Как собирают газель на заводе
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
kak_eto_sdelano
Как это сделано, как это работает, как это устроено
Самое познавательное сообщество Живого Журнала
Сегодня мы посетим конвейер Горьковского Автомобильного завода и посмотрим, как собирают самый популярный коммерческий автомобиль в России.
1. Чтобы просмотр снимков не был слишком скучным, попытаюсь разбавить свой фоторяд небольшим экскурсом в прошлое и настоящее ГАЗа.
2. В январе этого года исполнилось 83 года со дня основания Горьковского автозавода – крупнейшего предприятия российского автомобилестроения, занимающего лидирующие позиции на отечественном рынке коммерческого транспорта.
4. Как и 83 года назад, самым массовым автомобилем в линейке автозавода, остается все та же, полуторка. Удачное сочетание грузоподъемности и габаритов ставят его вне времени. Все модернизации и усовершенствования не меняют главной сути ГАЗели.
5. А наша экскурсия, по обыкновению, берёт начало со сварочного цеха. Именно здесь, на конвейере сварочного цеха, уже можно просмотреть первые очертания кабины, для будущего бестселлера малого бизнеса.
6. Небольшой отрывок видео. Можно увидеть и услышать ритм работы сварочных роботов.
7. На конвейере работают более 120 промышленных сварочных роботов, немецкой фирмы KUKA.
8. Первая ГАЗель сошла с конвейера в 1994 году. Можно сказать, что благодаря пуску автомобиля в серию, в сложных условиях переходного периода, удалось сохранить коллектив и производственный потенциал завода.
9. И не будет преувеличением сказать, что именно ГАЗель, стала одним из тех импульсов, которые послужили началом развития всей экономики страны.
10. Работа по усовершенствованию и модернизации ГАЗели идет постоянно. В целях улучшения коррозийной стойкости кузова, инженеры завода приобрели отъездившие свой срок маршрутные такси, которые работали в Санкт-Петербурге и Нижнем Новгороде. Машины были разобраны до последнего винтика и распилены вдоль и поперек.
11. Результатом проведенной работы стало внедрение двухсторонней оцинковки сорока семи деталей кузова. На снимках неокрашенной кабины хорошо видны эти детали.
12. Вернёмся на конвейер. Обратите внимание, в руках женщины пресс, с помощью которого она выбивает ВИН-номер на кабине автомобиля.
13. Счастливые обладатели, загляните в свои ПТС. Может именно этот номер, выбит на вашей машине?
14. На этом же этапе, будущему автомобилю выписывают паспорт качества, который следует за ним до конца конвейера.
15. После каждой операции в паспорте ставится отметка смены и участка производившего работы на данном автомобиле.
16. Полировка, как последний штрих, и кабина покидает цех сварки.
17. Мы тоже переместимся в цех главного сборочного конвейера. Сначала посмотрим как комплектуются всем необходимым кабины машин.
18. В 2011 году, ГАЗель получила новую панель приборов. Появилось еще больше места для хранения личных вещей и приятные мелочи в виде подстаканников, прикуривателя, пепельницы и дополнительной розетки на 12V.
19. Участок вклейки лобовых стекол.
20. Оператор наносит клеящий состав на лобовое стекло.
21. Не успеваю моргнуть глазом, как стекло принимает свое исходное положение.
22. Крепят дворники. Кстати у прежних владельцев было много нареканий на работу этого узла. На ГАЗе учли пожелания и теперь на все автомобили устанавливают моторредукторы фирмы “BOCH”.
23. В комплектации «Люкс» ко всему прочему добавляется АБС, фирменная аудиосистема CD MP3 с кнопками управления на руле, электрорегулировка зеркал, USB разъем, кондиционер, предпусковой обогреватель.
24. Тут же, по соседству со сборочным конвейером находится участок практического обучения. Стоит отметить, что средняя зарплата на ГАЗе, по итогам 2011 года, составляет примерно 24 тысячи рублей. На автозаводе трудится 25 тысяч человек.
25. Тем временем мы подходим к самой интересной части нашей экскурсии. Ветка конвейера, на которой из составных частей собирается единое целое. Сегодня на конвейере идёт сборка ГАЗ-3302 – ГАЗель Бизнес. Пока ещё голые рамы, ждут своей очереди на конвейер.
26. Одними из первых деталей установленных на раме будут рессоры.
27. Два пневматических цилиндра, сжимают их до размера посадочных отверстий, и рессоры – на базе!
28. Мост передний.
30. Стремянки заднего моста.
31. Стабилизатор и амортизаторы заднего моста. С 2011 года на ГАЗель ставят амортизаторы фирмы “Sachs”.
32. Так же с 2011 года, на все автомобили ставят необслуживаемые карданные валы, турецкой фирмы «Tirsan Kardan», FORD тоже ставит на свои автомобили изделия этой фирмы.
33. До этого момента рама на конвейере двигалась в перевернутом состоянии. После установки глушителя и топливного бака она совершит переворот вокруг собственной оси.
34. На видео можно увидеть момент переворота рамы, дальше будущий автомобиль будет двигаться, как и положено.
35. Мы тоже последуем дальше. Откуда-то сверху, на конвейер выплывают моторы.
36. Сейчас на ГАЗели устанавливают, бензиновый: УМЗ – 4216-40 и дизельные: ММЗ Д-245 и Cummins ISF (на фото).
37. Каждые две с половиной минуты с конвейера завода сходит новенькая ГАЗель. Таким образом, не сложно подсчитать, сколько времени занимает каждая операция.
38. Посмотрите, как мастерски рабочий устанавливает двигатель на раму.
39. Возможно, коллеги по цеху упрекнут меня в отсутствии портретных фотографий, но ей Богу, ритм конвейера ГАЗа не позволял мне даже на секунду отвлекать рабочих от своего дела.
40. Сейчас на конвейере, серийно устанавливается автомобильное газобаллонное оборудование фирмы «OMVL» (Италия).
41. Так же, с верхотуры, приплывают кабины.
42. Две минуты и кабина стоит на раме.
43. Ритм конвейера настолько высок, что иногда я просто не успевал следить за рабочими. Но было понятно, что с каждым их движением на автомобиле появлялись новые детали.
44. Уже появились радиатор и фары.
45. Второй этаж сборочного производства используется исключительно в целях транспортировки узлов и агрегатов к точке сборки. Сверху, с точностью секундной стрелки спускаются колеса.
46. Ещё момент, и колеса уже на автомобиле.
48. Каждой новенькой машине, достается по десять литров топлива.
50. Установка бампера. Пожалуй, самое заметное отличие ГАЗели серии Бизнес, от своей предшественницы. С его появлением улучшилось визуальное восприятие автомобиля, и существенно сократились технологические зазоры.
51. Кузов. С 2011 года кузова проходят 100 %-е грунтование бортов и основания платформы методом катодного электроосаждения.
52. Металлический рукав, с его помощью, в тормозной системе автомобиля создается вакуум и одновременно подаётся тормозная жидкость.
53. Автомобиль стоит на колесах. Сейчас будет первый пуск двигателя, дальше машина двигается уже своим ходом.
54. В закрытом пространстве проходит обкатка – трёхкилометровый пробег.
55. Свежесобранный автомобиль прибыл на пункт приемки отдела качества.
56. Специалист отдела проводит финальную инспекцию, но и это ещё не все.
57. В конце автомобиль попадет в камеру на проверку кузова на герметичность.
58. Готовые к отправке покупателям автомобили ждут автовозов.
Отдельные фото из моих репортажей можно смотреть в инстаграме инстаграме. Жмите на ссылки, подписывайтесь и комментируйте, если вопросы по делу, я всегда отвечаю.
Также на ютюбе выходят мои интереснейшие ролики, поддержите его подпиской, кликнув по этой ссылке - Как это сделано или по этой картинке. Спасибо всем подписавшимся!
От А до Next: как сегодня работает Горьковский автозавод
У Горьковского автозавода удивительная судьба. Когда-то он выпускал самые массовые грузовики Советского Союза ГАЗ-АА, потом был период, когда он делал легенду ХХ века Волгу ГАЗ-21, затем – когда строил престижные Чайки и мечту почти любого гражданина, Волгу ГАЗ-24. Был период, когда ГАЗ спас себя и малое предпринимательство России “Газелькой”. Разное было время у завода, а перечислять всё, что выходило из его ворот, будет слишком долго. Но мы постараемся рассказать хотя бы о том, что происходило в Нижнем в самом начале тридцатых, что происходит сейчас, и чего ждать в ближайшем будущем.
Что Сибирь, что Аляска — два берега
В конце двадцатых годов прошлого в СССР сложилась неприятная картина: надо строить социализм (чтоб потом приступить непосредственно к коммунизму), а кирпичи возить не на чем. Можно, конечно, на лошади, но в период индустриализации это животное своим гордым видом дискредитировало власть трудящихся. Было принято единственно возможное решение: строить собственный автомобильный завод.
Само собой, построить крупный завод за короткий срок, не имея никакого опыта, — дело практически невозможное. И тогда ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили договор о помощи в запуске массового производства автомобилей в Советском Союзе. Форд выбрали не случайно: себестоимость машин у этой компании тогда была минимальной, автомобили — надёжными и простыми, а о массовости в Форде знали, наверное, всё.
Но сначала надо было построить сам завод. Его проектированием занималось архитектурное бюро Альберта Кана, а руководство строительством осуществляла компания «Остин». Само собой, все эти фирмы были американскими.
Но не надо думать, что с лопатами и тачками на стройке горбатились заокеанские помощники. Нет, физически тут работали наши люди. И труд был действительно крайне тяжёлым, практически ручным. Тем не менее, темпы строительства оказались просто невероятными: завод был готов всего за 18 месяцев, и уже в январе 1932 года с конвейера сошёл первый полуторатонный грузовик НАЗ-АА, ставший потом ГАЗом-АА, более известным в народе как полуторка. Почему он назывался НАЗ? Потому что завод тогда был Нижегородским, а Горьковским он стал в 1933 году.
Пятая машина первого выпуска ГАЗ-А. 06.12.1932 г
Номенклатура завода расширялась быстро. Даже перечисление машин, разработанных газовцами до начала Великой Отечественной войны, заняло бы много места. Но отмечу, что все они базировались на старых добрых ГАЗ-А и ГАЗ-АА. На старых — потому что для американцев они к тому времени уже были старыми, на добрых — потому что лучше всё равно у нас ничего не было.
Незадолго до прекращения сотрудничества с американцами в 1935 году заводчане получили документацию на Ford Model B. Этот автомобиль был основой для ГАЗ-М-1 («Молотовец-1», он же “Эмка”), выпуск которого начался в 1936 году. Внешне Форд В и "Эмка" очень похожи, но отличий в них много. Впрочем, сегодня у меня нет никакого настроения анализировать, что там на ГАЗе копировали (легально и нелегально), что делали лучше, а что — хуже. Это тема для долгих философских бесед в гараже. Нужно разложить на капоте старой Волги газетку, нарезать колбасу, разлить по сто граммов и кидать друг в друга кучей аргументов разной степени достоверности. А потом хлестать оппонента по щекам прокладкой ГБЦ от мотора ГАЗ-11, один в один похожей на… Хм, ладно, не будем. Праздник всё-таки.
Автомобили ГАЗ выезжают из Дворца Бухарского эмира, Узбекистан, 1936
Работникам завода удалось сделать почти невозможное: уже в середине апреля 1935 года был собран стотысячный автомобиль. Для предприятия, как и для страны в целом, это был невероятный успех. Уже началась разработка ещё одного бестселлера — ГАЗ-51, но началась война.
Автомобиль ГАЗ-67. Из ворот завода на фронт. 1942 г.
Главный конвейер. Сборка автомобилей ГАЗ-51. 1946 г
Завод был переориентирован на военные нужды. Выпускали первые лёгкие внедорожники, грузовики, танки, самоходные артиллерийские установки, бронеавтомобили, миномёты, снаряды для “Катюш”. Конечно, смотреть на это спокойно немецкие захватчики не могли. И завод стал мишенью для бомбардировщиков. Бомбили много, целенаправленно, настойчиво. Несли потери от советских средств ПВО, но всё равно летели кидать бомбы. И летом 1943 года конвейерное производство всё же пришлось остановить.
Завод был очень сильно разрушен. По разным оценкам, были уничтожено около пятидесяти зданий предприятия. Но в истории завода был ещё один подвиг: его восстановили за сто дней и снова запустили производство. Конечно, всё это было сделано не в полном объёме: пришлось, например, отказаться от выпуска трёхосных грузовиков ГАЗ-ААА и броневиков БА-64.
ГАЗ-51, 46 год, Гос. испытания. Автопробег на Байдарском перевале в Крыму
Зато после войны завод “выстрелил” целым залпом машин, ставших впоследствии культовыми. Это грузовой ГАЗ-51, легковая Победа М-20, представительские ЗиМы, просто мегапопулярная Волга ГАЗ-21, Чайка ГАЗ-13…
Не менее продуктивным оказался и период с начала шестидесятых до начала восьмидесятых. Тут ГАЗ тоже радовал советских граждан и в сегменте грузовой техники, и в сегменте легковых автомобилей. Если вы никогда ничего не слышали про ГАЗ-53, “шишигу” ГАЗ-66, ГАЗ-24, Чайку ГАЗ-14, то доделывайте уроки и складывайте портфель. Эти машины известны каждому русскому человеку, и в этот период ГАЗ стал главным поставщиком автолегенд Советского Союза.
В 1981 году был выпущен уже десятимиллионный ГАЗ. Но последующие десятилетия оказались для ГАЗа не совсем удачными.
Если ещё несколько эпичных грузовиков в “догазельную” эпоху ГАЗ выпустить смог (например, ГАЗ-3307 и потом ГАЗ-3309), то с легковыми автомобилями картинка получилась печальной. Можете закидать меня ржавыми шкворнями, но бесконечные переделки 24-й Волги оказались не слишком удачными. Нужно было что-то принципиально новое, но в этот период ГАЗ не мог (или не хотел) заниматься новым легковым автомобилем.
Правда, в 90-х значительно выросло производство Волги: народ по старой памяти считал этот автомобиль престижным, а стоить он тогда внезапно стал очень недорого. Но долго на остатках былой славы Волга протянуть на смогла, а новые ГАЗ-3103, 3104 и седан бизнес-класса 3105 так и не были доведены до серийного выпуска: для этого не было средств, да и конкурировать с нахлынувшими на российский рынок иномарками этим автомобилям было очень тяжело.
Опустим всё, что делал ГАЗ для военных, и что пытался сделать, но не смог до середины 90-х. Лучше обратим внимание на 1994 год. Именно тогда завод практически возродил свою “полуторку”, наладив производство ГАЗели. За 11 лет выпустили первый миллион этих автомобилей. И Газель стала настоящим ангелом-хранителем завода, не дав ему загнуться в тяжёлые 90-е. Развивающемуся предпринимательству очень нужен был именно такой автомобиль, и спрос на него был очень высоким. Затем появился микроавтобус на базе Газели, и это опять-таки был удар не бровь, а в глаз: появилось огромное количество маршрутных такси.
Типично российскому принципу “купить дешевле, нагрузить больше, увезти дальше” газельки соответствовали полностью (да и сейчас тоже соответствуют). Да, они дико ржавели, не отличались высоким качеством сборки, не сильно радовали глаз уже на второй-третий год трудовой жизни, но именно на их шасси ГАЗ выбрался из затяжного кризиса. Правда, полностью утратив в 2000-х своё присутствие в легковом сегменте. Но плакали по этому поводу наши граждане недолго и не особо горько, и в основном это были фанаты марки и те, кто не понял, что в мире есть очень много машин, которые лучше Волги почти во всём.
В 2001 году завод вошел в состав холдинга «РусПромАвто», который в свою очередь в 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ». С тех пор завод ГАЗ является головным предприятием холдинга. Давайте посмотрим, что такое "Группа ГАЗ" и Горьковский завод сегодня.
Статистика знает всё
Этот маленький раздельчик могут пропустить те, кто знает, что именно входит в Группу ГАЗ, и как это всё работает. То есть, руководство холдинга. Остальным, наверное, будет небезынтересно открыть для себя некоторые новые моменты.
Итак, в Группе ГАЗ насчитывается пять дивизионов: «Легкие коммерческие и легковые автомобили», «Грузовые автомобили», «Автобусы», «Силовые агрегаты» и «Автокомпоненты». В составе каждого дивизиона есть несколько предприятий. Например, автобусы — это заводы ПАЗ, ЛиАЗ и КАвЗ, силовые агрегаты — ярославский ЯМЗ, ЯЗДА и ЯЗТА (ярославские заводы дизельной и топливной аппаратуры), грузовики — Урал и так далее, список этот неполный. Всего — 13 предприятий в восьми регионах России.
Сегодня во всех предприятиях холдинга (включая смежные отрасли) работает около 400 тысяч человек, а количество стран, куда экспортируют продукцию ГАЗа, постоянно растёт: с 23 в 2013 году до 51 в 2017. Думаю, мало кому интересно разбираться с отчётах о деятельности холдинга, но ещё некоторые интересные числа статистики привести всё же надо. Например, 100% всех отечественных переднемоторных автобусов принадлежит ГАЗу, как и 74% легких коммерческих автомобилей. Значительно за последний год выросла доля средних дизельных двигателей — с 22% в прошлом году до 38% в нынешнем.
Год назад было создано подразделение GAZ International, которое занимается экспортом газовской техники. Поэтому с недавних пор холдинг делает упор на некоторые вещи, которые просто необходимы для успешной интеграции в зарубежные рынки. Например, готовится к выпуску моторов, соответствующих нормам Евро-6, вводит в стандартную комплектацию своих автомобилей систему ESP, готовит свои машины для работы в высокогорном климате, жарких странах, странах с левосторонним движением. Звучит, может, и не слишком сложно, но на самом деле работы много.
Не надо думать, что взаимодействие с иностранцами ограничено лишь попытками (причём успешными) продажи им машин. Нет, ГАЗ ещё и занимается сборкой некоторых автомобилей. Например, Skoda Yeti, Octavia, Volkswagen Jetta и коммерческих Mercedes-Benz Sprinter. И в следующем году даже приступит к сборке Skoda Kodiaq.
Разумеется, все эти автомобили намного сложнее старенькой Газели. И всё же предприятие с задачей справляется успешно. Мало того, даже собственные Газели NEXT очень не похожи на старые добрые машины предыдущего поколения Газель Бизнес. Тут и мультимедийные системы, и тросовые приводы КПП с джойстиком на панели, и передняя многорычажная подвеска, и очень многое другое. Да, Газели уже не те! Они даже разучились корродировать до дыр прямо к концу цикла сборки на конвейере. Давайте-ка коротенько посмотрим, как их делают сейчас.
Спасение "Газели". Как Дерипаска переформатировал Горьковский автозавод
Два миллиона выпущенных машин, сотни миллионов тонн перевезённых грузов, сотни тысяч спасённых пациентов на автомобилях скорой помощи, машина-кормилица для малого и среднего бизнеса. В этом году исполняется 25 лет со дня выпуска автомобиля "Газель". Как "Газель" спасала российский бизнес, а ГАЗ дал автомобилю вторую жизнь, в материале Лайфа.
Фото © Михаил Сорокин
Горьковский автомобильный завод — одно из немногих предприятий, не только уцелевших после распада СССР, но и способное производить продукты, востребованные на рынке. Однако после "турбулентности" 90-х ГАЗу пришлось несладко: на складах завода в тот период скопились тысячи некомплектных и, как следствие, никому не нужных автомобилей. К зиме 2000 года объём закупок сырья и вспомогательных материалов по денежным расчетам составлял всего 12 процентов от нормального, привычного объёма, остальное — бартерные и вексельные схемы.
Руководители сборочных цехов ГАЗа, отработавшие на заводе по 20–30 лет, вспоминают, что в 90-е были нарушены практически все производственные процессы.
Сборочный конвейер ГАЗа 20 лет назад.
Фото © Михаил Сорокин
— Нормально не работало ничего. Ни сборочные линии, ни логистика, ни закупки. Было такое ощущение, что в какой-то своей самой верхней точке дал сбой очень крупный механизм, восстановить который в тех условиях, какие были, никто не мог, — вспоминают сотрудники.
Отсутствие спроса на автомобили и сбои с поставками комплектующих, в конце концов, породили регулярные простои производства. Качество самих автомобилей было предельно низким: по отдельным участкам процент приёмки автомобилей с первого предъявления составлял всего несколько процентов.
В итоге к концу девяностых на предприятии совершенно закономерно разразился кризис: завод не перестроился от плановой экономики, когда большую часть заказов делает государство, к рыночной, когда своего клиента нужно завоёвывать. В довершении удручающей картины ситуацию усугубил дефолт 1998 года.
Как раз здесь важно отметить, что любой завод, особенно крупный, это не только производство и склады, откуда продукция уходит в магазины. Это ещё и социальная инфраструктура для работников. К примеру, только один ГАЗ содержал и колхоз, и птицефабрику, и детские сады, и поликлиники, и больницы Нижнего Новгорода, и много чего ещё. Всё это нужно было обслуживать, ремонтировать, поддерживать в исправном состоянии. Делать это в тот момент, когда завод, фактически, катился в пропасть, было просто невозможно.
В 2000 году контрольный пакет акций ГАЗа купил Олег Дерипаска. Когда новые акционеры приехали на завод, стало очевидно, что предстоит очень много работы, чтобы привести его в порядок и сделать конкурентоспособным на российском рынке, который постепенно наводняли иномарки.
"Дерипаска пришёл, и сказал: нужно работать"
Фото © Михаил Сорокин
После того как на ГАЗ пришёл новый акционер, изучение механизмов производства, снабжения и продаж началось с нуля. Сотрудники завода, хорошо знавшие как было ещё в конце 80-х и начале 90-х, говорят, что пришлось срочно пересматривать и перерабатывать абсолютно всё: от подхода к освещению на сборочной линии, до организации рабочего процесса.
Перестраивать завод Дерипаска начал с элементарного наведения порядка. Те, кто работает на ГАЗе сейчас, хорошо помнят его первые шаги.
— Генеральная линия нового акционера была проста — необходимо изменить подходы к производству, выстроить все процессы под рынок, потребителя, а самое главное — поменять сознание людей, чтобы каждый был заинтересован в производственных улучшениях и понимал, что от результатов его труда зависит удовлетворенность клиента, — говорят на ГАЗе.
Уже в 2003 году Олег Дерипаска пригласил на завод японских консультантов, которые помогли внедрить на ГАЗе новые производственные подходы. Позднее новые стандарты и принципы производства стали частью новой философии компании и позволили сначала перестроить сознание заводчан, а затем и найти первых крупных клиентов на новом рынке.
После изучения японского опыта на ГАЗе был внедрена система так называемого "бережливого производства". Она предполагает существенное снижение издержек и повышение эффективности работы каждого сотрудника — от штамповщика кузовных панелей до сотрудника цеха окончательной сборки.
Фото © Михаил Сорокин
Но просто это звучит только на словах. На практике это привело к отказу от захламлённых складских помещений, созданию удобных и светлых рабочих мест, составлению стандартов операций на каждом рабочем месте. Всему своя полочка, своё место в сложной производственной цепочке. Тут уместно сравнение с авиационными гигантами — там каждая деталь промаркирована и хранится в специальном ящичке. Любой расход любой детали учитывается, нельзя не то что украсть, использовать куда-то не по назначению невозможно. То же самое Дерипаска сделал с ГАЗом: на конвейер поставляются детали в том объёме и с той ритмичностью, которые требуются для сборки машин ровно в том количестве, которое заказано дилерами.
Всё это привело к тому, что любой разброд и шатания были ликвидированы. Промежуточные пункты складирования, лишние цепочки в производственных процессах — всё это было оптимизировано ради восстановления нормального уровня и качества производства.
После того как были внедрены стандарты работы и производственного обучения, пришло время "железа". На ГАЗ рекой потекли строительные материалы, а грузовики с металлом и бетоном разгружались даже ночью. Активно строились новые цеха, закупалось новое оборудование, внедрялись лучшие зарубежные технологии.
При этом принципиальной позицией Дерипаски было сохранение собственных инженерных компетенций, собственного инженерного центра, обучение молодых специалистов из наших вузов, чтобы отечественные машины создавались российскими инженерами на российском же заводе.
Решил всё поменять
Фото © Михаил Сорокин
Руководители цехов, которые работают на ГАЗе сейчас, отмечают, что были удивлены подходом Дерипаски. Простым вливанием денег он не ограничился, а на территории завода проводил полноценный рабочий день.
— Он каждый раз приезжал и начинал с того, что изучал результаты уже проделанной работы. Если что-то было пропущено, всё останавливал, пока недочёты не будут устранены. Дошло до того, что Олег Владимирович однажды заметил: экономия на каждом участке на несколько секунд в итоге уменьшает производственный цикл почти на час. Я впервые понял, что человек действительно хочет всё наладить на качественно новом уровне, — отмечает один из мастеров цеха на ГАЗе.
Когда Дерипаска купил контрольный пакет ГАЗа, бестселлер завода под названием "Газель" собирали уже шесть лет. Несмотря на то что машину хорошо покупали, её качество оставляло желать лучшего. "Газель" была и остаётся незаменимой машиной для малого и среднего бизнеса, с её неубиваемой рамной конструкцией, огромным количеством надстроек, способностью к перегрузу. Но и жалоб в первые годы выпуска было много: она быстро ржавела, приходилось часто менять запчасти, в машинах было много недоработок. Все замечания клиентов были учтены инженерами ГАЗа при создании нового поколения "Газелей"
После отладки производства и бизнес-процессов было выделено около 2 миллиардов долларов на разработку новых моделей и создание новых производств. Тогда же появилась и "Газель-бизнес" — новое слово в коммерческих перевозках. За несколько лет инженерный центр ГАЗа наработал огромное количество технологий, которые позволили в 2013 году запустить в производство "Газель-NEXT", которая сегодня является лучшим помощником малому бизнесу в России.
Фото © Михаил Сорокин
Не забыли и про другие модели. В 2014 году начали выпускать совершенно новый грузовик "Газон NEXT" — современную версию популярной в СССР и России 90-х машины, способную принимать в огромный кузов до 5 тонн груза. В общей сложности в "Группе ГАЗ" — холдинге, созданном на базе Горьковского автозавода, было создано более 20 новых моделей — от грузовиков до автобусов всех классов и назначений и спецтехники.
Технологичность новых "Газелей" и других автомобилей, собираемых на ГАЗе, позволила фактически с нуля добиться серьёзных результатов. Сегодня более 50 процентов российского рынка лёгких коммерческих автомобилей и 75 процентов внутреннего рынка автобусов для пассажирских перевозок занимают автомобили ГАЗа.
Не аналог, а лучше
Президент "Группы ГАЗ" Вадим Сорокин и Олег Дерипаска (слева направо) в ПАО "Автодизель". Фото © Михаил Метцель / ТАСС
Однако успех с восстановлением завода Олега Дерипаску не остановил. Напротив, новый акционер ГАЗа решил двигаться дальше и принял решение создавать современную компонентную базу для автомобильной техники.
Олег Дерипаска привлёк к сотрудничеству ярославский завод "Автодизель". Производству была поставлена задача — в кратчайшие сроки создать собственный дизельный двигатель с большим ресурсом и максимально возможной ремонтопригодностью, экологичный и экономичный одновременно.
К 2013 году задача была решена. На новом, современном заводе, в создание которого вложили около 10 миллиардов рублей, начали производство собственных дизельных двигателей для оснащения разнообразной техники: грузовиков, автобусов, сельскохозяйственных и строительно-дорожных машин и даже речных судов. С 2016 года на этом же производстве начался выпуск газового двигателя, который даёт клиентам возможность сокращать топливные издержки в эксплуатации и при этом более экологичен по сравнению с другими видами топлива.
А на Горьковском автозаводе в этот же период создаются производства выхлопных систем, крепежа, мостов и других компонентов.
Фото © Михаил Сорокин
К своему 25-летию "Газель" сохранила легендарный бренд, но превратилась в абсолютно новое семейство машин с приставкой NEXT, которое сегодня, несмотря на огромную конкуренцию с иномарками, является абсолютным бестселлером на рынке коммерческих автомобилей.
В год выпуска новой модели, в 2013 году, международное бренд-консалтинговое агентство Interbrand признало "Газель" одним из самых ценных российских брендов, оценив его в 32,3 млрд рублей.
Оптимальная грузоподъёмность, исключительная маневренность, которая имеет большое значение в городских условиях, надёжная рамная конструкция, возможность разнообразной планировки салона и установки огромного количества надстроек, оптимальная цена и быстрая окупаемость — слагаемые успеха автомобилей "Газель". За эти годы машина стала настолько популярной, что именем "Газель" в России часто называют весь класс лёгких коммерческих автомобилей.
Работа над новыми моделями на Горьковском автозаводе продолжается в соответствии с запросами потребителей. Вслед за бортовым грузовиком "Газель NEXT" были выпущены грузопассажирская версия с двухрядной кабиной и каркасный автобус, цельнометаллический фургон и новые микроавтобусы в нескольких модификациях, сотни модификаций спецтехники для различных видов бизнеса, экспортные версии.
Новейшей моделью в семействе "Газель NEXT" стали грузовой фургон и микроавтобус на сверхдлинной колёсной базе полной массой 4,6 т, продажи которых стартовали в 2019 году.
На соревнованиях "Робокросс", которые проводят ГАЗ и фонд "Вольное дело", воспитывается будущая инженерная элита страны. Фото © Михаил Сорокин
Совместно с ведущими вузами ГАЗ ведёт и перспективные разработки: электротранспорт, машины с интеллектуальными системами помощи водителю, даже разрабатывает беспилотные автомобили. О них мы подробно писали в специальном репортаже "Робот для зимы. Беспилотные "газели" отправляются в город". И если беспилотные машины на дорогах общего пользования — это пока ещё далекое будущее, то автомобили с интеллектуальными системами помощи водителю, как уверяют разработчики, появятся уже в ближайшие два года.
К новым разработкам привлекаются ведущие технические вузы страны. Каждый год на предприятиях "Группы ГАЗ" проходят практику полторы тысячи студентов профессиональных училищ и вузов. Без малого 100 человек защищают реальные курсовые и дипломные проекты под руководством специалистов компании. При этом Олег Дерипаска и его фонд "Вольное дело" участвуют в программах финансирования высокотехнологичных проектов для выявления талантливой молодёжи и создания инженерных кадров будущего, например таких, как "Робофест", "Робокросс" и многих других.
Сам Дерипаска неоднократно отмечал, что делается это как раз для того, чтобы в России было как можно больше людей, способных улучшить уже существующие производства и сделать промышленность более конкурентоспособной. И это не просто слова. Финалисты конкурсов, связанных с профессиональными навыками, попадают на работу на ГАЗ, где перед ними открываются реальные карьерные перспективы.
Трепала нервы, кипела, но "вкалывала". 25 лет на ГАЗели
Помните, как Voyager в 1980-х спас Chrysler, став одной из опор для выхода из затяжного кризиса? Точно так же ГАЗель помогла ГАЗу выжить в непростых 1990-х и уверенно встать на ноги, даже отказавшись от производства легковых автомобилей.
Знаменитой российской "полуторке" исполнилось 25 лет: первый автомобиль сошел с конвейера Горьковского автомобильного завода 20 июля 1994 года. Чем не повод вспомнить основные вехи истории модели, наиболее интересные экземпляры, а заодно и ближайших "родственников"?
Считается, что разработка модели началась в конце 1980-х. Работой над подобными машинами в те годы занимались Ульяновский и Брянский автозаводы, у которых имелись свои наработки - УАЗ-3727 и БАЗ-3778. Да и в Азербайджане Кировобадский автомобильный завод разрабатывал аналогичный КиАЗ-3727. Но в итоге довести дело до серийного выпуска получилось только у ГАЗа.
Ну а главное - ГАЗель появилась очень вовремя, в разгар рыночных отношений, когда бывшим советским предприятиям требовалось переосмыслить производственные подходы и выпускать то, что было нужно потребителю. Последний тоже сильно изменился: если раньше коммерческая техника производилась исключительно для госпредприятий и армии, то теперь клиентом становился частник. Ему не были нужны "избыточные" и "прожорливые" ГАЗ-66 или ГАЗ-53. А более легкие РАФы и УАЗы-"буханки" уже не дотягивали по части грузоподъемности и просто морально и технически устарели.
ГАЗель вышла на рынок с 1,5-тонным грузовичком ГАЗ-3302. Одинарная кабина, грузовая платформа (если надо - с тентом). Со временем число модификаций увеличивалось: появилась двухрядная кабина, различные варианты исполнения грузовой платформы. Но именно на долю бортовых грузовиков и шасси в итоге пришлось больше всего продаж.
Спустя год, в 1995-м, началось производство ГАЗ-2705. Цельнометаллический фургон, доступный в грузовом и грузопассажирском исполнениях, стал российским ответом на аналогичные модели иностранного производства, притом что его стоимость была в разы ниже. Впрочем, белорусские коммерсанты все равно предпочитали сильно подержанные иномарки…
А в 1996-м появились и микроавтобусы - представители семейства ГАЗ-3221. Более вместительные, нежели РАФы и тем более "буханки", более экономичные, чем ПАЗы и КАвЗы, эти машины также стремительно захватывали ранее пустовавшие рыночные ниши.
Добавим к этому новые версии и спецавтомобили для нужд медицины, спасателей, силовых структур. "Скорая" 1990-2000-х - это более чем в 80% случаев ГАЗель!
Неудивительно, что вскоре годовой выпуск ГАЗелей достиг 125 тыс. автомобилей, притом что в первый год было собрано 13,3 тыс. бортовых грузовиков.
Но в определенном смысле история "бери что дают", известная по временам советского дефицита, повторилась. Да, число модификаций росло, но качество и надежность ГАЗелей, особенно в 1990-х, оставляли желать лучшего.
Отчасти это можно было объяснить уровнем комплектующих. Но были и конструктивные недочеты. Последнее можно связать как с чисто техническими ограничениями (какие вообще узлы и технологии были в распоряжении создателей на момент конструирования), так и тем, что автомобили данного класса были для российского автопрома в новинку - здесь без "детских болезней" не обойтись.
Так, вплоть до 2003 года ГАЗели оснащали карбюраторным двигателем ЗМЗ-402. Если на легковой "Волге" его силенок еще кое-как хватало, то на грузовичке ему приходилось тяжело, особенно если грузить автомобиль по полной. Причем "по полной" - это не тонна и даже не полторы, а добрых 2-3, что для многих автомобилей такого класса норма в нашем регионе! А как еще перевезти кучу груза с "правами" категории "В", а также без традиционных ограничений и платных дорог для грузовиков?
Подвеска и рама "сдавались" через пару лет такой эксплуатации, но что их жалеть, если еще через несколько лет сгнивал кузов? А вот мотор так долго не терпел. Перегрев по лету - обычное дело! Рукастые "частники" колдовали с системой охлаждения, остальные просто ездили с чуть приоткрытым капотом. Кто-то убирал из системы охлаждения термостат, ну а зимой ГАЗели были "украшены" картонкой перед радиаторной решеткой…
Часть вопросов была снята с установкой более современного двигателя ЗМЗ-406, который был и экономичнее, и надежнее, и уже не так "доставал" перегревами (хотя вопросы по части эффективности системы охлаждения оставались).
А в 2003 году семейство пережило первое обновление. Рестайлинг с каплевидными фарами придал ГАЗели более современный внешний вид. Даже последующие модернизации на дизайне сказывались в меньшей степени.
Попутно автомобиль получил новую панель с усовершенствованной системой обдува и вентиляции. Ведь со старой была беда: эффективности зимой не хватало, а летом в кабине стояла адская жара (не забываем про перегревы и необходимость помогать двигателю, подавая в салон горячий воздух).
Среди специальных модификаций ГАЗели была и версия для работы в качестве маршрутного такси. Микроавтобус имел увеличенную высоту кузова, специальное исполнение салона, дополнительный отопитель для пассажиров
Курьезная страница истории - "ГАЗель-Эконом", увидевшая свет в 2008 году. Завод предпринял попытку предложить сверхбюджетный вариант грузовика, лишив его таких опций, как ABS и усилитель руля, поставив дешевую оптику и установив вместо обивки задней части кабины простенькую "фанеру". Покупатели не оценили…
Ну а самый качественный шаг вперед ГАЗель совершила в 2010-м, когда получила в названии приставку "Бизнес". Внешне автомобиль изменился не сильно, но интерьер стал лучше, появилась новая приборная панель и другие приятные мелочи. Ну а главное - был предпринят целый ряд мер, призванных улучшить качество и надежность автомобилей.
Работая над модернизацией автомобиля, конструкторы внимательно изучили статистику отказов, прислушались к отзывам пользователей (для этого были организованы специальные опросы!) и внесли в конструкцию 20 конструктивных изменений и более 130 технологических, применив импортные комплектующие уровня ZF и Bosch, тем самым улучшив потребительские качества модели и увеличив межсервисный интервал с 10 до 15 тыс. км, а гарантию - с 60 до 80 тыс. км. Ничего не напоминает? Да-да, в те годы ГАЗом руководил эффективный управленец Бу Андерссон!
В 2013 году на рынок вышла совершенно новая "ГАЗель Next". Но это уже совершенно другая модель, которая, кстати, не отправила на покой прежнее поколение.
Оригинальная ГАЗель по-прежнему востребована просто в силу того, что она гораздо дешевле новой модели. Добавим к этому ремонтопригодность и распространенность материально-технической базы.
Найти запчасти для обычной ГАЗели и пересыпать на коленке ее бензиновый мотор можно в любом небольшом городе. В отличие от более современной "ГАЗели Next" с дизельным двигателем Cummins.
"Родственнички"
Младший "брат" ГАЗели - "Соболь". Более компактный и легкий, с односкатными колесами, а версия "Баргузин" - еще и с низкой крышей.
Семейство также получилось очень популярным у тех, кому не нужны габариты и грузовые возможности ГАЗели. В числе таковых оказались и обычные автолюбители, которые использовали "Соболь" в качестве просторного семейного минивэна.
К моменту появления "Соболя" в 1998 году РАФ прекратил выпуск своих микроавтобусов, а более-менее близких соперников в сегменте недорогих моделей уже не было. Не считать же за таковые уазовские "буханки"!
Кстати, в конце 1990-х ГАЗ предпринял наступление на "внедорожный" сегмент, предложив полноприводные версии для ГАЗели и "Соболя". Обе имеют настоящий полный привод с понижающей передачей и блокировкой дифференциала. Единственное но - крестовины в приводах колес вместо более привычных внешних ШРУСов!
Ну а старший "брат" ГАЗели - среднетоннажный ГАЗ-3310 "Валдай". Впрочем, все обращают внимание на внешнее сходство из-за общей с ГАЗелью кабины, но класс техники другой, грузоподъемность выше, двигатели тоже иные. В общем, самостоятельная модель, имеющая с ГАЗелью не так уж много общих деталей.
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY
Автомобили-легенды в самом разном состоянии и для любого кошелька можно найти в нашей базе - там более 65.000 объявлений
«Группа ГАЗ» Олега Дерипаски начала серийное производство новой модели
На Горьковском автозаводе стартовало серийное производство коммерческого автомобиля нового поколения «ГАЗель NN». Внешне машина изменилась не сильно, а основные отличие сосредоточены под капотом и в кабине: мощная «начинка» и комфортное рабочее пространство. С запуском этой модели начинается переход отечественного коммерческого транспорта от аналоговой к цифровой модели управления. На заводе сообщили, что выпуск новой модели приурочили к празднованию 800-летия Нижнего Новгорода, а название города отразилось в названии модели. На базе «ГАЗели NN» планируется выпуск широкого модельного ряда автомобилей с различной грузоподъемностью, типами кузова, колесными базами и вариантами спецтехники. Словом, у новой машины будет много модификаций – на любой вкус и под разные потребности.
Авто нового поколения
«ГАЗель NN» позиционируется не только как новая модель, но и как родоначальник нового поколения автомобилей марки ГАЗ.
Что же в нем особенного? Ключевое отличие от предшественников – переход от аналоговой к цифровой модели управления. «Широкое использование цифровых сервисов позволят автомобилю превратиться из простого инструмента в руках предпринимателя и водителя в помощника и партнера, полноценного участника дорожного движения», - рассказали в компании.
Изменения во внешнем виде автомобиля позволили подчеркнуть современность модели: хромированная верхняя планка решетки радиатора, динамично расходящиеся линии капота и выразительная светодиодная оптика. Внутри – совершенно новый интерьер кабины, с мультимедийной системой и всем необходимым для комфортного вождения, например, удобные откидные кресла и повышенный уровень шумопоглощения. Безопасность работы обеспечивает новая тормозная система и 6-ступенчатая коробка передач (но не исключено и применение автоматической коробки).
Новая модель – это «умный» автомобиль, платформа которого станет основой для развития интеллектуальных систем помощи водителю, цифровых сервисов, а также внедрения элементов беспилотных технологий. Управление системами автомобиля сосредоточено в едином электронном «мозге», которому подчинятся вспомогательные устройства, отвечающие за отдельные группы функций. Такая архитектура позволяет широко использовать современные электронные системы безопасности, и постепенно «усложнять» машину, внедряя интеллектуальные системы активной помощи водителю.
Если говорить о самой платформе, то она предполагает большую вариативность решений. Планируется устанавливать на неё целый набор как двигателей внутреннего сгорания (дизельных, газовых, бензиновых), так и электрических силовых агрегатов. На платформе «ГАЗели NN» будет создан широкий модельный ряд коммерческих автомобилей полной массой от 2,5 до 4,6 т, с различными типами кузова, колесными базами и вариантами спецтехники.
Несмотря на все изменения «ГАЗель NN» сохранила ключевое преимущество коммерческих автомобилей ГАЗ – самую низкую стоимость владения в своем классе. Новые системы активной и пассивной безопасности, более 50 конструктивных и технологических изменений, направленных на увеличение ресурса и надежности ключевых узлов, уменьшение расхода топлива – всё это снижает сроки окупаемости и повышает экономическую эффективность эксплуатации транспортного средства.
В подарок городу
– Наши рабочие, инженеры, специалисты посвятили запуск производства новой модели 800-летнему юбилею Нижнего Новгорода, - рассказывает президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин, - Не случайно аббревиатура названия города заложена в названии модели. С выпуском этой машины мы начинаем процесс перехода к «цифре», который в дальнейшем затронет всю линейку автомобилей ГАЗ. Универсальность, масштабируемость, цифровизация – три базовых принципа, которые позволят постоянно наращивать сложность выполняемых автомобилем задач, расширять его функциональность и внедрять не только уже существующие, но и перспективные или даже прогнозируемые системы в соответствии с требованиями завтрашнего дня.
Такой «подарок» городу очень показателен, ведь «ГАЗель» уже давно стала символом Нижнего Новгорода, где располагается автоконцерн ГАЗ. Первая «ГАЗель» – бортовой грузовик ГАЗ-3302 – сошла с конвейера Горьковского автозавода 20 июля 1994 года. За эти годы на автозаводе произведено более 2 млн машин. Поколение NEXT сошло с конвейера в 2013 году, а NN стала уже третьим поколением нижегородских «полуторок». С начала продаж и по сегодняшний день «ГАЗель» она занимает около 50% рынка легких коммерческих автомобилей в России.
За эти годы машина стала настолько популярной, что именем «ГАЗель» в России часто называют весь класс легких коммерческих автомобилей сродни тому, как «ксероксом» (по названию фирмы) называют все копировальные автоматы. Международное бренд-консалтинговое агентство Interbrand признало «ГАЗель» одним из самых ценных российских брендов, оценив его в 32,3 млрд рублей. Сегодня знаменитый бренд воплотился в семейство машин, созданных на основе современных технических решений и ставших бестселлером коммерческого транспорта в стране.
Инновационный гигантавтомобилестроения
За последние годы в рамках программы модернизации предприятия, инициированного Олегом Дерипаской, автомобиль прошел полную смену поколений. В ходе изменений неизменными оставались лучшие черты бренда «ГАЗель»: практичность, функциональность, приемлемая стоимость владения в своем классе, надежная рамная конструкция, приспособленность к интенсивной эксплуатации и существенный ценовой отрыв от конкурентов.
Создание современного и инновационного производства автомобилей, регулярно выпускающего конкурентные модели, стало возможным благодаря инвестициям промышленника Олега Дерипаски в ГАЗ. В начале 2000-х Дерипаска сделал ставку на развитие инженерных кадров и создание собственных разработок автомобильной техники. Таким образом, он заложил фундамент, на котором было создано сегодняшнее высокотехнологичное производство: автоматизированные сварочные линии, самый современный в России окрасочный комплекс, линия автомоатической штамповки. Во многом благодаря этому сегодня ГАЗу удается выстоять и продолжать развитие, несмотря на кризисную ситуацию, в которой предприятие оказалось из-за санкций США. Санкции не прошли бесследно. Из-за давления американского правительства завод понес многомиллиардные потери и был вынужден закрыть ряд международных проектов. А в 2020 году, помимо санкционного гнета, компания переживала драматическое снижение заказов в следствие падения рынка в условиях пандемии коронавируса. Несмотря на эти трудности, запас прочности Горьковского автозавода, заложенный Дерипаской в предыдущие годы, позволил не только выстоять, но и начать новый отсчет в развитии линейки всего Горьковского автозавода.
В настоящее время автозавод выпускает две линейки семейства «ГАЗель»: автомобили «ГАЗель БИЗНЕС» и «ГАЗель NEXT», а теперь к ним добавилиась – и «ГАЗель NN». Словом, есть, из чего выбрать. Автомобили предназначены для грузовых и пассажирских перевозок, для нужд малого и среднего бизнеса, строительства и коммунального хозяйства, фермерских хозяйств, медицинских, образовательных, социальных учреждений. Пока самой популярной моделью у бренда «ГАЗель» является автомобиль теперь уже предыдущего поколения – «ГАЗель NEXT».
Работа над новыми моделями в конструкторском центре ГАЗ продолжается. Пока что ленты конвейера заполнены машинами с двигателями внутреннего сгорания. Но уже в прошлом году ГАЗ выпустил предсерийные образцы первого российского коммерческого электромобиля – ГАЗель e-NN.
Читайте также: