы, что и на Audi и Volkswagen. V8 или W12 Skoda не светят, но конструктив её моторов до 2 литров такой же. Увы, с впускным коллектором на семействе моторов 888 немецкие инженеры всё-таки перемудрили.

Злосчастный впускной коллектор на двигателях CDAB или BZB выглядит так:

Позже от идеи использования сверхбедной смеси отказались, но заслонки остались. Закрываются они лишь в небольшом диапазоне оборотов при малой мощности. Когда возникает проблема с заслонками и блок уходит в аварийный режим, работа двигателя существенно не меняется. Однако сами заслонки являются слабым местом коллектора. Вместе с чистым воздухом через коллектор проходят и картерные газы. Из-за этого на заслонках появляются масляные отложения, которые и являются источником проблем.

Чаще всего возникает ошибка, сообщающая о недостоверном положении вихревых заслонок. Это происходит, когда блок управления видит неверный сигнал с датчика, установленного слева на коллекторе рядом с масляным фильтром. Ротор датчика соединён с общей осью вихревых заслонок. Датчик бесконтактный, высокоточный, показывает не только положение ("открыто-закрыто"), но и угол открытия заслонок. Ни при одном режиме работы двигателя нет промежуточного положения заслонок - они либо открыты, либо закрыты. Потому и непонятно, к чему такая точность.

Открытие заслонок происходит при помощи вакуумного актюатора. Он управляется электромагнитным клапаном, на который, в свою очередь, посылает сигнал блок управления.

В этой схеме сломаться может абсолютно всё. Наиболее распространённая проблема - обрыв оси вращения заслонок из-за тех самых масляных отложений. Тут спасёт только замена впускного коллектора.

Как не допустить поломку

Чтобы избежать возникновения этой проблемы, стоит производить снятие и чистку коллектора и впускных клапанов хотя бы единожды за 60 тыс. км пробега.
Худший вариант для автовладельца – если замена коллектора не помогает. Был случай, когда пришлось ездить на машине с подобной проблемой около двух часов с подключенным осциллографом и кучей переходных разъемов.

До этого владелец уже поменял два коллектора и три датчика. Оказалось, блок управления выдавал ошибку, так как заслонки закрывались недостаточно быстро. Проблема заключалась в вакуумной трубке, которая не успевала доставлять разряжение до актюатора, потому что была пережата.

Возможен и такой случай, когда заслонки закрываются быстро, а вот открываются неохотно. Ошибка возникает такая же - недостоверный сигнал положения вихревых заслонок. Проверить нужно спускной канал управляющего электромагнитного клапана – в него также может попасть грязь.
Если ось цела и подвижна, но ошибка при этом остаётся, дело наверняка в датчике – том самом бесконтактном и высокоточном. Вместо значений 0% («открыто») и 100% («закрыто») блок управления видит 30% при открытых заслонках и 70% при закрытых. Решить проблему можно, просто заменив датчик на тот, который стоял на старом коллекторе.
Описанные проблемы возникают с моторами 1,8 и 2,0 TSI. На других двигателях с непосредственным впрыском и наддувом нет вихревых заслонок – но и с ними тоже возникают проблемы. Например, последний 1,4 TSI серии ЕА211 содержит интеркуллер во впускном коллекторе. У двигателей такого типа иная проблема - уходит антифриз, а снаружи подтеканий не видно. В этом случае нужно проверить состояние интеркуллера - были случаи, когда они расходились по шву. Тогда при снятии впускного коллектора вытекает изрядное количество антифриза. Решить эту проблему удастся только путём замены интеркуллера.
Вспомнить нужно и о стареньком двигателе 1,6 с его хитроумной системой впуска. В нём тоже есть заслонки, но они-то работают отлично. Проблемы возникают с уплотнениями между нижней и верхней частями коллектора. Они резиновые, а потому от времени и температуры могут начать рассыхаться и пропускать лишний воздух. Мотор 1,6 и так не отличается ровным холостым ходом - неучтенный же воздух только усугубляет ситуацию. Для решения этой проблемы нужно заменить уплотнительные кольца.

Устранение исчезания ОЖ — замена интеркулера, снятие и очистка впускного коллектора.

Каланхое.
Месяц назад при дефектовке недодува турбины обнаружил следы выкипания ОЖ на стыке горячей части турбины и трубы катализатора, а под дросселем во впуске — озеро из масла и, возможно, ОЖ. А ОЖ действительно заимела свойство постоянно куда-то исчезать.
Согласно мурзилке с сайта vagdrive дело может быть в давшем течь интеркулере.
Чтобы проверить эту теорию я снял датчик давления на верхней части впускного коллектора и заглянул в отверстие. Там явно было сыро. Решил что интеркулер пора менять.

Заказал:
1. NISSENS артикул 96470
2. Прокладка интеркулера 03C129717H
3. Прокладка интеркулера 03C129717F
4. Прокладка впускного коллектора 03C129717A 4шт.
5. Охлаждающая жидкость на долив G013774M2

Забегая вперёд — этот интеркулер, выбранный по оригинальному каталогу NISSENS, не смотря на заявленную совместимость, без ножовки не поставить. И в целом оригинальный Valeo выглядит гораздо надёжнее.

Инструмент:
1. Набор головок торкс для снятия патрубков и датчиков;
2. Головка Spline M8 для снятия впускного коллектора;
3. Плоская отвёртка для открытия фиксаторов разъёмов датчиков.
4. Пассатижи регулируемые сантехнические для разжимания хомутов на патрубках;
Опционально:
5. Две струбцины для пережимания патрубков;
6. Силиконовая смазка для облегчения снятия и надевания разъёмов и патрубков

В снятии ничего сложного нет, но если вы делаете это впервые, это спокойно может занять час.

1. Отсоединяем разъёмы датчиков давления и температуры на патрубке и на впускном коллекторе.
2. Откручиваем два торкса на фиксаторе пластикового патрубка наддувочного воздуха от турбины к дросселю, разжимаем зажимы у дросселя и выдёргиваем патрубок сначала из дросселя, потом снимаем с турбины.
3. Откручиваем 4 торкса, удерживающих дроссель. Вынимаем дроссель, отсоединяем разъём с датчика.
4. Отсоединяем разъём с клапана вентиляции бака, отсоединяем все мешающие проведению работ патрубки вентиляции. Топливные патрубки и патрубки с ОЖ не трогаем.
5. Отсоединяем три патрубка вентиляции с впускного коллектора (находятся под дросселем). Средний вытаскивается просто потянув, те, что по краям — надо сжать по бокам ребристые части.
6. Пережимаем патрубки на интеркулер струбцинами. Советую смазать силиконом патрубки около хомутов чтобы последние легко скользили по патрубкам.

7. Регулируемыми пассатижами разжимаем хомуты и покачивая-покручивая отводим их выше по патрубку. Стягиваем патрубки. Это самая муторная часть извлечения интеркулера, т.к. патрубки прикипают и мне пришлось аккуратно поддевать их тонкой отвёрткой. Аттеншон, тут прольётся грамм 100 антифриза с каждого патрубка.

8. Откручиваем 5 болтов Spline и обходя все патрубки вытаскиваем впускной коллектор из-под капота.

А дальше, как обычно, самое интересное. Пока фотографировал нагар на впуске и клапана с впускного коллектора натекла густая жижа — то самое озеро. Жижу я за собой убрал, естественно.

Понёс домой отмывать. Откручиваю 6 винтов torx и вытаскиваю интеркулер. А там вот такая красота.

Самое обидное, что это не ОЖ! По крайней мере не в чистом виде. По виду и на ощупь это густое масло.
Весь впускной коллектор этим маслом под завязку. Вычёрпывал пригоршнями.

Фоток с пригорошнями этой жижи не будет, так как у меня руки были все в ней, а жена, в целях сохранения своего психического здоровья и целостности наших супружеских отношений, ретировалась — ремонту в квартире, и в ванной в частности, всего 1 месяц, смотреть на ошмётки масла по всей ванной ей категорически было противопоказано :D

Дальше нудно вычёрпываю и вымываю жижу водой. Вода её не растворяет, поэтому это крайней не эффективно. Что мог — выбил струями, остальное вычёрпывал туалетной бумагой, извёл целый рулон. В итоге получил относительно чистый впускной коллектор.

Также почистил от масла дроссель и патрубок.

Понёс ставить в машину, запихиваю интеркулер в коллектор, а он не лезет, упирается "ушами" около центральных винтов и выступом на противоположном конце интеркулера.
Делать не чего, хватаю подмышку коллектор и интеркулер и пешкарю в ближайшие гаражи, где мне за 200 рублей срезают выступы на прижимной панели интеркулера и вырезают часть на его дальнем конце, чтобы он попал в выемку под эту отформовку в коллекторе.

После обработки напильником интеркулер с обеими прокладками помещается во впускной коллектор и затягивается винтами.

Далее собираем всё в обратном порядке, доливаем ОЖ и моем ванную / отпаиваем жену.

Демонтаж впускного коллектора…

Наконец-то добрался до написания БЖ, после демонтажа впуска не подходил к машине почти три недели, в начале заболел, потом долбанная самоизоляция с долбанной дистанционной учебой ребенка)))).
И так начнем фото не очень много, приведу инструкцию с Эльзы. скажу одно все очень не удобно и требуется куча переходников и удлинителей, а также магнитной указки для доставания и держания разных элементов. В начале продул все воздухом немного удалив грязь и пыль.
— Разъединить вакуум шланг ведущий к бачку с активированным углем.
— Отсоединить штекеры: Датчик температуры впускаемого воздуха, Штекер с управления дрocceльнoй зacлoнкoй.

— Разъединить вакуум-шланг -1- в месте -2-, удалить шланг для вентиляции кaртeрa коленчатого вала -3-

-Вывинтить винты -стрелки- подводящего топливопровода, отложить топливопровод в сторону.

-Отвернуть накидную гайку топливопровода -нижняя стрелка- на насосе высокого давления и снять шланг подачи топлива.

-Отсоединить вакуум-шланг -стрелка- на электромагнитном клапане управления заслонками впускного коллектора.

-Вывинтить винты -стрелки- трубопровода системы жидкостного охлаждения нa впускном коллекторе.

-Отсоединить штекерный соединитель дaтчика давления подачи топлива, он находится в неудобном месте под коллектором и что бы сдернуть штекер пришлось сделать небольшой крючок, вначале максимально вставляем штекер, а потом крючком зацепляем фиксатор и тянем на себя.

Затем снимаем впускной патрубок от заслонки до интеркулера:
– Ослабить хомутик -2-.
– Отсоединить штeкeрный coeдинитeль -стрелка- от датчика давления наддува ( тут меня ждала печалька потерялся фиксатор со штекера думал придется его менять(, но мне повезло еле еле его нашел в кучке мусора у гаража в которой он пролежал 3 недели))).
– Ослабить зажим на трубе для наддувочного воздуха -3- я его не стал трогать.
– Вывинтив винты -1- и -4-, извлечь трубу для наддувочного воздуха со шлангом по направлению вниз, но у меня не получилось и я просто его отвел в сторону закрыв все отверстия носками).

— Разъeдинил штeкeрные coeдинитeли, отвинтить дeржaтeль штекеров от впускного газопровода.

Теперь самое интересное это нижний держатель коллектора, доступ туда очень ограничен с помощью матов ключей и переходников все раскрутил не снимая дроссельной заслонки.
– Вывинтив гайку -1- и винт -2-, удалить подпорку впускного коллектора.
– Вывинтить масляный фильтр при помощи ключа для масляного фильтра .
– Закрыть держатель масляного фильтра.

– Освободить держатель проводов -стрелки- тоже находятся внутри коллектора и довольно хрупкие, оду благополучно сломал( .

– Освободить кабель -стрелка- с впускного коллектора в районе клапана абсорбера, дает доступ к болту крепления коллектора.

– Отсоединив штекерный соединитель -стрелка- от датчика положения дроссельной заслонки впускного газопровода

– Отвернуть гайки -А-.
– Вывинтить винты -стрелки- .
– Осторожно освободить впускной коллектор с распределителем топлива от головки блока цилиндров.

У меня впускной коллектор снялся со всеми форсунками, поэтому не пришлось изобретать съёмник.
Сборка в обратном порядке с заменой уплотнителя впускного коллектора и если вы не меняли форсунки то и на них все уплотнения стоит заменить, я же ставил новые форсунки все уплотнения на них были.
Моменты затяжки болтов коллектора: подтянув вce винты сначала моментом 3 Нм, затянуть затем все с приложением момента 9 Нм.
Остальное напишу в следующим БЖ)))

Снятие и установка впускного коллектора

Снять корпус воздушного фильтра. Снять шумоизолирующий кожух.

Внимание! Опасность травмирования струёй топлива. Для сброса давления топлива перед вскрытием системы питания обернуть место соединения чистой ветошью и осторожно ослабить соединение. Грязь может стать причиной неполадок.

Отсоединить напорную топливную магистраль -1- и трубопровод к адсорберу -2-.

Разблокировать фиксатор -стрелка- и отсоединить вакуумный шланг -1-. Высвободить вакуумный шланг из креплений на воздуховоде -2-. Высвободить воздушные шланги из креплений на патрубке наддувочного воздуха.

Отсоединить разъём -1-. -Стрелки- игнорировать.

Разблокировать фиксаторы -стрелки- при помощи съёмника -Т10527- и снять воздуховод.

Выкрутить винт -1- и пережать шланг ОЖ шланговыми зажимами до 25 мм -МР7-602 (3094)-. Ослабить хомуты -стрелки- и отсоединить шланги системы охлаждения.

Отсоединить от впускного коллектора жгут проводки -1-, шланг ОЖ -3- и шланг вентиляции картера -2-. Выкрутить винты -стрелки*.

Позицию -1- не трогать.

Извлечь интеркулер -1- из впускного коллектора движением вперёд и одновременно по -стрелке-. Отвести интеркулер в сторону. Выкрутить винты -стрелки-.

Замена уплотнений впускного коллектора

Между фланцами головки блока цилиндров и впускного коллектора установлены резиновые прокладки. При нарушении герметичности этих прокладок двигатель Skoda Octavia работает неровно («троит»). Если не удается устранить неисправность подтяжкой крепления впускного коллектора, замените прокладки.
Вам потребуются: пассатижи, отвертка с плоским и крестообразным лезвием, ключ XZN М10, ключ «на 12», ключ-шестигранник «на 8».
1. Снимите декоративный кожух двигателя.
2. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
3. Снизьте давление в системе питания.

4. Снимите корпус воздушного фильтра с воздуховодом.
5. Отсоедините от патрубков крышки головки блока шланги системы вентиляции картера.

6. Отсоедините шланг вакуумного усилителя тормозов от впускного коллектора.

7. Отсоедините колодку жгута проводов от датчика давления всасываемого воздуха.

10. Ослабьте хомут крепления.

12. Снимите хомут с топливного шланга

При снятии топливопровода может вытечь немного топлива. Вытрите его обтирочной тканью.

14. Отсоедините колодку жгута проводов от насоса системы подачи дополнительного воздуха.

15. Сожмите фиксатор и отсоедините от насоса системы подачи дополнительного воздуха отводящий рукав к перепускному клапану.

16. Сожмите фиксатор и отсоедините от насоса подводящий рукав от воздухозаборника.

17. Отверните три гайки крепления на системы подачи дополнительного воздуха.

19. Выверните четыре болта.

21. Выверните пять болтов.

23. Выверните два винта крепления впускного коллектора к ресиверу.

24. Отведите впускной коллектор вместе с топливной рампой от головки блока цилиндров.

25. Извлеките прокладки из пазов фланцев впускного коллектора. Очистите пазы от остатков старых прокладок.

Сильно обжатые, затвердевшие или надорванные прокладки замените.

Перед установкой впускного коллектора очистите привалочную поверхность головки блока от остатков старой прокладки. При каждом снятии впускного коллектора заменяйте его прокладки новыми.

28. Снимите впускной коллектор.
29. Уложите прокладки в пазы фланцев впускного коллектора и установите впускной коллектор на головку блока цилиндров. Болты и гайки крепления впускного коллектора затяните моментом 25 Н*м (2,5 кгс*м) равномерно крест-накрест, начиная со средних гаек и болтов и переходя к крайним.
30. Установите все снятые детали и узлы в порядке, обратном снятию.

Мощности много не бывает или как доработать двигатель А7 в гараже

Общие сведения

2.0TSi – уже имеет немалую мощность и крутящий момент, но можно добавить еще 40-50 лошадей и догнать до 200 лошадок. Диаметр цилиндра – 82,5 мм с ходом поршня – 92,8. На каждый цилиндр установлено по 4 клапана, поесть в совокупности 16. Итак, рассмотрим вариант, как можно добавить мощности, разобрав и доработав двигатель.

Планируемый тюнинг

Планируемый тюнинг и список запасных частей, которые понадобятся для этого, а также их цена в иностранной валюте:

Итак, со списком запасных частей определились, теперь нужно переходить непосредственно к работе.

Разборка и подготовка

Разборка двигателя довольно сложный и трудоемкий процесс. На демонтаж/монтаж ДВС Skoda Octavia A7 уходит примерно 30-36 часов, если все делать в среднем темпе и с хорошим качеством сборки. Для начала, нужно подготовить инструмент: полный набор головок, отверток, две трещотки, зажимы, набор кусачек и пассатижи, молоток, все ключи от накидных до рожковых, съемники зажимов и прочий поточный инструмент. Теперь готовим основное оборудование: тельфер и текстильные стропы, емкости для масла, колоды или деревянные пни.

Переходит к процессу демонтажа двигателя:

Загоняем Skoda Octavia A7 на яму или эстакаду.
Снять АКБ, открутив болты, а заодно и демонтировать полку крепления.
Снять нижнюю защиту ДВС, для того, чтобы можно было опустить двигатель.
Открутив пробку слива масла, слить всю смазочную жидкость.
Слить охлаждающую жидкость.
Демонтировать крышку ДВС.
Вынуть приводные валы с ДВС и КПП.
Скинуть давление в топливной системе.
Отсоединить все воздуховоды.
Отсоединить радиатор и попустив хомуты снять патрубки ОЖ. После чего, снять решетку радиатора, и выкрутив 4 болта на 19 демонтировать радиатор.
Демонтировать капот для большей удобности демонтажа двигателя.
Теперь отсоединяем все разъёмы, которые подходят к двигателю и отводим провода в сторону.
Снимаем воздушный фильтр. Сначала нужно снять верхнюю крышку корпуса, вынуть сам элемент фильтра, а затем, выкрутив болты демонтировать его вместе с гофрой.
Открутить и снять дроссель.
Отсоединить трубки интеркуллера.
Открутив 6 болтов на 14 демонтировать турбину.
Снять кожух ГРМ.
Демонтировать ремень генератора.
Снять ремень и ролик ГРМ.
Окрутить 4 болта крепления выхлопной трубы и выкрутить все болты системы выпуска отработанных газов, после чего демонтировать систему.
Закрепить двигатель на тельфере при помощи строп с крюками, зацепленными в специальных местах на двигатели.
Подпереть снизу двигатель.
Открутив болты опор, снять их.
Проверить, все ли отключено от ДВС и если да, то по немного опускать его вниз, стараясь ничего не зацепить и не повредить как детали силового агрегата, так и детали остальных узлов и механизмов.
После того, как двигатель снят, его необходимо поставить на специальный стенд или на поддон для разборки ДВС.
Теперь можно снять дополнительные узлы и агрегаты.
Снимаем впускной и выпускной коллектор.
Открутив три болта крепления, снимаем генератор.
Аккуратно, откручиваем крепежные болты стартера и вынимаем его.
Теперь нужно отсоединить КПП и трансмиссию. Откручиваем болты и аккуратно разъединяем два силовых агрегата. Демонтировать сцепление в сборе.
Снимаем систему зажигания.
Снимаем форсунки.
Вынимаем свечи со свечных колодцев.
Снять шкив к/вала и прочие шкивы.
Выкрутив 6 болтов, демонтируем корпус термостата и сам элемент.
Снять масляный фильтр.
Отсоединить все навесные детали, что остались.
После того, как все будет готово, собираем все в обратном порядке.

Когда остался голый силовой агрегат, переходим непосредственно к замене деталей.

Замена деталей и их настройка

Полный капитальный ремонт двигателя Skoda Octavia A7, по словам производителя, занимаем от 12 до 18 часов. Как показывает практика, тюнинг занимает 26-30 часов, поскольку возникают сложности в некоторых процессах.

Процессы, связанные с разборкой, заменой деталей и тюнингом двигателя Skoda Octavia A7:

Откручиваем 10 болтов крепления крышки головки блока цилиндров. После этой операции, начинается удивительное путешествие в сердце Skoda Octavia A7. Снять крышку.
Откручиваем гайки на креплении ГБЦ и очень аккуратно, чтобы не повредить корпус, снимаем головку блока.
Демонтируем поддон.

Разборка ГБЦ:

Процесс разборки и сборки блока цилиндров. Здесь начинается самое интересное.

Двигатель нужно перевернуть и выкрутить болты крепления со всех шатунов и коренных подшипников.
Вынимаем все вкладыши, как коренные, так и шатунные.
Открутить болты крепления и снять маховик.
Демонтировать подшипник коленвала.
Вынуть вал коленчатый.
Продвинуть поршня и вынуть их вместе с шатунами.
Снять кольца поршневые и выпрессовать пальцы.
Все перед нами блок и запчасти с него.

Процесс тюнинга:

Следующий процесс сборка двигателя для установки на авто. Делаем все в обратном порядке к разборке.

Установка и доводка

После того, как установлен основной силовой агрегат, следует установить новое сцепление на старые посадочные места. Далее устанавливаем все остальные детали, которые были подобраны согласно расчётам и посадочным местам.

Устанавливаем следующие детали:

Новый дроссель и воздушный фильтр с гофрой.
Новые свечи, катушки зажигания и форсунки.
Тюнинг версию системы охлаждения.
Новую ГРМ.
Новую турбину.

Еще нужно смонтировать новую систему выхлопа. Здесь могут возникнуть проблемы с посадочными местами. Но, все решается при помощи сверления отверстий по нормам новой выхлопной. Стоит обработать отверстия сразу, дабы избежать коррозии.

После установки всех деталей следует подключить все системы и электрооборудование. Стоит помнить, что следует подключать все в строгости с правилами, если запутались, стоит заглянуть в книгу по ремонту Skoda Octavia A7.

Проверка

Проверка оборудования вещь хорошая, но есть нюансы, без которых никуда. После того, как подключено все оборудование не стоит сразу заводить автомобиль, поскольку он не заведется. Для полного и максимально эффективного функционирования двигателя стоит прошить ЭБУ под новые стандарты.

Если все сделано, верно, то автомобиль запуститься и владелец услышит совсем иной звук, нежили прежде. Более агрессивный и мощный звук мотора все скажет за себя. Здесь нужно будет радоваться. Если Skoda Octavia A7 не запустилась, нужно искать, где произошел сбой и устранять его.

Интересные факты и комментарии завода

В конце 2015 года в небольшом поселке городского типа на Полтавщине в Украине. 30-ти летний парень сделал доработку двигателя 1.8 TSi Skoda Octavia A7 и установил его на ГАЗ-24. Такого звука и мощи еще не видели. Народная Волга с чешским двигателем, положила спидометр за 9,2 секунды, что в принципе можно считать рекордом. Автомобиль был продан за 10000 долларов в Голландию.

Рекомендации завода Шкода однозначны – нельзя усовершенствовать то, что и так совершенно. Октавия А7 не идеальна, но с помощью желания, можно сделать ее идеальной. Народы СНГ неоднократно опровергаю мнение производителей, и делают все новые и новые доработки и тюнинги.

Конечно, можно согласиться, что не всегда все идет по плану, и бывают случаи, когда автомобили после такой расточки не заводились, но это вина владельцев или мастеров. Поскольку если растачивать поршня, то нужно менять и клапана, а этого часто не делают. Поэтому и рекомендуется, перед тюнингом двигателя, сначала хорошо подумать и все взвесить, а только потом решаться на отчаянный шаг, ведь иногда эти ДВС просто умирают.

Вывод

Чтобы не придумали немцы, французы и чехи, все равно наш человек найдет, что доработать и усовершенствовать. Эта судьба не обошла Skoda Octavia A7. Все больше и больше тюнинга появляется в интернете с разными вариантами исполнения.

Чистка впускного коллектора Skoda Octavia

Поделюсь своим опытом по решению проблем с впускным коллектором.
Если точнее то борьба с ошибками:
----------------------------------------------------------
012600 — Intake Manifold Runner Control
P3138 — 000 — Regulation Deviation
----------------------------------------------------------
008196 — Intake Manifold Flap; Bank 1
P2004 — 000 — Stuck Open
----------------------------------------------------------
008198 — Intake Manifold Flap; Bank 1
P2006 — 000 — Stuck Closed
----------------------------------------------------------
Могут еще быть разные ошибки, если память не изменяет то P2008, P2015.

Начинается все со снятия и чистки.
Собственно чистка заслонок впускного коллектора и клапанов.
Пробег 100т.
Запчасти: прокладка коллектора Reinz, на вид не отличается от оригинала, старая прокладка эластичность не потеряла.
Прокладки (ремкомплект) форсунок.
Прокладку дроселя оставил старую, она эластичность не потеряла, из посадочного места выглядывает, вполне живая.
Карбочист 2 баллона, раскоксовка лавр.

Снятие коллектора, я снял фильтр масляный, за него цеплялся потенциометр, сам коллектор откручивается все что видно и что за него цепляется, под коллектором в средней части есть кронштейн, который крепиться к коллектору и блоку, я откручивал от блока, для этого нужно снять дросель (4 болта), использовал биточку на которую надел ключ на 10, что бы открутить кронштейн от блока.
Коллектор снимал под те же углом как стоит, потащив на себя, он может немного сопротивляться, обратно форсунки в ГБЦ с новыми уплотнителями встают очень туго.

Далее вынул вставки из ГБЦ, и появился доступ к клапанам, клапана были очень грязные, нагар был мягкий, счистил его скальпелем, продул, замочил раскоксовкой лавр. Сами клапана закрыты могут быть только в 3-х цилиндрах, соответственно в одном цилиндре после остальных замачивал, после замачивания еще раз все почистил/помыл и продул.

Коллектор, нагар вязкий/твердый, карбочист его не брал, чистил скальпелем и заслонки и сам коллектор, после промывка/продувка и так несколько раз. Еще между заслонками есть перемычки, они снимаются, защелок там нет, просто сидят там, снять их легко, поддев отверткой, там тоже было некоторое кол-во грязи.

Дроссель был не грязный, небольшой налет масляный и все.
Форсунки были очень грязные, отмывались очень тяжко, я скальпелем вначале счистил нагар, потом щеткой зубной и карбочистом.

Турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC) EA111

Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Турбина гонит масло во впускной коллектор.
Дроссельная заслонка в масле. Во впускном коллекторе было около 0.25 литра масла.
Проверил воздушный фильтр - чистый.

Снял целиком коробку воздушного фильтра и впускной патрубок к турбине. Наблюдал ситуацию с фонариком во впуске: на оборотах ХХ - все нормально, при увеличении оборотов (где-то к 2000) из под холодной крылатки начинает сочиться масло.
Турбину сняли и отдали на проверку в два разных сервиса. Оба сказали что с турбиной все нормально.
Померял У-образным водяным монометром давление картерных газов через масляный щуп: на оборотах ХХ - где-то 2 см вод. столба. При увеличении оборотов - давление картерных газов уменьшается почти до 0.

Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?

Заранее спасибо за ответ.

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

Добрый день. Нужен Ваш совет.

Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?

Заранее спасибо за ответ.

Доброго времени суток!

Да, действительно, не всегда масло попадает во впуск через турбину из-за неисправности самого турбокомпрессора.

Основные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на основе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса выполняются две канавки. Канавка, расположенная ближе к турбинному колесу, предназначена для установки в нее уплотнительного кольца. Вторая канавка и разница диаметров выполняют роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается внутри корпуса подшипников и далее стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.

Итак, основным условием нормальной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является нормальная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать только в воздушном пространстве, то есть только тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по каким-либо причинам заполняется ("подпирается") маслом или нарушается баланс давлений внутри корпуса подшипников и извне его, динамические уплотнения практически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус турбины.

Почему исправная турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC)?

Давайте рассмотрим некоторые из возможных причин того, почему на исправном турбокомпрессоре масло улетает во впуск:

1) Неправильно работает система вентиляции картерных газов

Давайте, вспомним, что в картере двигателей внутреннего сгорания возникает избыточное давление (картерные газы), которые попадают туда через поршневые кольца. Система вентиляции картерных газов служит для устранения этого избыточного давления и для дожигания паров отработавших газов, которые попали в картер. В турбо-двигателях патрубок системы вентиляции картерных газов подключается, как правило, к всасывающему патрубку турбокомпрессора, чтобы создавать эффект всасывания

Система вентиляции картера на двигателе 1,4 л TSI работает так же, как и аналогичные системы на двигателях с наддувом. При работающем двигателе воздух под давлением турбокомпрессора подаётся в картер двигателя через клапанную крышку. Этим достигается принудительная вентиляция блока цилиндров и засасывание находящихся в картере двигателя паров масла и топлива.

Всасываемые пары подаются в корпус привода ГРМ, где они фильтруются для предотвращения попадания в цилиндры масла и паров топлива. При этом отделённое от паров масло стекает обратно в масляный поддон для смазки двигателя. Восходящее движение паров топлива возникает вследствие разрежения во впускном коллекторе (при низких оборотах) или на стороне всасывания турбонагнетателя (на высоких оборотах).

Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно "подпирается" в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Нужно отсоединить трубку системы ВКГ от крышки механизма ГРМ (зелёная на схеме), также нужно отсоединить от турбины трубку принудительного наддува картерных газов (оранжевая на схеме) и снять воздушный патрубок, который идёт от корпуса воздушного фильтра к турбокомпрессору. Ваш помощник повышает обороты ДВС, а вы смотрите, течёт или не течёт масло из картриджа турбины во впуск. Если течёт, то система ВКГ и масляный сепаратор - не при делах. Если не течёт, то нужно прочистить все магистрали системы ВКГ и в особенности сам сепаратор.

2) Затруднён слив отработанного масла из турбонагнетателя

В контуре системы смазки можно выделить три основных части: забор масла из масляного поддона, напорная сторона, по которой масло под давлением подаётся ко всем точкам смазки в двигателе и обратный отвод масла в масляный поддон.

В напорной стороне следует выделить подачу масла к опорам вала турбонагнетателя, а также четыре форсунки в средней части блока цилиндров, которые впрыскивают масло в днища поршней, когда поршни находятся в своих нижних мёртвых точках. Шестерённый масляный насос Duocentric установлен снизу на блоке цилиндров на винтах и приводится от коленвала отдельной цепной передачей, не требующей обслуживания. Натяжение цепи обеспечивает механический натяжитель.

Если затруднен нормальный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора, то масло также будет выдавливать через турбину во впуск. Это может произойти по различным причинам: закоксованность каналов, попадание посторонних предметов, остатков старой прокладки или герметика. Все магистрали достаточно наглядно отражены на схеме.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Откручиваете от турбокомпрессора и блока двигателя маслосливную трубку и проверяете её на засоры и закоксованность, в любом случае имеет смысл её почистить. Не забудьте поменять прокладки её крепления к турбине и блоку, так как они одноразовые. По возможности проверьте отверстие в блоке, куда крепится эта трубка, нету ли там посторонних предметов.

3) Возникает лишнее разряжение во впускном тракте перед турбокомпрессором

Вариант, который встречается хоть и не часто, но тем не менее возможен - затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Попросту говоря, "забит" воздушный фильтр или частично заблокирован воздухозаборный патрубок (например сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).

При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто "высасывается" из среднего корпуса турбокомпрессора.

Хотя в случае, когда скинут патрубок от воздушного фильтра, а масло всё-равно течёт с крыльчатки, то это точно проблема не во впуске.

4) Затруднен выброс отработанных газов через выхлопную систему

Излишнее сопротивление в выхлопной системе (засорен или закоксован катализатор, неисправна или замята банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в "горячей" улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.

Очень брутальный способ проверки этой теории - скидываем катализатор от выпускного коллектор, затыкаем уши (грохот будет как от старого болида Формулы 1 =) и запускаем двигатель. Будут ошибки по кислородным датчикам, но это не беда, нам главное смотреть, как поведёт себя масло на штоке холодной турбины.

Как итог: Всегда, перво-наперво смотрите на состояние системы вентиляции картерных газов. У нас в стране легко нарваться на палёное масло, которое моментально забивает всю систему, и в особенности сепаратор. Поэтому появление масла во впускном тракте может не иметь никакого отношения к состоянию и работе турбонагнетателя.

Не закрываются впускные заслонки двигателя BZB на Skoda Octavia A5, ошибка 17506

Двигатель BZB устанавливался на следующие автомобили:

Volkswagen Passat B6 / Фольксваген Пассат Б6 (3C2) 2006 - 2010
Volkswagen Passat Variant B6 / Фольксваген Пассат Вариант Б6 (3C5) 2006 - 2010
Volkswagen Passat CC / Фольксваген Пассат СС (357) 2009 - 2012

Skoda Superb 2 / Шкода Суперб 2 (3T4) 2008 - 2015
Skoda Superb Combi 2 / Шкода Суперб Комби 2 (3T5) 2010 - 2015

SEAT Leon Mk2 / Сеат Леон 2 (1P1) 2006 - 2013

SEAT Altea / Сеат Алтеа (5P1, 5P5) 2004 - 2015
SEAT Toledo / Сеат Толедо (5P2) 2005 - 2010

и другим автомобилям.

Вобщем ошибка такая летом уже была. Симптомы: машина заводится и сразу глохнет если не держать педаль газа.

Пожалуй, начнем:
Я делал один, без ямы, домкратов и т.д.
Информацию по снятию коллектора описывать подробно не буду (все есть в Elsa), единственное отличие в том, что я не снимал пластмассовый патрубок воздуховода к дроссельной заслонке (ограничился снятием резинового). В принципе этого достаточно.

После данных манипуляций пробуем потихоньку снять коллектор, для этого раскачиваем его и тянем на себя.
У меня он достался вместе с форсунками.
Немного поднимаем вверх со стороны двигателя и снимаем разъемы с форсунок и датчика давления топлива.
УБЕЖДАЕМСЯ что все отсоединили, достаем коллектор из моторного отсека и несем домой, ну или где потеплее .

Дополнение от masterc:

Ошибка:
008213 - Датчик положения заслонок впускных каналов
P2015 - 000 - недостоверный сигнал - Индикатор неисправности ВКЛ

Похоже поборол я ее

По совету человека заменил фильтр в электромагнитном клапане 037906283C.

Под колпачком указанным стрелкой есть канал, через который стравливается воздух из привода заслонок.
в канале установлен поролоновый фильтрик, который напрочь забился пылью и пропускная способность канала была почти нулевая.

по этой причине скорость открытия и закрытия заслонок была медленной.
в общем, старый фильтрик заменен на кусочек нового поролона от кухонной губки для мытья посуды.

пробег уже больше 1000км, ошибка не появляется. Привод заслонок работает мгновенно.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Тема: Чистка ВКГ. Снятие коллектора.

Чистка ВКГ. Снятие коллектора.

Всем привет.
На днях хочу почистить ВКГ, но никак не могу понять, почему так популярно убеждение в том, что не нужно снимать коллектор (конечно, все понимают о каком посте я говорю). Где подвох, почему не нужно, зачем всех геморрою учат? Зачем нужны просачивания рук к труднодоступным местам, если можно просто взять и снять коллектор и все без труда снять и почистить. Или там сложности какие-то, помимо 8 болтов и прокладки?

Конечно никто не запрещает снимать/отодвигать коллектор. Просто это дополнительное время и возможные последствия, как было у меня: Не заводится после чистки ВКГ (отодвигал коллектор)

А вообще для снятия коллектора нужно сливать антифриз, потому что коллектор не снимешь по нормальному, трубка металлическая антифриза не даст
Прокладку тоже желательно поменять, если уж снял коллектор. Форсы нужно будет вынимать, рампу двигать
Это все мелочки, главное не попади как я. Грязь - это дело плохое

Разве нельзя топ. рампу с коллектором снять, обязательно форсунки вытаскивать и вообще, разве это сложно? Патрубок антифриза точно будет мешать или слив жидкости просто облегчит снятие коллектора? Вроде не так уж он и мешает.

Сверху пока вижу форсунки (5 минут открутить), и шланг ВКГ мелкий (5 сек).

ЗЫ: А ссыкотно все же

Патрубок антифриза мешает снять коллектор со шпилек. Можно, конечно, попробовать чуток этот патрубок отогнуть вверх, но вероятность разрушения при этом заднего фланца - фифти/фифти. А замена заднего фланца по времени может превышать чистку ВКГ

Вот я копался сам на свой страх и риск. Вышло не очень удачно, но мне это доставило массу удовольствия
Главное начать, остальное как в кино, все интереснее и интереснее

Все можно, только куда ты коллектор будешь отодвигать в таком случае? Рампа почти мертво сидит из-за коротких шлангов, а коллектор туда отодвигать. Жесть
Главное чтобы грязь во впускные отверстия не попала, как было у меня. А то потом будет тема, не заводится, нулевая компрессия и т.п.

--- Добавлено чуть позже ---

И это. там 6 болтов и 2 гайки
И возьми с собой лучшего друга, интереснее будет

В таком раскладе проще довериться профессионалу. Если, конечно, главное результат, а не просто охота покопаться своими руками в чреве автомобля с неизвестным количеством последующих действий.

Честно говоря денег не жалко на машину. Да и руки из плеч растут. Дело в том, что год назад делал я "чистку ВКГ" в М1-Сервис, так мне там открутили "почистили" все что ооочено доступно, ну походу железку с тройником сняли и все. т.е. везде заводские хамуты стоят (ну это я увидел сейчас, как углубился в процесс). Вот и думаю, ну куда? Куда? Всем , как бэ наплевать. В общем, они, где мешал коллектор и не лезли.

А сам лучше сделаешь же.

Нее, повозится и сам люблю, но вот в ссыкотных случаях куда обращаться не знаю

Ребят привет, срочно нужна консультация машина при резком нажатии на газ выпускает ужасный дым начинает тупить (как будто задыхается) дымит до того пока не уберу ногу с газа если плавно разгонятся то едет норм и дыма нет, но самое главное когда задыхается при резком нажатии останавливаюсь, открываю капот, а там все в масле помыл мотор, а сегодня опять немного хотел полихачить но увы, снова все трубки ВКГ ну просто везде выдавлено масло. Может быть такое при забитом ВКГ подскажите плс!

--- Добавлено чуть позже ---

Мне кажется может. Избыток картерных газов выдавливает масло.
Признак 2: Черный цвет выхлопных газов.
Причина: Сгорание обогащенной смеси вследствие утечек воздуха в нагнетающих магистралях и/или интеркулере. Неисправность системы управления ТКР или его повреждение.
Признак 5: Ухудшение динамики разгона машины.
Причина: Недостаточное поступление воздуха в двигатель из-за неисправной системы управления ТКР или его повреждение.

Двигатель плохо развивает полную мощность, из выхлопной трубы идёт чёрный дым

Эти два признака происходят из-за недостаточного поступления воздуха в двигатель, чаще всего это происходит, когда засорён канал подвода воздуха, либо же когда во впускном или выпускном коллекторе имеется небольшая утечка.

Для начала необходимо запустить двигатель, затем прослушайте шум, который исходит от турбокомпрессора. Обладая некоторым опытом, вы довольно быстро определите утечку воздуха между выходом турбокомпрессора, а также двигателем по свисту, который возникает при этом. Затем проверьте, не засорился ли воздушный фильтр.

Также если будет необходимо, проверьте количество поступающего воздуха, используя технические данные производителя турбо дизеля. Затем необходимо заглушить двигатель, снять уплотнение между турбокомпрессором и воздушным фильтром и проверить, нет ли засорения и повреждений данного канала.

Читайте также: