Как завести фольксваген туарег
Обновлено: 30.06.2024
Пуск 3.0 V6 TDI в -32,5 гр.ц.
Многих пугает дизель эксплуатацией в морозы, самая главная страшилка: "Топливо замерзает и машина не едет". До того как я стал владельцем дизеля, я был склонен верить этим страшилкам, т.к. в инете достаточно много подобных случаев. Но оказывается не во всех случаях виноват именно дизель, есть на Д2 дизелисты которые пытаются экономить и ездят зимой на летнем топливе, оно дешевле! :) Про дохлые АКБ даже не говорю, кое кто ездит на дохлом АКБ до упора, месяцами прикуриваясь, и такие есть на Д2 :)
В общем о чем это я ? Да о том что исправный дизель, с хорошим АКБ, заправленный качественным топливом запускается не хуже бензинки. У меня правда есть свои особенности эксплуатации, это очень короткие пробеги в рабочие дни, дом — работа (расстояние около 3км в одну сторону), даже с самыми большими пробками дорога в одну сторону занимает не более 10-15 минут, без пробок можно долететь за 5 минут. Перед выездом прогреваю тур вебастой, которая греет и двигатель и салон, из-за прогрева салона эффективность прогрева ДВС сильно снижается и увеличивается нагрузка на АКБ, т.к. нужно крутить вентилятор печки, к сожалению в туре с доработанным догревателем до предпускового подогревателя только так. На ку3 я установил нештатное вебасто, но в ку3 у меня есть переключатель которым можно отключить прогрев салона, и я скажу разница существенная, если греть с салоном то после 15 минут температура антифриза около 30гр, если греть те же 15 минут без салона, то антифриз уже 60гр. В общем АКБ в туре достается по полной программе.
Не так давно мерял напряжение на АКБ. Первый замер сделал в воскресенье утром 04.12.2016г. — температура на улице ночью около -10 градусов, второй 08.12.2016г. — температура ночью около -25 градусов. Поездки за день крайне короткие. АКБ чувствует себя превосходно.
Есть еще один фактор который существенно влияет на АКБ, это мороз, чем ниже температура тем сильнее замедляется хим. реакция в АКБ и соответственно падает реальная емкость батареи, что сказывается как на заряде так и на разряде. Нашел отличный график показывающий зависимость заряженности от температуры АКБ
По графику хорошо видно что при -30 от 100% заряда АКБ остается 50-60%. С 08.12 температура держится около -20.
Тур простоял на улице около 12 часов.
Напряжение на АКБ всего 12.2В, не смотря на это ставлю таймер на 20 мин и запускаю предпусковой. Во время запуска предпускового напряжение просело до 11.2В! Надо сказать что датчик температуры вебасто живет какой то своей жизнью, при реальных -32,5 градусов на улице он показывает температуру антифириза -9 градусов, может оно так и есть :)
Вебасто проработала всего 10 минут вместо положенных 20 и отключилась, скорее всего по низкому напряжению на АКБ — 11.5В, температура антифриза поднялась до 33 градусов.
Так как я рассчитывал что вебасто проработает 20 минут, а не 10, то выйти получилось чуть позже, за это время температура антифриза упала до 6 градусов, зато напряжение поднялось до 12В, что соответствует 30% заряда :)
Пуск хоть и не с пол оборота, но вполне бодрый :) Результат предсказуем, AGM АКБ в очередной раз доказала что стоит своих денег и справляется с тяжелыми условиями эксплуатации на 100%.
Дизель даже с автоодеялом греется не охотно, за 19 минут ДВС прогрелся всего до 75 градусов :( (фото сделано на парквовке у офиса).
То заводится, то нет. Как мелкий источник проблем может маскироваться под дорогой ремонт
Как бы ни были прекрасны недешевые автомобили в хороших комплектациях, с возрастом их эксплуатация может преподнести массу проблем. Причем речь не о машинах, которые прошли через несколько рук: диагностика автомобиля даже от одного владельца может вызывать определенные сложности, но и торопиться с заменой всего и вся не стоит. Об одном таком случае – в рассказе мастера-диагноста Дмитрия:
Непредсказуемый Touareg
– На СТО для диагностики и ремонта приехал Volkswagen Touareg с ошибкой по шине данных "Комфорт", которую необходимо было устранить. К этой шине подключается сразу несколько блоков управления, в том числе и те, которые напрямую с комфортом не связаны. Работа шины организована при помощи двух проводов. Но обрыв одного из них не является критичным для систем в целом, а вот обрыв второго уже может привести к отказу блоков.
Помимо ошибки по шине данных владелец авто также жаловался на проблемы c запуском: автомобиль время от времени отказывался запускаться.
Для начала необходимо было разобраться с шиной данных. Это обычная ситуация для Touareg: на неизолированную скрутку под сиденьем водителя попадала влага. Неисправность шины была устранена, теперь было необходимо разобраться с проблемами запуска, которые проявляли себя далеко не всегда.
По словам владельца, автомобиль вел себя непредсказуемо. Мог спокойно заводиться в течение дня без каких-либо проблем, но в то же время мог дать "осечку" в любой неподходящий момент. Кроме того, важно понимать, что невозможность запуска двигателя выражалась в первую очередь отсутствием жизни в стартере.
Втягивающее реле не щелкало. После попытки имитации неисправности путем отключения втягивающего стало ясно, что причина не в нем. Контактной группы здесь в привычном ее понимании нет, однако у стартера есть реле, даже не одно. Нестабильную работу втягивающего реле можно объяснить в первую очередь плохим контактом: когда он где-то появляется, машина оживает.
Наконец, после многочисленных включений зажигания неисправность стала проявляться все чаще. Была найдена хоть какая-то закономерность: повысить шансы на успешный запуск двигателя можно было лишь в том случае, если оставить автомобиль с включенным зажиганием на несколько минут. Но какая в этом логика?
Отказ от запуска сопровождался целым набором ошибок. Они указывали на отсутствие связи ряда блоков с блоком управления двигателя, а также на периодическую просадку напряжения бортовой сети.
Интересным оказалось и поведение индикаторов на панели приборов. В момент проявления неисправности "чек" не горел, но на панели загорался индикатор, сообщающий о неисправности светового оборудования. То есть блок управления вообще никак не участвовал в "жизни" автомобиля.
Такое может происходить либо из-за отсутствия связи с блоком управления двигателя, либо из-за отсутствия питания на нем. Осмотр жгута проводов в проблемных местах ничего критичного не выявил.
Следующим под подозрением оказался сам блок. В него могла попасть вода, что повлекло бы за собой коррозионные процессы, как следствие – пропадающие контакты. Блок управления расположен в моторном отсеке в специальном защитном коробе на срывных болтах, которые просто так не открутишь. Это сделано для защиты автомобиля от угона, однако в случае ремонтных работ добавляет определенные сложности.
Пристальный осмотр блока и подходящего к нему жгута проводов также не выявил каких-либо очевидных проблем. Следов сквозной коррозии не было, а потому, учитывая трудозатраты, логичнее всего было бы вернуться к нему лишь в том случае, если бы иных вариантов не оставалось.
Еще одним потенциально проблемным местом был монтажный блок. Возможно, имела место просадка напряжения питания. В Touareg бывают проблемы с плюсовыми силовыми проводами, которые от аккумулятора в салоне заходят в подкапотное пространство – иногда они окисляются от воздействия влаги. Но и здесь все было хорошо.
Также существовала вероятность того, что блок управления просто не "видел" включение зажигания. Но и этот вариант удалось исключить путем проверки сигнала зажигания в колодке монтажного блока.
Все решил опыт
Диагностика сканером при этом показывала спорадическую ошибку по клемме 30 – это постоянный плюс от аккумулятора. От него питается множество потребителей, а подача питания в монтажном блоке происходит через реле. Спустя пару минут со включенным зажиганием из монтажного блока раздались щелчки – несколько реле включились.
В процессе поиска "виновника" было разобрано и осмотрено одно из них. Им оказалось как раз то самое реле электропитания клеммы 30 – это было выяснено уже позже, когда появилось время для изучения схем. Схемы являются отличным подспорьем в ремонте, но в некоторых случаях быстрее и проще положиться просто на опыт. Разборка реле выявила, что контакты не смыкались до конца.
На нижней части контакта был заметен бугорок, который когда-то был частью верхнего контакта. Со временем эта часть отварилась от верхней части и приварилась к нижней. Контакт то появлялся, то пропадал – отсюда и спорадические проблемы с запуском двигателя.
Проблема подобных ремонтов в том, что без опыта иногда можно перерыть половину автомобиля и потратить деньги на замену ненужных деталей. На деле кучу ошибок может вызвать лишь один плохой контакт, который из-за периодического восстановления может здорово запутать.
Благодарим ООО "Амико" (Витебск) за помощь в подготовке материала
Полезная информация для будущих владельцев Туарега
Заново перечитав свой отзыв, решил что надо бы добавить полезной информации по машине для будующих владельцев или тех, кто пока присматривается! Речь пойдёт о Туареге до рестайлинг (2002-2006), двигатель 3,2 бензин, пружинная подвеска.
Перед покупкой, как обычно едем на диагностику в сервис, желательно специализированный по VAGу, и смотрим :
1) ходовку полностью и очень внимательно: рулевые тяги, бушенки, рычаги, сайлентблоки, стойки, тормозные шланги, тормозные диски, колодки, рулевую рейку (стучит - не стучит).
колодки от 2300 + датчики по 300
тормозные диски от 4000 (нормальные)
рулевые тяги (идут в сборе с наконечниками) по 1500
бушенки примерно до 1000
рычаги только нижние передние меняются целиком и стоят по 4200 р, по остальным рычагам там только сайленблоки по 600р, но их не мало)
шланги тормозные 2000р
рейка рулевая от 25 000р
2) далее: смотрим состояние ремня навесного, наличие посторонних шумов, осмотр на предмет подтёков масла, осмотр раздатки на предмет подтёков масла (имеется ввиду сальних хвостовика), проверка уровня масла в раздатке и редукторах (перед, зад), осмотр термостата и радиатора на предмет трещин и потёков ОЖ, измерение плотности торм. жидкости и антифриза для определения их пригодности либо не пригодности для дальнейшей эксплуатации.
Также при проверке уровня масла в редукторах необходимо осмотреть само масло на предмет стружки, при её наличии предстоит ремонт редуктора.
навесной ремень 2500р
сальник хвостовика раздатки 1200
термостат с корпусом и с датчиком 4500
радиатор дубль самый дешёвый 8000
ремонт редуктора 20000
3) АКПП: на дорест. Туарегах есть такая болячка под названием Гидроблок либо блок клапаннов АКПП. Для диагностики неисправной работы необходимо только одно, хорошо проехаться на автомобиле. Гидроблок проявит себя при нагретой коробке, появятся толчки (очень сильные) при переключении на пониженную передачу, либо при резком ускорении. Зимой например на моей машине этих ударов не бывает(видимо АКПП не настолько сильно нагревается в морозы), только в тёплое время года. Уровень масла в АКПП, а также его состояние можно проверить только на остывшей машине до 32 градусов , по-другому никак, щуп масла АКПП отсутствует. Полная замена масла в АКПП аппаратом категорически запрещается, можно испортить коробку. Только частичная замена с фильтром (слил-залил) Уровень опять же выставляется только при определённой температуре, никак иначе.
Можете закидать меня помидорами но коробка - это единственное что в машине Японское AISIN, а потом говорят что немцы ломучие)))
по ценам: Гидроблок 50-60 тысяч, масло 1000р литр оригинал, если не менять гидроблок а просто заменить масло в АКПП 14-15 тыс на всё про всё включая работу.
4) ДВС: выкручиваем свечи, смотрим на их состояние (белые полосы будут означать пропуски зажигания), пропуски зажигания могут означать либо трындец свечам, либо трындец катушкам зажигания, опять же если от лукавого то можно просто руку положить на двигатель и вы поймёте ровно ли он работает либо подтраивает.
Например ситуация: катаетесь с продавцом, резкое ускорение, чувствуете машина задёргалась + чек начал мигать = подключаем сканер смотрим пропуски, и далее решение проблемы :
4.1) на ругавшиеся катушки ставим из других цилиндров и повторяем операцию с резким стартом, затем смотрим компьютер и если ругается опять на те катушки что и в первый раз, следовательно это катушки, а если ругается уже на новые значит это свечи под замену, и катушки не трогаем.
4.2) можно поменять все катушки и все свечи, если ваш бюджет позволяет.
Из личного опыта, чтобы американец не ругался на бензин, льём летом 98, зимой 92.
свечи 450 р штука их 6 штук
катушка 2100 штука их тоже 6)
5) Цепь ДВС. Данная особенность в двигателе многих пугает, как же так ведь все привыкли иметь дело с ремнями ГРМ.
При спокойной езде без резких ускорений цепь долго ходит, есть данные о 300 тыс км, средний показатель возмём 150-200 тысяч. Проверить растяжение цепи очень легко это делается компьютером, смотрятся показатели 208 и 209 группы. Нормальный диагност не заставит ждать вас вердикт по состоянию цепи.
по ценам: простая замена без фазовращателей 50-60 тыс рублей, если же ремонт по серьёзнее то 80-100 тысяч.
6) Электрика. Начинаем с подсветки салона, центральный замок вкл выкл, печка, кондиционер, подогревы зад- руль, смотрим не ругается ли на датчики давления шины,люк отк-закр, вкл ближний дальний туманки. всё всё всё должно работать. Включаем все режимы раздатки. Подключаем компьютер смотрим ошибки (стираем если есть, затем заводим катаемся и опять смотрим компьютером)
Если ругается на датчики давления шины их можно отключить компьютером, если шелестит моторчик печки - 5 тыс ремонт, лампа ближнего ксенон штатный от 2 до 4 тысяч за штуку.
7) ПО автомобиля. На автомобиле необходимо проверить версию программного обеспечения АКПП и ДВС, автомобили из германии охотно примут Официальные дилеры и обновят вам программы, обновления необходимы!! Американцы же остались обделёнными и нас не обновляют, это только можно сделать самому скачав программу и имея шнур VAG (я пока не заморачивался на эту тему) Все обновления оптимизируют работу АКПП и ДВС в паре, разницу ощутите сразу. (так говорят)
8) Топливная система! а именно топливные насосы, их 2 штуки. Обычно к 200 тысячам нуждаются в замене. Машина просто перестанет ехать, при резком старте будет "захлёбыватся". Диагностируется очень просто, по очереди от каждого насоса берём шланг и 30 сек смотрим сколько бензина накачает каждый насос. Если хоть один качает не на всю свою мощность, меняем оба насоса. Только оба. я менял по одному о чём жалею
по ценам: примерно по 12 тысяч каждый насос
9) давление масла ДВС
Подключаем механический датчик, смотрим давление. Если в норме - всё ок, если нет вариантов масса. (плохое масло, неоригинальный маслянный фильтр, умер маслонасос, забились каналы, замена вкладышей)
10) подвесной подшипник. Едем 40-60 км в час начинается жуткая вибрация. Если продавец запоёт песню про балансировку и прочее не верте! При погнутой рулевой тяге и полностью сбитой балансировкой не будет никакой вибрации на такой скорости (личный опыт)
10.1 замена подвесного подшипника (максимум 5-7 тысяч рублей)
10.2. замена кардана в сборе ( несколько тысяч долларов)
11) кузов. берём толщиномер и смотрим все детали кузова. (Крашенные бампера это не страшно!) Главное это двери, крыша, капот.
12) АКБ. её не надо диагностировать просто поставьте новую и забудьте.
100 А 7-10 тысяч рублей, находится под сидением водителя, аварийные клеммы для прикуривания выведены под капот с водительской стороны. Замена АКБ очень занимательное занятие, советую доверить его мастерам а самому посмотреть со стороны)
Расход топлива зимой 25 город, летом 20 город, трасса 10-12-13-16 (90 км, 100 км, 120 км, 160 км) не верьте в сказки про 15 литров в городе. Масло лью по допускам LM 5-50 , либо Мобил 5-50. антифриз красный мотюль, раздатка/редуктора Мобил.
Вот такая получилась картина! Описал все свои познания об автомобиле горячо мною любимого (без иронии). можете распечатать текст и смело ехать диагностировать своего будующего Туарега.
Удовольствие от езды стоит того, чтобы содержать свой автомобиль в хорошем состоянии, также стоит отметить проходимость - я зимой паркуюсь в любом сугробе с разгона (мне не страшно защита картера 1 см стали + дуга спереди), и потом также из него выезжаю без всяких проблем!!
Спасибо за внимание, писал очень долго, много редактировал, вроде ничего не пропустил.
Главное меню "Комфорт" (Komfort-Setup)
В этом меню можно сделать различные установки обеспечения комфорта при пользовании автомобилем.
Меню "Свет" (Licht)
• ПРИБЫТИЕ ДОМОЙ (COMING HOME) -
здесь можно установить, как долго будет включено освещение в режиме "Прибытие домой"
• ДНЕВНОЙ СВЕТ (TAGFAHRLICHT) -
включение и выключение дневного света. Этот пункт меню имеется не всегда.
• ОСВЕЩЕНИЕ ЗОНЫ НОГ (FUSSRAUMLICHT) - яркость освещения зоны расположения ног при движении.
Скоростное предупреждение (GESCHW. WARN.)
Здесь Вы устанавливаете, надо ли информировать о максимально допустимой скорости движения посредством текстового и звукового предупреждения и при какой скорости делать это. Используйте эту функцию, например, тогда, когда на автомобиле стоят зимние шины с максимально допустимой скоростью, которая меньше максимальной скорости Вашего автомобиля = выпуск 3.4 „Уход и обслуживание", глава „Колеса и шины".
Здесь Вы можете установить текущее время и выбрать между 12- и 24-часовыми показаниями.
Вы попадаете непосредственно в это меню, когда нажимаете на приборном щитке кнопку установки времени.
• ОХРАНА (ALARM) - здесь Вы можете установить, должны ли при запирании автомобиля быть активированы наблюдение за внутренним пространством автомобиля и защита от погрузки на автомобиль-эвакуатор (сенсор наклона).
• ОТПИРАНИЕ ДВЕРЕЙ (TbRLJFFNUNG)
Здесь Вы устанавливаете, какие двери следует отпирать.
TbREN (ДВЕРИ) - здесь Вы устанавливаете, какие двери должны быть отперты при нажатии кнопки отпирания радиоключа: или только дверь водителя, или только две левые двери, или все двери.
SIGNALE (СИГНАЛЫ) - здесь Вы устанавливаете, должно ли отпирание дверей сопровождаться миганием указателей поворота.
В зависимости от исполнения автомобиля может быть также включено или выключено звуковое сопровождение отпирания дверей.
HECKDECKEL (ЗАДНЯЯ ДВЕРЬ) - при нажатия кнопки отпирания радиоключа будет ли отперта задняя дверь.
AUTO LOCK (АВТОБЛОКИРОВКА) - будет ли автоматическое блокирование всех дверей при движении автомобиля.
AUTO UNLOCK (АВТОРАЗБЛОКИРОВКА)
- будет ли автоматическое разблокирование дверей.
• SPIEGEL (ЗЕРКАЛА) - включение и выключение синхронной регулировки положения зеркал.
Здесь может быть установлен язык для приборного щитка.
Здесь Вы устанавливаете единицы измерения температуры, расхода топлива и давления.
Werkseinst. (Заводские установки)
При выборе этой функции Вы возвращаетесь к исходным заводским установкам.
Touareg с пробегом: собрали все минусы (они не критичны)
Touareg стал первым кроссовером марки Volkswagen: он вышел в 2002 году, когда мода на подобные машины только формировалась. Несмотря на небезупречную надежность, первое поколение оказалось очень популярным в России. Машины покупали у дилеров, а подержанные ввозили и из Европы, и из США.
Вторая генерация пришла в 2010 году и тоже оказалась весьма уважаемой на рынке. Ограничивала ее популярность только цена. Впрочем, на вторичке она тоже не дешева.
Ассортимент неплох: около 700 предложений, но в нем следует разобраться. Львиная доля машин на рынке — «доналоговые». Это дизель 3.0 и бензиновый атмосферник 3.6, оба шестицилиндровые. Выше 250 сил представлены те же бензиновые агрегаты 3.6 (в ранних выпусках Volkswagen еще не дефорсировал их — было 280 л.с.) и дизели 4.1 V8 на 340 «лошадей».
Большая часть предложений по Туарегам — с дизелем 3.0 V6. В стоке он выдает 204 или 245 л.с. От машин с чип-тюнингом лучше держаться подальше. Вряд ли владелец делал его просто так: либо гонял, либо тягал прицеп. И то, и другое здоровья машине не добавляет. К тому же неизвестно, кто и какую программу залил в двигатель. Удаленные сажевый фильтр и система рециркуляции отработавших газов не криминальный недостаток (будем честны: в России большинству пока плевать на экологию). Но нужно, чтобы после этого электронику перепрошили под работу без этих систем.
Течь сальника между двигателем и коробкой передач — бич Туарегов. Она есть практически на всех машинах. Копеечная деталь меняется дорого и сложно: нужно снимать автомат. Так что пока проблема не станет критической, можно и не обращать внимания. А вот форсунки потребуют вложений без отлагательств. Профи советуют не ремонтировать их (надолго не хватит), а разориться на новые. Счет за все шесть уйдет за 150–200 тысяч рублей, так что вдумчивая диагностика обязательна. ТНВД, бывало, хандрил на первых выпусках, но потом проблема была решена заводом.
Турбина до замены пройдет не меньше 150 000, а то и 200 000 километров. После пробега в 100 000 важно следить за состоянием впускного и выпускного трактов: они начинают покрываться нагаром. Дизель 4.1 V8, в целом, более живучий, но еще более чувствительный к всевозможным «чипам».
Редкий ныне зверь — бензиновый атмосферник 3.6 — обладает высокой надежностью. Особых проблем за ним не замечено, за что он и ценится на вторичке. Только помните, что по расходу топлива он прожорливее дизеля в полтора-два раза. И отсутствие наддува — не повод лить АИ-92! Мотор этого не простит, так что как минимум АИ-95. Если невнимательно смотреть документы при покупке, рискуете попасть и на огромный транспортный налог, взяв «полносильную» версию на 280 л.с.
Цепь должна отходить не меньше 150 000 км. Стоит уделить внимание форсункам и ТНВД. Но, опять же, проблем с ними не столько, как на дизеле.
ТРАНСМИССИЯ
Восьмиступенчатый автомат, который ставился на все версии Туарегов второго поколения, вынослив и надежен. Иногда, еще на свежих машинах, он начинал «пинаться» при смене передач. Обычно помогала перепрошивка. На возрастном агрегате лучше при таких симптомах как минимум поменять масло (рекомендация стандартная — каждые 60 000 км). Возможно, дойдет и до замены гидроблока.
Полный привод на модели был двух типов: «кроссоверный» с самоблокирующимся дифференциалом по центру или «внедорожный» 4XMotion с принудительными блокировками по центру и на задней оси, и даже с понижающим рядом. Второй вариант брали единицы, вероятность найти его крайне мала. А первый живуч, хотя для пущей надежности рекомендуется менять масло в его узлах с той же периодичностью, что в автомате.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ТОРМОЗА
Пружинную подвеску на Volkswagen Touareg 2010–2018 годов ставили только в базовых комплектациях. Она не столь комфортна, как «пневма», зато проблем гарантированно не доставит. Ее заводские компоненты ходят по 150 000 км.
Фольксвагеновская пневмоподвеска — одна из самых живучих в автомобильном мире. Баллоны спрятаны в чехлы и даже на возрастных внедорожниках нередко стоят родные детали. Если все же прохудятся, хватает сравнительно недорогого неоригинала. И да, подушки меняются отдельно от амортизаторов. О счетах на сотни тысяч рублей речь уже не идет — даже с поправкой на нынешние курсы валют. Долгое игнорирование проблем с герметичностью системы приведет к тому, что от постоянной подкачки захандрит компрессор, а это уже вложения подороже, но в пределах 100 000 рублей.
Тормоза вели себя любопытно: задние любили скрипеть, причем исключительно при движении задним ходом. Проблему решил сам Volkswagen. В остальном придраться не к чему.
КУЗОВ И САЛОН
Окраска Volkswagen Touareg хорошо противостоит российским негативным реалиям. Явная ржавчина — повод заподозрить аварию и «колхозный» ремонт. А вот к хрому сильно не придирайтесь: он мутнеет, и ничего тут не поделаешь. Протирайте почаще химией.
Салон выполнен из качественных материалов. Но, увы, век маркетинга его не пощадил. И скрипы бывают, и кожа на сиденьях порой затирается раньше, чем того ожидаешь от «немца». Но, справедливости ради, последнее случается только при полном отсутствии ухода.
Обилие наворотов, как и на любой другой машине, сопровождается электронными глюками. Чем больше опций — тем больше проблем с возрастом. Чаще всего на форумах упоминают отказывающую систему бесключевого доступа. Многие дефекты уходят после разборки и чистки блоков и клавиш. Попутно их нелишне дополнительно уплотнить во избежание аналогичных бед в дальнейшем. А в качестве профилактики следите за сухостью салона и подкапотного пространства: влага — враг!
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
— Volkswagen Touareg второго поколения создан на мощной платформе с независимой пружинной подвеской и современными тормозами с меньшим диаметром дисков. Такой механизм обеспечивает устойчивость автомобиля на дороге. По результатам краш-тестов эксперты дали положительную оценку модели.
Однако иногда владельцы говорят о посредственной плавности хода. Некоторые отмечают недостаточную шумоизоляцию и не до конца продуманную конструкцию передней панели.
Во втором поколении Volkswagen Touareg производители увеличили мощность автомобиля, уменьшив расход топлива. Даже начальный двигатель мощностью 204 л.с. разгоняет кроссовер до 100 км/ч всего за 8,5 секунды.
Мнение Андрея Боложинского, специалиста по обучению компании «Авто Алеа», высказанное им еще в адрес Туарега первого поколения, в полной мере актуально и для второго:
— Volkswagen Touareg — автомобиль, прекрасно сбалансированный по всем основным качествам. Он отлично подходит как для ежедневных комфортных поездок по городу, так и для «грязевых ванн» по выходным. Однако надо понимать, что жесткая эксплуатация неизменно обернется расходами на ремонт, порой достаточно существенными. Главное — не пожалеть денег на диагностику понравившегося экземпляра. Деньги, потраченные на полноценную проверку, вернутся сторицей.
По сегодняшним меркам Volkswagen Touareg второго поколения — не худший экземпляр. Двигатели слабы по периферии, но основным своим железом крепки и ходят по 200–500 тысяч километров. Нет критичных недостатков в АКП, подвеске и рулевом управлении. Только помните, что эта модель стоит одним шагом в премиуме и полна сложных технических решений. Внезапная необходимость вложить до 100 000 рублей не должна пугать, если вы решите связаться с этой машиной.
Почему не стоит брать Volkswagen Touareg I
Первое поколение Volkswagen Touareg на вторичке сегодня стоит сказочно недорого. Породистый немецкий внедорожник можно найти по цене средненькой новой «Весты» — за 700-800 тыс. рублей! Цена манит, но брать «Туарег» не стоит. Почему? Рассказываем в обзоре.
Сначала о хорошем: плюсы «Туарега»
Кожа с алькантарой, приемистые и мощные моторы, простор и комфорт для всех пассажиров, бездонный багажник, достойная акустика и шумоизоляция — Touareg задумывался как премиальный автомобиль «все и сразу».
Добавьте сюда выдающиеся внедорожные способности. В свое время первый Touareg вполне мог унизить «Дискавери» и прочие рамные внедорожники, потому что у него и центр замыкался, и задний дифф блокировался, и пневмоподвеска возносила его над препятствиями. В общем, на хорошей нешоссейной резине первый «Туарег» умел забираться далеко и своим ходом.
В плане оснащения сегодня он воображение не поражает, а выглядит архаично. Даже хорошо упакованные версии не могут предложить что-то, чего не могут корейские бюджетники. Ну да, климат-контроль, подушки безопасности для обоих рядов, подогрев передних сидений — где сейчас этого нет? Везде есть. А из того, чего нет, разве что люк сдвижной.
Но по части езды, конечно, марку он держит до сих пор. У нас на вторичке представлены преимущественно дизельные трехлитровые версии (52% предложений) и 2,5-литровые (34%). Изредка встречается экзотика вроде топовых заряженных версий с бензиновыми V6/V8 (280-350 сил) и совсем штучные шестилитровые монстры (450 сил) с мотором от Bentley.
Несмотря на слегка устаревший набор опций, в статике он по-прежнему выглядит как действительно универсальный, комфортный премиальный автомобиль для всех и сразу. Человеку взыскательному понравится его бодрый дух и немецкое качество ездовых настроек. Человек невзыскательный просто порадуется просторному и добротно оснащенному автомобилю.
Все плюсы «Туарега» стремительно тают с годами. Или не тают, но перечеркиваются вылезающими отовсюду болячками.
«Туарег»: проблемы и минусы
Начну с того, что вылезти из несвежего премиального «немца» может вообще все, что угодно. Для европейского премиума старше 10 лет это нормально.
Если читать отзывы владельцев «Туарега», там всплывают и самопроизвольные срабатывания той самой блокировки заднего дифференциала, и течи антифриза, и локальные проблемы с электрикой. Но есть несколько общих минусов «Туарегов» первого поколения.
Во-первых, топливный насос высокого давления на дизельных машинах. Он требователен к качеству дизельного топлива, особенно к цетановому числу (не ниже 51 обязательно). В противном случае долго не живет. А систематическая езда на низкокачественной солярке тянет за собой не только замену ТНВД, но и впускного коллектора. Особенно этим грешат рестайлинговые машины 2008 года выпуска. Самым надежным из линейки турбодизелей V6 принято считать агрегат с индексом BKS (на машинах, выпущенных с октября 2004). А вот с 2007 года на «Туареги» ставили другой дизель (обозначение CASA), который прибавил в мощности, но к качеству топлива стал еще капризнее предшественника.
Вторая из частых проблем «Туарега» — пневмоподвеска. На I поколении она была с открытым контуром, то есть воздух для ее накачки брался снаружи. А с ним в систему летел мусор, пыль и все вот эти неприятные вещи. Как итог, пневматика на первых «Туарегах» стала настоящей проблемой для владельцев. Поэтому есть смысл искать варианты с пружинной подвеской, у которой основные детали (задние рычаги, например) ходят по 90-100 тыс. км без малейших намеков на проблемы. Нередко, кстати, продавцы это выносят в самое начало объявления: «НЕ пневма». Вот туда и смотрите.
В-третьих, Touareg I может преподнести неприятный сюрприз со стороны коробки передач. За состоянием гидроблока уже после 100 тыс. км нужен глаз да глаз, а смену трансмиссионного масла желательно сделать ежегодной традицией.
Так стоит ли покупать «Туарег»?
Первый «Туарег» — это типичный «немец» новой волны: технологичный, комфортный, дорогой по исполнению, качественный на первых порах, но хрупкий и недолговечный. Особенно если побывал не в тех руках. Особенно, если не в одних. Львиная доля проблем с «Туарегами» связана с бездарным обслуживанием и мелочно-экономным владением в целом.
Есть, конечно, экземпляры, которые ездили на хорошем топливе, не участвовали в светофорных гонках, заезжали на замену масла АКПП раз в 60 тыс. км, но таких единицы. Ваша задача — найти тот самый ограненный, но незалапанный алмаз с безупречной историей эксплуатации. А найти его нелегко.
Также есть риск нарваться на авто в лизинге, залоге, с ограничениями ГИБДД или скрученным пробегом.
Как завести "Туарег"
С наступлением холодов многие автовладельцы сталкиваются с одной и той же проблемой - машина не заводится. Этой беде подвержены любые машины, в том числе и такие надежные, как «Таурег». Причин тому, что машина не заводится, может быть великое множество, но есть и основные, самые распространенные.
Сел аккумуляторВыявить эту причину достаточно просто. Вставьте ключ в замок зажигания и поверните его, не заводя машину. Попробуйте включить фары и переключить дальний - ближний свет. Посмотрите на датчики приборной панели. Если они едва светятся, а фары тусклы, скорее всего, сел аккумулятор. В таком случае, вы можете «прикурить» от другой машины или заменить аккумулятор. Если электроника не включается вообще, могут окислиться клеммы аккумулятора. В этом случае их необходимо зачистить мелкой наждачной бумагой и заново присоединить.
Залиты свечиЭто одна из самых распространенных проблем. Если вы достаточно долго пытаетесь завести машину, скорее всего, вы столкнулись именно с ней. В «Туареге» 4 свечи, которые достаточно просто снять, воспользовавшись специальным ключом. Отсоединив шлейфы от свечи, наденьте на нее ключ до упора, вставьте в отверстие ключа отвертку и выкрутите испорченную деталь. После этого свечи необходимо прокалить и просушить на батарее или плите. Это займет около 20-30 минут. После можно вкручивать их обратно. Чтобы избежать данной проблемы, подготовьте автомобиль к зиме заранее, поставив новые четырехконтактные свечи, и перед тем как заводить машину, несколько раз нажмите педаль газа.
Закипел двигательЕсли из-под капота идет дым и машина не заводится, скорее всего, у вас закипел двигатель. Откройте капот, возьмите тряпочку и аккуратно открутите крышку на радиаторе. После отойдите и дождитесь, пока дым полностью не исчезнет. Затем попробуйте снова завести машину. Не трогайтесь, постойте немного на холостом ходу, посмотрите по приборам, каково количество оборотов. Значение должно быть не более 1000-1500 оборотов в минуту. Если показатели немного превышают норму, трогайтесь и, включив «аварийку», отправляйтесь на СТО, по дороге не превышая 40 километров в час. Возможно, поврежден аккумулятор или в нем слишком низкий уровень охлаждающей жидкости.
Поврежден тормозной шлангНа морозе нередко лопаются тормозные шланги, особенно если на вашей машине не стоит сигнализация с автопрогревом. Откройте капот и внимательно изучите целостность шланга и место его соединения с двигателем. Если вы обнаружили небольшую трещину, попробуйте замотать ее изолентой. Этого вполне хватит, чтобы машина завелась. Сразу направляйтесь в магазин специализированный автозапчастей «Фольксваген», сообщите марку вашего автомобиля и проблему. Приобретите и установите новый тормозной шланг.
Volkswagen Touareg NF, FL (2010-2018): Бояться ли комфорта Обзоры б/у автомобилей
Volkswagen Touareg второго поколения в кузове NF (FL после рестайлинга в 2014-ом) обычно выбирали те, кто «поплавал» на предшественнике и кому посчастливилось при этом избежать серьезных финансовых потрясений.
Комфорт – вот что ставят в приоритет соискатели автомобиля, когда выбирают Touareg. Этот автомобиль для тех, кто не смог смириться с дикой прожорливостью и топорностью «Крузака» и, голосуя кошельком, остановил выбор на чем-то более современном технически продвинутом, пусть и немного привиредливом. Неужели кто-то ещё верит в безусловную надежность и долговечный ресурс? Глупость какая. Все без исключения понимают, что при покупке подержанного Volkswagen Touareg идут на серьезные риски и надежда остаётся только на то, что комфортный и проходимый внедорожник потревожит бюджет лишь мелкими затратами без капитального разорения. В принципе, так оно и есть в большинстве случаев. Но, как мы знаем, случаи бывают разные.
VR6 и V6. Бензин отступает
Как обычно, когда имеем дело с Volkswagen, львиную долю интереса захватывают моторы. В случае с Туарегом рассказать придется о слабых местах двух 6-цилиндровых агрегатах и двух V8.
Легкотопливный 3.6 FSI серии EA360 (CMTA – 249 л.с., CGRA – 280 л.с.) проиграл войну характеристик и популярности 3-литровому дизелю, но проблем от него явно меньше, да и конструкция неплохо подойдет тем, кто предпочитает что-нибудь оригинальненькое и любит блеснуть знаниями в области моторостроения, рассказывая про VR-образную конструкцию с одной ГБЦ и, расположенную сзади двигателя, цепь. Наверняка такие люди не упустят в рассказах и о своих неконтролируемых излияниях адреналина из-за того, что потекший задний сальник коленвала способен разом осушить кошелек на 60 тысяч рублей, так как придется разводить по углам кузов и агрегатную часть и женить их снова. Нехилая работенка из-за резинки. Наверное, представление о нормальной ремонтопригодности позаимствовалось у инженеров Land Rover.
Благо цепь на этом моторе раньше 250 тысяч не зазвенит, да и сальник чаще всего сдается передний. Это успокаивает. Беспокоят владельцев Volkswagen Touareg с 3.6 FSI в основном только популярные для VAG «болячки»: масляные течи и периодические отказ электропомпы. Кстати говоря, смена антифриза раньше регламента позволит продлить жизнь насосу, что в принципе применимо и к маслу и ресурсу самого мотора, который способен отъездить 500 ткм без проблем поршневой группы. А это в эпоху «стотысячников» вполне выдающийся показатель.
Поршневая дизелей 3.0 TDI (204 л.с, 245 л.с) тоже хлопот не доставит, но общая картина надежности явно хуже бензинового агрегата. Серьезно попортил статистику и подорвал доверие крайне чувствительный к качеству солярки ТНВД, устанавливавшийся на первые версии. Самое обидное, что стружка из насоса в краткие сроки уничтожают ещё и форсунки, поэтому, потерявшие гарантию владельцы, сильно расстраиваются на СТО, услышав сумму ремонта на несколько сотен тысяч деревянных.
Чуть позже VAG-овцы вспомнили, что клиента нужно ещё и удерживать. Ситуацию исправили модернизацией ТНВД, после чего мотор стал просто паинькой, которому стоит только периодически подтирать масляные и антифризовые «сопли», особенно между двух половинок агрегата, где от глаз владельца прячется маленький злодей – маслоохладитель.
Турбина 3-литрового TDI уже после первой «сотни» начинает в хвост и в гриву гнать масло в коллектор, однако общий ресурс «улитки» не менее 250 ткм, а это значит, что поршни и магистрали впуска и выпуска после 100-тысячного рубежа будут активно покрываться нагаром. Пожалуй, именно в этот момент лучше удалить EGR и сделать первую раскоксовку. Много заморочек? Тогда не берите дизель вообще.
Два оставшихся восьмицилиндровых V-образных гиганта 4.1 TDI (CKDA, 340 л.с.) и 4.2 FSI (CGNA, 360 л.с.) лишними проблемами владельцев Touareg не утруждают. Старшие в линейке, как никак. Способны отходить те же 500 ткм без крупных промахов. Жаль, что общая «болезнь» с электропомпами и этих, во всех смыслах здоровяков, тоже не пощадила.
Первые «пиночки» в жизни Туарега
Как мы знаем, для Volkswagen Touareg предусмотрено два типа полного привода: «городской» 4Motion с самоблоком межосевого дифференциала и «внедорожный» 4XMotion с принудительной блокировкой «центра», понижающим рядом передач и с блокировкой дифференциала задней оси, которую люди получали за доплату.
Независимо от выбранного типа трансмиссии замена масла во всех её узлах желательна каждые 50 ткм. Большое спасибо за это скажет передний редуктор, который во всей этой системе прослыл самым слабым звеном и у некоторых владельцев бесславно погибал до наступления первых 100 ткм – начинал гудеть. В расход обычно идут опорные подшипники валов, однако, как бы грустно это не звучало, поменять только их не получится – придется искать редуктор в сборе.
Всё-таки самыми настоящими проказниками послужили карданные валы. Что обычно привыкли делать обычные автолюбители при появлении вибрации на трассе? Правильно, балансировку колес. Вот только Touareg приучает сначала проверять все ли балансирные грузики остались на карданах и в случае подтверждения диагноза искать сервис с соответствующим стендом. Шиномонтажники тут ничем не помогут.
И снова пневмоподвеска
Чаще всего нервы владельцев Volkswagen Touareg щекочет пневмоподвеска, которую любят за вклад в ходовые качества и ненавидят за то, что в наших условиях первые проблемы обычно возникают до 100-тысячного рубежа. Часто причиной стыдливого опускания на брюхо служит конденсат и минусовые температуры – короче говоря, русская бескомпромиссная зима. Чем холоднее климат, тем хуже.
Самое обидное, никогда не знаешь, когда и где рванёт – это могут быть как уплотнительные кольца на баллонах, так и манжеты системы клапанов. Стоимость ремонта и в том и в другом случае будет примерно одинакова. Главное, чтобы не отправился на упокой компрессор – вот тут-то будет дорого. Благо на этот раз насос надежно защищен предохранителем, перегорающим при любой нештатной ситуации. Стоит ли говорить, что после «вышибания» ставить перемычку из проволоки будет как минимум нерезонно? Если такие мысли вообще возникают, лучше сначала посетить хорошего психотерапевта.
Пневмоподвеска, как сложный набор резинотехнических элементов, не любит длительных простоев без дела – ссыхаются манжеты в блоке и кольца на баллонах, из-за чего Touareg 2-го поколения поклоняется на проблемную сторону также, как кошки ложатся на больное место хозяина. Вот только нужно понимать, что питомцы так поступают не потому, что хотят помочь в выздоровлении – просто там теплее всего. Не стоит ничего доброго ожидать и от Туарега.
Новость о том, что пружинный внедорожник тоже способен менять клиренс для многих, думаю, окажется неожиданной. Правда, тут есть несколько нюансов. Во-первых, это происходит без воли владельца, во-вторых дорожный просвет может только уменьшаться. Возможно, некоторые подумали, что речь пойдёт о быстром проседании пружин, но нет, в этом плане к ним вопросов нет, а вот потеря части витков вполне вероятна, особенно у тех, кто вовремя не меняет амортизаторы.
Остальная часть ходовой, а именно ассорти из рычагов ничем выдающимся не отличилась. Задние гидронаполненные сайлентблоки передних нижних рычагов живут примерно по 70-80 ткм. Еще через столько же приходят в негодность и резинки верхних алюминиевых рычагов. Задняя часть подвески надёжнее всех – 200 000 км работает без устали и лишних шумов. Здесь Touareg 2 поколения – красавчик.
Рулевое управление гиперживучее – есть-пить не просит очень долго. Впрочем, с тормозной системой ситуация аналогичная, с той лишь разницей, что скрипучая езда задним может заставить краснеть перед владельцами бюджетных легковушек.
Заморочки как плата за комфорт
Вспомогательного оборудования и систем комфорта у Туарега NF много, иначе его не любили бы так, как любят. Само собой, некоторые функции периодически дают сбои и заставляют поднапрячь мозги автоэлектрикам и диагностам, чтобы определить точную причину отказа той или иной системы. Возьмем, к примеру, поломку бесключевого доступа KeyLess. Тут может прогнить и отпасть проводок в ручке двери, а может и сгореть транзистор в блоке управления. Сначала придётся всё разобрать.
Немало мозгов выел и автономный отопитель с не самым благозвучным для нашего менталитета названием Eberspecher Hydronic 2 со своими частыми поломками насоса и окислением контактов блока управления.
После покупки VW Touareg 2 автоэлектрики будут Вас боготворить. Правда, некоторые операции по силам и обывателю. К примеру, самому без лишних нервов можно разобраться с отказом кнопки центрального замка, стоит только частично разобрать обшивку. Других слабых мест в электрике Volkswagen Touareg (NF, FL) не замечено, если, конечно не считать, что ресурс родного генератора оставляет желать лучшего – порядка 150 ткм.
К износостойкости материалов тоже вопросов нет. Я бы даже сказал, здесь только плюсы. Разочаровать могут разве что периодически оживающие по всему салону сверчки, что довольно странно для материалов столь высокого качества.
Салон после 100 тысяч
После первых 100 000 км Touareg первого поколения выглядит как новый – ни потертостей, ни замятий, даже поцарапать что-то не так-то просто.
Поэтому при определении пробега по косвенным признакам к нему придется применять мерки автомобилей премиум-класса. Километраж выдает разве что лоснящиеся элементы интерьера, постепенно заваливающаяся боковая поддержка водительского кресла и стачивающаяся в углу накладка педали тормоза, которую перекупы быстро и недорого меняют.
Соискателям подержанных машин стоить помнить, что корректировка одометра трудностей не вызывает, причем информация, прописанная в блоках управления (EDC, АКПП) тоже достаточно легко и недорого меняется, и перекупы, торгующие Туарегами зачастую не скупятся на качественную «смотку». Такую, что любыми электронными методами вывести обманщика на чистую воду будет крайне сложно и останется только рассчитывать на способность грамотно оценивать косвенные признаки, а также дополнительно прошерстить базы ТО с сервисными данными.
Какая крыша лучше?
За кузов Touareg второго поколения сильно беспокоиться не стоит – даже пресловутое отпотевание оптики внедорожник не посещает. Учитывая, что большая часть кузовных панелей оцинкована, сколы появляются не так интенсивно, как на предыдущем поколении или на младших моделях Volkswagen. Зато коррозия без препятствий въедается в стальные недра двери багажника, а также медленно с наслаждением из года в год поглощает пространство крыши, если на той появились повреждения ЛКП.
Тем, кто думает, что владельцам с панорамной крышей повезло больше, ликовать тоже рано. Уж лучше один раз с толком покрасить кузовную панель, чем чинить электропривод люка или устранять заливающие салон течи. Избавиться от перечисленных проблем можно только профилактической смазкой механизма и чисткой водосточных дренажей «панорамки». Но кто об этом вообще задумывается, пока не настанут первые проблемы?
Стоит ли покупать Volkswagen Touareg с пробегом
Вообще, покупка подержанного Volkswagen Touareg – это сплошной повод для торга с продавцом. Всегда есть к чему придраться, причем не просто по косметике, а по серьезному, с аргументацией последующих затрат. Хорошо обслуженные варианты на рынке появляются не чаще, чем трюфели в подмосковном лесу.
Перед приобретением трижды подумайте, просчитайте возможные проблемы и грамотно заложите бюджет на обслуживание, что будет сделать весьма проблематично, так как некоторые дорогостоящие поломки носят непредсказуемый характер. Считать, что у машины может разом сломаться всё перечисленное, тоже глупо – не такое уж это и ведро, как могло показаться сначала. Просто нужно понимать, что Touareg это как кредит – мгновенная радость, комфорт, который нужно будет постепенно, своевременно и стабильно оплачивать с процентами. И, в отличие от большинства конкурентов, он будет потихоньку экономить на топливе, чтобы у Вас была возможность оплатить последующий ремонт.
Конкуренты Touareg
Давайте будем откровенны. Если Вам нужен именно внедорожник, а не просто городской «поповоз» с функцией вывоза на природу, то VW Touareg даже с 4XMotion – совсем не лучший выбор. Не то, чтобы он увязнет в первой же лужице. Нет. Как раз-таки с проходимостью у него полный порядок. Просто, лес – это ветки, коряги, лебёдка, лопнувший трос, разбитые бамперы и т.д. Жалко купать в лужах дорогого красавца, напичканного электроникой. Брутальный, я бы даже сказал, «деревянный» Mitsubishi Pajero в этой стези будет куда гармоничнее. Обойдется дешевле, в обслуживании копеечный, да и «убитых» машин в продаже меньше. Ну или Nissan Patrol, раз уж без минимального уровня комфорта совсем никак.
Сюда же можно приплести и неликвидного «корейца» Kia Mohave. Мерседесовский «итальяно-американец» Jeep Grand Cherokee по всем параметрам аналогичен «немцу», при этом красивый и неординарный, но выбор двигателей небольшой и продать его будет в разы сложнее – неликвид. Если расходы на обслуживание Touareg не испугали, то, возможно, стоит присмотреться к подержанному «британцу» Land Rover Discovery – он то точно из Вас все «лишние» деньги вышибет, при этом вгоняя в транс убаюкивающей пневмоподвеской.
Читайте также: