Как снять впускной коллектор шкода октавия тур

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Skoda Octavia Tour. Впускной коллектор BFQ — уплотнение, и замена свечей

Не раз на D2 у хороших людей попадались Записи о поиске не герметичности впускного тракта, и о несовершенстве уплотнительных колец впускного коллектора BFQ. Мысль о таком процессе в целях профилактики нравилась, чей-то отзыв о пропавшем провале педали газа в самом начале ее хода, после этой процедуры подтолкнул к активным действиям. Поскольку в планах было менять свечи(прошли 35тыс.км. с этой замены), то решил совместить эти процедуры. Причем непосредственно перед этим процессом(до замены свечей) сделал промывку Дроссельной заслонки без ее снятия, на заведенном двигателе.
Для этого понадобилось:
очиститель дросселя — Liqui Moly Pro-Line Drosselklappen-Reiniger art.7578
герметик — HI Gear DONE DEAL DD6712;
кольцо уплотнительное впускн.коллект.нижн. — 06A133398F VAG;
свечи — DENSO K20PBRS10 5061.

Описывать процесс снятия впускного коллектора нет смысла, поскольку помимо своего прежнего Отчета, в сети достаточно качественного материала по этому поводу. После снятия коллектор был промыт, и прочищен со всей возможной аккуратностью, дабы не снести форсунки. Все что непосредственно уплотнения коллектора, то принцип построился на дополнительной смазке уплотнительных колец герметиком HI Gear DONE DEAL DD6712. Причем ввиду строения и формы колец, поменять решено было только нижние…верхним кольцам в принципе достаточно просто Герметика. На нижние кольца усердствовать с количеством герметика не стоит, чтобы в процессе сборки не размазать его поперек форсов. После сборки, согласно инструкции Герметика, машина по факту почти сутки не заводилась и "просыхала".
Свечи было решено поставить точно такие же, как уже стоят — DENSO K20PBRS10 5061. Предварительно на мойке была вымыта грязь и пыль с "головы" в местах установки свечей. Отчет об установке есть, и в этой Записи ссылка на него вставлена уже не один раз. Производить эксперименты с другими производителями свечей не стал, поскольку эти свечи в процессе эксплуатации(35тыс.км) не вызывали к себе никаких вопросов…да и в принципе в теории походили бы еще. В части вскрытия впускного коллектора для замены свечей, рекомендую иметь в запасе держатели высоковольтных проводов(номера к сожалению не знаю…может кто подскажет)…поскольку деталь достаточно хрупкая. В принципе части "написания буков" все. Далее просто фото.

Чистка впускного коллектора Skoda Octavia

Поделюсь своим опытом по решению проблем с впускным коллектором.
Если точнее то борьба с ошибками:
----------------------------------------------------------
012600 — Intake Manifold Runner Control
P3138 — 000 — Regulation Deviation
----------------------------------------------------------
008196 — Intake Manifold Flap; Bank 1
P2004 — 000 — Stuck Open
----------------------------------------------------------
008198 — Intake Manifold Flap; Bank 1
P2006 — 000 — Stuck Closed
----------------------------------------------------------
Могут еще быть разные ошибки, если память не изменяет то P2008, P2015.

Начинается все со снятия и чистки.
Собственно чистка заслонок впускного коллектора и клапанов.
Пробег 100т.
Запчасти: прокладка коллектора Reinz, на вид не отличается от оригинала, старая прокладка эластичность не потеряла.
Прокладки (ремкомплект) форсунок.
Прокладку дроселя оставил старую, она эластичность не потеряла, из посадочного места выглядывает, вполне живая.
Карбочист 2 баллона, раскоксовка лавр.

Снятие коллектора, я снял фильтр масляный, за него цеплялся потенциометр, сам коллектор откручивается все что видно и что за него цепляется, под коллектором в средней части есть кронштейн, который крепиться к коллектору и блоку, я откручивал от блока, для этого нужно снять дросель (4 болта), использовал биточку на которую надел ключ на 10, что бы открутить кронштейн от блока.
Коллектор снимал под те же углом как стоит, потащив на себя, он может немного сопротивляться, обратно форсунки в ГБЦ с новыми уплотнителями встают очень туго.

Далее вынул вставки из ГБЦ, и появился доступ к клапанам, клапана были очень грязные, нагар был мягкий, счистил его скальпелем, продул, замочил раскоксовкой лавр. Сами клапана закрыты могут быть только в 3-х цилиндрах, соответственно в одном цилиндре после остальных замачивал, после замачивания еще раз все почистил/помыл и продул.

Коллектор, нагар вязкий/твердый, карбочист его не брал, чистил скальпелем и заслонки и сам коллектор, после промывка/продувка и так несколько раз. Еще между заслонками есть перемычки, они снимаются, защелок там нет, просто сидят там, снять их легко, поддев отверткой, там тоже было некоторое кол-во грязи.

Дроссель был не грязный, небольшой налет масляный и все.
Форсунки были очень грязные, отмывались очень тяжко, я скальпелем вначале счистил нагар, потом щеткой зубной и карбочистом.

Замена впускного коллектора Skoda

Фирма Skoda относится к концерну VAG, поэтому на её автомобили ставят те же моторы, что и на Audi и Volkswagen. V8 или W12 Skoda не светят, но конструктив её моторов до 2 литров такой же. Увы, с впускным коллектором на семействе моторов 888 немецкие инженеры всё-таки перемудрили.

Злосчастный впускной коллектор на двигателях CDAB или BZB выглядит так:

Позже от идеи использования сверхбедной смеси отказались, но заслонки остались. Закрываются они лишь в небольшом диапазоне оборотов при малой мощности. Когда возникает проблема с заслонками и блок уходит в аварийный режим, работа двигателя существенно не меняется. Однако сами заслонки являются слабым местом коллектора. Вместе с чистым воздухом через коллектор проходят и картерные газы. Из-за этого на заслонках появляются масляные отложения, которые и являются источником проблем.

Чаще всего возникает ошибка, сообщающая о недостоверном положении вихревых заслонок. Это происходит, когда блок управления видит неверный сигнал с датчика, установленного слева на коллекторе рядом с масляным фильтром. Ротор датчика соединён с общей осью вихревых заслонок. Датчик бесконтактный, высокоточный, показывает не только положение ("открыто-закрыто"), но и угол открытия заслонок. Ни при одном режиме работы двигателя нет промежуточного положения заслонок - они либо открыты, либо закрыты. Потому и непонятно, к чему такая точность.

Открытие заслонок происходит при помощи вакуумного актюатора. Он управляется электромагнитным клапаном, на который, в свою очередь, посылает сигнал блок управления.

В этой схеме сломаться может абсолютно всё. Наиболее распространённая проблема - обрыв оси вращения заслонок из-за тех самых масляных отложений. Тут спасёт только замена впускного коллектора.

Как не допустить поломку

Чтобы избежать возникновения этой проблемы, стоит производить снятие и чистку коллектора и впускных клапанов хотя бы единожды за 60 тыс. км пробега.
Худший вариант для автовладельца – если замена коллектора не помогает. Был случай, когда пришлось ездить на машине с подобной проблемой около двух часов с подключенным осциллографом и кучей переходных разъемов.

До этого владелец уже поменял два коллектора и три датчика. Оказалось, блок управления выдавал ошибку, так как заслонки закрывались недостаточно быстро. Проблема заключалась в вакуумной трубке, которая не успевала доставлять разряжение до актюатора, потому что была пережата.

Возможен и такой случай, когда заслонки закрываются быстро, а вот открываются неохотно. Ошибка возникает такая же - недостоверный сигнал положения вихревых заслонок. Проверить нужно спускной канал управляющего электромагнитного клапана – в него также может попасть грязь.
Если ось цела и подвижна, но ошибка при этом остаётся, дело наверняка в датчике – том самом бесконтактном и высокоточном. Вместо значений 0% («открыто») и 100% («закрыто») блок управления видит 30% при открытых заслонках и 70% при закрытых. Решить проблему можно, просто заменив датчик на тот, который стоял на старом коллекторе.
Описанные проблемы возникают с моторами 1,8 и 2,0 TSI. На других двигателях с непосредственным впрыском и наддувом нет вихревых заслонок – но и с ними тоже возникают проблемы. Например, последний 1,4 TSI серии ЕА211 содержит интеркуллер во впускном коллекторе. У двигателей такого типа иная проблема - уходит антифриз, а снаружи подтеканий не видно. В этом случае нужно проверить состояние интеркуллера - были случаи, когда они расходились по шву. Тогда при снятии впускного коллектора вытекает изрядное количество антифриза. Решить эту проблему удастся только путём замены интеркуллера.
Вспомнить нужно и о стареньком двигателе 1,6 с его хитроумной системой впуска. В нём тоже есть заслонки, но они-то работают отлично. Проблемы возникают с уплотнениями между нижней и верхней частями коллектора. Они резиновые, а потому от времени и температуры могут начать рассыхаться и пропускать лишний воздух. Мотор 1,6 и так не отличается ровным холостым ходом - неучтенный же воздух только усугубляет ситуацию. Для решения этой проблемы нужно заменить уплотнительные кольца.

BSE 1.6 MPI

Отныне и впредь начиная с этой записи открываю новую рубрику — болячки шкодовских моторов. Глубоко в прошлое заглядывать не буду, да и опыта такого нет. Но за шесть лет работы с одной маркой она мне стала симпатична и накопились некоторые знания по особенностям марки. О них и хочу рассказать более систематизировано. Итак, для начала, моторы, которые ставились на шкоды начиная с года с 2008.
Начинаю с самого древнего и относительно надёжного мотора объёмом 1,6 л. Сейчас он обозначается как BSE. Древний, потому как на Octavia II он ставился ещё с 2004 года и назывался BGU. А до этого его старшие братья AEH и AKL трудились на Octavia первого поколения аж с 1997 года. Мотор неоднократно модернизировали и из особенностей на нём мы сейчас имеем:
• электронную дроссельную заслонку — других сейчас не ставят,
• впускной коллектор с изменяемой длиной,
• система подачи вторичного воздуха,
• ременной привод ГРМ
• 8 клапанов — по 2 на цилиндр.
Так же в разные времена на мотор добавлялись:
• электронно управляемый термостат,
• клапан ЕГР
• дроссельная заслонка с тросиковым приводом — это совсем уж давно.
Мотор старый, надёжный. Встречается довольно часто. Основные болячки его известны.

Как лечить: для начала правильная диагностика. Если есть подозрения на контакты, правильный ремонт на позолоченные.

Цена вопроса*: замена 6ти проводов — 2200р.

Как лечить: внимательно проверять все свечи при каждой замене масла. Есть износ — менять.

Цена вопроса*: замена свечей зажигания — 1100р.

Как лечить: можно аккуратненько щёткой почистить окислы, сбрызнуть WDшкой и походят ещё. Это только для себя. И без гарантий. И только при учёте, что сам модуль зажигания исправен. А если нужна уверенность — меняем провода и катушку — не китай!

Цена вопроса*: замена катушки зажигания — 1500р. Высоковольтных проводов -1300р.

Как лечить: молиться. Если потёк или отказал термостат, только замена поможет. Можно заменить только термоэлемент, но тогда остаётся вероятность течи по фланцу. По опыту скажу, лучше заменить вместе с корпусом.

Цена вопроса*: замена термостата — 2800р.

Как лечить: если растут руки из плечей, можно аккуратно разобрать вентилятор и попробовать его починить — там либо отваливается дополнительный резистор, либо кончаются щетки. Ну а чтобы починить блок управления вентиляторов, руки должны быть золотые.

Цена вопроса*: замена блока управления вентиляторами — 1000р.

Как лечить: снять впускной коллектор, топливную рампу и заменить форсунку. Особо экономные могут промыть форсунку, но это дело бесполезное.

Цена вопроса*: замена топливных форсунок — 2800р.

Как лечить: для начала нужно объехать все гаражные сервисы «где подешевле». Когда надоест менять всё подряд безрезультатно, просто обратите внимание на этот шланг. И поставьте уже его на место!

Цена вопроса*: установка трубки на место — печеньки к чаю.

Как лечить: замена уплотнительных колец. Время. Температура. Старость.

Цена вопроса*: замена уплотнительных колец впускного коллектора — 2500р.

Цена вопроса*: уплотнение клапанной крышки — 3300р.

Как лечить: переборка двигателя. Чтоб не попасть — хорошее масло и правильный сервис.

Цена вопроса*: капитальный ремонт двигателя — от 20000р.

Как лечить: менять масло в проверенном сервисе. А оторванный датчик придется заменить.

Цена вопроса*: замена масла — 1500р.

Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера

Если Ваш опыт позволяет добавить полезную информацию в эту статью, большая просьба, пишите на avto-mexanic@mail.ru.

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на , всё обсудим

Демонтаж впускного коллектора…

Наконец-то добрался до написания БЖ, после демонтажа впуска не подходил к машине почти три недели, в начале заболел, потом долбанная самоизоляция с долбанной дистанционной учебой ребенка)))).
И так начнем фото не очень много, приведу инструкцию с Эльзы. скажу одно все очень не удобно и требуется куча переходников и удлинителей, а также магнитной указки для доставания и держания разных элементов. В начале продул все воздухом немного удалив грязь и пыль.
— Разъединить вакуум шланг ведущий к бачку с активированным углем.
— Отсоединить штекеры: Датчик температуры впускаемого воздуха, Штекер с управления дрocceльнoй зacлoнкoй.

— Разъединить вакуум-шланг -1- в месте -2-, удалить шланг для вентиляции кaртeрa коленчатого вала -3-

-Вывинтить винты -стрелки- подводящего топливопровода, отложить топливопровод в сторону.

-Отвернуть накидную гайку топливопровода -нижняя стрелка- на насосе высокого давления и снять шланг подачи топлива.

-Отсоединить вакуум-шланг -стрелка- на электромагнитном клапане управления заслонками впускного коллектора.

-Вывинтить винты -стрелки- трубопровода системы жидкостного охлаждения нa впускном коллекторе.

-Отсоединить штекерный соединитель дaтчика давления подачи топлива, он находится в неудобном месте под коллектором и что бы сдернуть штекер пришлось сделать небольшой крючок, вначале максимально вставляем штекер, а потом крючком зацепляем фиксатор и тянем на себя.

Затем снимаем впускной патрубок от заслонки до интеркулера:
– Ослабить хомутик -2-.
– Отсоединить штeкeрный coeдинитeль -стрелка- от датчика давления наддува ( тут меня ждала печалька потерялся фиксатор со штекера думал придется его менять(, но мне повезло еле еле его нашел в кучке мусора у гаража в которой он пролежал 3 недели))).
– Ослабить зажим на трубе для наддувочного воздуха -3- я его не стал трогать.
– Вывинтив винты -1- и -4-, извлечь трубу для наддувочного воздуха со шлангом по направлению вниз, но у меня не получилось и я просто его отвел в сторону закрыв все отверстия носками).

— Разъeдинил штeкeрные coeдинитeли, отвинтить дeржaтeль штекеров от впускного газопровода.

Теперь самое интересное это нижний держатель коллектора, доступ туда очень ограничен с помощью матов ключей и переходников все раскрутил не снимая дроссельной заслонки.
– Вывинтив гайку -1- и винт -2-, удалить подпорку впускного коллектора.
– Вывинтить масляный фильтр при помощи ключа для масляного фильтра .
– Закрыть держатель масляного фильтра.

– Освободить держатель проводов -стрелки- тоже находятся внутри коллектора и довольно хрупкие, оду благополучно сломал( .

– Освободить кабель -стрелка- с впускного коллектора в районе клапана абсорбера, дает доступ к болту крепления коллектора.

– Отсоединив штекерный соединитель -стрелка- от датчика положения дроссельной заслонки впускного газопровода

– Отвернуть гайки -А-.
– Вывинтить винты -стрелки- .
– Осторожно освободить впускной коллектор с распределителем топлива от головки блока цилиндров.

У меня впускной коллектор снялся со всеми форсунками, поэтому не пришлось изобретать съёмник.
Сборка в обратном порядке с заменой уплотнителя впускного коллектора и если вы не меняли форсунки то и на них все уплотнения стоит заменить, я же ставил новые форсунки все уплотнения на них были.
Моменты затяжки болтов коллектора: подтянув вce винты сначала моментом 3 Нм, затянуть затем все с приложением момента 9 Нм.
Остальное напишу в следующим БЖ)))

Всё о двигателях 1.6 MPI (EA113) - BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA, CHGA

Вау, хороший вопрос. У меня в мыслях только то, что как-то не так работает вентиляция картерных газов. Точно все трубки и патрубки идентичны тому, что стояло на машине до? Ничего не переделывалось, не заглушалось? Клапана из трубок никакие не снимали?

Я попробую найти описания коллекторов и сравнить их. Пока точно не могу сказать.

Ivangivi

Новичок

Я попробую найти описания коллекторов и сравнить их. Пока точно не могу сказать.

Nic2873

Новичок

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

Да, скорее всего заслонки регулировки длины впускного коллектора трещат. Примерно вот так это выглядит, когда ломается крепление тяги актуатора:

Снимаете коллектор, на нём снизу с обратной стороны стоит мембрана, которая открывает и закрывает заслонки изменения длины впускного коллектора. Вытаскиваете её и смотрите на крепление - скорее всего оно обломано вот так:

Самое главное - вычистить коллектор от остатков поломавшегося пластика, а потом можно изготовить вот такой кронштейн, но обязательно сделать так, чтобы он не раскрутился и никакая деталь не упала в коллектор (по понятным причинам). Можно изготовить его из латуни:

В оригинальном каталоге эта деталь отдельно не поставляется, а аналогов я не нашёл, к сожалению.

Nic2873

Новичок

Да, скорее всего заслонки регулировки длины впускного коллектора трещат. Примерно вот так это выглядит, когда ломается крепление тяги актуатора.

В оригинальном каталоге эта деталь отдельно не поставляется, а аналогов я не нашёл, к сожалению.

Ivangivi

Новичок

В оригинальном каталоге эта деталь отдельно не поставляется, а аналогов я не нашёл, к сожалению.

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

А у вас вакуум не подаётся на мембрану? По сути этот клапан просто открывается при подаче напряжения на его контакты. Для начала снимите разъём с клапана и проверьте тестером, приходит ли на него напряжение когда мотор раскручивается (так как клапан срабатывает от роста оборотов и открывает заслонки). Если от изменения оборотов двигателя на разъём приходит ток, значит мозги посылают сигнал.

Далее ставите разъем на место и пробуете ещё раз, но только, отсоединив трубку, которая идёт от клапана к мембране. С изменением оборотов двигателя клапан должен начать всасывать воздух через этот канал. Проверить можно просто пальцем - присасывает или нет. Если клапан не присасывает палец, значит он не работает, так как не открывает канал для вакуума.

Ivangivi

Новичок

Nic2873

Новичок

В оригинальном каталоге эта деталь отдельно не поставляется, а аналогов я не нашёл, к сожалению.

SeerG85

Новичок

Сергей8671

Новичок

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

стандарт - 81,01 mm
1-ый ремонт - 81,26 mm
2-ой ремонт - 81,51 mm

Sergiu

Новичок

Живу в Румынии (ЕС). Пробег 211 500 км, мотор 1.6 BGU. Заливаю Liqui Moly Super Leichtlauf 10W40 + присадка от Liqui Moly. Всё-равно жрет масло: 0.5 л на 1000 км. Компрессия хорошая, 12. Но первая свеча после 10.000 км вот в таком состоянии. Что посоветуете сделать? Спасибо.

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

Компрессия рассчитывается в диапазоне от: СЖ*1,2 до СЖ*1,3. В случае с этим двигателем СЖ = 10,5, то есть компрессия должна быть в рамках 12,6 - 13,65 кг/см2. 12 - меньше заводского диапазона, но в целом допустимо. Поэтому:

1) Нужно снять впускной коллектор и посмотреть его загрязнение маслом, возможно сепаратор забился и картерные газы бегут во впускной коллектор вместе с маслом;
2) Всё-таки 10w-40 густое масло и если оно бежит в камеру через кольца поршня, то на замере компрессии может быть всё нормально, так как это масло просто забивает зазор между кольцами и стенкой цилиндра, создавая "масляную компрессию".

На жидком масле проблему на компрессометре видно сразу, я писал об этом выше:

Падение компрессии в одном из цилиндров 1.6 MPI EA113

Самый неприятный косяк по механической части - это падение компрессии в одном из цилиндров. Как правило несчастливыми оказываются третий или четвертый цилиндры. По факту, на разобранных моторах в проблемных цилиндрах обнаруживаются залёгшие маслосъёмные кольца. Скорее всего это происходит из-за плохого масла.

Sergiu Buc

Новичок

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

dodik

Новичок

Помогите Mark)
Машина vw passat b6, двигатель 1.6 bse, 8 клапанов, 102 силы. Пробег на приборке 150 тысяч.
Проблема… Машина стала слабо тянуть, тронуться с места стало сложней, как-будто нагружен, раньше лежачий полицейский, потихоньку можно было проехать на второй передаче, теперь нет. Также мотор колбасит на холостых оборотах, прилично … С выхлопной трубы на холостых оборотах валит белый дым, на прогретую. Так же есть запах ацетона в выхлопе. Масло мотор не жрет, может быть совсем чуть-чуть, антифриз не уходит, чистый. Пропусков, вася диагност, не показывает … Стоит еще катализатор ! Делал тест на "строение лямды " первая лямда тест не прошла (третие показание вообще не изменялись ) вторая лямбда тест прошла … Еще бывает вылазит ошибка P0171 —
бедная семь Посмотрите пожалуйста, может кто -то разбирается…

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

Приветствую, дистанционно определить сложно, но надо посмотреть всё в комплексе:

1) Проверяем подключен ли шланг под дроссельной заслонкой;

2) Катализатор не может быть забит? Смотрели его на просвет? Такое ощущение, что выхлоп просто не может нормально уходить. Открутите выхлоп, просветите катализатор, сетка должна просматриваться насквозь, либо попробуйте без выхлопа проехаться;
3) Далее, если с каталиком всё ок, то снимаем впускной коллектор и смотрим не отвалилась ли тяга, или не заклинило ли заслонки изменения длины впускного коллектора;
4) Выкручиваем и оцениваем состояние свечей и помним, что на BSE в оригинале идут 3-электродные свечи (лучше их и ставить);
5) Проверяем катушку зажигания и высоковольтные провода на предмет окислений (зелёного налёта на контактах);
6) Попутно смотрим на соединения впускного тракта нет ли подсоса воздуха в каком-то из соединений;
7) Обязательно проверяем разъём датчика положения дроссельной заслонки на предмет влаги и ржавчины внутри разъёма;

П.С. Остальные датчики должны были бы указывать вполне определённые ошибки, поэтому их в расчёт не берём.

П.П.С Лично мне кажется, что это катализатор, особенно, если у вас в регионе встречается плохой бензин. Некачественный бензин очень быстро способен забить катализатор продуктами горения.

Как снять впускной коллектор шкода октавия тур

Main Menu

Замена уплотнений впускного коллектора

4. Снимите корпус воздушного фильтра с воздуховодом.
5. Отсоедините от патрубков крышки головки блока шланги системы вентиляции картера.

6. Отсоедините шланг вакуумного усилителя тормозов от впускного коллектора.

7. Отсоедините колодку жгута проводов от датчика давления всасываемого воздуха.

8. Отстегните пластиковый хомут крепления шланга адсорбера.

9. . и извлеките шланг из хомута.

10. Ослабьте хомут крепления.

11. . и отсоедините шланг от штуцера клапана адсорбера.

12. Снимите хомут с топливного шланга

13. . и отсоедините топливопровод от штуцера топливной рампы.

ПРИМЕЧАНИЕ
При снятии топливопровода может вытечь немного топлива. Вытрите его обтирочной тканью.

14. Отсоедините колодку жгута проводов от насоса системы подачи дополнительного воздуха.

15. Сожмите фиксатор и отсоедините от насоса системы подачи дополнительного воздуха отводящий рукав к перепускному клапану.

16. Сожмите фиксатор и отсоедините от насоса подводящий рукав от воздухозаборника.

17. Отверните три гайки крепления на системы подачи дополнительного воздуха.

18. . и снимите насос (для наглядности показано на снятом двигателе).

19. Выверните четыре болта.

20. . и снимите кронштейн крепления насоса подачи воздуха (для наглядности показав на снятом двигателе).

21. Выверните пять болтов.

22. . и отверните гайку крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров двигателя Шкода Октавия.

23. Выверните два винта крепления впускного коллектора к ресиверу.

24. Отведите впускной коллектор вместе с топливной рампой от головки блока цилиндров.

25. Извлеките прокладки из пазов фланцев впускного коллектора. Очистите пазы от остатков старых прокладок.

ПРИМЕЧАНИЯ
Сильно обжатые, затвердевшие или надорванные прокладки замените.

Перед установкой впускного коллектора очистите привалочную поверхность головки блока от остатков старой прокладки. При каждом снятии впускного коллектора заменяйте его прокладки новыми.

26. С задней стороны двигателя выверните левый.

27. . и правый винты крепления впускного коллектора.

28. Снимите впускной коллектор.
29. Уложите прокладки в пазы фланцев впускного коллектора и установите впускной коллектор на головку блока цилиндров. Болты и гайки крепления впускного коллектора затяните моментом 25 Н*м (2,5 кгс*м) равномерно крест-накрест, начиная со средних гаек и болтов и переходя к крайним.
30. Установите все снятые детали и узлы в порядке, обратном снятию.

Ремонт головки блока цилиндров Skoda Octavia с двигателем 1,4 BCA после обрыва ремня ГРМ

В каждой своей статье мы призываем менять вместе с комплектом ГРМ и помпу, цена ее незначительна по сравнению с последствиями выхода ее из строя. Итак, Skoda Octavia 2006 года с двигателем 1,4 BCA кем-то заменен ремень ГРМ 30 000 назад, но помпа оставлена старая.

На сегодняшний день мы имеем заклинившую помпу, порванный ремень и десять загнутых клапанов. Но вина лежит не только на механиках не предложивших поменять помпу, но и на самом хозяине. Ведь помпа не заклинила одномоментно, сначала появился посторонний шум, на который просто некто не обратил внимание и теперь у нас есть работа, а у клиента приличный минус в семейном бюджете. Но это все лирика. В данной статье мы рассмотрим процедуру демонтажа и монтажа головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя Skoda Octavia 1,4 BCA и замену клапанов. Нам понадобится набор ключей и головок с обязательным наличием не 15, 16, 18, звездочки и шестигранники, динамометрический ключ, ключ для датчика кислорода и пара свободных дней. Если процедура ремонта головки вам не знакома советую тогда отдать ее профессионалам, то что вы ее снимете и поставите уже существенно сэкономит вам бюджет.

Собственно сам пациент.

Снимаем приемный патрубок и верхнею защитную крышку ГРМ и видим такую картину.

Отключаем аккумулятор. Снимаем правое переднее колесо, защиту арок и двигателя, поддомкрачиваем двигатель, сливаем масло и антифриз. Демонтируем воздушный фильтр и его корпус.

Снимаем модули зажигания вместе с проводкой и убираем их в сторону. Так же отключаем разъемы форсунок и датчик положения распредвала.

Отсоединяем массу, разъем EGR, дроссельной заслонки, а так же с генератора и компрессора кондиционера. Жгут проводов убираем в сторону. Отсоединяем все патрубки от термостата.

Так же с другой стороны отсоединяем все разъемы, особенно неудобно отключать разъем датчика детонации, который находится под впускным коллектором. Жгут проводов убираем в сторону. Отсоединяем топливную магистраль.

Снимаем ремень ГРМ – это процедура подробно описана в другой статье. Так же в статье описано снятие кронштейна, насос ГУР, генератора и компрессора кондиционера.

Откручиваем приемную трубу от катализатора, четыре гайки и болт крепления коллектора к блоку цилиндров.

В несколько проходов ослабляем и выкручиваем болты крепления крышки ГБЦ. Точно не в одной литературе не указана последовательность, но есть пояснение, откручивать накрест снаружи по направлению внутрь. Примерно так.

Снимаем крышку ГБЦ.

Уже сейчас видно, что клапана погнуты, поскольку коромысла находятся на разной высоте. Для удобства нарисуем прямую линию между двумя крайними коромыслами клапанов.

Откручиваем датчик кислорода и снимаем защитный кожух выпускного коллектора. Понадобится специальный ключ для ДК, цена вопроса 500 рублей.

Так же, если нет в наборе, придется докупить многогранную звездочку для болтов ГБЦ.

В несколько подходов, сначала ослабляем, а затем откручиваем болты крепления головки. Обязательно соблюдаем последовательность.

Снимаем головку, аккуратнее с патрубком, идущим от термостата к помпе, он под впускным коллектором.

На поршнях остались раны от встречи с клапанами, менять не будем, так как бюджет не позволяет.

А вот и клапана.

Ну и виновница торжества помпа.

Как самому молодому мне была предоставлена честь возглавить операцию «чистый поршень».

Ну и заодно отмыть головку.

Дальше очень подробно описывать процедуру ремонта головки не будем, так как если вы ни разу не делали подобное, то лучше отдать специалисту. Ну а если опыт есть, то все будет и так понятно.

Распаковали, свежи купленные клапана и о чудо, в одной коробке выпускные клапана белые, а в другой вороненые. Но все размеры один в один и кода одинаковые. Что бы некому обидно не было, решили поставить в каждый цилиндр по одному белому и черному.

Дальше все просто. Рассухариваем.

У нас сразу не получилось, поскольку из-за гнутых клапанов, пружина находилась практически полностью сжата. Выходим из этой ситуации просто, через оправку по краю клапана, который ближе к центру, аккуратно молоточком пробиваем клапан так, что бы он практически сел на место. Главное не переусердствуйте и не повредите седло клапана.

Снимаем пружины и выставляем их по порядку в два ряда, что бы потом каждая пружинка вернулась к своему клапану. Снимаем старые сальники клапанов.

Ставим новые клапана и притираем их. Проверяем, что бы оттиск прилегания клапана после притирки был равномерный не только на клапане, но и на седле клапана. В противном случае придется протачивать седла, а это совсем другая история. Все клапана маркируем, что бы каждый попал на свое притертое место. После абразивной пасты все промываем. Вымочив минутку в моторном масле, набиваем новые сальники клапанов.

Ставим все клапана на свои места и засухариваем. Головка готова.

Начинается процесс сборки

Из отверстий под болты в блоке удаляем масло, компрессором или отверткой с тряпочкой. Обезжириваем все прилегающие поверхности.

Устанавливаем новую прокладку ГБЦ, она металлическая. Поршня не должны находится в верхней мертвой точки, иначе при установке распредвалов можно загнуть клапана еще разок. Просто проверните коленвал на 90 градусов. А после установки распредвалов сначала выставляем по меткам их, а потом коленвал и все будет хорошо.

Ставим на место головку. Болты затягиваем в указанной последовательности в три подхода. Сначала моментом 30 Нм, затем два раза доворачиваем на 90 градусов.

Проливаем чистым маслом клапана, гидрокомпенсаторы и коромысла. Ставим все на место.

Вокруг свечных колодцев, а так же по периметру насухо вытираем ГБЦ от масла. Смазываем герметикам клапанную крышку.

И устанавливаем ее на место, помним, что поршень не должен находится в верхней мертвой точки. Равномерно в несколько проходов затягиваем болты крепления накрест изнутри наружу, в обратной последовательности откручиванию. Момент для затяжки 10 Нм и доворачиваем на 90 градусов. После установки заводить двигатель в течении часа нельзя, так как гидрокомпенсаторы должны осесть и герметик высохнуть.

Ну вот и все, осталось выставить метки, сначала распредвалы, а потом коленвал. Устанавливаем ремни ГРМ, а так же все что сняли в последовательности обратной снятию. Заливаем антифриз и моторное масло и заводим автомобиль. Вот теперь вы можете снять и установить на место ГБЦ, а так же произвести ее ремонт на своей любимой октавии.

Видео по теме

Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.

Читайте также: