Как включить и отключить четыре вд на субару импреза
Обновлено: 02.07.2024
Возможно ли отключить 4wd на Субару без нанесения вреда автомобилю?
Добрый день подписчики и гости канала-блога SwapCar . Вопрос владельцам субару" Задумывались ли вы об отключении полного привода "? Я задумался. Дело в том, что полный привод в принципе нужен не везде. Если вы гоняете по снегу или грязи, то конечно там он нужен, но так скажем в "овощной езде"(работа-дом) он не к чему. К примеру возьмём мой форестер:
У меня обычный атмосферный ёж:) автомат TZ, система полного привода "Full time" т.е у авто по сути передний привод, но когда даёшь тапок в пол или где-то буксуешь, он сам подключает зад. В прочем вам известна эта система:). Зачем полный привод летом в городе? мне он не нужен..да и лишний расход. Даже зимой он в принципе не нужен! нужен только в снежную погоду.
Обратился я к мануалу и вычитал там, что можно отключить полный привод и это сделать очень просто НО!! это делается для технического обслуживания! в случае если вам нужно проверить тормозную систему, только передней оси.
В блоке предохранителей который находится под капотом, есть пустая ячейка(разъём) под предохранитель на схеме он называется "Переключатель FWD". Вставляем предохранитель в разъём. На приборной панели загорится лампочка "FWD" если она у вас там есть(лампочка) и всё! у вас переднеприводный субарь:). Повторюсь ещё раз это делается для тех.обслуживания! ездить в таком режиме нельзя и я объясню почему.
Объясняю простыми словами! Всё дело в давлении масла. Предохранителем мы отключаем насос,который создаёт это давление, благодаря которому шестерни(диски) в пакете фрикционов нормально смазываются и в то-же время сцепливаются между собой. Если мы отключаем насос, то мы ухудшаем смазку и давление на фрикционы. Крутящий момент всё-равно передаётся и фрикционы без должной смазки по просто изнашиваются об друг друга. Ездить можно если не долго, но всё же лучше остерегаться этого. Вискомуфта стоит дорого! по этому проще и дешевле поменять автомат, но стоит ли данная процедура этого. Я думаю нет! Все деньги, что экономили на бензине вбухаем в автомат.
Вывод: Данным способом выключить 4WD можно, но это пагубно.
Хотим наверняка- убираем кардан.
Понравилась статья? ставим лайк и подписываемся . Для тех кто хочет поддержать канал- доступен донат:) Буду очень благодарен за вашу помощь.
Как включить и отключить четыре вд на субару импреза
"Сколько угодно играйте с <самой надежной в мире многодисковой муфтой>, но никогда не пробуйте достичь предела на втором типе полного привода Subaru - с виско-муфтой. Она стоит на комплектации Outback 2.5 л с МКПП и выполняет роль блокировки. А момент перераспределяет обычный дифференциал, производитель называет его <коническим>. Я несколько раз пробовал использовать данный термин при разговорах с друзьями (автомобильными журналистами), но все думали, что я говорю про лошадей. На самом деле это простая деталь, чаще всего используемая в автомобилях в качестве межколесного дифференциала. Так вот, вернемся к виско-муфте. Она не имеет электронного управления. Работает только от разницы вращения валов, отчего немного сонная. Разбудить ее помогает команда под названием <газ в пол>. И когда, прочувствовав кайф, вы начнете насиловать ее на бездорожье, она, возможно, сломается. <Диски приварятся друг к другу>, - напугал меня Дмитрий Филонов. Я зачем-то предупредил его, что намерен все-таки испытать ее на прочность. Дмитрий посмотрел на меня как на девушку, решившую залить незамерзайку в бензобак. Пришлось поверить на слово."
И вот теперь терзают сомнения, все таки у субару надежнее полный привод на акп или мкп?
Хочу взять имрезу 3ью на ручку, чтоб был именно честный и надежный полный привод. Понимаю что в статье идет речь об аутбеке, но системы полного привода же идентичные.
2. А вот на автомате. так и должно быть - проворачивается перед и тогда только включается зад, хотя это приписывает мкп с полным приводом.
------------------
ЧИП-ТЮНИНГ и ДИАГНОСТИКА SUBARU, Mitsubishi
Сужу не я, а пишут в журнале
"И когда, прочувствовав кайф, вы начнете насиловать ее на бездорожье, она, возможно, сломается. <Диски приварятся друг к другу>, - напугал меня Дмитрий Филонов - директор учебного центра по подготовке механиков Subaru"
Теорию дифференциала поизучайте.
Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно - со второй половины 90-х субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, получившуюся вследствие совмещения продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных "спортивных" версиях встречается и сильно продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом, где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.
Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.
Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1). По сути, этот "полный" привод такой же "честный", как и тойотовские V-Flex или ATC - те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой в раздатке - назад идет от
10% усилия в нормальных условиях (если не относить это на внутреннее трение в муфте) до почти 50% в предельном состоянии.
Хотя субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD. Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD (если только система не отключена принудительно) все же передается назад постоянно, а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие (хотя слишком громко сказано "перераспределять" - просто отбирать часть) можно точнее, нежели в электромеханическом ATC - A-AWD способен слегка отрабатывать и в поворотах, и при ускорении-торможении, да и конструктивно попрочнее будет. Снижена вероятность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом" (есть такая опасность у машин с вискомуфтой подключения задних колес).
Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) - как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с "честностью" все в порядке - полный привод действительно постоянный, с межосевым дифференциалом (блокируется гидромеханической муфтой). Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).
Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще - постоянный передний привод и "подключаемый" вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.
Как устроен и работает полный привод Subaru
Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!
Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.
Версии с механической коробкой передач имеют "честный" постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.
Но "заряженные" WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения "стихи", но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом "центр" имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен "самоблок".
Для "заряженных" версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.
Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.
В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное - такие Subaru имеют более "переднеприводный" характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!
При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали "газа" и т.д.), на основании которых блок управления и "решает", насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.
Сказать, что Subaru с ACT имеют "ненастоящий" полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до "равноправного" соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в "гражданских" даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.
Как включить и отключить четыре вд на субару импреза
Постоянный, но можно отключить задний привод. по крайней мере на моей
не обижай так субу!!
привод у форей самый что ни на есть полный и честный! постоянный. а есди рудуктор задний лсд то вообще чума)) для эвакуации и тп можно фишками под капотом отключить зад, но это для экстренных случаев и так ездить больше 50 км за раз вредно!
в книге была написано, что даже при проколе колеса спереди,
нужно целое заднее колесо переставить вперед вместо проколотого, а вместо заднего поставить запасное (банан). Потом отключить 4вд предохранителем, и ехать не спеша до шиномонтажки на переднем приводе с одинаковыми впереди колесами.
при пробуксовке
зад включается при пробуксовке передних, там саленоиды есть
это у тебя какой форик.
очень интересно посмотреть! вообще то это называется интелектуальный 4вд. что то первый раз слышу про такое на форестерах
у меня тоже когда застряну крутит тока переднее колесо
кажись тока чуть погодя заднее.
Спрашиваю к примеру
на SG-5 2002 года.
а ведь есть люди которые читают форум и делают по нему выводы, уже не раз таких встречал, типа, а вот на форуме про форик пишут. мда уж, видимо читают такие же которые и пишут, которые в форике даже пассажиром не сидели, иначе владелец форика таких вопросов не задавалбы
да кули елы-палы
трудно ответить на вопрос? Естественно я не владелец форика..обязательно кому-то нужно умничать..
а как тут не умничать? или вам нравятся тупые ответы?
вам уже выше ответили, у субару форестер, полный постоянный симетричный привод.
Симметричный полный привод Subaru
Характерная черта автомобилей Subaru, это невероятная устойчивость на дороге, не зависимо от её состояния. Эта способность появилась благодаря уникальной системе полного привода AWD, которая устанавливается на каждой сошедшей с конвейера машине. Вся система идеально симметрична относительно продольной оси автомобиля. Равномерно распределяющаяся на все четыре колеса нагрузка обеспечивает исключительную устойчивость во время движения и совершения манёвров.
Любая дорога, особенно в России, имеет неравномерное покрытие. Встречающиеся на асфальте ямы, скользкие участки, да и просто лужи при движении на большой скорости могут стать причиной потери управления автомобилем. Полный привод AWD позволяет избежать потери управления, контролируя сцепление каждого из колёс каждый момент. При проскальзывании одного из колёс автомобиль реагирует, предотвращая занос. Повышается курсовая устойчивость при движении на высоких скоростях, машина не «рыскает» на неровностях или колейной дороге.
В сложных погодных условиях сцепление шин с дорогой заметно ухудшается. Скользкая дорога, покрытая свежевыпавшим снегом, это практически непреодолимое препятствие для автомобиля с приводом на два колеса. Если вязнет любое из них, водитель практически обречён на поиск посторонней помощи. Полноприводная система AWD, установленная в автомобилях Subaru, придаёт даже исключительно городским автомобилям мощь и проходимость внедорожников. Если любое из колёс теряет сцепление с дорогой, нагрузка перераспределяется на остальные и машина продолжает движение.
На скоростном шоссе, преодолевая даже не очень крутые, на первый взгляд, повороты, автомобиль с приводом на два колеса неожиданно может сорваться в занос. Это происходит из-за постепенно и незаметно увеличивающейся центробежной силы, воздействующей на него во время манёвра. Прекрасный баланс всех конструкций системы полного привода Subaru и усилие, которое передаётся на каждое колесо, позволяют идеально соблюсти выбранную траекторию движения. Впервые городской автомобиль приобретает динамику и управляемость гоночного болида. Именно вслед за Subaru многие другие автопроизводители начали оснащать свои машины системами полного привода, но эта компания сохраняет лидерство по качеству исполнения своих разработок.
Как работает полный привод на субару аутбек
Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных "спортивных" версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.
 |
Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением
 |
Э тот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.
Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.
Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5. 90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.
Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.
Мы начали серию материалов о технических особенностях автомобилей Subaru, первой темой которой стал оппозитный двигатель. Продолжая тему, представляем еще одну ключевую технологию марки — симметричный полный привод
Еще в самом начале своей истории компания Subaru сделала ставку на полноприводные версии выпускаемых моделей — технологии, которая в то время была доступна в основном на специальных автомобилях. В 1972 году Subaru представила свою первую полноприводную модель Leone Estate Van 4WD, и с тех пор более половины продаж компании приходятся на автомобили с полным приводом. Важно и то, что симметричный полный привод Subaru не адаптировался к автомобилям с приводом на одну ось, а сразу создавался для использования на автомобилях с четырьмя ведущими колесами. Что же касается полного привода Subaru Symmetrical All Wheel Drive с полуосями одинаковой длины вкупе с продольно расположенным оппозитным двигателем Subaru Boxer и смещенной в пределы колесной базы трансмиссией, то такая компоновка позволяет помимо близкой к идеальной развесовки по осям обеспечить эффективную реализацию мощности двигателя и хороший баланс сцепления колес с дорогой на любом виде покрытия. То есть оптимальное распределение крутящего момента между всеми колесами, а значит, и высокий уровень управляемости.
Крутящий момент оптимально распределяется на все колеса, благодаря чему поворачиваемость близка к нейтральной
Симметричный полный привод уверенно противодействует и сносу передней оси, и заносу задней
Видов полного привода Symmetrical AWD четыре. Первый из них, VTD, сегодня на российском рынке не представлен, а ранее использовался на моделях Legacy GT 2010–2013 гг., Forester S-Edition того же периода, Outback с 3,6-литровым двигателем 2010–2014 гг., Tribeca, WRX и WRX STI 2011–212 гг. В этой системе использован межосевой дифференциал планетарного типа, который блокируется многодисковой гидравлической муфтой с электронным управлением.
Изначальные характеристики распределения крутящего момента в соотношении 45:55 с помощью системы курсовой устойчивости Vehicle Dynamic Control постоянно контролируются и автоматически изменяются в зависимости от состояния дорожного покрытия, профиля и рельефа дороги. Вторая система — ACT с активным распределением крутящего момента. Здесь через многодисковую электронно-управляемую муфту крутящий момент, в зависимости от состояния дороги, дозированно передается на передние и задние колеса до соотношения 60:40 в режиме реального времени. На российском рынке с этим типом полного привода представлены модели Forester, Outback и XV с трансмиссией Lineatronic.
Для механических трансмиссий предназначена система полного привода CDG с самоблокирующимся дифференциалом. В ее конструкции применен межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый вискомуфтой. При этом в обычных условиях движения распределение тяги между передними и задними колесами происходит в соотношении 50:50. Эта система очень хорошо подходит для спортивного вождения, поэтому неудивительно, что ранее она использовалась на модели WRX с механической КП, а сегодня на российском рынке представлены модели Forester и XV с механической трансмиссией. Четвертый тип полного привода Subaru — DCCD имеет в своем арсенале электронноуправляемый активный дифференциал повышенного трения, и он полностью ориентирован на любителей спортивного вождения, тех, кто любит бренд Subaru за его автомобили с гоночным характером.
Именно с таким типом привода у нас представлен автомобиль Subaru WRX STI. Эта конструкция представляет собой симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, реагирующих на изменения крутящего момента. Сначала срабатывает более быстродействующая механическая блокировка, затем включается блокировка электронная. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, и работа всей системы ориентирована на оптимальное использование максимальных ходовых характеристик. В конструкции дифференциала предусмотрена возможность «преднатяга», то есть режима предварительной установки его характеристик. Быстро реализуя высокий крутящий момент, такая система обеспечивает хороший баланс между остротой и точностью управления и стабильностью автомобиля. Разумеется, в этом типе привода предусмотрен и ручной режим управления трансмиссией.
Низкий центр тяжести компактного оппозитного двигателя, симметричный полный привод с приводами одинаковой длины и вариациями трансмиссий… Все это обеспечивает отличную управляемость на любом виде покрытий
И в заключение несколько хорошо известных постулатов о преимуществах полного привода. В данном случае симметричного полного привода Subaru Symmetrical AWD. Благодаря тому, что крутящий момент распределяется на все четыре колеса, автомобиль демонстрирует стабильное поведение как на дуге поворота на асфальтовом покрытии, так и при движении по дороге с неоднородным покрытием. Особенно заметно преимущество полноприводного автомобиля во время езды по зимним дорогам. Во-вторых, полноприводной автомобиль больше склонен к нейтральной поворачиваемости, нежели его моноприводные собратья. Таким образом, у его водителя куда меньше шансов уехать мимо поворота. И, конечно, полноприводной автомобиль, как правило, обладает хорошей динамикой разгона: крутящий момент, передающийся на все четыре колеса, позволяет лучше реализовать возможности двигателей большой мощности.
Ответы (2)
Вопрос интересный, тем более, что в прошлом году японский бренд отпраздновал 40-летнюю годовщину с того момента, как с конвейера предприятия сошел первый полноприводный автомобиль — Subaru Leone Estate Van 4WD. Небольшая статистика – за сорок лет Subaru выпустила более 11 миллионов экземпляров автомобилей со всеми ведущими колесами. И по сей день полный привод от Subaru считается одной из самых эффективных трансмиссий в мире. Секрет успеха этой системы в том, что японские инженеры используют симметричную систему распределения крутящего момента между осями, так и между колесами, что позволяет машинам, на которых установлен этот тип трансмиссии, эффективно справляться с условиями бездорожья (кроссоверы Forester, Tribeca, XV), так и уверенно себя чувствовать на спортивных трассах (Impreza WRX STI). Конечно, эффект системы был бы не полным, не используй компания свой фирменный горизонтально-оп позитный двигатель Boxer, который симметрично расположен по продольной оси машины, в то время как система полного привода сдвинута назад, к колесной базе. Такое положение агрегатов обеспечивает автомобилям Subaru устойчивость на дороге вследствие малых кренов кузова – так как горизонтально-оп позитный двигатель обеспечивает низкий центр тяжести, и автомобиль не испытывает излишней или недостаточной поворачиваемости при прохождении виражей на скорости. А постоянный контроль тягового усилия на всех четырех ведущих колесах позволяет иметь отличное сцепление с дорожным покрытием практически любого качества.
Отмечу, что симметричная система полного привода – это лишь общее название, а самих систем у Subaru четыре.
Вкратце укажу особенности каждой из них. Первый, в обиходе называемый спортивным полным приводом, это система VTD. Ее особенность заключается в улучшении характеристик поворачиваемости автомобиля, что достигается за счет применения в системе межосевого планетарного дифференциала и многодисковой гидромуфты блокировки, которая управляется при помощи электроники. Базово распределение крутящего момента по осям выражается как 45:55, но при малейшем ухудшении состояния дорожного покрытия система автоматически выравнивает момент между обеими осями. Таким типом привода оснащаются модели Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI с автоматической КПП и другие.
Второй тип симметричного полного привода, использующийся на Forester с АКПП, Impreza, Outback и XV с коробкой передач Lineatronic, называется ACT. Ее особенность в том, что в ее конструкции используется специальная многодисковая муфта, корректирующая распределение крутящего момента между осями в зависимости от состояния дорожного покрытия. Стандартно момент в этой системе распределяется в соотношении 60:40.
Третьим типом полноприводной трансмиссии от Subaru является CDG, в конструкции которой используется межосевой самоблокирующийс я дифференциал и вискомуфта. Эта система предназначена для моделей с механической коробкой передач (Legacy, Impreza,Forester, XV). Соотношение распределения крутящего момента между осями в штатной ситуации у этого типа привода составляет 50:50.
Наконец, четвертым типом полного привода в Subaru является система DCCD. Она устанавливается наImpreza WRX STI с «механикой», распределяет при помощи мультирежимного межосевого дифференциала, который управляется электрически и механически, крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 41:59. Именно сочетание механической, когда водитель сам может выбрать момент блокировки дифференциала, и электронной блокировок делает эту систему гибкой и пригодной для использования в гонках при экстремальных условиях.
Форум поклонников SUBARU в Нижнем Новгороде
Часто читаю много у кого, что автомат пинается и прочее, особенно некоторые вообще странные обвинения в сторону прошивки.
Немного про свою коробку: пробег уже далеко за 270ткм, пинок был между 2-3 передачей под малой нагрузкой в городском режиме езды. Удар, как кувалдой был под задницу. Но вылечил.
Способ 1:
Записываемся к официалам, и с помощью SUBARU SELECT MONITOR её обучат.
Когда обучали мою, этот пинок был такой сильный, думал хана придет!
Но! Хватило ненадолго. Пинки появились снова.
Способ 2:
Едем на широкую автостраду. Цепляемся к мозгам коробки через ECU EXPLOER, смотрим за температурой, в идеале 85-90 градусов.
Жмем кнопку F7. Жмем ОК. Выключаем зажигание.
Включаем зажигание, ждем 30 секунд, выключаем. Снова включаем и 5 раз медленно нажимаем педаль газа до упора и так же медленно опускаем.
Зажигание выключаем. Включаем, переводим селектор на R, держим 10 секунд, переводим на D, держим, газ медленно в пол, отпускаем, переводим на 1 держим. На нейтралку.
Запускаем двигатель.
Переводим на R, N, D с паузой.
Медленно разгоняемся до 90 км/ч (секунд за 40 примерно. Обороты не выше 2300). Затем медленно останавливаемся до полной остановки.
Ставим N, пауза, 1.
Разгон медленный с ручным переключением на 3000 оборотах так др 90 и обратно с торможением коробкой.
Все! Финиш, ездим радуемся. Коробка недолго еще попинается и пройдет (30-50 км)
Реклама
tarasus » Ср авг 03, 2016 18:32
Оййй. Опять этот . "Азамат Мухамедов".
Что-то я в последнее время оооочень не верю в его истории о том, как он круто, быстро и недорого что-то отремонтировал, улучшил или становил.
Если мне не изменяет мой прогрессирующий склероз, то похожий метод был описан для древних автоматов. Более современны коробки адаптивны всегда и могут приспосабливаться к стилю вождения за один-два "прогона".
Хуже, наверное, от этого "метода" не будет, но и пика наслаждения ждать не ст0ит.
Адаптация АКПП Subaru:
Едем на широкую автостраду.
Сбрасываем клему минут на 20(чтобы обнулились блоки управления)
Включаем зажигание, ждем 30 секунд, выключаем.
Снова включаем и 5 раз медленно нажимаем педаль газа до упора и так же медленно опускаем.
Зажигание выключаем.
Включаем, переводим селектор на R, держим 10 секунд, переводим на D держим 10 секунд, газ медленно в пол, отпускаем, переводим на 1 держим 10 секунд. На нейтралку.
Запускаем двигатель.
Переводим на R, N, D с паузой и медленно разгоняемся до 90 км/ч (секунд за 40 примерно. Обороты не выше 2300). Затем медленно останавливаемся до полной остановки.
Ставим N, пауза, D и разгон медленный с переключением на 3000 оборотах так до 90 и обратно с торможением коробкой(без тормоза. ).
Все! Финиш, ездим радуемся. Коробка недолго еще попинается и пройдет (30-50 км)
Так и обучаю всегда, инструкция слизана и переведена, и адаптированна для русского человека, не с инструкции субару, а с инструкции от производителя наших коробок, где то читал, что так обучали обнулённую субару, потом тупо сливали настройки, и щас их заливают, типа адаптация акпп. Опять же все имхо.
Но обучаю так, и мне всё нравиться, в поведении акпп
Club-Subaru.Com
Принимайте в вашу среду новичка). Сегодня купил Subaru Outback 2004г.в., обьем 2.5л.
Вопрос: При скорости выще 60км.ч. начинает моргать лампочка AWD. До 60км.ч. нормально, без ошибок. В чем может быть проблемма?
P.s. Так как первый день в форуме и первый день на Субарике не успел покапаться по всему форуму(яайник).
Yurets83 » Вт мар 20, 2012 21:11
alex_xel » Вт мар 20, 2012 21:32
Les'ka 2.0 AT MY09
«Москалі то хворі люди, люблять воювати, а ми будемо на них із Говерли срати»
© Кузьма Скрябін
sap_er » Вт мар 20, 2012 22:11
Привет!
Спасибо за отклик. Точные размеры дисков и резин завтра посмотрю и сообщу. Коробка АТ (типтроника).
г.Алматы Республика Казахстан.
Еще какие варианты можно посмотреть?
Yurets83 » Вт мар 20, 2012 22:22
sap_er » Ср мар 21, 2012 12:39
Добрый день!
Размеры резин 215-65-16 все четыре одинаковые.
В чем еще может быть?
Miquelon » Ср мар 21, 2012 15:48
sap_er » Ср мар 21, 2012 21:40
Спасибо за информацию. Попрбую разобраться с предохранителем. По устранению отпишучь, но принимается еще варианты ).
alex_xel » Ср мар 21, 2012 22:45
Та не предохранитель он то ли вкл, то ли выкл. есле он вкл, то лампа горит постоянно.
Это шото другое.
з.ы. Да и с предохранителем не алё потому что для того чтоб отключить задний мост нужно его не вынуть а вставить.
Les'ka 2.0 AT MY09
«Москалі то хворі люди, люблять воювати, а ми будемо на них із Говерли срати»
© Кузьма Скрябін
sap_er » Чт мар 22, 2012 11:07
Доброго времени суток!
Подскажите п-та где можно скачать Мануал на Аутбэк 2004г.в. 2.5 автомат.
(пошел просить помощь у Googla)
KUCH » Чт мар 22, 2012 13:27
Доброго времени суток!
Подскажите п-та где можно скачать Мануал на Аутбэк 2004г.в. 2.5 автомат.
(пошел просить помощь у Googla)
P1706
sap_er » Вт апр 10, 2012 06:10
Доброго времени суток!
По ошибке AWD, вчера ходил комп.диагностику, выдали следующую ошибку:
P1706 AT Vehicle Speed Sensor Circuit Malfunction ( rear wheel)
Что подскажете? Вот варианты что гугл подсказал:
- "Sub 1706 Ошибка в цепи датчика скорости (задние колеса) АКПП" - это ошибка связана с ним?
- "это был датчик скорости задний..поменяли датчик,ошибки пропали,на приборке ниче не моргает. "
alex_xel » Вт апр 10, 2012 14:07
Les'ka 2.0 AT MY09
«Москалі то хворі люди, люблять воювати, а ми будемо на них із Говерли срати»
© Кузьма Скрябін
FoRRester » Сб янв 04, 2020 17:19
Субару- это состояние души =)
Анатолий Валерьевич » Сб янв 04, 2020 18:13
Сравните скорость переднего и заднего моста , ту что коробка видит , ( желательно при 100 км\ч по спидометру ) .
Как прежде , отвечу на сложный вопрос
Любому владельцу Субаровских звёзд .
Устанавливаем связь с кроссовером Subaru XV
Кроссоверы XV придут в Россию в марте 2012 года. Поговаривают, что стартовая цена не превысит 950 тысяч рублей. Например, в Германии автомобиль стоит от 21 600 до 33 090 евро.
Если общий рынок кроссоверов всех мастей вырос в Европе с 2006 года на 34%, то сегмент компактных паркетников — аж на 113%! Неудивительно. Попробуй-ка, откажись от машины гольф-класса, способной подарить чувство уверенности на полноценный внедорожник. Subaru XV второго поколения относится к той же популярной породе многоцелевых автомобилей с ездовыми повадками легковушки. Универсальный, практичный, оснащается экономичным дизельным двигателем. Но вдобавок «икс-ви» адресован тем, у кого семейный быт ещё не потушил огонька в глазах.
Если помните, предшественница, Impreza XV, была этакой попыткой успеть на отбывающий поезд. На разработку полноценного компактного кроссовера у Subaru не нашлось то ли сил, то ли желания. А когда стало понятно, что без такой машины невмоготу, то наскоро адаптированную Импрезу с увеличенным клиренсом, усиленным шасси и пластиковым обвесом стали продвигать так активно, что убрали с нашего рынка, например, все остальные маломощные модификации. Урок японцы в некотором смысле выучили. Нет, они не создали некую отдельную модель (я почти уверен, что новая Impreza получит такой же кузов), но организовали работу таким образом, чтобы вседорожная версия хэтчбека появилась первой.
Здоровенные брутальные колёса, один из самых больших дорожных просветов в сегменте — 220 мм. Но высота машины — 1570 мм — не изменилась. То есть XV ниже, чем, скажем, Nissan Qashqai или Mitsubishi ASX на 45 и 55 мм соответственно. На фоне одноклассников Subaru выглядит тем, чем и является, — сильно приподнятым хэтчем. Образ получается лёгкий и стремительный, но о сильно наклонённую переднюю стойку я приложился-таки головой. Если в салон конкурентов ты практически входишь, то суженный проём Subaru не позволяет забыть о реалиях гольф-класса. Но внутри — благодать. Салон наконец-то отделан мягким пластиком (палец можно утопить в панели на сантиметр), а диапазоны регулировок рулевой колонки и водительского кресла позволяют идеально усесться как по педалям, так и по рукам. Почти вертикально установленный руль и плотное кресло с фрикционной кожаной обивкой — пара базовых причин не откладывать выезд на флорентийские серпантины.
Организаторы предложили на выбор все модификации, которые будут продаваться на европейском рынке: от бензиновой с мотором 1.6 до турбодизельной. Все двигатели традиционно оппозитные. Мне хватило времени только на двухлитровые варианты с бензиновой и дизельной «четвёрками» (обе — с шестиступенчатой «механикой»). «Атмосферник» серии FB (см. врезку «Техника»), пришедший на смену агрегату EJ, запомнился абсолютно тихой работой на холостых оборотах и грубым утробным урчанием, ласкающим слух, под нагрузкой. Характер разгона ровный и гладкий, словно лёд в конькобежном комплексе Pacific Coliseum. Двигатель берётся за работу уверенно уже с 2000 об/мин, хотя, по ощущениям, свои паспортные 10,5 с до сотни XV не выдаёт. Впрочем, ни в городе, ни на шоссе (на скоростях до 130 км/ч) ущербным себя не чувствуешь.
Но зачем нужен флегматичный бензиновый мотор, когда есть волшебный турбодизель?! Каждое касание акселератора — толчок в спину! Каждая перебежка стрелки по шкале тахометра между отметками «1500» и «3500» — короткая, но полная счастья жизнь! И пусть агрегат, не стесняясь, тарахтит буквально на ухо, за неистовые 350 Н•м момента ты готов простить ему всё. Тем более что на органы управления не передаётся никаких вибраций. К тому же у дизельной машины педаль сцепления жёстче и менее длинноходная, чем у бензиновой, хотя рычаг шестиступенчатой «механики» такой же — с небольшими ходами и чётким включением передач.
Турбодизель лучше раскрывает скрытые таланты шасси. Он тяжелее своего бензинового «собрата», но дополнительные килограммы не мешают кроссоверу нырять в вираж, не упираясь на входе. Даёт о себе знать оппозитное расположение цилиндров и низкий центр масс? Автомобиль чувствуешь великолепно: информация о дорожной обстановке и положении передних колёс идёт к рукам будто бы по тончайшим невидимым струнам, существование которых никак не докажут физики. Есть, правда, ощущения искусственной тяжести, когда электроусилитель снижает производительность при отклонении руля, но это не сбивает с толку. Даже на хорошо знакомых мне по моему Clio RS нешипованных шинах Yokohama IG30 Subaru XV поражает устойчивостью в поворотах. При знакопеременных поперечных перегрузках кузов практически не кренится.
Но японские инженеры сумели и баланс выдержать: подвеска с перенастроенной геометрией и новыми демпфирующими элементами не заставит вас страдать. Конечно, вы будете в курсе всего, с чем имеют дело колёса: щербатый ли асфальт под ними, какого именно размера была та поперечная трещина, глубокая ли была очередная яма. Но все невзгоды транслируются в салон аккуратными вертикальными ускорениями разной амплитуды со скромной озвучкой, преимущественно от передней подвески. Раскачку кузова «икс-ви» может позволить только после торможения до полной остановки. А руль хорошо изолирован от воздействия крупных колдобин. Только к шумоизоляции колёсных арок (традиционно для японских автомобилей) есть вопросы. Ровный фоновый шум поступает оттуда при сухом асфальте, а в дождь звуковое давление усиливается.
У японцев особые надежды на XV в России. За счёт кроссовера новое руководство Subaru хочет увеличить продажи более чем вполовину: с нынешних тысяч машин до 20 тысяч в 2012 году. Первое время к нам будут поставлять только полноприводные бензиновые машины 1.6 и 2.0 с «механикой» или вариатором Lineartronic (см. «Технику»). А что с дизелем? Как сказал глава российского представительства Subaru Огура Шигеру, будет сделано всё, чтобы модификация, работающая на тяжёлом топливе, попала к нам. Как я понял из разговоров, японцев сдерживает не столько качество российской солярки, сколько отсутствие подходящей для тяговитого наддувного мотора автоматической коробки передач. Под эти нужды обещают адаптировать вариатор. Лишь бы потом заветный огонёк в глазах семейных россиян не погасили слёзы по не объявленным
Безопасность
Глобальная модульная платформа
Subaru Global Platform
Глобальная платформа Subaru (SGP) является высокотехнологичной платформой, которая служит основой новейшего поколения автомобилей Subaru. Улучшая всестороннюю безопасность и технические характеристики, эта платформа предложит уникальные ощущения от вождения, которое Вы можете найти только в Subaru. Это будущее Subaru, которое призвано обеспечить еще большую безопасность и удовольствие для водителя и пассажиров.
Активная
безопасность
Благодаря Subaru Global Platform удалось снизить центр тяжести на 5 мм. Повышение жесткости кузова на кручение, доработка подвески и более низкий центр тяжести позволили повысить устойчивость и, соответственно, безопасность движения.
Пассивная
безопасность
Благодаря модернизированной конструкции и повышению жесткости кузова за счет применения высокопрочных сталей, в том числе деталей горячей формовки, кузов на 40% лучше поглощает энергию удара в случае столкновения. В ходе модернизации платформы планируется дальнейшее повышение прочности за счет применения новых материалов с целью достичь к 2025 году мирового лидерства в сфере пассивной безопасности.
Активная безопасность
Стремление к исключительной безопасности
Симметричный полный привод Symmetrical AWD
Горизонтально-оппозитный двигатель SUBARU BOXER
Обнаружение опасности – это первый шаг на пути к ее преодолению
В Subaru уверены, что большинства ДТП можно избежать, если вовремя проинформировать водителя об опасной ситуации. Все автомобили Subaru разработаны таким образом, чтобы объекты высотой один метр были видны через окна в любом направлении. Наглядным примером необходимости и важности такого подхода к разработке автомобилей является обеспечение видимости с места водителя детей, которые играют вокруг автомобиля. Стойки расположены таким образом, чтобы не затруднять обзор с места водителя, а также обеспечивать отличную видимость во всех направлениях. Благодаря тому, что капот находится в поле зрения, обеспечивается лучшее чувство габаритов автомобиля. Это облегчает парковку и маневрирование в стесненных условиях.
Место водителя
Эргономика и дизайн для большей концентрации на управлении
Светодиодные фары головного света
Новое поколение ярче и долговечней
Система динамической стабилизации VDC
Система активного управления вектором тяги ATV
Функция автоматического удержания автомобиля AVH
Функция автоматического удержания автомобиля обеспечивает неподвижность автомобиля даже после снятия стопы водителя с педали тормоза при остановке автомобиля.
Это означает, что водителю больше не требуется удерживать педаль тормоза в нажатом положении в таких ситуациях, как заторы (пробки), ожидание смены сигнала светофора или при остановке на склоне.
Когда функция автоматического удержания автомобиля находится в режиме готовности, нажатие педали тормоза для остановки автомобиля инициирует включение системы динамической стабилизации. Это поддерживает давление тормозной жидкости в контуре, удерживая автомобиль на месте. Таким образом автомобиль остается неподвижным даже после отпускания педали тормоза.
Для прекращения удержания автомобиля необходимо выполнить одно из действий: выжать педаль акселератора, повторно выжать педаль тормоза, перевести рычаг селектора в положение «P» при выжатой педали тормоза.
Электрический стояночный тормоз включается автоматически, если:
- машина не двигается около 10 минут при включенном AVH,
- не пристегнут ремень безопасности сидения водителя,
- при регистрации ошибки в этой системе.
Система автоматического управления дальним светом (HBA)
Не все водители переключают дальний свет на ближний при приближении другого автомобиля. Такое поведение может привести к аварийной ситуации — ослепление дальним светом дезориентирует водителя встречного автомобиля.
Для большей безопасности у автомобилей Subaru есть новая система автоматического управления дальним светом (HBA). Она позволяет двигаться с дальним светом фар максимально возможное время (для лучшей видимости) и вместе с тем предотвращает ослепление других участников движения.
Принцип работы
Система HBA автоматически переключает фары с ближнего на дальний свет и наоборот, в зависимости от дорожной обстановки перед автомобилем при движении со скоростью, превышающей пороговую величину (свыше 55 км/ч). При движении на скорости ниже порогового значения дальний свет выключен. Систему можно отключить. В таком случае световые приборы автомобилей действуют аналогично приборам поколения 2015 модельного года. Для отключения системы необходимо обратиться в ближайший дилерский центр.
Система HBA работает при наступлении следующих условий:
- главный переключатель управления внешними световыми приборами установлен в положение "AUTO" и включены фары;
- включен дальний свет.
Пассивная безопасность
Новый уровень безопасности с горизонтально-оппозитным двигателем
Силовой каркас кольцеобразной формы
Суть концепции безопасности Subaru
В 1996 году с выходом первого поколения Forester Subaru объявила об использовании силового каркаса кольцеобразной формы, который защищает салон от ударов при фронтальных, фронтальных смещенных, боковых и задних столкновениях. Forester стал хитом продаж во всем мире благодаря высокому уровню безопасности. В его конструкции использовалась кольцевая структура, соединяющая крышу и пол с помощью боковых стоек с усиленными боковыми продольными балками и боковыми порогами, создавая клетку, которая охватывала весь салон автомобиля. Такая конструкция эффективно поглощает удары с любого направления при столкновении, обеспечивая надежную защиту салона. Силовой каркас кольцеобразной формы получил свое название только после дебюта Forester и выхода первого поколения Legacy в 1989, которое также использовало эту концепцию. Изначально данное решение позиционировалось как усиление безопасности кузова при смещенных столкновениях, тем не менее, уникальная кольцевая структура соединений каждой стойки к крыше и полу продемонстрировала высокий уровень безопасности.
Подрамник
Поддержка двигателя и поглощение энергии фронтального столкновения
Подрамник впервые появился на моделях Legacy и Outback в 2009 году в качестве одной из доработок существующей конструкции. Наряду с силовым каркасом кольцеобразной формы Subaru, подрамник используется для эффективного поглощения энергии столкновения. Во время лобового столкновения, подрамник направляет двигатель вниз под углом с целью минимизации ущерба для находящихся в салоне людей. Также обеспечивается укрепление дверей и боковых стоек, что повышает уровень активной безопасности. Кроме того, подрамник предназначен для плавного деформирования и более эффективного поглощения энергии при столкновении сзади.
Подушки безопасности водителя и пассажира
Данная система обеспечивает эффективную защиту только при совместной работе с ремнями безопасности. Подушки безопасности компактно сложены в рулевом колесе и приборной панели. При столкновении они мгновенно раскрываются, обеспечивая дополнительную защиту для водителя и пассажиров.
Продвинутые технологии
безопасности Subaru
Система автоматического торможения при движении задним ходом (RAB)
При движении задним ходом (рычаг селектора в положении [R]) система использует 4 датчика в заднем бампере, чтобы обнаружить объекты по ходу движения, о которых она предупреждает водителя звуковым сигналом.
Если водитель не реагирует на предупреждение, автоматически приводятся в действие тормоза, чтобы снизить степень повреждений от столкновения или, если это возможно, предотвратить столкновение.
Система динамического освещения поворотов (SRH)
Комплекс систем обнаружения объектов позади автомобиля
Система обнаружения объектов позади автомобиля Subaru Rear Vehicle Detection (SRVD), используя датчики, размещённые в заднем бампере автомобиля, обращает внимание водителя на объекты в «слепых зонах» сзади, а также предупреждает о потенциальной опасности столкновения при движении задним ходом.
Читайте также: