Как завести хонда цивик робот

Обновлено: 16.05.2024

Обучение робота на civic 5d

Обучение робота, процедура довольно забавная, занимает около получаса. Настоятельно рекомендую ее пройти каждому владельцу Асимы при первых запахах паленого сцепления.

Немного о роботе. Он оказался немного смешнее, чем я думал. На классической механической коробке передач есть диск сцепления и есть выжимной подшипник на вилке: либо сцепление включено либо вилка отодвинута и сцепления нет. На роботизированной коробке предусмотрено три положения вилки сцепления:
1. вилка отодвинута, сцепление разорвано
2. вилка отодвинута не до конца, сцепление буксует диском
3. вилка придвинута, сцепление есть.

Второе положение придумано маленькими желтыми человечками для минимизации эффекта скачков при переключении передач, т.е. при плавном разгоне переключение передач будет осуществляться на втором режиме, якобы предотвратив потерю мощности при переключении. Следовательно, в этот самый момент происходит пробуксовка диска сцепления, приводящая к его утоньшению. Другими словами, в конструкцию робота на технологическом уровне заложено стачивание диска сцепления.

что происходит, когда диск сцепления таки сточился. Переключение передач становится более отрывистым, но подключение новой передачи приводит к резкой непродолжительной пробуксовке, во время которой диск сцепления сильно разогревается. Результат сильного разогрева диска можно почувствовать носом. Обычно это чувствуется или непосредственно в салоне или, в моем случае, рядом с водительской дверью снаружи. Дальнейшая эксплуатация машины приводит к эпизодическим ошибкам, вызванным продолжительным по времени отсутствием контакта сцепления. В это время машина пищит и загорается «шестеренка», а сцепление сильно нагревается. При попытке интенсивного разгона обороты двигателя колеблются в диапазоне 4-6 тыс., а машино не едед.

Смысл обучения.
Диск сцепления сточился, т.е. стал тоньше. Обучение (настройка) направлено на уменьшение хода вилки.

Процедура обучения.
К машинке подключается переносной компьютер типа монеторчег, с помощью которого при каждом техническом обслуживании считываются коды ошибок.

Обучение состоит из двух этапов: стационарный и динамический. Стационарный выполняется стоя, динамический тоже стоя, но с поездкой. Во время обучения компьютер просит включать и выключать двигатель, дергать ручку в положение драйв и обратно (при чем делать это очень быстро, в противном случае вызывает ошибку, которую потом сложно удалить), поехать, включив все шесть передач (быстро не разгоняйтесь, я разогнался быстро, проскочив мимо пятой передачи, километров через пять догадался умышленно включить пятую).

Эффект после обучения.

Вспомните первое впечатление от робота при покупке машины: переключение в неподходящий момент, вялость хода, плавность переключения. Все это вернулось. Со всеми своими плюсами и минусами. Надо снова привыкать к роботу (палить сцепу). Весь мой треп о том, что к роботу можно привыкнуть, отныне считаем безосновательным.

Дорогие мои сивиковводы и сивиковводочки, у вас есть варианты: спалить диск сцепления и попасть на новый диск или же РЕГУЛЯРНО проводить обучение робота. Не знаю когда я в следующий раз напрошусь на такую процедуру, через тысячу, три или пять километров, но я буду делать это регулярно. Если вдруг ваш дилер попросит за ностройку робота денег, т.е. не признает это гарантийной процедурой, то будем обращаться непосредственно ХМР.

Готов ответить на вопросы по поводу обучения робота на цивике.

Honda civic 1996 - продан
Honda hr-v 2001 cvt - продан
Honda hr-v 1999 manual - продан
Honda civic 5d 2008 manual - разбит
Honda accord 2007 2,4 - продан
Honda S2000 2002 - отдал
Honda S2000 2003 - на хранении
Acura Tlx 2015 3,5 sh-awd - продан
Honda Acty Van - возим запчасти (офигенное авто)
Suzuki Jimny 2016 - катаюсь по бездорожью
Honda Pilot 2018 - большая машина для большой семьи

Не заводится Honda Civic

Honda Civic показал хорошие эксплуатационные характеристики на российских автодорогах.

После 100.000 километров пробега возможны ситуации, когда двигатель автомобиля не заводится. Что можно предпринять в таком случае, каким образом устранить и предотвратить неисправность?

Наиболее вероятные причины отказа запуска двигателя Хонда Цивик

Отказ запуска двигателя Хонда Цивик с наибольшей степенью вероятности происходит после стоянки, особенно длительной. В зависимости от конкретных условий, как климатических, так и технических, причинами отказа старта силового агрегата могут являться:

уменьшение заряда аккумулятора;
проблемы, связанные со стартером;
неисправность электрооборудования автомобиля, перегорание предохранителей, отказ реле, нарушение контактов и разъемов;
отказ систем подачи воздуха и топлива;
неработоспособность электронных блоков управления двигателя, АКПП, иммобилайзера, охранного устройства;
неисправность датчиков системы управления двигателя, исполнительных устройств;
проблемы зажигания, отсутствие искры в бензиновых моделях Хонда Цивик;
механические проблемы, уменьшение компрессии и др.

Для того чтобы минимизировать потери времени при поиске и устранении неисправности системы запуска, руководствуются единым алгоритмом устранения проблем запуска. При этом опираются на основные признаки отказа запуска, показания измерительных приборов и результаты диагностики. Рассмотрим последовательность операций.

Контроль напряжения бортовой сети

На этом этапе проверяется уровень заряда аккумуляторной батареи. Для этого включается зажигание, производится попытка запуска двигателя. Возможны следующие ситуации:

После включения зажигания на приборной панели не наблюдается никакой реакции. Возможные причины:

аккумуляторная батарея полностью либо сильно разряжена;
нарушено электрическое соединение с клеммами АКБ или провода на массу;
перегорел один из главных мощных предохранителей;
неисправна контактная группа замка зажигания.

Для контроля напряжения требуется мультиметр. Напряжение нормально заряженного АКБ должно быть более 12,2 Вольта. Если оно меньше 10,5 Вольт, АКБ следует дозарядить. В этом случае наиболее вероятна неработоспособность генератора либо наличие большой утечки по электроцепям. В любом случае, двигатель должен запуститься после заряда АКБ. Можно попробовать завести двигатель с толкача (если авто на механике).

После включения зажигания на приборной панели зажигаются индикаторные лампы. В момент запуска двигателя они гаснут. Стартер не крутит. Возможные причины:

плохие контакты на клеммах АКБ;
плохой контакт минусовой клеммы с массой кузова;
слабый заряд или износ аккумулятора;
неисправность стартера;
«клин» двигателя.

В первую очередь проверяют клеммы аккумуляторной батареи, исправность самого АКБ. Далее переходят к проверке работы стартера (смотрите в следующих разделах). Если стартер исправен, проверяют двигатель на предмет заклинивания.

После включения зажигания на приборной панели индикаторные лампочки хаотично мигают. Такой процесс в среде автоэлектриков называется «цветомузыкой». Наиболее вероятно: плохие контакты клемм АКБ, минусовой клеммы с массой кузова.

Зажигание включено, в момент запуска двигателя стартер крутит нормально, двигатель не запускается. Возможные причины:

перегорание предохранителей, отказ реле, обслуживающих систему управления двигателя;
неисправность датчиков, исполнительных механизмов;
проблемы в системах подачи воздуха и топлива;
проблемы иммобилайзера, блокирование охранной системой.

Проверка предохранителей

Обозначения предохранителей, их нумерация и пиктограммы назначения нанесены на внутренней поверхности крышки.

Согласно данной расшифровке следует проверить предохранители:

1 – главный цепи АКБ;

2 – системы зажигания;

11 – топливная система;

19 – топливная система;

Схема расположения предохранителей в салоне.

Обозначение предохранителей на блоке предохранителей.

Расшифровка предохранителей.

Согласно схеме следует проверить предохранители:

2 – топливная система;
3 – заж1;
10 – приборка;
22 – заж1;
36 – заж2.

Если обнаружено, что предохранитель вышел из строя, его следует заменить на аналогичный с таким же номиналом. Если после включения зажигания и пуска двигателя предохранитель снова выходит из строя, необходимо искать неисправность по его цепи. Возможно короткое замыкание в цепи, поэтому заменять предохранитель на более мощный, тем более «жучок», крайне опасно.

Контроль исправности и ремонт стартера

Доступ к стартеру возможен только снизу, то есть для его обследования и монтажа требуется яма, эстакада или подъемник. Если двигатель не запускается в гараже можно попробовать принудительно запустить стартер при помощи подачи напряжения + 12 Вольт на тонкий провод, подходящий к втягивающему реле стартера.

Если стартер не работает, не вращает двигатель, его необходимо демонтировать. Демонтаж также производится снизу. Для этого необходимо открутить два болта крепления, отсоединить провода, идущие к нему.

Наиболее вероятные неисправности стартера:

неисправность втягивающего реле;
поломка вилки;
отказ редуктора планетарного;
износ щеток;
неисправность бендикса;
износ шестерни;
обугливание контактов и пятаков.

Стартер можно перебрать самостоятельно.

Устранение проблем с запуском двигателя

Двигатель может не запускаться по множеству причин. Вот некоторые из них:

некорректный угол зажигания;
отказ в системе зажигания;
отказ датчиков распредвала, коленвала;
подсос о впуске воздуха;
плохие свечи;
отказ расходомера;
проблемы синхронизации иммобилайзера.

В первую очередь следует проверить, есть ли искра на всех свечах. Возможно, неисправна одна из индивидуальных катушек зажигания. При этом двигатель троит и не запускается. Индивидуальные катушки на этом этапе можно менять местами, чтобы убедиться, какая катушка неисправна.

Определить неисправный элемент или проблемное место с высокой степенью вероятности может только компьютерная диагностика. Двигатели Хонда проблематично диагностируются не дилерскими сканерами. Лучше воспользоваться услугами профессионального автоэлектрика, их стоимость невысока. После устранения проблемного датчика или другого узла его следует заменить, удалить ошибки. Более сложный случай – проблемы иммобилайзера. Здесь требуются услуги профессионала со специальным оборудованием.

В мороз может произойти ситуация, когда диагностический сканер не показывает ошибку, но двигатель не схватывает. Возможно, имеется подсос, свечи изношены, понижена компрессия, недостаточная производительность топливного насоса. В этом случае можно попробовать использовать спрей «быстрый запуск». Его следует пару раз «пшикнуть» во впускной воздушный патрубок. Такую процедуру часто выполнять не следует, иначе двигатель со временем без такого допинга запускаться не будет.

При появлении проблем с запуском двигателя, особенно в зимнее время, следует определить точную причину неисправности, немедленно устранить ее.

Как завести хонда цивик робот

Имеем сивик 5д 2006 гв.
в один прекрасный момент машинку завели, включили заднюю машинка заглохла, после чего не стала заводиться - на дисплее, где отображается текущая передача загорелся 0 нуль. при этом самодиагностика никаких ошибок не выдавала.

при этом при включении зажигания раздавались какие-то звуки со стороны коробки.

снял воздушный фильтр с корпусом, на коробке блок с моторчиками и тягами переключения передач, который иммитирует работу ручки

Включаю зажигание, одна из тяг ходит от края до края, вторая еле шевелится, попробовал пошевелить ее при попытке пошевелиться - появилось зацепление - тяга стала ходить в нормальном диапазоне. сбосил клемму - после этого машинка стала заводиться и никаких глюков.

По каталогу девайс "переключалка передач" идет одним блоком в сборе и меняется целиком.
Вопрос - кто-нибудь разбирал данный девайс на роботе? че там может сломаться? и ремонтируется ли он своими силами? каким образом реализован привод на тяги?

разговор идет про девайс под номером 20

Совет для успокоения нервов: напишите лозунг "Что бы ни случилось, Россия всегда и всенепременно будет в :censoree:е." и повесьте его на стенку в пределах прямой видимости. Всякий раз, как овладеет вами гражданское волнение, благородное негодование, светлая надежда или иное чувство, связанное с российской властью или народом, всякий раз, как станет беспокоить вас судьба очередных российских начинаний - перечитывайте этот лозунг, и мир и покой снизойдут в вашу душу.

Мне вот проще - с себя не надо начинать, так как в органах не служил - каяться не в чем. bye2 (c) Слава

Кроме высшего образования нужно иметь хотя бы среднее соображение и, как минимум, начальное воспитание. (c) Хоня

Нас слишком избаловали повсеместным :censoree:ом. Уже не так просто охуеть, знаете ли

и сразу еще вопросики:

1. что за датчик стоит на коробке спереди под номером 6?

Мне вот проще - с себя не надо начинать, так как в органах не служил - каяться не в чем. bye2 (c) Слава

Нас слишком избаловали повсеместным :censoree:ом. Уже не так просто охуеть, знаете ли

Мне вот проще - с себя не надо начинать, так как в органах не служил - каяться не в чем. bye2 (c) Слава

Нас слишком избаловали повсеместным :censoree:ом. Уже не так просто охуеть, знаете ли

Мне вот проще - с себя не надо начинать, так как в органах не служил - каяться не в чем. bye2 (c) Слава

Нас слишком избаловали повсеместным :censoree:ом. Уже не так просто охуеть, знаете ли

ну вот и очередное робото-приключение подошло к успешному завершению.
описываю по порядку

машинка ехала и вдруг встала. передачу включить не дает, глушишь - не заводится. Благо дело было недалеко от дома - трос, притянули домой. Машинка катается очень тяжело, не заводится, зима к тому же (до минус 20) - в итоге эвакуатор и отогнали в сервис к знакомым.

подрубаем диагностику - по коробке масса ошибок. связанных и с перегревом сцепления и не связанных с перегревом. стираем все ошибки - остается 2 ошибки:
P0810 - Неисправность работы сцепления (очень емкое название)
P19FC Обработка данных привода переключения передач не выполнена (вроде такой номер, смотрели на описание)

По второй ошибке, по которой собственно машина и не заводилась появлялись периодические временные (стираемые) ошибки, которые сообщали нам о том, что робот не может найти нейтраль.
Полезли смотреть сервопривода включения передач, снимается блок довольно леко (снять перед этим воздушный фильтр куда сложнее), крепится блок на 3х болтах, к одному из которых довольно тяжело подлезть. Разобрали механизм - все устроено крайне просто, моторчики вращают червяк, тот, через редкутор двигает тяги по тому же принципу как работает рулевая рейка (шестеренка крутится, к ней прижата рейка. Смутило только одно - рейка хоть и железная, но шестерня, что идет от моторчика пластиковая. и вся конструкция без смазки. Позже кто-то подсказал, что это некий капролон - материал с очень низким трением, но мы решили все же механизм смазкой сдобрить. Главное, на что стоит обратить внимание - чтобы смазки не осталось с торца реечной тяги - иначе мы получим упор из смазки - ее не сможет оттуда выдавить так как очень маленькие зазоры. Боялись еще, что механизм неразборный и где-то стоят позиционные датчики, которые определяют в каком положении находятся тяги, но опасения оказались беспочвенными (судя по всему крайние положения определяются по нагрузке, которая возрастает, когда механизм выкручивается до упора). Снятие корпусов моторов показали, что моторчики как новые - предъявить претензии просто не к чему. После все собрали. Проблема не ушла.

Снова подрубаем диагностику - снова видим P0810. все думали, что из-за того, что сцепление так поставили. потом решили - ведь старое сцепление ездило, и доехало до P0810, с новым тоже самое - значит косяк все-таки не в установке нами сцепления, а прошел замену сцепления вместе с нами. Выяснили также, что сцепление на роботе требует процедуру обучения, что производится посредством HDS (Honda Diagnostic System). Далее обратился за консультацие к МИГу, который уже проделывал данные процедуры и разжевал как происходит процесс обучения. Думали уже потянуть машину к нему, но он приболел и решили пока бороться сами.

понял, что именно оно мне и нужно. и благо улмарт работает круглосуточно. в ту же ночь раздобыл волшебный кабель, чтобы днем продолжить свою эпопею.

Но диагностик-систем от хонды не захотела адаптировать сцепление, сказала, что решите сначала проблемы с ошибками, а уж после лезте адаптироваться. Так ошибка P0810 стала моей головной болью. Диагностика позволяет смотреть параметры что видим компьютер и уже смотреть-искать что же ему не нравится. В этих параметрах оказалось пара интересных пунктов связанных со сцеплением (интересных пунктов там больше, но в данный момент интересна именно эта пара):
1. Сигнал упраления сцепление
2. показатель положения сцепления
(названия мог немного искаверкать)
Суть этих параметров сводится к тому, что первый показывает сигнальное значение - то есть насколько комп TCM пытается выжать сцепление, а второй насколько ему это удалось сделать. В идеале оба параметра должны плюс-минус совпадать, но в моем конкретном случае параметр сигнала показывал примерно 16 мм (выжим мозг меряет в миллиметрах), а показатель выжима показывает 10 мм. При этом одну из ошибок мы убирали путем стравливания жидкости со сцепления - при этом управляющий сигнал начинал почти совпадать с реальным, но при очередном выжиме сцпеления ошибка снова повторялась с примерно аналогичными значениями.
Путем тинанических эмпирических усилий (оно же экспериментальным путем, оно же методом научного тыка) мы смогли выяснить, что сцепление не выжимает на нужное расстояние. причем проблема себя проявляла даже при открытом штуцере прокачки, хотя в какой-то момент оно внезапно начало прокачиваться при открытом штуцере, но после такого счастья мы не добились. В какой-то момент блок начал издавать звуки, как будто бы шестерни проскакивают. мы решили, что проблема все же механичская, находится она в блоке и ее нужно найти. точнее увидеть.
Волевым решением решили снимать блок TCM, благо делается это тоже не особо сложно и разбирать. Тут стоит отметить, что для разборки сего блока потребуются TS-профили (типа торкса, но не 6тиконечные, а 5ти), но благо магазин под боком и достать сей инструмент удалось в течение получаса.

На самом блоке красуется автограф произвотителя, кем оказалась жалкая конторка бош (bosch). Естественно выбитый номер по экзисту не бьется. да и по гуглу что-то подобное билось с похожим номером от роботизированного опеля, где роботизированные коробки по слухам славятся своей глючностью.

Мне вот проще - с себя не надо начинать, так как в органах не служил - каяться не в чем. bye2 (c) Слава

Нас слишком избаловали повсеместным :censoree:ом. Уже не так просто охуеть, знаете ли

Ручное или автоматическое включение VTEC системы

"Вот сейчас ГБЦ VTEC поставлю, соленоид клапана на кнопку заведу и машина поедет" — с таким подходом многие начинающие Утесовсы пытаются подойти при тюнинге своего Honda Civic или Integra. Действительно, подав 12 вольт на клапан VTEC — он открывается. Все правильно. Но есть особенности работы всей VTEC системы.

1. почему VTEC работает с определенных оборотов 5500?

потому что именно в этот момент заводской "предел" двигателя выдает максимум мощности, и включение High Vtec дает второе дыхание и "продлевает" прирост мощности на пару тысяч оборотов.

2. Есть ли какие то условия работы VTEC системы?

в зависимости от модели двигателя были 3 условия:

1. обороты двигателя
2. давление масла (на некоторых моделях ставился VTEC датчик)
3. скорость, наверное при 10кмч включать VTEC тоже нет необходимости

3. Какое давление масла необходимо для включения VTEC?

Датчик давления масла VTEC системы, зеленого цвета. VTP.

По регламенту замеры давления масла происходят на 1000, 3000 и 5000 оборотах. Давление масла соответственно 49Kpa (7 psi) и 392(57 psi). Как вы видите, необходимо давление почти в 400 КПа. Что бы штифты "моментально" включили весь механизм в нужное время на всех 4 цилиндрах. (8 клапанах). При наименьшем значение не все штифты смогут закрыться, а значит количество рабочих клапанов будет различаться из раза в раз. Штифт может и будет повреждать поверхность рокера и делать выбоину. Так же многие забывают извлечь масляный жиклер для подачи масла в ГБЦ из двигателя.

Анимационная демонстрация части работы системы VTEC

Хорошо! давление масла в порядке, я хочу нажимать кнопкой, включать автоматикой, давлением воздуха . Какой будет результат?

Самое простое — вы услышите новый звук. Да действительно звук мотора изменится. Но вместе с тем изменится и топливо-воздушная смесь. Не зря на Honda есть вторичные карты по топливу и зажиганию. Имея эти карты зависят от многих факторов, но главными являются MAP (абсолютное значение давления во впускном коллекторе) и обороты. Понятное дело что эти значения конечны, от 0 до 1 атмосферы (зависят от температуры), и обороты от 0 до отсечки (если она есть). И при включение VTEC естественно вы попадете на нужное давление MAP и оборотам. НО! не зря карты делятся на множество промежуточных значений, нельзя вводить какой то коэффициент при 0 RPM и 0 MAP, и 1BAR и 9000 RPM. Хватило бы 4 ячеек и чисто математически рассчитывать промежуточные значения. НЕТ! В прошивках хонды в карте 200 ячеек для точного, плавного, и максимального достижения получения максимума от двигателя. Если "вручную" включите VTEC на малых оборотах то смесь получится очень бедная, а при высоких оборотах есть риз поймать детонацию. Поэтому если вы решили поставить VTEC ГБЦ, а мозг не настраивается то необходимо найти VTEC контроллер.

пример топливной таблицы Crome

Почему мы написали эту статью?

Суть вакуумной системы VTEC.

Под капот автомобиля устанавливается "вакуумный мозг", "вакуум есть - контакт разомкнут, вакуум слабый контакт замкнут и втек включен". В вакуумном мозге стоит мембрана-клапан, которая "соединена" с реле. При медленном наборе оборотов двигателя, VTEC клапан не включается. Но включается VTEC при резком увеличение оборотов. Давление - вернее вакуум, берется с тройника от ГТЦ. Подробное видео есть в его группе.

Набор вакуумного включения VTEC

Дополнение от подписчиков

Теоретически можно было бы настроить это всё на одной карте на non-vtec мозге, переписав углы и топливо с точки включения от втек карт на до VTEC, но нужно всегда включать соленойд в этой точке и выключать, вручную это делать не вариант, за дорогой следить нужно, и второе всё равно нужно использовать чипованный мозг, а если так, то проще допаять на него втек, поэтому колхозинг.

И второй момент, если нет OBD1 мозгов, то нужен не только VTEC контроллер, который втек будет включать и двигать, а именно пигибэк, вафка 1 или 2, что бы в нее мап ещё можно было завести и его корректировать в зависимости от оборотов

Единственное автор статьи упустил момент, что если поставить форсы не 190 а 240 то с большим количеством воздуха на втеке будет и топлива хватать и тачка попрет не плохо, но довтека будет бенз и просто так жрать.

Из личного опыта, ставил до перехода на OBD1 форсунки на гонки 240сс вместо 190 cc, включал по колхозному VTEC с кнопки, тачка ехала заметно лучше чем на 190, не скажу что как на полноценном втеке от мозгов. + В статье нужно указать что меняться не только топливные карты но и карты угла зажигания. Что тоже играет большую роль во втек работе.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Honda Civic 8 с пробегом: робот хуже ВАЗовского АМТ и способы борьбы с масложором

В первой части мы выяснили, что вне зависимости от страны происхождения качество кузовного металла и окраски у Civic 8 оставляет желать лучшего. По электрике есть вопросы, зато подвеска жёсткая, но надёжная, а салон радует качеством. Во второй части будем разбираться с роботизированными и гидромеханическими коробками, вспомним недобрым словом вариатор и разберем типичные проблемы мотора 1.8.

Трансмиссия

Honda Civic в этом поколении строго переднеприводная – казалось бы, подвоха ждать неоткуда. Однако ШРУСы имеют ресурс не очень большой – уже после 120 тысяч километров есть шансы услышать треск при разгоне или в поворотах из-за износа как внешних, так и внутренних шарниров полуосей. Столь малый ресурс можно было бы списать на скрутку пробега, но крутят его у всех машин, а ранний износ ШРУС проявляется только в Сивиках.

Бывает и так, что приводные валы ломаются из-за коррозии. Дело в том, что демпфер на наружной поверхности трубы привода установлен негерметично и собирает влагу. В наших условиях это заканчивается сквозной коррозией и поломками привода под нагрузкой.

Механические коробки передач отличаются высокой надежностью – что пяти-, что шестиступенчатые в поломках при эксплуатации с моторами 1,4-1,8 литра не замечены. При пробегах за три сотни тысяч шансы на лишние шумы есть, да и включение передач затрудняется, но решается все обычно переборкой с заменой подшипников, дефектовкой вилок включения и синхронизаторов.

Сцепление обычное демпферное, маховик тоже одномассовый, простой и дешевый. Ресурс не очень большой, зато у Civic классическая конструкция выжимного подшипника с вилкой и внешним приводом.

Вальные пятиступенчатые АКП серий SPCA и MPMA тоже славятся надежностью. Снова еще раз напомню об отдельном материале про эти коробки – интересующимся, чем вальные конструкции отличаются от планетарных, строго рекомендовано. Здесь обрисую кратко.

Такие коробки собраны на подшипниках качения, имеют минимальное количество втулок, умеют работать с очень низким давлением масла, имеют оптимальные передаточные числа. Правда, в сравнении с классическими планетарными конструкциями они громоздкие и тяжелые и по скорости отстают от них существенно. Зато пробеги 300-500 тысяч для такой АКП – не проблема. Факторы риска известны: редкая замена масла и отжиги. Кроме того, при попытках выехать из грязи враскачку ни в коем случае нельзя включать передачу, если машина движется в противоположную сторону – от этого сразу гибнет обгонная муфта LowHub.

От примесей в масле рано или поздно начинают гудеть подшипники, выходят из строя соленоиды, уплотнительные кольца валов и изнашивается корпус регулятора давления. Это все происходит в худшем случае ближе к 200 тысячам пробега.

Помимо общей надежности механической части очень помогает коробке и наличие внешнего масляного фильтра в магистрали охлаждения. Он представляет собой вставляемый в разрыв одноразовый элемент в пластиковом корпусе по типу топливных фильтров для карбюраторных насосов.

Кроме отличной гидромеханики тут также есть редкий вариатор (на гибридах) и относительно распространенный робот i-Shift, который ставили на хэтчбеки.

В это трудно поверить, но в сравнении с i-Shift вазовский «робот» АМТ – просто технологическое чудо. Во всяком случае, он не дергает и не жжет сцепления на каждой второй машине и переключается сравнительно быстро и относительно вовремя. Японский агрегат относится к первому поколению «роботов» и не может похвастаться ни качеством работы, ни надежностью, ни дешевым ремонтом. В основе конструкции обычная 6-ступенчатая МКП, крайне надежная. Проблемы возникают именно с системой управления сцеплением и переключений.

После 50-60 тысяч пробега начинаются первые мелкие неприятности из-за износа щеток двигателей приводов. Примерно при таком же пробеге износ сцепления требует регулярной адаптации точки схватывания с помощью дилерского сканера на каждом ТО. К сотне тысяч пробега комплект сцепления обычно уже заменен.

После 100 тысяч вероятны изгиб вилки сцепления, поломки блока управления и моторедукторов, благо в конструкции куча пластиковых шестерен и тяг, которые со временем просто перестают выдерживать нагрузки. Ближе к 200 тысячам начинает сдаваться и механическая часть – нагрузка на вилки включения передач и синхронизаторы здесь существенно выше, чем на обычной механической коробке.

Вариатор серии SZCA, судя по всему, изначально был рассчитан на более компактные автомобили – в частности, Jazz. На крупном Сивике даже в гибридной модификации с маломощным 1,3-литровым двигателем ему трудно. Ресурс стандартного ремня обычно не превышает 100 тысяч, усиленного (на 12 лент против штатных 9) – примерно в два раза больше. Цена нового ремня порядка 25 тысяч рублей, а бэушный агрегат стоит немногим дороже, что провоцирует владельцев добивать АКП «до последнего», пока изношенным ремнём не задерёт конусы. Вот только нужных модификаций все меньше, и сюрпризом может стать цена переборки б/у агрегата от Джаза в корпус коробки от Сивика, которая с лихвой съест всю «экономию».

Двигатели

Хондовские моторы славятся своим ресурсом и неубиваемостью. Залогом тому – нечувствительность к давлению масла, хорошо проработанная и удобная для обслуживания конструкция и высочайшее качество исполнения. Жаль только, что в 21 веке эти моторы стали «улучшаться» в угоду жестким нормам выбросов и расхода топлива. И в итоге к традиционным особенностям моторов добавились склонность к масляному аппетиту, приходящая с годами, вибрации на холостых оборотах из-за чрезмерного их занижения, а также высокая нагрузка на систему охлаждения и регулярные ее отказы.

На российском рынке Сивики представлены в основном с моторами 1,8 (RA18A1/R18A2). Значительно реже встречаются моторы 1,4 (L13A7/L13Z4), 2,0 (K20A/K20Z4), дефорсированные 2,0 (K20Z2/K20Z3) и 1,3-литровые ДВС от гибридных модификаций (LDA-MF). Моторов 1,6, 2,4 и дизелей 2,2 в России не найти.

Если углубляться в общую проблему с системой охлаждения, то чаще всего подводит именно основной радиатор – его распирает и он течет. Проблема в повышенном давлении в системе, забитом клапане сброса давления, грязи на самом радиаторе или забитом радиаторе кондиционера.

Чувствительность всех бензиновых моторов к состоянию свечей – не баг, а фича. Менять свечи и наконечники модулей зажигания лучше раз в 30-40 тысяч превентивно, а не когда мотор затроит.

Гидрокомпенсаторов у моторов нет – регулировать зазоры нужно раз в 50-60 тысяч пробега. Процедура простейшая, не требует покупки тарированных толкателей. Все как на классических Жигулях – гайка и контргайка. Главное – не пропускать интервалы и не скупиться на новую прокладку клапанной крышки после того, как процедура окончена.

Масляный аппетит хотя с возрастом и появляется, но выражен слабо, и моторы легко переносят даже сильно увеличенные интервалы замены масла без видимых последствий. К течам мотор не склонен ни в какой из версий, вибраций у него поменьше, чем у старшего брата. Единственный минус – относительно невысокий ресурс цепи ГРМ: больше 150-180 тысяч она может и не пройти.

Самый распространённый в России мотор – это 1,8 R-серии: RA18A1 и RA18A2. Оба выдают 140 сил и, можно сказать, взаимозаменяемы. Конструктивно он похож на 1,4, но в плане надёжности немного уступает. Из хороших новостей – увеличенный в среднем ресурс цепи ГРМ. Мнения о конкретном ресурсе расходятся: есть кейсы замен в районе 200 тысяч, некоторые утверждают о ресурсе ближе к 300. Так или иначе, но плохих новостей больше.

Вибрации мотора 1,8 на холостом ходу связаны, как уже было сказано выше, с заниженными оборотами (около 650 в минуту против 750 у 1,4) и с относительно слабой подвеской мотора. Опоры сравнительно малоресурсные, а стоят дорого, особенно гидронаполненная правая и обычная задняя (их часто «колхозят»).

Добавляют головной боли регулярные течи прокладки клапана VTEC. Прокладка действительно неудачная, дубеет буквально за год-два, масло в случае прорыва течет рекой, можно загубить двигатель. Но расположен клапан на самом виду, течь можно заметить при первичном осмотре, а заменить – не проблема. Цена оригинала не кусается, но неоригинал часто лучше и немногим дороже, жаль, встречается редко.

Ну и самая, пожалуй, большая проблема – это масляный аппетит, который начинает подрастать еще в гарантийные 100 тысяч пробега. «Спасибо» стоит сказать межсервисному интервалу в 15 тысяч километров (а у европейских машин – и того больше). Уменьшение интервалов замены, увеличение вязкости масла, холодный термостат и щадящий режим эксплуатации способны повернуть время вспять. Масляный аппетит если не пропадет, то станет куда менее заметным.

В запущенных случаях помогает раскоксовка, причем мотор неплохо переносит самую экстремальную из них, димексидом. Попутно придется, скорее всего, еще поменять ветхие части системы вентиляции картера, а, возможно, и датчик давления масла, но это значительно дешевле капремонта. Практика показывает, что спасти можно даже сильно «запущенные» варианты, поедающие до литра на тысячу. Если, конечно, от «масложора» не успел разрушиться катализатор и в цилиндры не «надуло» полкило пыли.

На машинах из США может встретиться вариант двигателя этой же серии с объемом 1,6 литра. В сущности, он мало чем отличается от мотора 1,8 в плане эксплуатации, разве что мощность меньше.

Редкие моторы K-серии, по большому счету, не сильно отличаются от R-серии, разве что выкрашивание распредвалов и масляный аппетит у них больше выражены. Подробнее о них мы рассказывали в материале о CR-V 2-го поколения .

Брать или не брать?

Если не смущает склонный к коррозии кузов, низкая посадка и жёсткая подвеска, можно было бы посоветовать купить вариант с мотором 1,4, если бы не три обстоятельства. Во-первых, почти все машины в продаже с 1.8, во-вторых, даже 100-сильного варианта для машины С-класса мало, а в-третьих, Сивиков с 1.4 не бывает с гидромеханическим автоматом. Покупка авто с «роботом» — затея точно сомнительная.

При покупке машины с 1,8 постарайтесь не брать активно потребляющий масло вариант (благо проблема не носит повального характера), а затем сократите межсервисный интервал тысяч до 10, а ещё лучше – до 7. И обязательно займитесь антикором кузова, пока ещё не поздно – на вопрос «Зачем?» мы уже отвечали подробно в первой части обзора.

Адаптация робота на Honda Civic 5D и 3D

Со временем владельцы автомобилей Хонда Сивик, оснащённых роботизированной трансмиссией I-Shift замечают изменение поведения автомобиля в виде рывков во время старта и при переключении передач.

Такой эффект может быть связан:

с износом или заменой сцепления;
с некорректной работой автоматического привода управления сцеплением.

Дело в том, что робот самостоятельно адаптируется к манере вождения, вырабатывает собственный алгоритм управления коробкой, запоминает крайние положения исполнительных механизмов. Но делает это он достаточно медленно. Если происходит ускоренный износ сцепления, например, при частом движении в пробках, автоматика не успевает подстраиваться, что приводит к некорректной её работе.

Если проводился ремонт с заменой комплекта сцепления, возникает обратная ситуация. Новые детали имеют другие размеры и зазоры относительно старых, к которым робот не приспособился, здесь обязательно нужна калибровка.

В любом случае требуется проведение процедуры адаптации коробки.

Проведение адаптации

В случае, если проблема не связана с заменой комплекта сцепления, вариантов решения два:

Адаптация встроенными средствами

В данном случае возможно сбросить так называемую кратковременную память. Сделать это можно самостоятельно, не обращаясь в сервисный центр. Последовательность операций следующая:

Вставляем ключ зажигания.
Включаем зажигание, двигатель не заводим.
Три раза подряд плавно нажимаем педаль газа до упора и плавно отпускаем.
Выключаем зажигание.

Готово, можно приступать к тестированию на ходу. Такую процедуру полезно делать периодически, особенно после продолжительной езды в пробках, в режиме частых старт-стопов. Сброс кратковременной памяти помогает роботу быстрее адаптироваться к износу сцепления, что благоприятно сказывается на плавности работы и сроке службы трансмиссии.

Если в результате проведённых манипуляций поведение автомобиля не улучшилось, рекомендуется обратиться в сервисный центр или автомастерскую для проведения диагностики, выявления причин неудовлетворительной работы.

Программная адаптация внешним сканером

Использование некоторыми автосервисами универсальных сканеров и неоригинального софта даёт неоднозначные результаты. Иногда в таком софте есть нужная функция, но под ней скрывается лишь сброс до заводских настроек, при этом полноценной адаптации не происходит. В результате трансмиссия продолжает работать с рывками, вызывая негативную реакция автовладельца.

Фирменный софт Honda даёт оптимальные результаты при сбросе и адаптации коробки.

Обращение в автомастерскую АвтоЭра гарантированно обеспечит решение всех проблем, связанных с КПП I-Shift Honda Civic 5D. Выполняем все виды работ, слесарные и программные с коробками данного типа. Наличие приспособлений, фирменного софта позволяет нам выполнять работы профессионально, с высоким качеством.

Адаптация Робота Honda Civic 5D

В данной статье я постараюсь рассказать все о том,что вам требуется знать для адаптации коробки робот на автомобиле Honda Civic 5D. Я думаю данная статья будет полезна, как новичкам так и профессионалам. А если вы не хотите заморачиваться с поиском софта гаража и прочими проблемами вы можете позвоните мне и я сделаю полную адаптацию вашей коробки.

Софт

Чаще всего самая бюджетная адаптация сможет вам обойтись Софтом Honda HDS и адаптером HONDA GNA600 и HIM. Я в своей работе использую адаптер OpenPort 2.0 к сожалению работает он только на версии 2.018 и никак не выше.

Диагностика перед адаптацией

Здесь речь пойдет о таких параметрах как общий коэффициент трения в режиме проверки данных. Для начала подключаем прибор и заходим в блок управления i-Переключение.

Допустим что вы увидели, что общий коэфициент трения стал 865 ( нормальные значения это в диапазоне от 200-700) Значение точки контакта сцепления 7.97мм (нормальное значение от 7мм-14мм). Если вы примерно при таких параметрах решить сделать адаптацию, то вы получить просто мертвое бездыханное тело, которое будет стоять в гараже и ждать свое новое сцепление.

Так же при диагностике стоит обратить внимание на следующие ошибки, которые могут говорит о повышенном износе сцепления.

P19FF-Полученное значение коэффициента трения муфты вне допустимого диапазона (замена сцепления. )

Адаптация

Для правильной адаптации и получения результата следует подготовить к работе следующие вещи(это я говорю из своего опыта работа,может кто-то делает по другому, но у меня получалось только так:

Ноутбук подключенный к источнику питания (Что бы не вырубился в момент адаптации)
Автомобиль подключенный к зарядному устройству.
Шланг для прокачки тормозной жидкости.
Тормозная жидкость(Обычно хватает одной бутыли).

Для правильной адаптации следует выполнить ряд определенных функция для успешного завершения:

Замена жидкости сцепления ( Если оно уже старое и черное);
Прокачка жидкости сцепления;
Обработка данных в статическом режиме;
Обработка данных в динамическом режиме;

Адаптация ни разу у меня не завершалась удачно без замены замены жидкости сцепления и без прокачки.

При замене жидкости сцепления удаляется весь воздух находящийся в системе. Это происходит приблизительно так:( Все инструкции написаны в самой программе при выполнении данных работ)

Фото взято с сайта Drive2.ru

Открываете штуцер прокачки сцепления, ключем на 8 (Находится он приблизительно под бачком жидкости сцпеления).

Далее берем и одеваем шланг на штуцер а второй конец опускаем в емкость с чистой жидкостью. Так же при замене жидкости сцепления требуется постоянно следить за уровнем жидкости, чтобы не хапнул воздуха в систему. Поэтому при замене жидкости требуется одна чистая бутыль, что бы разделить жидкость.

Прокачка сцепления

Следующий функция отвечает за прокачку сцепления. Вы закрываете штуцер прокачки сцепления и просто включаете данную функцию. Данная процедура занимает около 7 минут в момент включения данной процедуры происходит прокачка жидкости сцепления механизмом выжима сцепления. Были случаи когда на данных моторах был износ щеточного узла моторного агрегата и не адаптация не могла пройти.

Обработка данных статического режима.

В данной процедуре происходит обработка данных статического режима для обучения коробки робот. В данной процедуре вам следует внимательно следить за указаниями в программе. Сначала вы прогреваете автомобиль до рабочей температуры, а далее программа все сделаем за вас. Вам следует только иногда переключаться из положения Нейтрали в положение Автомата.

Обработка данных динамического режима.

На последнем этапе вам придется проехаться причем проехать на автоматическом режиме, что бы были использованы все скорость от 1-6. Поэтому заранее перед этой процедурой следует выехать на прямой участок дороги, что бы адаптация прошла успешно.

Итог:

Живое сцепление крайне редко доживает до значения точки контакта сцепления в 8 мм (у нового сцепления этот параметр равняется 11-13 мм). Параметр общий коэффициент трения будет около 270.

Читайте также:

Как завести хонда цивик робот

Обучение робота на civic 5d

Не заводится Honda Civic

Наиболее вероятные причины отказа запуска двигателя Хонда Цивик

Контроль напряжения бортовой сети

Проверка предохранителей

Контроль исправности и ремонт стартера

Устранение проблем с запуском двигателя

Как завести хонда цивик робот

Ручное или автоматическое включение VTEC системы

1. почему VTEC работает с определенных оборотов 5500?

2. Есть ли какие то условия работы VTEC системы?

3. Какое давление масла необходимо для включения VTEC?

Хорошо! давление масла в порядке, я хочу нажимать кнопкой, включать автоматикой, давлением воздуха . Какой будет результат?

Почему мы написали эту статью?

Суть вакуумной системы VTEC.

Дополнение от подписчиков

Honda Civic 8 с пробегом: робот хуже ВАЗовского АМТ и способы борьбы с масложором

Трансмиссия​

Двигатели

Брать или не брать?

Адаптация робота на Honda Civic 5D и 3D

Проведение адаптации

Адаптация Робота Honda Civic 5D

Софт

Диагностика перед адаптацией

Адаптация

Трансмиссия