Как собирают лада веста на заводе

Обновлено: 05.07.2024

Как собирают Весту. Часть 1: сборка кузова

В общем то, после того как я позадавал вопросы на «пресс-конференции» руководству Лады в нашем городе (напомню, я живу в Перми), решил вообще пуститься во все тяжкие и поехать в проклятое место — на завод Лада в г. Ижевск — там, на бывшем ИжАвто, теперь «Лада Ижевск», собирают Весты, ранее там выпускали различные модели с 1965 года, начиная с Москвич 408 заканчивая Kia Sorento.

ИСТОРИЯ АВТОЗАВОДА В ИЖЕВСКЕ

Немного о заводе: с 65 года там выпускались Москвичи, Иж — Ода, ВАЗовская классика, каблучки, потом Kia, о чем будет отдельная статья, ведь удалось побывать в музее предприятия.

После кризиса 2008 года дела пошли откровенно плохо — компания сократила сотрудников, работы не было, состоялось банкротство. В 2010 году был план снова начать выпускать корейцев, но ловкость рук и предприятие было выкуплено Автовазом, правда за деньги федерального бюджета (то есть наши с вами), в итоге, производство за эти деньги было модернизировано, начался выпуск Гранты, так происходило до 2015 года, когда завод переориентировался на выпуск Весты.

На данный момент, на этом заводе, выпускаются только Весты, их собирается в год 107000 штук, что не так уж и мало. Но, конечно, до советских времен цифры даже близко не подобрались. Ну и несмотря на бодрые цифры в статистике — мол выпуск и продажи Вест растут, выручка растет, доля Лады растет, все не так просто, дело заключается в том, что при росте выручки, намного быстрее растет себестоимость (и об этом тоже будет отдельная статья), это связано с тем, что много запчастей импортные, а рубль как известно падает и падает, кроме того это связано с огромной общей неэффективностью предприятия, большим количеством ручного труда.

В принципе в конкурентной экономике это значит только одно — банкротство предприятия и его закрытие. Но.. мы живем в удивительной стране, поэтому с помощью вливаний наших с вами денег в экономику японо-французского предприятия (кто не в курсе Автоваз, которому принадлежит Лада Ижевск, сам принадлежит альянсу Renault-Nissan-Mitsubihsi и является иностранной компанией , у которой в нашей стране всего лишь сборочное производство) предприятие существует и в таких условиях пытается развиваться, что в принципе, получается: рост есть, но убытки все равно растут…

АВТОЗАВОД ИЖЕВСК

В общем то, я и поехал на экскурсию, посмотреть на что пущены наши деньги. Причем посмотреть мог любой желающий — все было организовано, можно было попасть прямо на конвеер, начиная от прессового, заканчивая контролем качества готовых автомобилей. Единственное что нельзя было посмотреть это окрасочный цех, что для меня, например, было самым интересным. Ведь процесс окраски очень важен — от него зависит внешний вид автомобиля, его коррозионная стойкость и кузов — самая дорогая часть. Кроме того, окунание в ванны — фосфатирование, катафорез, а потом последующее грунтовка и окраска роботами — само по себе интересное зрелище. Но, в этот раз, к сожалению, не удалось. Надеюсь удастся посмотреть как нибудь в следующий раз, если будет такая возможность или пригласят))

Ну, давайте к приятному: завод даже снаружи стал выглядеть намного лучше — парковки для сотрудников, здания покрашены, брендированы, висят флаги, главное офисное здание у главной проходной, в которую мы и заходим — стеклянное, современное. Да и на территории завода вполне прибрано и аккуратно — раньше было хуже, а из таких мелочей и складывается понимание как идут дела и что происходит на заводе, уже положительный показатель.

Попадаем в длинный коридор — проходную по бокам висят плакаты про историю завода, уникальные машины, про Москвичи и, конечно же, про Лады, про Весты. Натыкаемся на металлоискатели, охрану — на заводах с этим строго и на входе и на выходе проверяют, а то вдруг вам запчасти на Весту захотелось утащить, впрочем, посетителей, естественно никто не проверял, а народу было столько что парочку Вест по запчастям можно было забрать))

Первый цех это там где делают штампы на прессах — это основа всего автомобиля, не на всех заводах он есть, многие заводы по сборке иномарок получают готовые детали, тут же прямо из металла получают детали, не сказать что работа кипит, так как большинство прессов не задействованы, но тем не менее, земля буквально трясется, пол ходит под ногами — вес то не маленький!

Труд полностью ручной и выглядит так: кусок металла суется в пресс, оттуда достается отштампованная деталь, все очень просто.

Кстати, качество конечного автомобиля во многом зависит именно от этого — насколько точно деталь будет отформована, насколько точно одна деталь будет соответствовать другой, когда их будут сваривать, от этого зависит жесткость кузова и многое другое.

Детали после прессов на специальном столе с освещением рассматривают, видимо на предмет качества.

Конечно, не все детали, а только часть, если находятся дефекты, их обводят маркером и устраняют. Устраняют их довольно просто: вручную, молотками. Тем не менее, то ли уже прессы изношены, то ли недодавливают, то ли слишком сложная форма, некоторые детали как жеванные, и немного даже на глаз различной формы, пример — заднее крыло Весты, видимая часть где поверхности простые, естественно ровные, но вот те части, которые спрятаны за бампером, как можете убедиться — кривые, на других автомобилях я такого не видел, но, мне кажется, что это в целом не так критично, посмотрим дальше, на сборке — там станет ясно так ли это.

Все штампы складываются стопками и хранятся на потрепанных тележках, причем в отличии, например, от зарубежных заводов, где работа построена по схеме «точно в срок», то есть когда запчасть производиться точно в срок и сразу из одного цеха переправляется в другой на конвеер, тут есть немалого размера склад, в котором все эти кузовные отштампованные панели хранятся — так менее эффективно, ведь нужны больше площади для хранения, при хранении детали могут повредиться и так далее. Но, тем не менее, видимо в наших реалиях по другому нельзя (хотя другие заводы таки смогли обойтись небольшими буферными складами)

На заводе уже чувствуется праздник (помните раньше смотрели дату производства — чтобы машина не попадала на на праздничные/послепраздничные дни, на дни авансов и зарплат — считалось что и так криво собранные жигули в эти дни просто ужасны?), прямо в цехе стоят ёлки, что немного разбавляет серьезность предприятия и, я надеюсь, хоть как то веселят хмурых и серьезных работников конвеера.

Кстати, хочу сразу извиниться за качество фотографий, несмотря на то, что я фотографировал со штатива, мой фотоаппарат не всегда мог осилить недостаточное освещение на заводе, выставлял слишком большую выдержку или просто не хватало света, поэтому часть фоток просто откровенно не лучшего качества — все таки вазовцам надо поработать над этим, на современных заводах, построенных в последнее время, этот вопрос решен радикально — светло и чисто как в операционной.

Кроме фотографий это имеет и практический смысл — глаза рабочих не так устают, они видят все что они делают, не приходиться напрягаться, видно, что во многих местах свет модернизирован — установлено много ламп на самом конвеере, но, по мне, освещения все равно мало. Сам работал на конвеере какое то время, очень хорошо знаю как это важно, когда ты работаешь часами на заводе без отдыха.

КОНВЕЕР АВТОВАЗ

Кстати, практически все оборудование, станки, прессы — все импортное. Как известно, наша страна, на данный момент, не способна выпускать качественные станки для такой промышленности, из отечественного, из того что я увидел, лишь столы, тележки, всякая мелочевка.

С одной стороны, конечно, это печально, ведь раньше это все было отечественным, но с другой стороны, на данный момент, только так можно обеспечить хоть сколько нибудь приемлемое качество деталей, впрочем, по моему мнению, дело даже не столько в них сколько в отношении к работе, контроле качества.

Так, например, с японских заводов взята система кайдзен, так вот это даже не система, а целая философия, заключается она в непрерывном совершенствовании процессов производства, разработки, вспомогательных бизнес-процессов и управления, а также всех аспектов жизни, отношению к клиенту уважительное — главный постулат. Очень круто — менять не просто производственные процессы, а всю философию как самого завода, так и людей работающих на нем, не знаю насколько успешно это внедрилось на этом заводе, но вещь крутая, первыми ее ввели на Тойоте, и такое заимствование очень похвально.

Кстати, кому интересна эта философия и как это применять в жизни и бизнесе, очень советую почитать книги Масааки Имаи « Кайдзэн : ключ к успеху японских компаний» и «Гэмба Кайдзэн: Путь к снижению затрат и повышению качества». Для общего развития как минимум будет небесполезно, а если работаете на предприятии или есть свое дело — будет прям очень в тему!

Вряд-ли рабочие на ВАЗе их читали, но тема годная для личной эффективности, так и эффективности бизнес процессов. Тем не менее, краткие тезисы и частичные куски оттуда на заводе проглядывают — ввиде лозунгов, плакатов, и стендов.

Первый шаг: Lada Vesta впервые прошла по конвейеру — репортаж с Ижевского завода

Давайте посмотрим, что сделано на сегодняшний день и что предстоит сделать в ближайшее время. Заглянем, так сказать, за кулисы действа, разыгрываемого на заводе в Ижевске.

Первую партию штампованных деталей для сварки кузова Весты вазовцы получили еще в сентябре. «Железо» изготовлено за границей, на фирмах, которым заказали производство штамповой оснастки. Собственно говоря, это первые «оттиски» с готовых штампов. Для ускорения процесса их отправили самолетами. А сами пресс-формы будут несколько недель плыть через моря и океаны из Южной Кореи и Японии.

Кузов Lada Vesta (заводской индекс — LADA-2180) состоит из 245 деталей, разделенных, в свою очередь, на 927 штампов. Для удобства «кузовщину» делят на мелкую, среднюю и крупную. К последней относятся панели пола, лицевые панели Заказ на производство пресс-форм и пробных «оттисков» получили корейские фирмы LG, MS Autotehc и CES, а также японская Ogava Seiki. Именно японцам выпала честь сделать оснастку для наиболее крупных и значимых деталей кузова Весты (239 штампов).

Отштампованные панели «прилетели» в Тольятти, где силами УЭП из них сварили основные заготовки. УЭП — это Управление Экспериментального Производства, находящееся на территории ОПП ВАЗа. Если ОПП — формально нитка основного конвейера, то УЭП — заводик в заводе, площадка с самым современным оборудованием для изготовления пилотных партий или даже просто единичных экземпляров экспериментальных автомобилей. Организовали и оснастили УЭП совсем недавно, Веста для него — первая большая работа. В УЭПе над сваркой первых деталей совместно работали ВАЗовские и ижевские инженеры.

Итак, на ВАЗе сварили основание пола и кузов в сборе — каркас, двери, крышки капота и багажника etc. И все это отправилось в Ижевск, где к тому времени модернизировали один сварочный участок, чтобы можно было работать по обходной технологии — без геометрической оснастки. И 4 ноября первый в истории человечества кузов Lada Vesta был изготовлен.

Надо сказать, что на Ижевском заводе сейчас параллельно работают две сварочные линии — старая, которую модернизировали под Гранту,

…и новая, построенная для Nissan и, в перспективе, Renault.

Разумеется, Весту будут делать на новой линии (AIMS 1), вместе с Nissan Sentra. Нельзя сказать, что она сильно современна — кузова тут варятся, в основном, вручную, на кондукторах.

И только в конце линии стоят четыре робота Fanuc, «собирающие» кузов из крупных заготовок. Точнее, роботы на готовом каркасе проваривают точки по порогам, аркам, крыше и передку.

Еще один здоровенный манипулятор снимает готовый кузов с линии и ставит его на специальную технологическую тележку, на которой каркас отправляется на линию навесных узлов. У этой махины есть прозвище — Годзилла. Причем, что характерно, его так называют сами японцы!

Вот и вся нанотехнология, как сказал бы Анатолий Чубайс. На старой сварочной линии степень автоматизации заметно повыше будет.

На сварке кузова Гранты используется значительное количество робототехники

Тут же находится и склад штампованных деталей, его сейчас оптимизируют, чтобы поставить стеллажи для Весты. Также готовят дополнительные посты для подсборки сложносоставных деталей — дверей, крышки капота, частей пола, боковин и пр. Вот тут, на свободных площадях, все это и разместится.

Все завальцовочное и сварочное оборудование аналогично тому, на чем сейчас делают Ниссаны. Вот так делаются двери:

Участок подсборки дверей

Здесь готовится мастика для завальцовки

Сварка каркаса двери

Готовая дверь без лицевой панели

Первый кузов Весты, как несложно предположить, прогнали далеко не по всей сварочной линии, а только по финальному ее участку, где стоят роботы. Основной задачей была проверка программы управления, ее отладка. С первого раза невозможно идеально попасть во все точки сварки, требуется несколько подходов с последующей коррекцией. Это при ручной сварке все просто — зажал деталь в кондуктор, взял клещи… А роботы требуют тонкой настройки, ведь поля допусков «играют» в зависимости даже от качества пресс-форм. Первая сварка вообще прошла так: клещи подводили вручную и давали команды на сварочные импульсы. Это дело фотографировали и отправляли материалы программистам, чтобы те прописали оптимальные траектории для роботов. С первого раза процент попадания в математическую модель всегда невелик, в пределах 10−20%. Надо пояснить: это не ошибки в определении места сварки, а попадание в поле допуска, которое у Весты составляет 1,5 мм. Дело усугубилось тем, что специальных «вестовских» клещей в Ижевске пока нет, их привезут в январе. Так что пришлось обходиться «ниссановскими». Впрочем, так и надо было по плану.

Прочие сварочные операции в Ижевске будут производить только на этапе постройки образцов S-lot 2, с середины февраля 2015 года. Это будет 28 кузовов. Потом пойдут две предсерийные партии (по 30−40 штук). Тогда и проверят готовность не только сварочной, но и сборочной линии.

А вот с окраской все вышло отлично. Возможно, потребуется «чистовая» коррекция программ для роботов, но уже сейчас на первом кузове покрытия легли неплохо. И катафорезный грунт, и эмаль с лаком, и противошумная мастика днища. Трехнедельная отладка программного обеспечения дала свои положительные плоды. Первый кузов в процессе окраски и сушки облепили термодатчиками и проверили равномерность высыхания слоев — все в порядке.

Как уже объявлено, Веста будет краситься в девять разных цветов, три из которых — общие с Ниссаном.

Вот в этом помещении готовятся эмали.

На линии сборки модернизируют 14 постов. Но в целом сборка Весты в разбивке на операции почти не будет отличаться от таковой для других моделей завода в Ижевске. Вот первый проход Весты по сборочному конвейеру (хотя, если честно, то второй — его организовали специально для меня).

Рабочие рассматривают Весту с интересом, тычут пальчиками, дивятся незнакомой конструкции. Совсем скоро им предстоит освоить сборку и этой модели.

И за всем этим наблюдает директор проекта Лада Веста в Ижевске Дмитрий Зверев:

Дмитрий Зверев, директор проекта Lada Vesta в Ижевске

Производство Весты панируется по самому полному циклу, с собственной штамповкой и высокой долей локализации пластиковых деталей.

Пока идут пресс-формы, в соответствующем цехе готовится площадка для новых прессов, тоже южнокорейских.

Здесь будут делать панели не только для Весты, но и для Ниссана. По Весте — 61 позиция, в основном — средняя штамповка. А все прочее «железо» пойдёт с ВАЗа, так выгоднее.

Вот так ныне выглядит действующее прессовое производство:

А вот так — цех изготовления пластмассовых деталей.

Шикарные термопластавтоматы, стенды для вибросварки, роботы для нарезки мягкого пластика… Этот цех тоже запустили недавно, в начале нынешнего года, и чувствуется, что на оснащении не экономили.

Для Весты в Ижевске планируют делать большинство деталей — бамперы, элементы интерьера, всего 113 деталей и узлов. По некоторой информации, на проект номинированы фирмы Полипластик и Basell, но ижевцы утверждают, что справятся и сами.

Еще на заводе будут производить сиденья. Формально это уже зона ответственности фирмы Lear, которая просто арендует у завода небольшой цех в старом корпусе, там, где в 1965 году был сварен кузов первого ижевского Москвича-408.

Теперь вернемся к графику запуска Lada Vesta.

Такие табло висят над главным конвейером

Сборка первого автомобиля намечена на 22 февраля 2015 года. И до конца лета сделают около двух сотен машин.

Все «пилотные» образцы Весты пойдут на заранее определенные испытания — ресурсные, дорожные, краш-тесты. Для каждого образца уже подготовлен свой индивидуальный график. Само собой, после испытаний они будут утилизированы.

Агрегатных комплектаций для Весты предусмотрено, скажем так, три с половиной. Базовым мотором станет ВАЗ-11189 — дальнейшая модернизация нынешнего 87-сильного восьмиклапанника. Этот двигатель будет агрегатироваться только с механической коробкой.

Следующая ступенька — мотор ВАЗ-21129, эволюция 16-клапанника мощностью 106 л.с. Он будет сочетаться как с «механикой», так и с «роботом» (АМТ 2182).

И на вершине гаммы — ниссановский 114-сильный двигатель HR16DE-H4M с механической коробкой JH510. Этот силовой агрегат начнут собирать на ВАЗе, вытесняя «реношный» К4М.

Первой в производство пойдет Веста со 106-сильным мотором, именно ее презентуют как серийную 25 сентября 2015 года. Закончить сертификацию модели с восьмиклапанным мотором планируют в середине октября того же года, а с двигателем HR16 — вообще в декабре. Так что самая мощная и дорогая Веста не появится в автосалонах раньше февраля 2016 года.

Поразительно, но запуск Весты почти не отклоняется от плана. Да, были задержки с поставками штамповки из Южной Кореи, отчего пришлось переписать график производства «пилотов». Но сейчас все устаканилось и вошло в нормальную колею.

Веста — первая ВАЗовская машина на новой платформе за Бог знает какой срок. Ведь все нынешние переднеприводные модели, по большому счету, лишь деривативы старой «восьмерочной» платформы, с архаичными решениями типа отсутствия переднего подрамника или верхнего расположения рулевой рейки. А Веста имеет вполне современную конструкцию, во многом унаследованную от знаменитого Проекта С. Мне довелось довольно много общаться с создателями Проекта С и Lada B (так на первых этапах именовалась Веста). Некоторые уже не работают на ВАЗе… Так вот, они создали действительно новую и оригинальную конструкцию, за нее не стыдно. Даже с учетом того, что основные конструкционные элементы Весты разрабатывались семь-восемь лет тому назад.

Оригинальная передняя подвеска с L-образными рычагами, новыми поворотными кулаками и кастором в пять градусов. Передний подрамник с закрепленной на нем рулевой рейкой с электроусилителем на валу. Рулевая колонка, регулируемая по наклону и вылету руля. Самая длинная база в истории серийных ВАЗовских моделей — 2620 мм (2635 мм по другим данным), длиннобазную Ниву-2131 не считаем, это другой класс. Расчетная жесткость на кручение — 15 000 Н.м/град. В общем, Веста по базовым параметрам выглядит вполне современным автомобилем.

И что самое интересное, Веста станет первой моделью, производство которой подготовлено полностью по стандартам альянса Renault-Nissan.

Кого-то это печалит. Кого-то обнадёживает. Но все ждут Весту как минимум с любопытством.

Как собрана Веста, репортаж с завода)

Привет вестоводы!
Может кому то интересна будет информация как собрана их машина, или машина которую рассматривают к покупке, написал несколько больших статей по результатам посещения завода АвтоВАЗ в Ижевске.

Первая часть про сварку и сборку кузова, если есть интерес скину следующие про оцинковку, есть ли она, покраску, ну и далее сборку на конвеере.

Много фотографий и текста, так что ссылка на статью на моем канале в дзен: zen.yandex.ru/media/erka/…-5d12045f687e27066171b3b5

Комментарии 65

Интересная статья, но боюсь воспринимаеться она неправильно, и дело не в том что автор что то не правильно написал и т.п
Просто складываеться впечатление что Автоваз делает го…
и не умеет делать машины качественно …
Но у меня другое по этому поводу и звучит оно так : автоваз делает машины не хуже чем другие и объясню почему …
Захожу как то к знакомому в сервис а у низ стоит с разобраным салоном RANGE ROVER VELAR цена которого начинаеться от 4 мл …
Спрашиваю а что тут вообще происходит нафиг новую тачку разобрали то ?
А мне говорят : а потому что ведро у которого с шумоизоляцией все очень плохо, плохо настолько что приходиться "шумку" в два слоя ложить …
Но это пол беды, мало того что в нем с "шумкой" беда так у него еще и кузов косячно сварен и показали в чем именно косяк и это в машине стоимость которой начинаеться от 4 мл рублей …
И я могу подозревать что его собирают роботы а не люди где по сути не должно быть таких косяков как на автовазе …
Боюсь что все это миф что иномарки собирают более качественно чем это делает автоваз, покрайней мере в том сигменте машин в котором представленна продукция автоваза …

Нет, не миф, факт. Я на многих заводах был.
И я не пытаюсь лить г. аговорю как есть на самом деле, без приукрас и лишних нагонов жути

а вы пообщайтесь с кузовщиками на тему как собран и покрашен кузов у вазов и как собран и покрашен кузов у киа рио, солярисов …
много интересного узнаете .
подведу сразу итог во избежания дальнейшего спора : что веста, что рио, солярис, логан и т.д это все одно и тоже г… за примерно одинаковые деньги у каждой из этих моделей есть свои плюсы и минусы …
и как показывает практика даже в более дорогом сигменте машины порой по качеству изготовления желают лучшего …

Я сам работал в кузовном и многое знаю.
И как человек с опытом утверждаю что разница есть, даже в том же классе. По качеству кол многим есть претензии, но больше всего их именно к Ладе. Если не считать совсем конечных китайцев.

не знаю как там последний модельный ряд рио и солярисов но преведущие поколение отвратительная покраска, калины лучше красили …
повторюсь косяков у тех и тех хватает, как по кузову, так и по подвеске, моторам и т.д Поэтому что логан, что рио, солярис, поло, веста все это одинаково го… и какой то из этих автомобилей выше остальных других я бы ставить не стал …

А я как профи вижу различия и очень большие. Например трехлетки калины ржавые, а Рио нет.

про новые калины не чего на данный момент не скажу, могу сказать только за свою бывшую, когда распиливал на запчасти, где небыло кузовного ремонта не следа ржавчины, особенно понравилось то что даже ланжерону внутри были прокрашенны очень качественно …

Прошлые Калины ржавели ещё быстрее вторых

Я 9 лет владел калиной и сполной увереностью могу вам сказать, все те элементы которых не косался кузовной ремонт на них небыло не следа ржавчины сам это проверял, когда распиливал свою калину на запчасти …
у меня сейчас два рено один 1999 года выпуска ав торой 2002 года …
так вот недавно свою гонку 1999 года приводил впорядок появились очаги ражавчины и т.д, делал все сам так как там нетребовалось помощь специалистов так как машина для гонок и ей достаеться постоянно, делал у знакомого кузовщика он мне советовал что и как, так вот у негона ремонте стоял современый француз, так вот он посмотрел на мою машину ис казал что впринципе я бы мог и не чего не делать, типо там у тебя такой металл что он очень долго будет гнить, потому как металл и качество совсем другое не как сейчас на французах …
Еще у меня машина 2002 года на ней вообще нет следов ржавчины и этой машине 17 лет и она еще столько же проездит ( вней есть все что мне необходима и абс, и 4 подушки безопасности и кондицианет и т.д ), хотел бы я посмотреть на нунешние машины через 17 лет

Я не видел ни одной Калины старше двух лет без ржавчины. Так что и ваша тоже ржавая, и вы либо лукавите (как минимум) либо не видите очевидного. У меня если что VW T3 1990 года)) Но современный Т6 намного лучше во всем. Тотально и непреодолимо лучше. И надежнее. И дешевле в обслуживании. И так со всеми машинами.
Вы еще вспомните машины довоенные, с их кузовниной в три миллиметра. Сейчас машины из фольги потому что вы их такими хотите. Вы сами не купите надежный автомобиль.

Так то вы тоже лукавите, хвалитесь расходом топлива на V классе вы бы неполинились посмотрели расход дизильных моторов мерседесов 80-х годов, чем встревать в такие споры )))
А по поводу калины мне нечего сказать все написано как есть где небыло кузовного ремонта ( так как машине доставалось ) там ржавчины небыло и это при пробеге более 400000 км

Никакого лукавства, факты. По дизелям 80х — я на них ездил и тогда под возможности и сейчас езжу. На личном опыте знаю. Новые машины экономичнее, при намного большей массе и мощности.
400тыка калине без ржавчины невозможно. Принципиально.

Откуда это экономия то взялась ? Кпд дизеля какое ?
40 % турбо дает еще 10 % система впрыска еще 5 % и того разница в потреблении топлива за 30 лет смогли улучшить всего на 15 % .
А по поводу читоты выбросов не один современный мотор несможет дать таких показателей на топливе 80 -х, и с чего вывод что заслуга чистоты выхлопа это не заслуга моторов а топлива …
А что такое 15 % к примеру в 80 г этот мотор притаком объеме ел 5 литров в 2020 году стал есть 4,2 литра ну там плюс минус, так что что автопроизводители добились то за 30 лет ? ))))
Тоже касаемо бензинового мотора только кпд у него еще меньше …
А по поводу ржавчины вам уже устал объяснять она была но только в тех местах где был кузовной ремонт, все остальные элементы были проданы если бы они были ржавыми их бы не кто не купил

Я не то что бы какой то фанат продукции автоваза, я пожалуй стороник того что не будет теперь таких надежных машин как раньше, где кузов не заржавеет лет так 30-40, где моторы "ходят" по 500000 км и более и т.д ит.п
Почему так ? ну это можно долго рассуждать на эту тему, наверное автопроизводителям это не выгодно делать так как поменялось сомо понятие качественный автомобиль, раньше это было, мотор на 1000000 км без капиталки, кузов который мог за 30 лет вообще не заржаветь и т.д и т.п А сейчас понятие качество это что бы автомобиль проездил без поломок гарантийный период, по гарантии вам все бесплатно починят, даже машину поменяют, а вот после гарантии это все ваши проблемы … и это все нам навязаное понятие, пусть мне кто то объяснит зачем мне менять каждые 3-5 лет машину ?
Если она не ломается, не гниет и т.д ? Ведь то для чего она была создана она все это выполняет . Поэтому производители автомобилей все делают для того что бы нам было не выгодно содержать автомобиль старше 5 лет, так как они зарабатывают на продажах машин, банки на выдачи кредитов и т.д
Подчеркну : это лично мое мнение, кто то может сним не согласится и наверное будет по свойму прав .

Это можно расматривать как заговор автопроизводителей. Маркетологи и манагеры всех производителей постепенно пришли к тому, что лучше штамповать какашки в красивой обертке за недорого. Так оборот больше.
Мало того, такая же участь постепенно постигает и другое отрасли. LED лампы, Хлеб… Люди ищут где подешевле и производитель дает им это.
А все почему? Потому что у нас низкая покупательская способность.)

не в покупательской способности дело, если у вас машина не ломаеться, не ржавая, вас все устраивает, вы не будете покупать новую машину потому что в обслуживании она вас не напрягает и смысла вы в этом не увидете и это логично согласитесь…
а автопроизводителю к примеру какая от этого польза ? банкам ? государству ?

Это тоже верно. Тьму консультантов, менеджеров, диллеров и других посредников нужно обеспечивать зарплатой. А государство и так с нас неплохо имеет )

Я не соглашусь. Во первых — машины стали надежнее. Во вторых — машин с такими сроками службы не было ни сейчас ни тогда. И процесс этот был всегда. И в 30х годах и в 80 и сейчас.
Я объясню почему вам не нужны долгоиграющие машины — потому что вы так целее. Не дышите выхлопами карбюраторных жигулей — они сгнили почти все, не убиваетесь в авариях, тк есть система стабилизации, пять звезд и подушки и тп. Дышите чистым кондиционированным воздухом, не горбитесь шприцуя шкворни через каждые 2500 км. Все для этого. Кроме того — машины стали дешевле, а оснащенность — намного выше. Так что машины надо менять быстро. Они живут и так слишком долго. Я меняю через три года. Зато не знаю проблем с надежностью, всегда на современной надежной и комфортной машине. И да — как дешевле.
И еще — часто, снижение (мнимое в основном) ресурса и ремонтопригодности хороших машин оправдывается хреновое качество ВАЗов, так вот — эт не одно и тоже. Это просто оправдание и ничего больше. Мол Лады как все и гниют быстро.

1. По выхлопу. На данный момент я езжу на V-klasse, Это пятиметровый микроавтобус с полным приводом и почти 200 сил, три ряда сидений и огромный багажник, у меня на таком авто спокойный стиль вождения и расход иногда показывает и в районе 5.3 литров. Но в основном конечно чуть побольше — 6. Семерка лонг с полными приводом бензиновая у меня расходует так же в районе 5-6 литров, если ехать комфортно и спокойно.
VW T3 (микроватобус на 9 мест) 90 года старенький так же расходует 6 литров, но динамика конечно не сопоставима.
Так что современные авто очень экономичны, грубо говоря машины в разы мощнее вазов, с полным приводом, намного тяжелее потребляют меньше. И даже старый автобус — меньше.
2. Рост потребления топлива на вазе связан с динамикой и мощностью, а так же изменившимися условиями (автозапуск, пробки, рваное движение и тп). Современные вазы и динамичнее и экономичнее.
3. дизельгейт — это чистейший пиар, так делали ВСЕ. И тем не менее машины чистые, намного чище старых. Я вас уверяю как человек который проверял.
Старая машина даже намного меньшей мощности в десятки раз хуже по выхлопу, а иногда аж в сотни.
4. По поводу системы стабилизации — бред полный, давно доказано что она полезна и очень сильно снижает вероятность ДТП. И ваши аргументы просто неумные и поверхностные. И уж тем более не стоило говорить что они опасны — это совсем не так.
5. Понятно что машины делают под краши, но и те кто их делает не дураки — ужесточают, меняют, а производители под это подстраиваются. Но главный результат этого всего как ра в том что машины с каждым разом все безопаснее.
6. Удобства — все они дают комфорт. Мне нельзя навязать то что мне не нужно, но прогресс неумолим Требования стали выше не потому что навязали, а потому что появились такие возможности, так почему ими не пользоваться? Знаете датчик качества вздуха какая клевая и удобная штука? Не говоря о климате?
7. Ресурс — я работал у дилеров и в сервисах всю сознательную жизнь и скажу так — машины стали надежнее. По гарантии поменять двигатель или коробку для производителя — огромная проблема, это делает машину не рентабельной. ТО есть на этой машине они прибыль не получат. Так что им не выгодно. Поэтому делают так что бы не было такого. И что дальше — их очень волнует, потому что если у вас машина начнет после гарантии ломаться, они потеряют лояльность клиента — а это важн пересадить человека на свою же машину, так что все это не более чем сказки о всемирном заговоре автопроизводителей.
Все дело в том что маркетинг достиг небывалых высот, и вы получаете именно то что вы хотите. То есть если вы купили машину и она у вас начала разваливатся — это не потому что производитель дурак, а потому что вы хотели такой автомобиль.
8. тупая ностальгия старпера — раньше хер стоял и девки давали, обслуживание дешевле и машины надежнее из той же оперы — нынешние и надежнее и экономичнее и дешевле в обслуживании. Просто кто то живет прошлым и все лучшее у него осталось в прошлом, прекратил развиваться.
9. Масло — допуски современных моторов, чистота обработки, присадки все это время не стояли на месте и межсервисный интервал взялся не из космоса — это делается для того что бы вам реже пришлось ездить в сервис и тратится. Потому что вам, потребителям, не хочется уже лежать под машиной каждые 2500 с рожей с солидоле и шприцевать шкворня. Вы хотели — вы получили.
10. Вам ничего нельзя навязать если вы умный, рассуждающий и адекватный человек.Я машину меняю каждые три года потому что хочу новую, не хочу парится из-за сервиса, хочу больше плюшек и удобств, хочу современный дизайн, хочу экономить (расход, осблуживание и тп), да и сами машины дешевеют. Это чистый расчет, причем буквально — я считал все расходы своего служебного автопарка и моего личного и семейного, считал расходы когда работал у дилеров. В итоге пришел к выводу — самое выгодное менять машину на 3-4 году, так дешевле всего и меньше беготни. Так и делаю.
11. Я сам ради эксперимента работал лохотронщиком: нужно было впаривать абсолютно ненужную хрень людям, пара несложных приемов, чуть знания психологии и через пять дней я зарабатывал больше всех. Но была одна сложность — умному человеку нельзя ничего впарить. А тупому лоху — сколько угодно и это легко. Если вам впаривают, вы знаете кто вы?)) Умнейте, развивайтесь, и таких проблем у вас не будет.

не убидили хотя бы потому что у нас разные с вами мнения поповоду того чем машины стали лучше а чем хуже …
потому спор не имеет смысла, так как каждый ищет свое в автомобиле …вы готовы платить за все эти новомодные и вмоем понимании бесполезные новороты я нет так как считаю их бессмыслеными …
может все дело в том что вы стараетесь быть современным а я рациональным …

Нет. я как руководитель, не могу. Так что я рациональный в первую очередь. То есть смена машин продиктованы в первую очередь именно в компании и в семье с рациональностью и экономикой и лишь во вторую очередь какими то другими мотивами.
Ну и да — безопасность бесполезна только если ваша жизнь ничего не стоит… А в первую очередь все новвоведения как раз касаются безопасности.

Немного рекомендую почитать история : болше всех спасло жизней приминения ремней безопасности а не систем стабилизации и абс ( до недавнего времени ) . Подушки безопасности пожалуй тоже плюс …
Если в ы почитаете причины дтп то пойметене какие системы безопасности не заменят голову водителя и самые эффективные меры борьбы за выживания водителя это штрафы и ограничения скорости ))))
Почему не один производитель не делает машины в которых была бы автоматическая система ограничения скорости ( ведь это не так трудно сделать и это бы спасло больше жизней чем система стабилизации ) а потому что вы бы в жизни не когда не купили бы автомобиль с 200 л.с с такой системой )))) А машины то надо прадовать .
Я всегда говорю : Вы можете ездить в городе хоть 150 км.ч только выполняйте три правила : безапасный боковой интервал, безапасную дистанцию перед впереди идущим автомобилем и плавно тормозите …
Если в ыполнять все эти три требования вы не сможете в городе не то что 150 км.ч ездить вы даже 60 км.ч то не всегда сможете поехать )))
Поэтому не какая электроника не заменит мозги, поэтому я и считаю все эти ситемы бесполезными )))

Насчет увеличения надежности и безопасности, вот хорошая оцинковка не ухудшила бы безопасность, а ее нет ) И не каждый может себе позволить менять свой авто на новый каждые 3-4 года. Тогда он идет на вторичку и покупает ржавый не безопасный автомобиль.

Первая Весточка: запуск сборки пилотной партии Lada Vesta

Сверху, со второго яруса конвейера, прямо к толпе журналистов опускается белоснежный кузов. Он сварен и покрашен здесь, на "ИжАвто". Сейчас его начинят многими километрами проводов, установят интерьер, "поженят" с силовым агрегатом. Мы присутствуем на запуске производства пилотной партии абсолютно нового российского седана Lada Vesta.

Во многом это действительно шоу: то, что преподносится как сборка первого автомобиля пилотной партии, на самом деле — уже тщательно отработанный процесс. В течение многих дней несколько кузовов "Весты" гоняли по сборочному конвейеру, оттачивая основные сборочные операции, главная из которых — "свадьба" кузова и силового агрегата.

Несмотря на чистоту, внешний лоск и тщательность, проблемы пока есть. Весь завод в Ижевске работает над "Вестой" в едином порыве: здесь пока двухсменный режим работы и пятидневка, но каждая смена — по десять часов! "Непрокрас" пластика или дефект по кузову на заднем правом крыле — на место решенных вчера проблем сегодня приходят новые. "Нам необходимо работать над следующими моментами: логистика, поставщики и валидирование продукта. Но мы знаем, что должны сделать", — говорит Бу Андерссон.

На фото слева гендиректор ООО "ОАГ" (управляет "ИжАвто") Михаил Рябов. Справа президент АВТОВАЗа Бу Андерссон.

Бывают и форс-мажоры — 3 января на "ИжАвто" вспыхнул пожар; по недобросовестности и недосмотру на вспомогательную сеть оборудования вместо напряжения в 12 вольт было подано 18. И хотя масштабы пожара были гораздо скромнее живописуемых в "интернетах", планы по подготовке производства Lada Vesta откатились на полтора месяца назад. Невероятно, но отставание удалось свести к нулю за две недели, и производство, пусть пока еще не серийное, тестовое, но запустилось 19 января, то есть точно по плану. Когда общаешься с людьми из команды "Весты" (как со "специально уполномоченными", так и с простыми работниками), возникает стойкое ощущение: этим людям многое по силам. Неужто Бу Андерссон заразил-таки русских своим фанатичным отношением к делу?

Бу предельно внимателен. "Веста" для Андерссона и всего бренда Lada — Рубикон, точка невозврата. Её ждут. И не оправдать надежд АВТОВАЗ просто не может.

Как бы там ни было, а первые сварочные операции на линии "Весты" провели 1 ноября 2014 года вместо изначально запланированного 1 мая 2015 года. "Когда мне назвали этот срок, я сказал "нет", — говорит Андерссон. Вообще, по его инициативе в программе запуска новых моделей перекроили очень многое. Например, изначально кроссовер Xray планировали делать и в Тольятти, и в Ижевске (сейчас ему отведено одно место — на конвейере в Тольятти), а "Весту" предполагали собирать непременно на "родительском" конвейере АВТОВАЗа, в Тольятти.

Президент рассказывает, что, когда он начал задавать подчиненным вопросы, выяснилось, что в Тольятти нет "заточенных" под принципиально новую модель цехов сварки, окраски и сборки, они только "будут построены". После этого место сборки "Весты" было перенесено в Ижевск.

И главная причина тому — производство здесь гораздо более "молодое", а значит, более гибкое, чем в Тольятти. На одной линии сварки, покраски и сборки есть возможность создавать автомобили трех платформ — Lada Granta в кузове "лифтбек", седан Nissan Sentra с хэтчбеком Tiida, а теперь еще и Vesta. И если в Тольятти производство ориентировано на выпуск массового продукта, то ижевский конвейер — вотчина более нишевых, специальных комплектаций и более дорогих моделей.

На "ИжАвто" собирают Lada Granta лифтбек, но в скором времени производство будет передислоцировано на АВТОВАЗ, Nissan Sentra, а в сентябре 2015 года начнётся выпуск долгожданной "Весты".

Экскурсию по "ИжАвто" для журналистов проводил Михаил Рябов — чуть больше восьми месяцев назад он ушел из "чисто тольяттинского" проекта Lada Largus на ижевскую площадку — на должность генерального директора "ИжАвто". За небольшой срок удалось сделать многое: появился новый цех сварки, два новых цеха окраски пластика, существенно модернизировалось прессовое производство. В прошлом году АВТОВАЗ продал 25 000 лифтбеков "Гранты", которые делаются исключительно в Ижевске. Автомобили собираются на внушительных площадях: порядка 30 000 квадратных метров, линия конвейера — 640 метров. И всё это практически в "аптечном" порядке.

Михаил Сергеевич Рябов (на фото — с микрофоном) показывает свои "владения".

Чистая униформа рабочих (про такую уже язык не поворачивается сказать исконное "комбез"), минимум лишних движений, невысокий уровень шума. Идеально чистый пол, по которому будто сам собой движется только что окрашенный кузов "Весты". Его по четко нанесенной линии без какого-либо участия человека и применения сложных приспособлений ведет компактная электрическая тележка с сенсором, если впереди появится препятствие, кузов остановится и будет "ждать", когда можно будет двигаться дальше.

Веста — в мифологии покровительница семейного очага, поэтому символично, что на производстве новой модели работают девушки. И да, директор проекта Lada Vesta тоже представительница прекрасной половины человечества — Кристина Дубинина.

Не меньше хай-тека и в окрасочных камерах, где над кузовами с быстротой и ловкостью фокусника колдуют массивные манипуляторы. Новенькие, "с иголочки" роботы есть и в сварочном цехе — с их помощью на кузове "Весты" получают 99 сварных точек. Всего же их по кузову 5 030, остальные ставятся "клещами", но и эти операции выглядят выверенными до секунд — чувствуется, что квалификация персонала оттачивалась не один месяц.

Проектная мощность, заложенная под производство "Весты", пока остается прежней — несмотря на переживаемый экономикой кризис, "ИжАвто" планирует в будущем выпускать 100 000 экземпляров Lada Vesta в год. А уже в этом году можно выпустить 5 000 машин, но это только в случае, если с самого начала серийной сборки удастся обеспечить идеальное качество. Если оно будет ниже, то и автомобилей будет меньше, потому что "неликвидные" "Лады" пределов завода теперь покидать не должны.

АВТОВАЗ вводит мировые стандарты качества. Запускает принципиально новую модель. До конца текущего года может сделать 5 000 таких автомобилей. Lada, ты ли это? За последние полтора года Волжский автозавод действительно поменялся. Подход Андерссона, столь резко критикуемый многими на заводе, приносит, при всей противоречивости, свои плоды. И наглядная иллюстрация этому — наша нынешняя поездка в Удмуртию. В течение одного дня, 6 февраля, произошло не одно, а два ключевых события — помимо старта "пилота" Vesta, следом в дилерском центра "Иж-Лада" торжественно запустили российские продажи "Гранты" с новейшей автоматизированной коробкой, АМТ. Тут же состоялась и передача первого седана Granta c АМТ в собственность.

Первым обладателем Lada Granta с АМТ стала Ирина Широбокова.

"Автоматизированные" седаны идут к дилерам из Тольятти ( кстати, такую машину из предсерийной тестовой партии мы уже успели протестировать ), но в ночь с 5 на 6 февраля, ровно в полночь, уже на конвейере "ИжАвто" в Удмуртии собрали и первую "Гранту" с АМТ в кузове "лифтбек". Трансмиссия АМТ — значительная веха в новейшей истории АВТОВАЗа, столь реальных прорывов в отечественном автомобильном инжиниринге не случалось давно. Об этом говорит хотя бы тот факт, что для двух перспективных моделей Lada, кроссовера Xray и седана Vesta, коробка АМТ российской разработки уже анонсирована, в то время как чисто японский "автомат" Jatco, похоже, оказался "за бортом" списка комплектаций Lada .

Вообще же, у "Весты" планируется аж 12 комплектаций , и это вполне реально: у идущей по той же "нитке" Nissan Sentra, при одном моторе и "механике" с вариатором на выбор — семь вариантов! Причем двенадцать для "Весты" — не предел; вазовцы говорят, что технологии в Ижевске позволяют закладывать и больше. Свое слово тут скажет рынок — некоторые варианты оснащения могут "схлопнуться", но могут и появиться новые. Цвета кузова — тоже тема отдельная: при начальных трех, в которые уже красят "Сентру", для "Весты" предусмотрено не менее пяти своих собственных, созданных именно под Lada. А чисто технологически можно заложить для "Весты" до 18 цветов!

На фото: "мама" Lada Vesta — директор проекта Кристина Дубинина.

Сегодня на линии сборки — 4 "тренировочных" кузова "Весты". Всего в пилотной партии будут 49 автомобилей, и лишь для 15 из них кузова сварят в Ижевске. Чтобы окончательно "отрепетировать" все операции по сварке, окраске и сборке в марте из Тольятти в Ижевск полным составом перемещается сформированная производственная команда Lada Vesta, и вслед за этим стартует производство предсерийной партии, что будет последним шагом автомобиля на пути к массовому продукту. А далее на все три летних месяца свой офис в Ижевск переносит сам Бу Инге Андерссон, чтобы помогать команде проекта в запуске серийного производства.

Про цену "Весты" на АВТОВАЗе сейчас тоже не говорят точно — в силу нестабильности экономики. Прежняя анонсированная цена в 400 000 рублей будет реальна только при курсе евро в 42 рубля. Но время определиться еще есть. "Вопрос не стоит остро, у нас есть 7 месяцев", — говорит Андерссон, уверенно добавляя, что продукт в любом случае получится очень конкурентоспособный, "почти" С-класс по цене В-класса. Президенту вторит директор проекта Lada Vesta Кристина Дубинина, когда мы выходим из сборочного цеха, как бы убеждая в том, что всё происходящее сегодня — не просто хорошо поставленное шоу: "Поверь мне, мы на фоне конкурентов будем смотреться очень хорошо. "

Читайте также: