Какое масло льют в феррари
Обновлено: 04.05.2024
Как создают топливо и масло для формульных болидов
На красивом футуристическом стуле в ближнем углу трейлера, закинув ногу на ногу, отдыхает тест-пилот команды Ferrari — Марк Жене. Чуть поодаль «колдует» над баночками с пробами бензина и масел Алан Вардл — специалист компании Shell, работающий со Скудерией в дни проведения гонок.
В Ferrari F1 Team трудится около семисот человек, сто двадцать регулярно приезжают на гонки. Примерно трое из них представляют компанию Shell. И один из этой «тройки» неизменно Алан. В своих бирюзовых одноразовых перчатках и плотно прилегающих к лицу промышленных очках он отбирает пробы из разных баночек с помощью обычной пипетки — а затем «прогоняет» образец через газовый хроматограф, вмонтированный в столешницу стеллажа вдоль стены лаборатории-трейлера.
— Топливо для болидов F1, — говорит Алан, — почти полностью должно соответствовать неэтилированному бензину, разливаемому на обычных заправках. На 99% — если быть точным. Это регламент. Представитель FIA может постучаться в двери любой из одиннадцати команд, чтобы взять образец на анализ. И если расхождение между эталонным топливом и пробой превысит один процент — последует дисквалификация. Как отпечатки пальцев! Я здесь ради того, чтобы со Скудерией подобная ерунда не происходила. Вообще. Никогда.
Драгоценные полсекунды
Лаборатория Shell, в которой мы находимся, — абсолютно новая. Используется итальянской командой с этого года. На европейские этапы оборудование приезжает в одном из трейлеров, но за океан и на островные гонки добирается по воздуху. Вот почему компактные размеры и скромная масса так важны. Легкие сплавы и углеродное волокно позволили сделать нынешнюю лабораторию на 20% легче прошлогодней. Монтаж на Гран-при неизменно начинается в среду — за два дня до начала гоночного уикенда. И эти два дня уходят на проверку точности оборудования и подтверждение соответствия топлива и масла требуемой спецификации.
— Ты удивишься, но даже в рамках одного процента есть над чем работать! — Алан привычным движением стягивает с себя очередные перчатки и выбрасывает их в пластиковый контейнер. — В прошлом году нам удалось увеличить отдачу силовой установки на 25% только за счет работы над составом топлива и масел. Выигрыш — около полусекунды на круге и около полуминуты на финише каждой гонки. Прибавь это время к результатам Кими и Себастьяна — и поймешь, на каких позициях они могли оказаться без наших трудов.
Полсекунды — это целая пропасть. Именно столько сегодня отделяет болиды Скудерии от доминирующих Мерседесов. И чтобы сократить этот разрыв, десятки инженеров и механиков в Маранелло множатся на тысячи часов, совершенствуя двигатель и шасси. А тут один процент — и время в кармане. Не верю!
Марк Жене смеется.
— Я понимаю твое удивление, но все именно так! И этот прогресс вполне осязаем — его можно почувствовать. Не думаю, что сумею уловить прибавку в пять или семь лошадиных сил. Но десять-пятнадцать — однозначно. Конечно, другие команды тоже трудятся в этом направлении. Но далеко не все — и не столь скрупулезно. И хотя клиентским конюшням, использующим моторы Ferrari и масло Shell Helix Ultra, помогают наши специалисты, круг доступных им исследований значительно уже. Так что преимущество на нашей стороне.
Уже под занавес беседы Алан рассказал мне, что состав масла практически не регламентирован и разрабатывается с одной лишь целью — обеспечить должный уровень износостойкости. Во время пятничных тренировок пробы анализируются с целью вычисления продуктов износа металла. И этот анализ раскрывает информацию о текущем состоянии двигателя.
Мы говорили еще пять или десять минут. Я закрыл невесомую дверь лаборатории-трейлера снаружи и направился к турникетам на выход из паддока. И знаете: в этот самый момент впервые за пять лет, прошедших с момента окончания университета, поймал себя на мысли, что хотел бы работать по специальности. Автомобильным инженером. Ведь более детальные подробности журналисту не расскажет ни Shell, ни любая другая компания. А инженерных секретов здесь, в паддоке Гран-при, — миллиард.
Формула масла
Моторные масла, используемые в Формуле 1, играют важную роль в борьбе на трассе. Вместе с тем, этой составляющей соревнований уделяется не слишком уж много внимания. Автомобилистов же больше волнует другой вопрос – насколько далеки масла с прилавка магазина от масел того же производителя, используемых в Формуле-1?
Моторные масла, используемые в Формуле 1, играют важную роль в борьбе на трассе. Вместе с тем, этой составляющей соревнований уделяется не слишком уж много внимания. Автомобилистов же больше волнует другой вопрос – насколько далеки масла с прилавка магазина от масел того же производителя, используемых в Формуле-1?
Масло, используемое в Формуле-1, должно работать максимально эффективно в течение лишь нескольких сотен километров. Много ли у него общего с традиционным маслом, позволяющим автомобилистам проезжать около 10000 километров? Например, специалисты Shell заверяют, что масло для чемпионской Ferrari Шумахера делается на основе общедоступного Helix Ultra. Эти слова подтверждают и в Elf – "гоночное масло – это серийная синтетика плюс специальные добавки".
С другой стороны известно, что требования к маслу – пожалуй, самое либеральное место в техническом регламенте "Формулы-1". Можно делать практически все что угодно! Неужели возможно себе представить, что в этой связи производство гоночных масел не станет предметом специальных исследований и не приведет в итоге к появлению дорогостоящего эликсира, который вряд ли будет сильно похож на товар из магазина? Так или иначе, любой производитель, имеющий отношение к "Формуле-1", непременно заявляет, что его массовая продукция есть прямое воплощение "формульных" технологий. Действительно, если компания принимает непосредственное участие в таком требовательном виде автоспорта, как F1, то у нее, безусловно, есть потенциал для улучшения качества продукции для обычных автомобилей. Вообще, разработчики формульной "синтетики" призваны решить две главные задачи: максимальное уменьшение силы трения и устойчивость к работе в условиях сверхвысоких температур. Нагрузки, которым подвергается масло в двигателе, таковы, что простое серийное масло "разбилось" бы на молекулы, не сохранив целостности масляной пленки. На практике, "правильное" масло позволяет взять от двигателя максимум мощности, за счет того, что высвобождает энергию, расходуемую на трение. Чтобы представить, насколько важен фактор масла, достаточно указать, что трение способно поглощать более 40 % механической энергии двигателя!
Если говорить о маслах в "Формуле-1", то их поставщики составляют элиту не только автоспорта, но и массового производства. Собственно говоря, нефтехимические концерны за тем и пришли в самые сложные и престижные автогонки, чтобы стать лидерами не только "Формулы", но и автомобильного рынка. Рассмотрим примеры альянсов "производитель масла – гоночная команда".
Команде Renault масла поставляются от концерна TotalFinaElf, представленного маркой Elf. Французы вообще обладают исключительной историей взаимотношений с Формулой-1. Компания была основана в 1967-м году и уже на следующий год была представлена в королевских гонках! Партнером Elf тогда являлась команда Matra Ford. Дебют был столь удачен, что уже в 69-м году Elf, образно говоря, выиграла чемпионат мира среди пилотов и Кубок Конструкторов. За рулем болидов Matra выступал тогда легендарный Джекки Стюарт.
За исключением пятилетнего перерыва, концерн Elf постоянно был представлен в Формуле-1, что принесло "нефтяникам" восемь чемпионских титулов пилотов и семь Кубков Конструкторов! По слухам, в свое время Elf поставлял гоночный бензин 70 % команд.
Если для Renault и Elf главным стремлением является возвращение в элиту, то для Ferrari и Shell, приоритетно сохранение нынешних чемпионских позиций. Shell сотрудничает с командами Формулы-1 с 1950-го года, а c 1996-го поставляет масла и гоночный бензин для Ferrari, внося свою лепту в успехи чемпионской "конюшни". Конечно, чаще всего говорится, что успешный автомобиль это, прежде всего – отличные шасси, двигатель, аэродинамический пакет и шины, но и у моторного масла далеко не последняя роль! Если мотор Ferrari считается одним из лучших на сегодняшний день, то и масло, стало быть, в нем – неплохое.
Продолжая говорить о самых успешных альянсах, скажем еще о Willams и о McLaren. Если исключить шинную составляющую, то в войне за скорость у этих команд разные партнеры. McLaren Mercedes заливает Mobil 1, поставляемый американским концерном ExxonMobil. Эта корпорация примечательна еще и тем, что производит масла под брэндом Esso для заводской команды Toyota.
Williams же c 1997-го года сотрудничает с Castrol. Для партнеров этот контракт не является чем-то экстраординарным, поскольку сотрудничество команды Фрэнка Уильямса с Castrol имело место еще в 70-е годы. Разница лишь в том, что сегодня Сastrol является не самостоятельной компанией, а частью концерна BP Amoco.
Надо сказать, что масла Castrol широко представлены в Формуле 1. Кроме команды BMW Williams, с которой у нефтяников особый контракт, эти масла используются в Jaguar.
Jordan располагает партнерскими отношениями с Liqui Moly, Sauber – c малазийским нефтяным концерном Petronas, а B.A.R., агрегатируемый двигателями Honda, потребляет экзотическое японское масло Nisseki. Самая слабая из команд, итало-австралийская Minardi, не имеет на своих бортах крупного логотипа какого-либо поставщика масла, что скорее всего означает необходимость покупать продукцию у поставщика одной из других команд. Для Minardi этот поставщик – Mobil 1.
Вот и получается, что когда два десятка болидов выстраиваются на стартовой решетке, к жесткой борьбе готовятся не только пилоты, но и их болиды, собранные и подготовленные трудом множества компаний и работающих в них людей. Чей бензин, чье масло, чей двигатель окажутся быстрее в следующий раз?
Как важны топливо и масло в Формуле-1
Силовые установки Mercedes PU106B Hybrid созданы под продукцию малазийского концерна Petronas, моторы Renault Energy F1-2015 работают с ГСМ французского бренда Total, двигатели Honda RA615H Hybrid рассчитаны лишь на взаимодействие с топливом и маслами американской марки Mobil, а «гибриды» «Феррари» 059/4 заточены только под Shell. Начинаете чувствовать, как важна связка ГСМ — двигатель в Формуле-1?
В дни Гран-при России на «Сочи Автодроме» о тонкостях взаимодействия компаний и нюансах работы в Формуле-1 нам рассказали технические специалисты Shell. Целый ряд интересных моментов раскрыли химик-аналитик Дрю Стинтон, занимающийся контролем качества масел и топлива, а также других ГСМ на трассе, и менеджер по логистике Йен Альбистон, работающий также в программе развития ГСМ для Формулы-1.
Топливо и масло как часть двигателя
О том, что в Формуле-1 появятся новые двигатели с сезона-2014, было известно заранее, и работа над топливом и маслом для силовых блоков стартовала ещё в 2011 году – уже в октябре
2011-го в Маранелло были первые готовые образцы ГСМ для нового мотора. Сейчас программа развития компании рассчитана до конца сезона-2015, а также уже начаты работы с прицелом на 2017 год. Моторы следующего поколения ещё только на бумаге в виде чертежей, а химики уже создают для них топливо и масло. Так что вполне можно сказать, что продукция химиков – это не дополнение к двигателям «Феррари», а неотъемлемая часть моторов итальянской марки в Формуле-1.
Порядка 50 специалистов трудятся над созданием ГСМ для Формулы-1, причём эти же химики занимаются и продукцией для коммерческого потребления, но всё же над маслом и бензином для общего потребления занимается в десятки раз больше сотрудников. Чтобы расставить все точки над «i», специалисты сразу говорят, что те топливо и масло, что используются в двигателях Формулы-1, отличаются от тех, что можно купить на АЗС и в магазине. Объясняется это разными технологиями, применёнными в ГСМ, а это обусловлено разными режимами работы моторов гоночных машин и обычных дорожных автомобилей. Температуры, нагрузка, условия запуска, сроки между регламентной заменой – всё это у Формулы-1 и коммерческой машины отличается как небо и земля!
В повседневной эксплуатации автомобиль используется круглый год, в разных климатических зонах, при разной погоде, что требует обеспечения запуска двигателя в любых условиях и прежде всего при низких температурах – именно поэтому используются всесезонные моторные масла. Двигатель болида Формулы-1 запускается всегда при температуре +60 градусов – это первое отличие, влияющее на характеристики масла. Опять же, температурный режим работы и нагрузки у гоночного мотора не идёт ни в какое сравнение с мотором серийной машины, что объясняет разницу в составах масел для Формулы-1 и для простых автомобилей. Тем не менее уверяют, что те же компоненты, что используются в Формуле-1, присутствуют и в коммерческой продукции — только в несколько иных сочетаниях.
С маслом, правда, такой номер не пройдёт – после такой «замены» машины проедут ну максимум метров сто. Ресурс масла для Формулы-1 – максимум 360 километров, и мы понимаем, что на обычных машинах мы не меняем масло так часто. В чемпионате мира после каждой из трёх частей свободных заездов, после квалификации и после гонки масло полностью меняется. В Формуле-1 ставки очень высоки, поэтому инженеры не рискуют и перед каждой сессией гоночного уик-энда производят замену ГСМ. Точно сказать, каков объём масла в двигателе Формулы-1, специалисты не могут: это конфиденциальная информация. Но в целом, в зависимости от модели мотора, это примерно пять-семь литров.
Новый регламент – новый вызов
Каждая смена технического регламента приносит море работы для создателей ГСМ. Даже если речь идёт о смене конфигурации с V12 на V10, с V10 на V8, а потом на V6, то создание и топлива, и масла начинается с нуля. Дело не просто в количестве цилиндров, а в том, что каждый тип двигателя обладает своими характеристиками, своими особенностями, которые влияют на состав ГСМ для мотора. Не говоря уже о переходе с атмосферных бензиновых моторов на турбированные и тем более гибридные силовые установки. Для химиков каждая смена технического регламента – серьёзный выбор, но вместе с этим отличная возможность сделать следующий шаг в развитии технологий в том числе и для серийных машин. При этом важно помнить, что разработка гоночного бензина занимает больше времени, чем создание масла для такого же двигателя.
Всё начинается с небольшого объёма топлива, который отсылается в команду, где на специальном одноцилиндровом моторе проводятся первые испытания – если они признаются успешными, то готовится большая партия бензина уже для более продолжительных испытаний. Они проводятся на реальном двигателе, но на стенде, а не на автомобиле – два мотора при максимальной нагрузке «проезжают» по 8000 километров.
При хороших отзывах со стороны команды компания отправляет топливо на омологацию в ФИА, и сделано это должно быть до начала чемпионата, точнее даже до официальных тестов. Если коротко, то на разработку гоночного топлива уходит два — три с половиной месяца. Точно такие же испытания, что и топливо, проходит и масло. С маслом всё проще, поскольку здесь ФИА не вмешивается в работу – это внутреннее дело производителя и команды.
Только за сезон-2015 «Феррари» использует уже пятую версию топлива – это позволило на 25 % увеличить мощность двигателя в относительных показателях. Речь, конечно, не о прибавке четверти лошадиных сил от изначальной отдачи, в лошадиных силах показатель будет поменьше.
«Феррари» – все новинки, клиентам – как получится
В сезоне-2015 на болидах Sauber C34 стоит силовой агрегат «Феррари» 059/4 – такой же, как и на заводской «Феррари» SF15-T, а вот Marussia MR03B использует прошлогодний «Феррари» 059/3. Но при этом партнёрство Shell касается исключительно заводской команды «Феррари» – ни «Заубер», ни тем более «Манор» не имеют доступа к тем технологиям, что готовятся для итальянцев. В компании не скрывают, что с клиентскими моторами работают только сотрудники «Феррари» – никаких наработок по маслам и топливу, не говоря уже об обновлённых их версиях, «на сторону» не уходит.
Какой бензин использовать и каким маслом смазывать детали швейцарской и британской командам? Это их выбор, но они не получат никакой поддержки со стороны Shell в том объёме, который получает «Феррари», поскольку партнёрство этих компаний является эксклюзивным. Как выражаются сами специалисты компании, между ними и «Заубером» с «Манором» стоит Великая китайская стена в виде сотрудников «Феррари», которые дозируют поступление информации с обеих сторон, но под грифом секретности держат самые свежие данные. Никакой
технической поддержки от клиентов, и даже за живые деньги ни один другой коллектив, кроме «Скудерии», не сможет получить себе ГСМ напрямую от компании.
В итальянской команде решают, что получат покупатели их моторов – естественно, речь не идёт о самой актуальной спецификации бензина или масла. Возможно, о предпоследней или даже предпредпоследней, но не о свежайшей точно.
Если вспомнить, что двигатель и ГСМ для него разрабатываются в тесном сотрудничестве Shell и «Феррари», а правильно подобранное топливо способно серьёзно улучшить характеристики мотора, нет никакого удивления, что клиентские силовые агрегаты в отсутствие подходящего для них бензина не способны выдавать те показатели, на которые способны.
Ты клиент? Ну извини
Специалисты компании смущённо улыбаются, говоря о том, что старый мотор на новом топливе будет также бесполезен, как и новый двигатель с прежним бензином – если обновлять, то в комплексе, а иначе отдачи не будет. О точных цифрах потерь не говорят, поскольку доступа к данным клиентских команд нет, однако можно предположить, что значения эти весьма существенны.
Топ-командам волноваться не о чем – у каждой есть свой надёжный топливный партнёр, с которым коллективы сотрудничают не один год, побеждая и проигрывая вместе, но не упрекая друг друга в медиапространстве, а вот «Ред Булл» загнал себя в сложную ситуацию…
Уже понимаете, в чём суть? Да-да, «Ред Булл» при уходе от «Рено» и Total моментально окажется в проигрышном положении, так как лишится заводского уровня поддержки. На тесную связь ГСМ и двигателя намекал и спортивный советник «быков» Хельмут Марко, заявляя, что двигатель является лишь половиной дела, а вторая спрятана в бензине. И неспроста в прошлом году «Макларен» не мог с ГСМ Mobil добиться максимальной отдачи от моторов «Мерседеса», рассчитанных на Petronas.
А в концовке сезона-2015 клиенты «Мерседеса» остались без обновлённых моторов потому, что малайзийские нефтяники не успевают подготовить необходимое количество топлива для всех команд, а использовать новый мотор со старым бензином – бессмысленно и в чём-то даже вредно. В том числе поэтому для «Манора» сезон-2016 должен быть воодушевляющим: им уже гарантированы не только моторы «Мерседеса», но и продукция Petronas, пусть, возможно, и не такая, как у заводской команды. И то хлеб.
Что же до «Феррари» и Shell, то их сотрудничество продолжится как минимум до 2020 года. Так что ещё есть время, чтобы догнать вырвавшихся вперёд конкурентов из Германии и Малайзии…
Масло Eni для спортивных автомобилей
1976 год в Formula 1 знаменит битвой за чемпионство между Джеймсом Хантом из McLaren и Ники Лауда из команды Ferrari . Об этом снят фильм “Гонка”, ставший номинантом премии Золотой Глобус в категории “Лучший фильм”. Какая связь между историей Формула 1 и Eni Agip ? Чемпион Ники Лауда использовал моторное масло Eni Agip, которое заливалось в сверхмощные двигатели болидов Ferrari. Более 30 лет марка «Шестиногая собака» появлялась на трассах Формулы 1. Более 20 лет Agip и фирма Eni были партнерами команды Ferrari. На комбинезонах легендарных Жиля Вильнева, Ника Лауды, Жана Алези, Найджелла Мэнселла и Герхарда Бергера красовалась марка Eni Agip. В фильме вы много раз увидите логотип Eni Agip на болидах Ferrari, баннерах на трибунах и емкостях с маслом в гаражах команд:
А вот и сам Ники Лауда в памятном 1976 году.
Легенда спорта Михаэль Шумахер в команде Ferrari и Eni Agip:
Сотрудничество с Ferrari продолжалось не только на трассах Формулы. Eni Agip долгое время являлся конвейерным поставщиком смазочных материалов автомобилей с жеребцом на капоте:
Eni Agip является титульным спонсором FIM Superbike World Championship и официальным поставщиком смазочных материалов, используемых командой Aprilia Racing:
Моторные масла Eni Agip аттестованы и допущены к использованию также ведущими мировыми производителями грузовых автомобилей, спецтехники и компонентов к ним: Mercedes-Benz, Scania, DAF, Renault, MAN, Cummins, Mack, Caterpillar, Allison, Detroit Diesel.
Какие преимущества Вы получаете, используя Eni Agip:
На моторные масла Sigma Top MS и Sigma Performance предусмотрен увеличенный интервал замены.
Масла малой вязкости 5W30, а также 10W40 позволяют существенно (4–5%) экономить топливо.
Высококачественные присадки , разработанные технологами Eni Agip и произведенные на собственных мощностях , позволяет существенно сократить потери на трение, снизить износ холодного пуска, увеличивая ресурс двигателя.
Eni Agip содержат специально разработанные и запатентованные моющие присадки. Щелочное число дизельной линейки велико- до 17, поэтому оно успешно нейтрализует агрессивные сернистые соединения. Двигатель, работающий на масле Eni Agip, чистый, в нем нет отложений, коррозии деталей.
Двигатель Мерседес C200 W202 пробег 280432 км. Используемое масло Eni I-sint 5W40. Фото после пробега автомобиля на горячий двигатель со вспышкой. Обратите внимание на отсутствие лакового налета.
Есть специально загущенные для жаркого лета масла 20W50, синтетика для морозов, трансмиссионные полусинтетические масла для автомобилей с передним приводом 75W90, качественные трансмиссионные масла для спецтехники. Есть серия специальных синтетических масел для новых автомобилей Audi, Ford, GM.
Моторные масла Eni Agip аттестованы и допущены к использованию ведущими мировыми производителями автомобилей: Mercedes-Benz, BMW, Porshe, Maserati, Alfa Romeo, VW, GM, Jaguar, Ford, Rover.
Eni подготовило подарок и для любителей классических автомобилей . Вы можете познакомиться с Agip Novecento, полной линией смазочных материалов для классических и спортивных автомобилей, выпущенных в период с 1900 по 1990 год. Состав моторных масел разработан с учетом технологий двигателей тех лет: 1900-1950, 1950-1970 и 1970 -1990. Линия AGIP Novecento также включает трансмиссионные масла, тормозную жидкость и экологически чистую присадку для замены свинца.
Наш рассказ мы начали с истории борьбы за победу двух выдающихся спортсменов того времени в гонках Формулы 1, в машинах которых было залито масло Eni Agip, а в баках было залито горючее Eni.
Состязайся. Будь лидером. Будь победителем. Масла Eni Agip помогут тебе в этом. И ты станешь первым.
Читеры?
Пять этапов подряд кавалерия Ferrari выигрывала квалификацию, шесть раз подряд стартовала с поула (один раз благодаря штрафу Макса Ферстаппена в Мексике), пока в США эту серию не прервал Валттери Боттас. Что только подлило масла в огонь.
В прошлом году Скудерию уже подозревали в несоответствии мотора регламенту, поскольку она разделила батарею на две части, когда все остальные использовали одну цельную. Соперники заподозрили, что за счет этого Ferrari получала незаконное преимущество в мощности двигателя. Тогда после проверки FIA признала легальность такой архитектуры.
Стал лучше только двигатель?
По разным данным, в текущем сезоне превосходство SF90 на прямых составляет около 0,8 секунды! Это очень хорошо видно по секторам на трассе в Сочи, где в большинстве поворотов доминировала Mercedes, но Ferrari была быстрее в 4, 7 и 15 поворотах. Если Скудерия сохраняла скорость в нескольких поворотах, то дело не только в моторах? В Сингапуре инженерам удалось увеличить аэродинамическую нагрузку в поворотах и сохранить скорость на прямых.
Ferrari в этом году решила сосредоточиться на аэродинамике, но поплатилась за это в начале сезона — Mercedes долгое время была быстрой на всех типах трасс. После летнего перерыва ситуация изменилась. Если в Бельгии и Италии победы Скудерии были ожидаемыми, то в Сингапуре и Сочи «красные» превосходили «серебристых» по чистой скорости. При этом Ferrari научилась использовать шины в квалификации лучше, чем Mercedes. По разным данным, мощность у итальянского и немецкого моторов одинакова – разница в аэродинамической нагрузке. По крайней мере, в Сочи на первом секторе Mercedes потеряла 0,5 секунды по сравнению с 2018 годом, а Ferrari ехала приблизительно в том же темпе, но на 5–6 км/ч медленнее главных соперников. На втором секторе обе команды практически ничего не потеряли, а на третьем – обе ускорились.
Очевидно, что на протяжении сезона W10 несколько потеряла в аэродинамической эффективности и не смогла компенсировать это мощностью двигателя. Вместе с тем шасси SF90, похоже, стало лучше, и Бинотто уже сейчас заявляет, что команда не собирается менять концепцию болида на 2020 год.
Пары масла в промежуточном охладителе?
И вот уже несколько недель конкурент Mercedes подвергается проверкам FIA из-за сомнений в законности двигателя 064. Претензий к системе рекуперации энергии (ERS) уже быть не может, поэтому подозрение пало на интеркулер. В двигателе с турбокомпрессором для охлаждения сжатого воздуха необходим теплообменник – так называемый интеркулер.
Подозревают Ferrari в том, что она использует промежуточный воздушно-масляный охладитель, то есть через интеркулер пропускаются пары масла, которые смешиваются с воздухом. Эта смесь попадает в камеру сгорания мотора в определенный момент, что временно увеличивает мощность.
Другими словами, Ferrari нашла способ сжигания масла, несмотря на все ограничения по сжиганию масла с топливом двигателя, которые были введены FIA в начале текущего сезона. При этом расход масла в промежуточном охладителе не контролируется, в отличие от основного и дополнительного масляных резервуаров.
Все лгут!
На вопрос команд-соперников FIA не давала официального ответа — наверняка по причине раскрытия конкурентного преимущества. Но основная причина молчания FIA в том, что конкуренты задавали вопросы, но не подавали официальную жалобу.
Был бы Чарли Уайтинг, FIA точно начала бы расследование по факту слухов. Но сейчас… нет официального запроса (как в прошлом году — по поводу ERS или как недавний протест Racing Point против Renault после Гран-при Японии) – нет расследования. Если протест не подаётся, значит не хватает достоверной информации.
Несколько недель назад FIA, не имея официального протеста, заявила, что двигатель Ferrari соответствует техническому регламенту. Вопросов становилось все больше, поэтому Федерация провела инспекцию болида в Мексике, но не нашла никаких подтверждений того, что масло попадает в промежуточный интеркулер. При этом используется три типа жидкости для охлаждения.
И вот в Остине FIA получила письмо от Red Bull с просьбой разъяснить ситуацию. В ответ FIA опубликовала директиву и разослала ее всем командам. Технический директор FIA Николас Томбасис, отвечающий за одноместные гоночные машины, указал, что подобные системы (обогащения воздуха парами масла в охладителе) в соответствии со статьями 5.10.2, 5.10.3 и 5.10.5 Технического регламента считаются незаконными.
Очевидно, результаты заездов в Остине были восприняты так, что Ferrari отказалась от использования подобной системы. Как подсчитали в издании Racefans, дефицит максимальной пиковой скорости Ferrari до гонки в Остине по сравнению с предыдущим сезоном составил 1,9 км/ч. В Остине дефицит увеличился до 2,1 (10,5 %). При этом у Red Bell сократился с 7,8 до 6,4 км/ч, а у Mercedes – с 6,4 до 5,4.
Источник указан не был, но график свидетельствует, что превосходство Скудерии над Серебряными стрелами и над «быками» практически не изменилось.
Отказалась ли Скудерия от использования «читерской» системы на Гран-при США? Основываясь только на одном критерии скорости, наверное, невозможно дать ответ на этот вопрос, поскольку этот показатель также зависит от аэродинамической эффективности, которая, очевидно, улучшилась с начала сезона.
При этом Макс Ферстаппен считает, что темп «красных» в Остине свидетельствует о «читерстве» Ferrari после летнего перерыва: «Вот что происходит, когда перестаешь обманывать. Я совсем не удивлен падением их темпа». Йос Ферстаппен не поддержал своего сына.
Руководитель Скудерии Маттиа Бинотто после гонки заявил, что он очень многое выслушал о влиянии директивы на болид команды, но мнение Макса его разочаровало: «Феттель мог стартовать с поула, но в некоторых поворотах он был слишком осторожен. У Леклера возникли проблемы в практике, поэтому мы установили новый двигатель. Он также мог претендовать на поул, если бы не это. Я не понимаю, в чем тут проблема. На самом деле у нас нет проблем на прямых. У нас проблемы в поворотах на первом секторе, где оба пилота потеряли время».
Неудивительно, что после гонки Бинотто бурно выяснял отношения с Кристианом Хонером и, как говорят свидетели, пригрозил подать на Red Bull иск в суд.
В любом случае, в Бразилии и Абу-Даби ситуация немного прояснится. Что заявят противники Ferrari, если красные машины вновь будут быстрее всех в Интерлагосе и на Яс-Марине? Как будет оправдываться Скудерия, если вновь уступит в квалификации этих двух этапов?
Замена моторного масла Ferrari
Отзывы
Обратилась в Веб-автосервис, из за поврежденного крыла и бампера. Ребята справились с работой безупречно и цвет краски подобрали идеально! Выполнили в кратчайшие сроки, даже раньше чем было оговорено, благодарю от всей души.
Обратился с ремонтом и покраской двух дверей. Выполнили работы быстро и качественно. Забрал машину даже раньше чем договаривались. Спасибо.
Покрасили порог. Были ржавые сколы от каблуков. Утром привез, вечером забрал машину. Покрасили идеально! На уровне заводского качества. Отличная работа!
Повредил кузов в ДТП, не глобально, но пришлось ехать исправлять. Сервис этот выбрал случайно, но качество понравилось. Работают толковые, опытные парни. Сроки не тянули, вернули авто как договаривались. Благодарю.
Записывалась на ремонт по телефону, в назначенное время машину приняли. Мастерская понравилась, довольно чисто, мусор не валяется, как в некоторых бывает. Цену оговорили заранее и по итогу не отличалась, за это спасибо. Порекомендовала бы знакомым.
Сделали полировку кузова, теперь не видать царапин. Защитный слой отлично работает, спустя 3 месяца так же классно выглядит. Сервис хороший, буду заезжать по необходимости еще.
Приняли машину, оценили масштаб работ, сделали. Быстро и без нареканий. Рекомендую!
Спасибо мастеру, быстро и качественно сделали. Желаю процветания.
Оставлял машину для ремонта после аварии. Сделали точно как хотел. Ремонт не вышел за рамки бюджета. Но важно что выполнили работы достаточно быстро. Покраска на уровне заводской. Рекомендую
Квалифицированные работники, быстрый ремонт, недорого. Все гуд.
Хороший сервис, приветливые ребята, ничего не впаривают и не навязывают.
Быстро, качественно, по цене адекватно. Огромное спасибо за проделанную работу.
Приезжал сюда на замену крыла и бампера своей короллы. Проверял внимательно – машина как новенькая. Спасибо мастерам.
Очень быстро, качественно, дешево. На пятерку.
Спасибо приемщику Дмитрию и коллективу. Оставил машину 24го,забрал 26го. Покрас не отличается от заводского.Быстро и красиво.
Недавно ремонтировала в этом сервисе свою ласточку, сделали работу на высшем уровне. Я очень довольна, рекомендую! Хорошо подобрали цвет, качественные детали. Мастер доступно объяснил, показал в чем суть. Соотношение цены -качества хорошее.
Хочу поблагодарить Веб-автосервис за быстрое распознавание и устранение проблем с хорошими ценами.
Рекомендую. Удачи и процветания вашей команде.
Приятно удивили скорость и качество работы! Красили передний бампер на БМВ, выполнили в идеале и ценник проходной. Рекомендую.
Спасибо сотрудникам сервиса. Очень быстро и профессионально покрасили крыло у моей машины. Довольна и рекомендую Веб-Автосервис.
Мы ремонтировали в этом сервисе капот машины, красили передний бампер и пару вмятин пришлось выравнивать. отремонтировали быстро и качественно! Мы остались очень довольны и работой и ценой. Спасибо вам, ребята! Так держать!
Сервис хороший , работу сделали быстро и качествено ! Цена приятно удивила , спасибо . Советую , делать в этом автосервисе ремонт .
Благодарю за проделанную работу. Качественно, быстро. Машинка как новая стала. Цены не кусаются. Спасибо большое
Хороший сервис, спасибо ребятам, сделали быстро и качественно, цены более чем приемлемые. Очень приветливая хозяйка, теперь если что случится, только к вам!
Быстрая, качественная работа, можно рекомендовать.
Сервис отличный. Мятое крыло на Шевроле Круз вытянули на отлично. Цвет от оригинала не отличить и сделали на день раньше чем договаривались.Всем друзьям буду рекомендовать.
Обратилась в сервис за услугами частичной покраски, царапин на дверце после неудачной парковки. Получилось в тон и цвет. Спасибо команде сервиса.
Спасибо, работникам этого сервиса. Работы по восстановлению кузова, были сделаны в кротчайшие сроки.Качество работ на высоком уровне.Работой сервиса остался доволен. С уверенностью, буду рекомендовать,эту компанию.
Супер. Договорились о стоимости ремонта и сделали работы даже быстрее оговоренных сроков! Цены низкие,качество высокое и гарантия на год! Теперь только сюда. Не пожалеете.
Обслуживание персонала приветливое и уважительное. Сроки соблюдают. Качество ремонта отличное. Замечаний по ремонту нет
С радостью буду советовать этот автосервис друзьям! Мне здесь очень вовремя исправили вмятину на двери, без лишней траты времени, причем недорого. Спасибо опытным мастерам.
Сервис хороший. Помятый кузов восстановили отлично, и цвет ЛКП не изменился. Очень удобно то, что можно записаться на ремонт или диагностику прямо на сайте.
Посещала этот автосервис один раз, но сразу обратила внимание на внимательное, доброжелательное отношение к клиенту. Не часто встретишь такое. Качество работ на высоком уровне, теперь записываюсь на ремонт только сюда.
Спасибо большое! Очень быстро и качественно сделали. Советую всем знакомым!
Делала перетяжку салона в этом сервисе, забрала будто другой автомобиль. Очень нравится. еще понравилось внимательное и доброжелательное отношение к клиентам! Теперь буду всем советовать данный автосервис.
Хороший сервис, исправляли вмятину на машине жены. Сделали быстро, качественно и по адекватной цене. Остались довольны обслуживанием. Спасибо
Ребята- мастера своего дела, сделали кузов быстро и недорого. цена-качество огонь.
Хочу сказать огромное спасибо мастерам. На моей машине теперь ни одной царапинки и скола. Очень порадовало качество работы! Теперь еще идеи появились внутри салон как-то изменить. Так что скоро снова приеду )
Отлично убрали вмятину на задней двери. Теперь знакомым РЕКОМЕНДУЮ только этот автосервис.
Приехала, оценили стоимость работы, взяла время подумать день-два. Если бы не моя мнительность, то на "новеньком" авто ездила бы гораздо раньше. ЗРЯ сомневалась, сделали ремонт по высшему разряду. РЕКОМЕНДУЮ .
Восстановили мой автомобиль после аварии. Ребята отработали на совесть. И по цене очень демократично вышло. Так что советую, если необходимость такая возникнет обратиться именно сюда.
Огромное спасибо. Так получилось, что уже 2 раза здесь ремонтировал автомобиль. Вытянули и покрасили отлично. Так что всем рекомендую.
Ferrari LaFerrari лучшая в истории. Гибридный шедевр доведет вас до оргазма
Маранелло, Италия – человек по имени Роберто везет меня на минивэне Lancia Voyager на пустынную парковку у подножия холма, которая ведет к деревне Самоне. Прождав несколько минут, мы слышим визг высокооборотного двигателя V12, прежде чем видим машину, на которой он работает: подъезжает красно-черный LaFerrari, дверь поднимается, и выходит итальянский журналист. Теперь моя очередь водить самый ожидаемый «Феррари» с 2002 года, когда вышел Enzo. Никаких объяснений, никаких наставлений. Просто веди.
Опыт вождения
Поверните красную кнопку, нажмите красную кнопку запуска, и 6,3-литровый V12 мгновенно заведется. Нажмите на педаль тормоза, потяните рычаг переключения передач из углеродного волокна справа, нажмите на педаль газа, и уходите в отрыв. Идет дождь. Я выбираю режим вождения в дождь – самый щадящий из всех. Дорога узкая и ухабистая. Асфальт чередуется с гравием. Нет никакой звукоизоляции. Только постоянный рев мотора V12. Мусор на дороге, бьющей по нижней части автомобиля. Щелчки переключающих рычагов. Работа тормозных суппортов. Шины. В LaFerrari вы ощущаете абсолютно все.
Рулевое колесо плоское как сверху, так и снизу. Небольшое, но зато передает много информации о дорожном покрытии. Привычная красная кнопка пуска находится в нижней левой части руля, а справа расположился переключатель режимов езды. Рулить легко. Управление точное. При переходе в спортивный режим машина начинает быстрее разгоняться. Задняя часть оживает. Становится легче поворачивать. Во влажных условиях я не решился использовать гоночный режим. В последний раз я ездил по этой дороге в 2009 году на Ferrari 458 Italia. Тогда я еще удивлялся тому, как легко на ней было входит в повороты. LaFerrari подняла эту планку еще выше. Если бы было сухо.
Зеркала бокового вида на карбоновых стойках одинаково привлекательны и практичны. Много пользы от тормозов Brembo. На коротких прямых я понижаю передачу, нажимаю на педаль газа и держусь крепко, потому как шины «Пирелли» пытаются передать весь уровень мощности и крутящего момента на землю, что почти комично в этих неблагоприятных условиях. Черт бы побрал эту погоду.
Если вы вынуждены ехать медленно, то найдите время, чтобы оценить все то, что вас окружает
Смирившись с условиями, я побольше осмотрю салон. Он довольно строгий. На четыре круглых вентиляционных отверстия приятно смотреть. Они выполнены качественно. Практически все, что вы видите и трогаете, — это полированное карбоновое волокно, отделанной алькантарой. Тонкие резиновые напольные коврики обеспечивают немного сцепления ног. Рядом с коленями пассажиров имеется карман для карт. Есть место для телефона. Итальянцы решили, что телефона будет достаточно. Дверные панели широко выгнуты, что создает много свободного пространства для локтей. Вряд ли вы будете мешать друг другу. Центральная консоль из углеродного волокна имеет кнопки для включения заднего хода, автоматического режима трансмиссии и управления запуском.
Я покидаю холм и возвращаюсь в Маранелло по двухполосной дороге, следуя за Роберто в минивэне. Должен сказать, он действительно знает, как ездить. Стало еще больше брызг от дождя. Стоит отметить, что большой одинарный стеклоочиститель эффективно скользит по огромному лобовому стеклу. Машина ни в коем случае не тихая, но я могу продолжить разговор с пассажиром. Я смотрю в зеркало заднего вида и вижу верхнюю часть крышки двигателя, обрамленную очень резко изогнутым окном, и лишь немного дороги позади. Изображение с камеры заднего вида в приборной панели водителя четкое и ясное. Передние стойки близки и не особенно высоки, поэтому обзор спереди довольно хороший. Я не вижу передних углов автомобиля, но я их хорошо ощущаю.
Время попробовать автоматический режим для семиступенчатой коробки передач с двойным сцеплением. Это совершенно чудесно и совершенно мягко. Даже ваша мать, попивая кофе, смогла бы вести этот автомобиль в автоматическом режиме. Прекрасное переключение дроссельной заслонки на автоматических понижающих передачах при торможении. На этой машине легко ехать по развязкам и деревням.
Мы прибываем в Писта ди Фиорано. Вы думаете, у нас были какие-то проблемы с открытием дверей в нашем LaFerrari? Вернувшись в минивэн Роберто, мы отправились на обед в знаменитый ресторан Il Cavallino, расположенной рядом с кампусом «Феррари». Команда инженеров, которая вчера вечером провела для нас технический брифинг, заканчивает рассказывать историю разработки LaFerrari, первого в истории гибридного автомобиля «Феррари».
Невероятно эффективная
LaFerrari – это настоящая «Феррари», самая мощная и быстрая «Феррари» из когда-либо созданных, безусловно, одна из самых желанных. Инженеры «Феррари» в каждом предложении повторяли слово «эффективность». Они даже меньше времени уделили расходу топлива и экологичности.
«Феррари» начала работу над гибридными силовыми агрегатами с KERS (система рекуперации кинетической энергии) в 2008 году для болида «Формулы-1». На Женевском автосалоне 2010 года дебютировал концепт-кар Ferrari 599, окрашенный во флуоресцирующую зеленую краску и оснащенный силовым агрегатом HY-KERS, а вскоре после этого началась разработка LaFerrari. В дополнение к герметичной механической компоновке, которая включает в себя гибридный силовой агрегат V12 с той же колесной базой и общей длиной, что и Ferrari Enzo 2002 года, LaFerrari заявляет о своей техничности благодаря повсеместному использованию углеродного волокна для конструкции корпуса-бака и панелям кузова автомобиля, что стало возможным благодаря ручным, трудоемким, запатентованным технологиям, которые также являются прямым следствием гоночных разработок «Феррари».
Углеродное волокно углеродному волокну рознь
«С RTM вы не получите лучшего снижения веса, чем мы уже достигли с нашими передовыми алюминиевыми технологиями», – говорит Франко Симатти, инженер-ветеран «Феррари», родившийся в Италии и получивший американское образование, который отвечает за разработку концепций автомобилей и их предварительную конструкцию.
Для панелей шасси и кузова LaFerrari предпочитает углеродистое волокно pre-preg, предварительно пропитанное смолой перед отправкой в те же огромные автоклавы, которые выпекают все части для гоночных болидов «Формулы-1». «Так мы гораздо меньше расходуем смолы», – шутит Симатти. – «Наши методы позволяют удалить излишки смолы во время выпечки». Особый тип сверхпрочного углеродного волокна, называемого T1000, используется как в болидах «Формулы-1», так и в конструкции дверей LaFerrari для защиты от столкновений. Также «Феррари» использует T800 UD в ключевых секциях конструкции автомобиля.
В итоге конструкция корпуса и крыши LaFerrari, скрепленные смолой и механическим креплением, весят всего 80 кг и обеспечивают на 22% больше жесткости при изгибе, чем карбоновая конструкция Ferrari Enzo.
Удобен в использовании
Ах, да, Enzo. Это постоянный ориентир для инженеров LaFerrari, поэтому я спрашиваю Маттео Ланзавеккья , который отвечает за характеристики автомобиля и который однажды провел год, работая в программе IndyCar Newman / Haas Racing, что может испытать владелец Enzo, если он или она сядет за руль LaFerrari.
«Если вы ездили на Enzo и на этой машине, если вы используете ту же самую передачу, вы почувствуете двойное ускорение», – говорит он не задумываясь. – «Нажимая на педаль газа вы почувствуете, что достигаете того же результата за одну треть. Вы также почувствуете, как легко и безопасно довести машину до предела. LaFerrari также требует на 45 процентов меньше времени работы рулем, чем Enzo, что значительно облегчает контроль на выходе из поворота».
На более элементарном и, возможно, более важном уровне, LaFerrari имеет низкий порог вхождения, чем большинство других суперкаров. Видите ли, многие из мультимиллионеров, которые могут покупать и покупают такие автомобили, не так миниатюрны, как, скажем, тест-пилот «Феррари» Раффаэле Де Симоне, типично компактный итальянский гонщик с подтянутой фигурой. Путь к тому, чтобы сделать LaFerrari более удобным для пользователя, начался, как и все остальное в этом автомобиле, с конструкции из углеродного волокна, в частности, из Х-образной крыши, которая обеспечивает достаточную жесткость, чтобы обеспечить огромные вырезы в дверях.
«Наши двери навешиваются сверху. У нас нет обычных дверных стоек. В результате получается удивительно большое отверстие, в которое можно довольно легко втянуть тело». Действительно, я забирался и выходил из нашего тестового автомобиля LaFerrari как минимум двадцать раз за день тест-драйва, и это был самый легкий вход/выход из всех, которые я когда-либо испытывал в суперкаре. Двери легко открываются и закрываются как изнутри, так и снаружи автомобиля.
Эффективная компоновка и низкий центр тяжести
Хотя LaFerrari не требует от своих обитателей размера и гибкости гонщиков «Формулы-1», их места в салоне, объясняет Симатти, «вдохновлены откинутым положением гонщиков Формулы-1, которое позволяет эффективно использовать пространство». Он уточняет: «Мы хотели, чтобы в салоне было такое же пространство, как у Enzo, но, чтобы было место для шлемов. Мы экспериментировали с тем, как далеко мы могли бы откинуть сиденье, и в итоге получили еще семь градусов наклона спинки сиденья. Что-то большее, чем это, создало бы чрезмерное давление на шеи пассажиров». Тем не менее, изменение положения сиденья и отсутствие отдельной конструкции сиденья привели к тому, что инженеры «Феррари» получили 6 см вертикального пространства кабины (для шлемов), в то время как общая высота автомобиля была уменьшена на 3 см.
Очень важно, что высокоэффективное использование пространства кабины также позволило «Феррари» понизить центр тяжести LaFerrari на 3.5 см по сравнению с, как вы уже догадались, Enzo. «Это очень много», – хвастается Симатти. – «В Формуле-1 мы полностью изменим дизайн автомобиля, чтобы уменьшить центр тяжести на несколько миллиметров». Центр тяжести LaFerrari, находящийся на 37.5 см над землей, также на 6.6 см ниже, чем у 458 Italia. Учитывая отсутствие отдельной конструкции сиденья и тонкость дна сиденья, это означает, что ваша задница расположена примерно так низко от земли, как только можно. Предлагаются сиденья малого, среднего, большого размера и сиденья нестандартного размера, поэтому покупателям может быть предложен целый сидений с экстремальной высоты. Наша тестовая машина оснащена большими сиденьями, но они такими не ощущаются.
Обед окончен. Мы возвращаемся в Фиорано. Мой LaFerrari надраили до блеска. Заметив большую выпуклость углеродного волокна между спинками сидений, я спросил Симатти, не мог ли он застрять в маленьком отсеке для хранения. «Это топливный бак», – отвечает он с улыбкой. – «Он изгибается сзади и между сиденьями. Вот что я имел в виду, когда сказал [предыдущим вечером], что есть разница между «внутренним пространством» и «пространством, необходимым для вождения». По этой же причине пространство для ног пассажира сокращается за счет того, что кондиционер установлен прямо перед проемом для ног, что помогает держать приборную панель в низком положении».
Был проработан каждый миллиметр машины. Так говорит руководитель проекта Микеле Джарамита. Объем багажника составил всего 40 л. Это не машина для дорожных поездок, но там можно разместить сумочку и пиджак.
«Давай прокатимся»
Тест-пилот Ferrari Раффаэле Де Симоне забирается на водительское место и, указывая на пассажирское сиденье, говорит: «Давайте прокатимся». Сиденья зафиксированы на месте, но руль и педали регулируются. Мы закрепили гоночные ремни. Вырвались на трассу. Де Симоне дал беглые комментарии, которые я нахожу впечатляющими не только потому, что английский язык не является его родным языком, но и потому, что он гонит на этой машине под сильным дождем. Даже с его умелыми руками и ногами, задние шины иногда цепляются за сцепление с дорогой.
«Все эти технологии имеют физический выход, который говорит с водителем очень естественным образом. Даже в этих сложных условиях вы чувствуете, что вы управляете автомобилем, вы управляете мощностью, и поведение автомобиля всегда дает обратную связь». Размышляя о чрезвычайно мокрой трассе, он продолжает: «Когда механическое сцепление с дорогой низкое, аэродинамика делает много работы. Поэтому нужно доверять машине. Так что даже в такой день вы можете ездить на своем LaFerrari». Реально.
Обратная связь, которую я слышу, — это механический звук большого заднего крыла, которое разворачивается при резком торможении, и в то же время два задних клапана, которые встроены в задний диффузор. Есть также три автоматически размещаемых аэродинамических клапана под передней частью автомобиля, но они не видны и не слышны. Есть, конечно, всевозможные сложные аэродинамические манипуляции, происходящие с LaFerrari, начиная с фронтальной части, которая на 10% меньше, чем у 458 Italia. Дело в том, что все это достигается тонко, без броских крыльев, в довольно изящном профиле кузова.
Мощный мотор V12
Де Симоне отъезжает в гараж. «Я бы сказал, что спорт и мокрая погода сегодня являются лучшими для вас», – мягко советует он, затем выходит из машины. Я сам по себе. Я осторожно вхожу на трассу и направляюсь к первому повороту, узкому и правому. Мотор V12 звучит потрясающе. Сейчас идет дождь, так что, да, мокрый режим.
В конце прямой поверните налево к последнему повороту. Восьмой поворот. Довольно широкая, но медленная петля, а справа находится жилой дом. Интересно, каждый раз, когда я в Фиорано, кто там живет, с высоты птичьего полета на Фиорано? Думаю, это благословение для одних и проклятье для других.
Теперь на прямую, пастбище справа, V12 звучит удивительно, брэпп-брэпп, брэпп. Ничто не сравнится со звуком мотора «Феррари». Ничто не заглушит его. Электродвигатель? Понятия не имею. Я не слышу его.
Теперь просто малейшее движение рулевого колеса влево, чтобы войти в первый поворот под правильным углом. Торможение, щелчок, щелчок, щелчок, щелчок, щелчок, щелчок переключения передач. Всегда V12. И мощный стеклоочиститель.
Технические характеристики
Стартовая цена: $1.4 млн
Мощность: 789 л.с. при 9000 об/мин
Крутящий момент: 517 Нм при 6750 об/мин
Электрическая мощность: 120 кВт (161 л.с.)
Аккумуляторы: 2.3-кВт литий-ионные батареи
Общая мощность: 950 л.с.
Трансмиссия 7-ступенчатая автоматическая с двойным сцеплением
Шасси
Тормоза: вентилируемые диски
Шины: Pirelli P Zero
Колесная база: 2665 мм
Тесты на скорость
От 0 до 60 миль в час: 2.5 секунды
От 0 до 100 миль в час: 4.8 секунды
От 0 до 130 миль в час: 7.5 секунд
От 0 до 150 миль в час: 9.8 секунды
Максимальная скорость: 218 миль в час (351 км/ч)
Силовая установка HY-KERS
Гибридные компоненты добавляют в общей сложности только 146 кг к весу LaFerrari, но при этом обеспечивают дополнительную 161 л.с. и 257.6 Нм крутящего момента для 6.3 – литрового мотора V12 мощностью 789 л.с. и 701 Нм крутящего момента. В итоге общая мощность двигателя достигает 950 л.с. и 972 Нм крутящего момента. Мы бы сказали, что это справедливый компромисс. Два блока батарей, каждый из которых состоит из четырех 15-элементных модулей, в общей сложности 160 элементов, находятся чуть ниже и позади сидений, под топливным баком и впереди V12. Литий-ионные элементы предоставлены компанией Samsung, но аккумуляторные батареи, защищённые от мусора на дорогах, были разработаны «Феррари». Слой стекла электрически изолирует аккумулятор от остальной части салона.
Мотор V12 находится за батареями и топливным баком и, конечно, сопровождается семиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением. Электродвигатель Magneti Marelli крепится к задней части коробки передач через редуктор, а два электрических инвертора установлены на верхней части корпуса коробки передач. Этот электродвигатель находится в самой задней части автомобиля, что помогает объяснить, почему пространство в салоне – и пространство в целом – в этом автомобиле стоит на таком высоком уровне. При этом размер салона остался на уровне Enzo.
Чтобы мы не создавали у вас впечатления о том, что «Феррари» не беспокоится о выбросах, проектировщик двигателя Витторио Дини отмечает, что «наша цель заключалась в том, чтобы снизить выбросы CO2, а также повысить производительность, увеличив мощность, крутящий момент и максимальную частоту вращения двигателя. Вы всегда работаете, чтобы управлять максимальной мощностью в сравнении с максимальным крутящим моментом, а электрический двигатель позволяет вам делать различные компромиссы и выбор».
Экспериментальный директор Лансавеккья уточняет: «Так как мы увеличили вес автомобиля, добавив гибридную систему, мы всегда хотим, чтобы он либо усиливал, либо подзаряжал. В противном случае вы теряете вес без какой-либо причины». LaFerrari использует электрическую энергию на прямой, где шины могут выдержать дополнительную мощность, но когда автомобиль выходит из поворота и шины, ограниченные сцеплением и боковым ускорением, могут передавать на землю только ограниченное количество крутящего момента, система KERS использует избыточный крутящий момент V12 для подзарядки аккумуляторной батареи. «Обычно при торможении энергия превращается в тепло. Вместо этого мы превращаем ее в химическую энергию для аккумулятора», – говорит Лансавеккья.
Читайте также: