Как стучат вкладыши на субару

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Зачем Subaru стучит? Капиталим ДВС от А до Я …

Настал тот день, тот час, когда я решил реанимировать свой Subaru который находился при смерти .

Чуть чуть наведу порядок в ваших мыслях, почему и как так, как выбирал и куда смотрел, ведь ГРМ, автомат и тд…
1) ориентир был на целостность кузова, состояние салона и ходовки, мотор и автомат проверять сложнее, тем более учитывать тот факт, что человек (продовец) жуткий "пистабол", а с виду прям пай, который и муху не обидет, вызывал доверие, тем более проверка от Drom, рассписаное объявление и тд, крайне подкупало, мылсей на обман было минимум, как уже выяснили сейчас : 1 на машине скрутили пробег, в ДВС и автомат место масла наверное лили только присадки, при покупке не пинался, не коптил, не бросал масло, все прям идеально, стоило это всё поменять, через пару тысяч умер автомат и подвергало вкладыш, как узнали о пробеге и вкладыше, уже разобрали, увидели и тд…

2) сейчас это всё говно поправим и ласточка помчит дальше, да, встаёт это в копеечку, но везде есть свои плюсы, все будет "новое" можно отправляться хоть в кругосветку не опасаясь за глобальные проблемы,

3) почему не поставил контактный мотор, а перебираем этот?, это должно быть очевидно. контактный, это кот в мешке, а цена одинаковая.

Вот и вся суть в крации,

Подвернуло вкладыш шатунный ПЕРВОГО ЦИЛИНДРА, отъездил я примерно 10.000км со стуком и не очковал.

Закупил полный комплект для замены:
1)ГРМ и ролики менял до этого, поэтому не стал ещё раз, ведь пробег маленький
2) под замену масло помпа, так как испугались за пробег и его состояние цена 7500, с комплектом сальников и прокладок 8500р (оригинал)
3) вкладыши ACL (Австралия -тюнинг) 11.000 комплект, оригинал 17000руб
4) помпа вода 2500руб, (тоже усиленная фирма видна на фото) заменил из-за пробега
5) прокладки под ГБЦ, это само сабой разумеется L2000 /R2800 просто потому-что в разных магазинах обе оригинал
6) термостат, на всякий пожарный, оригинал 900р
7) сальники клапанной крышки, лобовины, маслянных и тасольных каналов, лобовина, коренной, распредвалов, впускные прокладки, оригинал, все около 7000р
8) масло колпачки один по 200р оригинал всего 16шт.
9) подушки ДВС, цена 7000р.
10) комплект колец поршневых 9000р оригинал
11) остальные мелочи, масло фильтр, свечи, масло, антифриз(тосол) и тд, и тп . Около 14000руб

Ко всей своей болтовне прикрепляются фото.

Состояние было ужасное, всё чёрное … Короче писец, даже не сфотал от ужаса увиденного, но уже на первый раз почистили от говна беднягу.

Что стучит?! Вкладыши?

нифига
если по уму делать и для себя, то все равно 60-т рублей :)
ну если только "кулак дружбы" не покажется

У меня в районе 2-х тысяч стучит уже 60-т тысяч
как сломается, так делать буду, не вижу пока смысла лезть в мотор

Так же громко стучит?! Хз, я не представляю, как с таким стуком ездить.. Это ж нужно быть готовому к тому, что встанешь где-то.. Далеко не уедешь уже - мне такое не подходит.. Я после того, как стук появился, машину на стоянку и не трогаю.. Сейчас под замену вкладыши, колено, кольца мимоходом, ну и прокладки. А если ездить, то потом и поршневю поменять придется..

Колено планируется б/у, вкладыши хотел новые, нашел отзывы про Clevite, но прошел ли кто-нибудь на них больше 100 тыс на трубо моторе интересно?! Оригинал очень дорого.

У меня на черном форике с таким же как у тебя мотром (20G) на холодную был стук.. После полного прогрева он пропадал! С таким стуком можно и 100 легко откатать.. Но в р-не 2000 об/мин он вроде не стучал..
Мой стук более плачевен. Но вроде после проворота вкладыша кулак дружбы вылазит?! Так что, пока он просто люфтит, но вряд ли его провернуло. Да и смысл гадать - надо вскрывать. Но взвесив все за и все против - контракт это авно. Только чтобы сразу после замены машину продать. Хотя, если внтури все печально, то проще контракт. Пока не вскроешь - не узнаешь.

Но мне все-таки по расходникам интересно..

Разбираемся в проблеме 4 цилиндра Субару

Любопытно, откуда взялась информация о 4 цилиндре, ведь весь российский интернет пестрит статьями, дискуссиями на форумах и разнообразными предложениями по ремонту. Беспокойство автовладельцев можно понять, так как большинство из них не являются специалистами по оппозитным моторам Субару, но наслышаны про слабое место этой марки. Вот они и собираются на форумах и делятся своими опасениями, мнениями и личным опытом.

Хуже, когда этот вопрос на полном серьезе муссируется на профессиональном канале, особенно, если предоставляются не вполне достоверные и корректные сведения и вносится дополнительная путаница.

Непонятно, кому выгодна байка про 4 цилиндр. Возможно, продавцам других марок авто, которые пугают желающих купить Субару несуществующей проблемой и предлагают свои авто. Возможно, недобросовестным автосервисам, которым неважно, на чем заработать.

Попробуйте поискать инфу на англоязычных сайтах, и вы едва ли встретите упоминания о каких-то специфических недостатках, присущих именно этой детали двигателя Субару.
Предлагаем разбираться вместе.

Почему именно «4-й»

Не секрет, что оппозитные моторы Субару имеют конструктивные особенности, в частности:

Цилиндры расположены в горизонтальной плоскости, что усложняет равномерную смазку зеркал цилиндров
Двигатель достаточно компактный, поэтому используются поршни с уменьшенной высотой «юбки», что приводит появлению задиров и более быстрому износу. Впрочем, Субаристы готовы мириться с этим, так как это компенсируется высокими оборотами и, соответственно, мощностью двигателя

Проблема 1. Масло доходит в последнюю очередь

Считается, что именно 4-й цилиндр страдает больше всего от плохой смазки, потому что он, якобы, расположен дальше остальных от масляного насоса. Но достаточно просто посмотреть на компоновку мотора (рис. 2), чтобы увидеть, что 3-й и 4-й цилиндры равноудалены от насоса (так же, как 5 и 6 соответственно на 6-цилиндровых моделях Tribeca, Oitback, Legacy).

На самом деле, неприятные последствия ожидают не только 4-й, но и остальные цилиндры, если водитель не следит за уровнем масла. Не меньше страдают от плохой смазки коленвал, распредвал и другие детали и узлы – это глобальная проблема.

Проблема 2. Плохое охлаждение

Упор делается на то, что 4-й – самый теплонагруженный цилиндр со слабым охлаждением. Действительно, этот элемент нагревается сильнее остальных, потому помпа Субару подает антифриз сначала ко 2-му, потом к 3-му и 1-му цилиндрам, и только потом к печально известному 4-му. К этому времени температура жидкости поднимается, и охлаждает последний цилиндр хуже остальных.

Пользуясь этим, владельцам машин предлагаются технические решения, требующие вмешательство в конструкцию двигателя, такие как увеличение диаметра выходных отверстий головки или установка дополнительной помпы. Определенная логика в этом есть, и, если у вас есть лишние деньги, вы можете принять эти предложения.

Таким образом, нужно быть готовыми к тому, что у машин с пробегом стук может появиться во всех слабых местах, и это случится рано или поздно, а масляное голодание и перегрев двигателя лишь усугубляет существующие проблемы и ускоряет разрушение ВСЕХ деталей двигателя.

В то же время, при грамотной эксплуатации автомобиля, ОТДЕЛЬНОГО вопроса 4-й цилиндра в принципе не существует.

Опасен ли стук в цилиндрах Субару

Характерные шумы во время движения (стук, стрекот) появляются у многих авто с пробегом от 100 000 км. Цилиндр, у которого сильно изношена «юбка», может стать одним из источников стука. Дело в том, что уменьшившийся в следствие износа поршень начинает раскачиваться, сильно ударяя по рабочей поверхности цилиндра.

Этим объясняется, что стук, как правило, появляется при работе двигателя «на холодную». Под воздействием растущей рабочей температуры детали, в том числе, поршень, расширяются, и стук исчезает. По большому счету, причина, вызывающая этот звук, опасности не представляет. Большинство субаристов знают об такой особенности и спокойно продолжают ездить. Но некоторые водители не хотят мириться с посторонним шумом и готовы идти на довольно высокие расходы, чтобы от него избавиться (для замены поршня и комплекта прокладок Субару придется разбирать двигатель).
Если же двигатель начинает стучать постоянно, даже после прогрева, то лучше проконсультироваться со специалистами, потому что в некоторых случаях это может быть опасным симптомом. Возможно, износ поршня достиг опасного уровня, зазоры увеличились до критической величины, предельно возросли ударные нагрузки, которые могут повредить сопрягаемые поверхности.

Как избежать неприятностей

Чтобы предотвратить преждевременное изнашивание деталей, не допускайте повышенного трения и перегрева двигателя. Для этого нужно просто придерживаться следующих правил и, как говорится, будет вам счастье:

Не пренебрегайте прогревом двигателя перед началом движения
Используйте только качественное масло соответствующей вязкости и горючее
Следите за уровнем масла
Регулярно меняйте масло (не через 15000 км, как пишут, а через 5000, максимум 7000 км пробега!)
Своевременно делать промывку радиатора.

И в заключении, хочется еще раз повторить: возможны самые неприятные последствия для различных деталей, узлов и агрегатов при нарушении правил эксплуатации автомобиля. Это распространяется на двигатели разного объема и касается машин любых марок, не только Субару. Но какой-то особенной «проблемы 4-го цилиндра» не существует.

ЧТО ЛОМАЕТСЯ В СУБАРУ С ПРОБЕГОМ. НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Любой водитель, который имел дело с Субару, смело подтвердит, что это очень и очень надежная машина. Все агрегаты обладают отличными характеристиками и большим ресурсом, поэтому поломки Субару при правильной эксплуатации встречаются крайне редко. Проблемы обычно начинаются после 100 тысяч км. Впрочем, такие неисправности Субару являются результатом естественного износа деталей и типичны для любого транспортного средства.

Подвеска Субару. Где тонко, там и рвется

Пожалуй, для машин с пробегом наиболее заметны поломки подвески. Остановимся на наиболее типичных.

Рвутся сайлентблоки передних рычагов

Сайлентблоки – это самые нагруженные узлы. Со временем они выходят из строя, практически, у всех моделей, причем, передние сайлентблоки страдают реже задних. Правда, на машинах до 2003 г. в. (аналогичная конструкция на Outback b15) установлены детали подвески с высоким запасом прочности, которые служат значительно дольше.

Самое неприятно то, что такая поломка остается незамеченной и обнаруживается только во время осмотра машины на подъемнике. Но если не принять мер вовремя, сайлентблок может разорваться по кругу, а это грозит не просто стуком в рычаге, но и ускоренным износом остальных деталей подвески и снижением управляемости транспортного средства.

Повреждения ступичного подшипника

Эта деталь функционирует в условиях повышенной ударной нагрузки, поэтому поломки чаще всего возникают в результате неаккуратной парковки или наезда на препятствия. Распознать такую неполадку можно по появлению гула и вибрации. Если ступичный подшипник загудел, его необходимо срочно менять. В противном случае тормозной диск и ступица начнут перегреваться, в итоге могут разрушиться тормозные фрикционные накладки и произойти заклинивание колеса. А это чрезвычайно опасно даже на небольшой скорости.

Разрушение шаровой опоры

Происходит это также в результате неаккуратной езды или просто из-за естественного износа при длительной интенсивной эксплуатации. Так как шаровая опора является связующим элементом между рычагом подвески и ступицей на управляемом колесе, то ее последствия поломки весьма серьезны: колесо может вывернуть наружу, произойдет заваливание автомобиля, что может привести к аварийной ситуации. Нужно сразу обратиться в сервис при появлении следующих признаков:

раскачивание колеса из стороны в сторону во время движения (избыточный люфт)
скрип при повороте рулевого колеса
стук в передней части автомобиля

Течь амортизаторов

Такие неприятности возможны по ряду причин: имел место заводской брак детали, уплотнители износились от времени или повредились (например, из-за плохого дорожного покрытия). Если появились протечки масла, не стоит медлить. Машину будет трясти, довольно быстро выйдут из строя все амортизаторы, появится высокая вероятность повреждения подвески, ухудшится управляемость. Запущенный ремонт обойдется значительно дороже.

Рулевое управление. Не маскируйте проблему

Проблемы этой системы автомобиля возникают, в основном, из-за низкого качества дорожного покрытия и нарушения сроков технического обслуживания автомобиля (мы не говорим о ДТП). Рассмотрим некоторые из этих проблем.

Течь гидроусилителя руля

Наиболее типичная поломка – протекание рабочих жидкостей. Причина течи – нарушение герметичности соединений насоса, повреждение шлангов гидроусилителя, поломка гидравлической рейки. Обнаружить протекание несложно:

при незначительной утечке пыльники покрываются влагой
при более существенном объеме появляется мокрое пятно под автомобилем
при нарушении сальника масло попадает на поверхность распределителя рейки

Хотим предостеречь от опрометчивого шага автолюбителей, которые думают, что можно решить проблему с помощью герметиков и присадок. Таким образом вы лишь замаскируете на время, но не устраните неисправность, после чего ситуация лишь усугубится. В худшем случае потребуется серьезный ремонт гидроусилителя.

Преждевременный износ втулок

Происходит износ из-за некоторых недостатков самой конструкции электрической рейки. В принципе, это неопасно для эксплуатации авто, но появляются стуки, которые досаждают находящимся в салоне.

Отклонение от нормативного значения люфта рейки

Нарушенный зазор может привести к потере контроля над автомобилем и, в случае задержки с ремонтом, к необходимости полной замены рулевого механизма. Что сигнализирует о проблеме:

стук в рулевом приводе на неровном покрытии
шум при повороте колеса
вибрации во время езды и самопроизвольные движения автомобиля, не зависящие от положения рулевого колеса

Решение – обратиться в специализированный сервис Субару для выяснения первопричины поломки и квалифицированного ремонта, в частности, для замены втолок.

Двигатель Субару. Почему растет аппетит

Субару, как правило, выбирают любители скорости, поэтому мотор ежедневно работает на пределе возможного и нуждается в особом внимании. Что рекомендуется держать под контролем.

Тонкие и слабые маслосъемные кольца

Это чревато тем, что со временем происходит залегание и закоксовка поршневых колец, как следствие, появляется масложор.

Решение: регулярно проверять уровень моторного масла и не экономить на его замене. Рекомендации специалистов: менять масло каждые 10 тыс. км.

Слабая прокладка ГБЦ

Бывает, что пробивает прокладку ГБЦ турбомотора 2,5 л Импреза, Форестер, Легаси и других моделей, в результате чего возможны неполадки в системе охлаждения или системе смазки (или в обеих системах одновременно). Реже, но все же случается такое и на 3-х литровых двигателях.

Решение: своевременное обслуживание системы охлаждения , установка увеличенного радиатора для дополнительного рабочего объема системы охлаждения.

Коробка передач Субару. Надейся, но не плошай

МКПП Субару, практически, беспроблемна. По вариаторам статистики на данный момент недостаточно, но изредка встречаются случаи нестабильности при торможении. Четырёхступенчатый автомат Субару, который в наши дни является основным в качестве АКПП Форестер, Легаси, Импреза и др., также отличается надежностью, так что перечень слабых мест короткий.

Рывки и удары четырехступенчатой АКПП

Такие проявления возможны при включении, наборе скорости и сбросе газа. Одной из причин может стать состояние жидкости ATF – качество продукта, уровень и степень сохранения свойств. Другой причиной – состояние масляного фильтра, так как засоренный элемент препятствует прокачиванию масла и провоцирует повышение давления в коробке, из-за чего нарушается нормальное функционирование фрикционов.

Решение – неисправности автоматической коробки предотвращаются соблюдением регламента по замене масла. Но если вы оплошали и запустили проблему, то придется разбирать коробку и менять изношенные элементы (сальники, тормозную ленту, фрикционы).

Как сэкономить на ремонте Subaru Forester: избавляемся от стука направляющих суппортов.

Продолжая тематику ремонта автомобиля Subaru Forester не дорогими методами хотелось бы приделить внимание еще одной болезни данных автомобилей- стук направляющих суппортов. Данная проблема проявляется особенно при частой езде по просёлочным гравийным дорогам или по дорожному покрытию из камня- брущатка.

Как же определить что это именно стук направляющих суппортов? Во время движения по ухабистой дороге или гравийному покрытия слышен мелкий противный стук доносящийся с передней части авто, при нажатии на педаль тормоза пропадает. И что бы полностью удостовериться что это именно они- стучим с средней силой по верхней или задней части переднего колеса ногой и если это направляющие то вы сразу поймете что это они по звонкому звуку именно в зоне суппорта. Данный стук является настолько противным и не приятным что порой складывается мнение что вся подвеска болтается.

Когда я начал ощущать данный стук и приехал на сервис для диагностики то мне уверенно сказали что это стучат именно направляющие суппортов, но насколько велико было моё удивление когда на второй день после замены стук возобновился! Конечно же я вернулся с притензиями на сервис на что мне ответили что у меня выработка в самом суппорте и замена их тоже обойдеться в копеечку. Первое что я сделал это поехал на работу и бегом искать отзывы о данной проблеме в интеренете- что люди не делали: и смазкой забивали, и какой то жаростойкой нитью обматывали, и даже изоляционной лентой и тут я наткнулся на интересное решение о котором и хочу поведать вам. А по сути это совершенно не дорогое решение и не требующие трудоёмкой работы. Предлагалось сделать в направляющей, но только верхней, проточки на станке и вставить в канавки, которые получились, маслосьемные кольца с москвичевских клапанов! Выглядит это примерно вот так:

Но у меня не получилось вставить направляющую с этими резинками, пришлось купить на рынке резинки от гидравлической системы какого то автомобиля- они прочнее и тоньше, но всё таки пришлось их еще немного обтесать на нождаке.
Особое внимание хочу приделить смазке для направляющих. Я использовал высокотемпературную медную пасту MANNOL.

В итоге все посторонние стуки полностью исчезли и при возникновении их снова очень просто можно повторить операцию.
Рубрика не закончена и в следующей думаю описать как избавиться от стука рулевой рейки что тоже часто приследует владельцев Subaru Forester, если руки дойдут.

Стук шатунных вкладышей как распознать

Стук в моторе – явление неприятное, при этом у многих ассоциируется с большими растратами. Если вовремя принять меры, можно обойтись минимумом потраченных средств, так как в конструкции мотора имеются десятки деталей, то шум может издавать практически каждая из них. К главным причинам появления стука приводит:

недостаточный уровень масла в картере;
постоянно высокие нагрузки на ДВС, что приводит к ускоренному износу и появлению зазоров;
регулярные перегревы;
использование низкокачественного масла.

Все это может стать причиной поломки конкретного узла, который будет издавать характерный стук, соответственно, приведет к ряду других последствий.

Почему стучит шатун в двигателеAutoRemka

Когда стучит шатун в двигателе, то это почти всегда означает, что следует приступать к капитальному ремонту. Надо будет убирать коленвал, так как на его шейке наверняка образовался эллипс, производить проточки под вкладыши и т.п.

Как правило, стук шатуна часто особенно сильно слышен в том случае, когда сбрасывается газ. Если речь идет о дизельном движке, то стучание может быть немного другим, так как поршни в таких моторах часто достаточно плотно при работе приближаются к головке блока. И при деактивации проблемного цилиндра звук может сохраниться, но он станет похож на тот, который обычно случается при сломанном ремне для газораспределения.

Специалисты не рекомендуют медлить с ремонтом машины, у которой неисправен шатун. То есть правильное решение – доехать как можно скорее до гаража или автосервиса и там уже решать проблему. Хотя некоторые особо «живучие» движки от японских машин могли протянуть с такой поломкой месяц и более.

Почему же возникает шатунный стук? В первую очередь из-за неправильной эксплуатации. Хотя в некоторых случаях ремонта требуют моторы, у которых попросту ослабла гайка на шатуне. Если водитель внимательный и рано расслышал начинающийся стук детали, то можно будет даже избежать расточки коленного вала. Но на практике такое происходит редко, так как гайки в моторе развинчиваются крайне оперативно и в движке со сломанным шатуном ближайшие детали быстро размолотит.

Диагностирование проблемы

Первое, что может сделать любой водитель, это определить, когда конкретно появляется стук.

Здесь вы можете столкнуться с несколькими ситуациями появления стука:

сразу на холодную (непосредственно после включения мотора);
после прогрева на горячую;
только на холостых оборотах;
стук под воздействием нагрузок.

Каждую ситуацию далее мы рассмотрим в отдельности. Популярный вопрос среди автомобилистов – как определить, что стучит в двигателе. Здесь можно использовать стетоскоп или самодельный аналог. Он поможет локализировать проблему с относительно высокой точностью. Вам будет достаточно приложить ухо к агрегату, чтобы сразу понять, что виновником является именно он.

Стук двигателя на холодную

Если во время запуска мотора вы слышите глухой стук, то причиной является коленвал. Именно в первые минуты звук слышится максимально четко, так как масло еще не разогрелось, соответственно, не смазало эту деталь. Со временем звук пропадает, но его все равно слышно на холостых оборотах. Стук, как было сказано, глухой, но его звонкость может увеличиваться при возрастании оборотов.

Главной причиной является сильный износ подшипников вала, что приводит к большому зазору. К ухудшению ситуации дополнительно приводит использование низкокачественного масла с различными примесями. Остаточно диагностировать, является ли причиной коленчатый вал, вам могут только в специализированном автосервисе, разобрав мотор. Ремонт можно выполнить расточкой коленвала, но в особо запущенных случаях водителям придется раскошелиться на новую деталь.

Также еще одной причиной появления стука на холодную является неисправность распределительного вала. При сильном износе распредвала, конечно же, вы отчетливо будете слышать звуки даже после прогрева автомобиля. Также частота стука этого элемента в два раза меньше оборотов самого мотора. Этот факт дополнительно поможет провести диагностику. Причины аналогичны вышеописанным: масляное голодание, использование контрафактной продукции и повышенный износ подшипников.

Особую опасность стук от распредвала представляет в автомобилях, которые оснащаются гидрокомпенсаторами. Проблема заключается в том, что они будут компенсировать зазор, созданный между толкателем и кулачками вала, что приведет к неправильному положению клапанов. Результатом станет падение компрессии, уменьшение мощности и повышенный расход топлива. Для проверки распределительного вала придется выполнять разбор двигателя. Если у вас нет подобных навыков, обращайтесь в автосервис.

Нередко источником шума является цепь ГРМ. В системах с гидравлической натяжкой масло может не сразу подаваться, что приводит к появлению стука. «Щелкать» могут и сами гидрокомпенсаторы. В этом случае они подлежат немедленной замене.

Толкатели и гидрокомпенсаторы клапанов

Здесь есть и нормальная работа и поломки. Старые моторы обычно комплектовались толкателями клапанов, сейчас все больше устанавливается гидрокомпенсаторов (что это такое и что лучше — писал здесь). Так вот:

Старая система учитывает тепловой зазор (на холодную) между толкателем и кулачком распределительного вала. Поэтому после пуска мотора, вы можете слышать характерный стук, но он проходит после того как происходит разогрев металла и этот зазор выбирается. Это вполне нормальный рабочий режим, заложенный инженерами. Правда от больших пробегов, поверхности соприкосновения могут изнашиваться – появляется больший зазор. И шум может проявляться уже и на прогретом моторе, тогда поможет только регулировка клапанов.

Более современная система (основанная на гидрокомпенсаторах) в идеале — не стучит вообще! Все потому что здесь тепловой зазор регулируется автоматически и он всегда минимальный. Однако если шум начал проявляться именно от клапанов, значит гидравлические компенсаторы либо: – вышли из строя, — загрязнились. Нужно разбирать и смотреть. ОТДЕЛЬНО хочется выделить моторное масло, если вы зальете в эту систему масло, не нужной вязкости стук также будет проявляться. ЗДЕСЬ ЭТО ВАЖНО!

В любом случае, если шумит постоянно на холодную и горячую, то нужно либо регулировать, либо разбирать и чистить (при необходимости менять) компенсаторы.

Стук в двигателе на горячую

Пока двигатель холодный и масло не разогретое, зазоры в деталях никак себя не проявляют. Стук становится все отчетливей по мере разжижения масла. Причин может быть несколько:

увеличенный зазор между шейкой коленвала и коренными вкладышами;
в шатунных подшипниках при образовании достаточно большого зазора между шейкой коленчатого вала и опорой;
при появлении трещин в юбке поршня или непосредственно поршневом пальце.

Диагностировать, что именно из приведенных вариантов приводит к стуку, можно только с разбором мотора. Здесь вам понадобится помощь настоящего специалиста. Разобрать двигатель – дело одно, но подчинить поломку и собрать его обратно – это уже совсем другая задача. Если у вас нет специальных навыков, не стоит рисковать и заниматься самостоятельным ремонтом.

Посторонние звуки при работе на холостую

Стук на холостом ходу является не таким опасным, поэтому не стоит сразу паниковать. Однако рекомендуется оперативно провести диагностику, чтобы устранить проблему. При наборе оборотов шум может пропадать или оставаться еле слышным. Здесь стоит проверить:

шкив помпы и генератора;
защиту двигателя и кожух ГРМ;
шестерни распредвала на люфт (если они предусмотрены конструкцией);
шкив коленвала.

Бывают случаи (особенно, в автомобилях с автоматической коробкой передач), когда появляется трещина в маховике. Устранить ее не удастся. Здесь придется выполнять замену всего маховика.

Цепь ГРМ

Именно цепь, ремень ГРМ обычно не стучит. От больших пробегов цепной механизм может изнашиваться и вытягиваться (причем сейчас они бывают разные пластинчатые или роликовые). В идеале ее должно натягивать специальное устройство – «натяжитель». Но если пробег большой, то он выдвигается на полную (предел) и больше не может ее прижимать. Также есть специальные башмаки (они тоже изнашиваются), может проявляться люфт в самой звездочке.

Нужно понимать, что цепной механизм достаточно сложный и через определенный пробег (150 – 250 000 км) нужно будет менять все полностью. Цепь – «натяжитель» — успокоители – возможно и сами звездочки (часто бывают фазовращатели).

На турбированных моторах интервал замены может быть куда меньше, например на 1,4 TSI (поколения EA111) цепь ходила не больше 60 – 70 000 км.

Замена стоит не дешево, все потому что нужно будет разбирать двигатель, да и запчастей много. НО если этого не сделать, цепной механизм может перескочить на зуб – два, и натворить дел. Вплоть до того что может погнуть клапана. А это уже совсем другие деньги.

При нагрузках на мотор

Еще одна довольно распространенная ситуация – появление стука только при нагрузке. Главная причина стука в двигателе в такой ситуации – появление детонации. Бензин или дизель могут воспламеняться раньше нужного момента, что приводит к некорректной работе всего ДВС. При детонации вы услышите частый и звонкий стук, который отчетливо будет проявляться в следующих ситуациях:

во время разгона транспортного средства;
когда водитель использует слишком высокую передачу, не соответствующую нагрузке на мотор;
при езде с большим грузом или прицепом.

Достаточно опытные водители всегда могут определить звук детонации. Также ряд машин оснащается специальным датчиком, который информирует об этом явлении. Обычно на приборной панели вы увидите горящий значок Check Engine. Одной из главных причин детонации является использование низкокачественного топлива с малым октановым числом. При детонации на стенках цилиндров будут образовываться отложения, которые даже после использования качественного бензина будут вызывать целый ряд проблем. При этом работа неопытных автомехаников может привести к повышенной степени сжатия, а также некорректному функционированию некоторых компонентов мотора.

Самостоятельная диагностика нарушений

Если нет возможности провести профессиональную диагностику в условиях автосервиса, то можно попробовать самостоятельно выявить причины, по которым появился характерный металлический звук.

Первоначально следует четко убедиться, что звук исходит именно от мотора, а не от других агрегатов или узлов. Если в автомобиле установлена механическая коробка передач, то рекомендуется полностью выжать сцепление, чтобы произошло разъединение сцепления с двигателем. В этом случае можно будет четко определить, что причина стука располагается именно в силовом агрегате, а не в трансмиссии.
Затем необходимо внимательно прислушаться к стуку, определить его продолжительность, цикличность, интенсивность звучания. Как отмечалось ранее, даже определенный уровень тональности характерен для разных неисправностей.
звук, похожий на удар маленького металлического шарика по крышке со свойственным нарастанием — неисправность гидрокомпенсатора;
шелестящий, свистящий и скрипящий звук — неисправность цепи или ремня ГРМ, а также ремня генератора;
детонация имеет звонкую, яркую звуковую окраску, обычно применяется термин «стучат пальцы»;
также в обязательном порядке необходимо проверить надежность крепления опор (подушек) двигателя и, по возможности, всей ходовой части

Для более внимательного прослушивания возникших стуков автовладельцы очень часто применяют такой прибор, как фонендоскоп технического типа. Профессиональная диагностика подразумевает использование мотор-тестера.

Причин появления посторонних шумов в двигателе, в том числе и стуков различного характера, очень много. Многие из них указывают на незначительные неполадки, с которыми автомобиль может мирно «сосуществовать» на протяжении долгого времени. Но также появившийся стук может указывать и на серьезные поломки деталей и/или узлов ДВС, игнорировать которые категорически запрещено.

Конструкция двигателя подразумевает взаимодействие многих деталей и узлов, которые в процессе эксплуатации подвергаются достаточно значительным нагрузкам. Маркером для многих неисправностей ДВС служит исходящий стук, имеющий свою индивидуальную для каждого вида поломки тональность, продолжительность и интенсивность.

Благодаря этому при внимательной диагностике можно не только выявить причину неисправности ДВС, но и своевременно ее устранить.

Звонкий стук в любых условиях

Если вы слышите отчетливые звуки в верхней части мотора при любых нагрузках, при этом даже на холостых оборотах, то проблемой являются клапана. Тональность звука может меняться в зависимости от работы двигателя. Причиной этого является естественный износ клапанов. В некоторых случаях достаточно только выполнить качественную регулировку. Если износ слишком большой, без замены не обойтись.

На определенных моторах к стуку приводит контакт клапанов с поршнем. Это происходит из-за того, что ремень ГРМ сбился на один или несколько делений. Рекомендуем проверить его натяжку и правильность расположения. Делается это по специальным меткам. Будьте осторожны, так как в итоге эта проблема может привести к полному разрушению клапанов или повреждениям в цилиндре.

Причины стука ДВС

Причин, по которым работа двигателя сопровождается, может быть масса — от самых незаурядных, в виде несвоевременной замены масла, до превышения гарантийного моторесурса силового агрегата. Рассмотрим все варианты, при которых может возникать стук, цокот, скрежет и другие посторонние звуки мотора, а также способы диагностики.

Непосредственно, перед определением возможных причин, обратимся к теории конструкции ДВС.

3.39 Замена вкладышей

При обнаружении дефектов вкладышей, кроме нормального эксплуата ционного износа, требуется внимательно осмотреть сопрягаемые детали: коленчатый вал, коренную опору, крышку подшипника, шатун.

Для того чтобы правильно определить размер вкладышей, нужно тщательно измерить зазоры в подшипниках. Можно использовать любой из описанных ниже способов измерения. Однако способ А предпочтительнее, так как обеспечивает более надежные результаты. Предупреждение

В методе А измерения используются для расчетного определения зазора. Метод В предполагает непосредственное измерение зазора. Кроме того, метод В отличается тем, что не позволяет определить биение подшипника.

Не допускается установка вкладышей различного номинального размера в один коренной подшипник.

При измерениях болты крышек подшипников должны быть затянуты номинальным моментом.

Если размеры шеек и отклонения от формы находятся в допустимых пределах, следует подобрать комплект вкладышей подходящего размера. В случае недопустимого износа шеек необходимо прошлифовать шейки коленчатого вала на ремонтный размер и установить комплект вкладышей уменьшенного размера.

Во избежание повреждений блока цилиндров и/или крышек коренных подшипников следует использовать молоток с латунным или свинцовым бойком или киянку с кожаной насадкой. Запрещено сажать крышку на место затягиванием крепежных болтов. Пренебрежение этими указаниями может привести к повреждению блока цилиндров или крышек подшипников.

Не проворачивать коленчатый вал.

Вкладыши коренных подшипников не должны иметь царапин, рисок от напильника и должны устанавли ваться в постели без дополнительных прокладок. Не следует браться руками за поверхности трения вкладышей, иначе жировые выделения пальцев могут оставить следы на покрытии вкладыша.

Следует убедиться в чистоте отверстий крышек и сопрягаемых поверхностей крышек и опор блока. Описание монтажа уплотнения в крышке заднего коренного подшипника приведено ниже.

Верхние и нижние вкладыши могут различаться. Следует проверить совпадение отверстий масляных каналов. Запрещено перекрывать любые масляные каналы.

Вкладыши немного выступают наружу, когда установлены в свои гнезда. Проверить, чтобы вкладыши выступали одинаково на обеих сторонах. Убедиться в правильном положении замков вкладышей.

Следует остерегаться повреждений шеек коленчатого вала. Рекомендуется использовать защитные колпачки для болтов головок шатунов или направляющие пальцы.

Зимний стук двигателя Subaru EJ203

слышно как стучит первые несколько минут, потом слышно первые минут 15 пути, если ехать в подъем или поднимать обороты до 2.5-3 тысяч. Звук в салоне очень слабый, слышно когда в салоне полная тишина.

Comments

Андрей Гарбуз: Фууу теперь я спокое на еж 2.5 ланкастер так же торобанит на холодную хотя движку 2 года только как установил. Как прогреется работает тише любой тайоты (шепчет) а я уже голову забиваю ищю 3.0 движок чтоб воткнуть и продать этот пока дышит. Ну все душа спокойна

Акан Айдаралиев: У меня тоже после наступления холодов начало так стучать, однако до нагрева мотора. Потом нормально.

Дмитрий Попов: все точьно также было,вскрыл мотор все шатунные вкладыши подраны

Slon174: Приветствую. Сколько в итоге пробежал двигатель?

Валерий Валериевич: Юбка поршня тарабанит

Дмитрий Александрович: Импреза овощ 2005 все также

Евгений Мурэль: Тю, нормально работает.

Андрей Волошин: А это точно натяжитель?

Манас Нурманов: Это стучит натяжитель грм. Надо ставить оригинал. Аналог тоже ходить но на месяц не больше.

Engine ER: такая же ерунда на холодную, у меня 202 мотор стоит, забил, движка тянет как надо. Пока работает не лезу. Может и правда натяжитель кончается, ведь менял тыщ 50 назад на не оригинал.

Olz Tap: Стучит ремень ГРМ из за слабого натяжения на холодную

M T: это нормально=)

MsBigWhiteBear: Так же стучит, почти с самой покупки уже 8 лет. С прогревом стук не уходит. Масло не ест, да и к стуку уже привыкла и не обращаю внимания. Только надоели сочувствующие взгляды и предвещания скорой кончины двигателя.

KIM ROKENKAIL: ой бляяяя . все визи на свалку

Dane Khv: я думал это нормально для бубару :D

David Klementyev: у меня тоже так на 204

Igor Bilous: А на каком пробеге начинает стучать? И кстати что на текущий момент с ним?)

riudoorc: тубофорестер ej205. такой же звук на холодную. один в один. даже прогазовка его убирает почти сразу. на горячую тишина. масло 5-30. буду пробывать 5-40.

Альберт Асанов: А может это компенсаторы?

Андрей Булдаков: Это вполне нормально, на рядных движках похожий шум до нагрева до рабочей температуры.

Video on this topic

SERS: первопричины стука 4го поршня SUBARU

Тук-тук-тук! Кто там? 4й цилиндр! Капитальный ремонт и тюнинг двигателей SUBARU http://azamat.site.

Нормальный стук 4го цилиндра Субару

так подстукивает поршень 4го цилиндра на ИСПРАВНЫХ моторах Субару на холодную с пробегом за 70ткм и больше.

Subaru Impreza 2.0 НАЧАЛО СТУКА 4 ЦИЛИНДРА 4 cylinder knock

Subaru impreza 2.0 хэтчбек 2005 год EJ201 Запуск на холодную САМОЕ НАЧАЛО СТУКА (4-го цилиндра . ) Говорят не критично.

Subaru Legacy EJ205 Стук ГРМ

Вообщем застучала у меня движка и довольно таки громко, думал что 4 горшок застучал. Разобрав оказалось.

Стук двигателя субару легаси EJ25

Не пойму что за стук. Есть подозрение на шатун.

Стук двигателя (вкладыша?) Субару (EJ205).

Стук двигателя на холодную Subaru Forester SG5 (EJ203 SOHC) 140HP атмосферник

На холодную стучит минуты 3-4 затем стук станоится еле слышен и исчезает полностью. При нажатии педали аксел.

Зимний стук двигателя Subaru EJ203

слышно как стучит первые несколько минут, потом слышно первые минут 15 пути, если ехать в подъем или поднимат.

Подскажите пожалуйста по вкладышам!

Подскажите пожалуйста по вкладышам! ⇐ Sambar, Libero, Domingo. Двигатель

Модератор: Sanchez 84

Заранее БОЛЬШОЕ СПАСИБО! Делаю заказ в екзисте, хочу поменять вкладыши, а в размере не уверен,-сегодня ходил к мотористу,- думал он поможет, так он с двумя штангелями мерял толщину,бурчал под нос, и сказал что книга нужна ему))Я так и думал что наши многие мотористы и про микрометры не слышали, поэтому и решил ничего не точить, двигатель ходил хорошо, только стук шатунов слышался. Поэтому решил просто поставить новые вкладыши взамен изношеных до меди, а вот с размером не заладилось.
Вообщем кто менял и ставил ремонтный размер, подскажите пожалуйста какие это размеры коренных и шатунных?
Слева на фото коренные,

справа шатунные.

Чтобы определиться с вкладышами, нужно мерять шейки коленвала, коренные и шатунные соответственно, и естественно, смотреть какой на них износ. Что там написано на изношенных до меди вкладышах, должно быть безразлично. Эту операцию лучше доверить челу, который ремонтирует моторы. А уж опосля под размер подбирать вкладыши
Размеры коренных шеек: стандарт - 41,974 . 41,985 мм
ремонтный размер 0,05 мм - 41,924. 41,935 мм
ремонтный размер 0,25 мм - 41,724 . 41.735 мм
Шатунных шеек стандарт - 41,989 . 42,000 мм
рем. размер 0,05 мм - 41,939 . 41,950 мм
рем. размер 0,25 мм - 41,739 . 41,750 мм
Замучился циферки набивать))))) Ты скачай руководство по ремонту, сделай милость - там это есть.
Других рем. размеров производитель не указывает, но вроде встречаются неоригинальные с рем. размером 0,5 мм и 0,75 мм. Дойдет до их установки, нужно много думать, производитель не закладывал требуемую твердость на такую глубину, как вариант вал нужно цементировать, - в общем с ними все не просто. Иначе, будет то что ниже написано.

Еще - если ты не трогая коленвала просто установишь новые вкладыши, им придет быстрый писец и коленвалу тоже, а сносишь шейки коленвала больше допустимого, это верный путь к его утилизации. Есть правда методы восстановления, не всеми мотористами приветствуются, и операцию такую редко где делают.
Полазь по форуму, про это уже немало написано.

При желании можно вкладыши и не за 100 баксов поставить а на много дешевле.

Добавлено спустя 3 минуты 16 секунд:
Кстати судя по фоткам корень у тебя уже был 0,25 а шатун 0,5мм.

Sanchez 84: При желании можно вкладыши и не за 100 баксов поставить а на много дешевле.

Добавлено спустя 3 минуты 16 секунд:
Кстати судя по фоткам корень у тебя уже был 0,25 а шатун 0,5мм.

Здесь неправильно поняли друг-друга,- Мне шлифовщики порекомендовали на новом сальнике чуть подтянуть пружинку,- а они снимут десятку на посадочном месте сальника,- там заметный износ,-кольцо потертости с мелкими царапками.

Шлифовать пришлось потому что были шейки попиляны,- мне казалось зеркало,- на деле ногтем бороздки чувствуются,- а на тот момент уже был корень и шатун 0,25,- на шатуне две десятки до 0,5 поэтому и решил шлифовать в 0,5. Насчет цементации,- до шлифовки решил не заморачиватся,- там где насыщают-не шлифуют, и наоборот. А вот после шлифовки, токами высокой частоты попробую зацементировать если найду где.

Добавлено спустя 7 минут 31 секунду:
Информация для размышления.

Закалка шеек коленчатого вала токами высокой частоты (закалка ТВЧ) - наиболее распространенный метод повышения прочности коленчатыйх валов двигателей сельскохозяйственной, строительной, специальной техники. Закалка ТВЧ проводится в специальных индукторах. Переменный ток определенной частоты вызывает быстрый нагрев поверхности детали и, после быстрого охлаждения, образуется закаленный слой высокой твердости. Этот слой может иметь глубину до 3 мм. Метод закалки ТВЧ высокопроизводителен и точен. Однако, стоимость оборудования (для каждого вида коленчатого вала необходим отдельный индуктор) высока и может окупиться только в массовом производстве. Этот метод широко используется на отечественных заводах и не используется небольшими импортными производителями. Подавляющее большинство коленчатых валов российских, украинских, беларусских заводов закалены токами высокой частоты. Часто закалка ТВЧ оставляет на поверхности шеек рыжеватого цвета разводы, т.н. цвета побежалостии и их наличие или отсутствие позволяет определить прошел закалку ТВЧ конкретный коленвал, или нет.
Азотирование - термохимический метод упрочнения поверхности, основанный на насыщеннии азотом в специальной среде. Позволяет получить существенно более высокую твердость поверхности, чем закалка ТВЧ, а также повышет коррозионную стойкость. Предел выносливости сталей на изгиб и кручение при азотировании повышается на 30-40%Недостатком этого метода упрочнения является очень небольшая глубина азотированного слоя - до 30 микрон. После азотирования детали необходимо подвергать механической обработке очень осторожно, вследствие появления микроскопических трещин при шлифовании галтелей сопротивление усталости снижается. Все это приводит к тому, что такой коленчатый вал может быть отшлифован только на размер 1Р и далее, как правило, выбрасывается. Азотирование существенно повышает стоимость детали. Так цена коленчатого вала, прошедшего азотирование в 1,5 раза выше, чем цена коленвала, упрочненного ТВЧ. Высокая стоимость обуславливает применение азотированных коленчатых валов лишь в высоконагруженных форсированных двигателях (карьерная техника, БелАЗ, СуперМАЗ). Этот метод упрочнения активно используется Ярославским моторным заводом для коленчатых валов двигателей ЯМЗ-236Н, ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238НД и др.

Читайте также: