Какой дроссель лучше ваз

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Большой дроссель на LADA. Есть ли смысл его ставить? Опыт владельца

Всем привет! В данном тексте речь пойдет, о таком легком тюнинге впускной системы, как установка дроссельной заслонки увеличенного диаметра.

А какого размера тогда поставить заслонку?

Установив на «стоковый» мотор дроссель диаметра 56 мм, мы дадим мотору возможность еще легче перерабатывать воздух, по сравнению с 52 и 54 мм, а тем более и 46 мм. Ведь, при одинаковом нажатии на педаль газа, в 56 мм поступает намного больше воздуха, нежели через 46. Но комфортность в салоне потеряется, появится дерготня на низах, также потребуется осторожнее работать с педалью акселератора. В общем, без привычки первое время будет тяжеловато.

52 мм - это «ни два, ни полтора». Эффект заметен практически не будет! Так как разница со «стоковой» всего-то 8 мм. Деньги на ветер, так сказать.

Лучше всего ставить 54 мм, как я и сделал. Некая золотая середина. Но это всё теория. Перейдем к практике.

Сам я, к сожалению, замерить разгон «до и после» забыл. Но на всем известном сайте YouTube я нашел видео одного парня, который, как раз, занимался данной процедурой. Сначала у него был абсолютно «стоковый» ВАЗ-2112 купе. Разгон от нуля до 100 км/ч получился в районе 11.9 секунд. Затем он поставил дроссель большего размера (56мм) и получилось, что разгон от 0 до 100 занял на одну секунду меньше, чем был до этого, а именно 10,9 сек.

Итак, разберемся в чем же достоинства этого тюнинга. Во-первых, при установке не возникают никакие трудности, устанавливается на место стандартной без каких-либо переделок. Во-вторых, реакция на педаль газа стала более отзывчивой. В третьих, низкая цена. В четвертых, данный тюнинг не требует ни спортивных мозгов, ни настройки.

Недостатки большого дросселя:

лично у меня появились неприятности с ХХ (холостым ходом);

появилось дёрганье на «низах» (низких оборотах);

автомобиль начинает резче откликаться на небольшие перемещения педали акселератора, как следствие пропадает комфорт в салоне и возрастает расход топлива.

Вывод: эта запчасть нужна тому, кто «гонится за мощностью». Кому важны лошадки под капотом, нежели комфорт. Такой тюнинг не понравится аккуратному водителю, привыкшему тихо и спокойно ездить.

Какой дроссель лучше ваз

Установка четырехдроссельного впуска на классику

Обычно тюнинг двигателя классического двигателя заключается в незначительном увеличении объема, установке бесконтактного зажигания(в редких случаях-установка инжекторной системы питания) и конечно же доводке и настройке карбюратора. Но если Вам и этого мало то можно пойти еще дальше и поставить турбину или четырехдроссельный впуск. Про установку турбины лучше пойти на профильные сайты и форумы, так как этим автор статьи не занимался, а тут расскажу немного про «подводные камни» при установке четырех дросселей. Для начала надо подумать - а точно ли нужен Вам такой тюнинг? Для полной отдачи от дросселей нужен «верховой распредвал», потому что основная задача дросселей - как можно меньше препятствовать движению воздуха до входа в цилиндр, а соответственно основная отдача от дросселей на высоких оборотах, где стандартные карбюратор или ресивер уже не справляются. Естественно, для того что бы мотор не развалился на оборотах больше 6000-7000 и проработал хотя бы 1000 км нужно очень грамотно отнестись и к облегчению и точной развесовке шатунно-поршневой группы. Ведь мы уже знаем что, инерция зависит от скорости вращения коленвала, и при оборотах в 8000 каждый несбалансированный грамм превращается в килограммы веса. Так же для достижения большей отдачи нужно менять и выхлопную систему. Если всё же это не пугает вас по прежнему, то расскажу как с минимальными затратами можно осуществить мечту и послушать звук дросселей.
Во-первых дросселя-это просто заслонки и формировать топливо-воздушную смесь они не могут, поэтому для работы двигателя требуется установка инжекторного питания.

Что требуется для установки инжектора на классический двигатель под инжектор:
-Блок управления - желательно конечно какой нибудь Абит, но многие ездят и на Январях, в общем нужен мозг который можно будет потом настроить.
-Модуль зажигания
-Датчики положения коленвала, температуры охлаждающей жидкости
-Заглушка трамблера, трубка «обратки»
-Жгут проводов
-Бензиновый насос(я бы советовал не ВАЗовский, потому что он не очень производительный и под него нужен инжекторный бак)
-Рампа и форсунки(в общем то чем более производительные тем лучше, лишь бы насос обеспечивал нужный объем бензина)

Следующим шагом является установка всего этого добра на машину. Тут уж что и как пояснять не буду, если вы уж решились ставить дросселя, то такие мелочи Вы должны уметь.
Теперь приступим к изготовлению коллектора под дросселя. У меня стоят дросселя от Toyota Levin-благо запчастей от старых японок полно. Мне везли под заказ с Владивостока - в общем где Вы их будете брать, уже Ваша проблема.
Главное достоинство таких дросселей-они уже в сборе с датчиком положения дроссельной заслонки, который совместим с нашими блоками управления и спокойно настраивается на Январях и Абитах.
По сути коллектор это 2 фланца(к ГБЦ и к дросселям) и 4 трубы соединяющие их. Так как все переделки у меня рассчитывались на минимальные затраты, то коллектор делался из обычной стали. Сначала были заказаны два фланца по чертежам. Чертеж фланца к ГБЦ был взят из хорошего чертежа.

Дроссельная заслонка 46 мм vs 54 мм

Задача, измерить на сколько изменился расход топлива с 54 дроссельной заслонкой, по отношению к заводской 46 мм. Для этого мне потребовался нетбук Asus, ромокабель, программа OpenDiag 1.3.4. и лучший друг для фиксации показаний.

ЭБУ 21101 1,6 8v
M73 EURO3 (ителма)
серийный номер 21114-1411020-12
прошивка I317DA02
Расход топлива на ХХ: 0,90-1,35 л/час одинаковый на обеих заслонка.

Перед замером были зафиксированы показания топливного бака и одометра

Замеры проводились на мосту через Волгу протяженность водной части 1,5 км

Вот собственно таблица, движение по прямой с определённой скоростью

а чтобы кто-то не посчитал что я придумал сам эти цифры, вот собственно один из этапов замера

Разгон с 0-100 км/ч с 54 ДЗ составляет 14,6 сек, а с 46 -15,6сек.

Расход топлива на 6000 об/мин с 54 заслонкой
на первой передаче -15,03 л/час
на второй -23,84 л/час
на третьей -22,54 л/час
Расход топлива на 6000 об/мин с 46 заслонкой
на первой передаче -15,07 л/час
на второй -24,64 л/час
на третьей -26,08 л/час

Расход топлива в городе на четвёртой передаче при скорости 70 км/ч составляет
с 54 заслонкой 4,05 л/час при открытии 8,2%
с 46 заслонкой 3,60 л/час при открытии 10,9

Итоги: дроссельная заслонка 54 мм лучше всего себя проявляет на высоких оборотах при этом даже позволяя экономить топливо, с ней мотор более охотно выходит на максимальные обороты. С 46 заслонкой лучше трогаться с места, чувствуется тяга на всех передачах, но при этом мотор вяло разгоняется. При движении по городу при той же скорости с 54 заслонкой я меньше давлю на педаль газа, при этом у меня всегда есть возможность выстрелить, поэтому я не особо заметил разницу в расходе топлива.
При замене заслонок программа ЭБУ никак не калибровалась и не подвергалась каким-либо изменениям.
Данная заслонка (54 мм) стояла на двигателе 1,5 16v и при скорости 110 км/ч на пятой передаче показывала расход 5,4 л/час.

Результаты всех замеров применимы только к этому автомобилю, с учетом полной массы авто, размерности колёс и давлении в шинах и могут отличаться от любых других измерений похожего автомобиля.

Дросселя или рессивер?

Когда возникает потребность увеличения мощности автомобиля во много раз, первым в голову приходит установка турбины. На сегодняшний день эта затея крайне затратна, а даже на автомобили семейства Лада, минимальная стоимость комплекта, даже с применением б/у турбины и интеркуллера, выйдет минимум в 1000$. Остается два варианта, более дешевых, но менее эффективных — дросселя или установка другого ресивера с увеличенным дросселем.

Краткая теория

Известно, что чем больше воздуха попадет в цилиндры, тем лучше происходит процесс горения смеси, как окончательнеый результат — передача момента на трансмиссию.

В случае с турбокомпрессором высокая мощность относительно небольшого объема двигателя, получается благодаря принудительному всасыванию воздуха под высоким давлением в цилиндры. Турбина позволяет при равной мощности с высокообъемным атмосферным двигатателем, расходовыать топливо как малолитражный агрегат.

Рассматривая тюнинг атмосферного двигателя необходимо подразумевать то, что об экономичности придется забыть, для достижения этой цели придется дорабатывать остальные детали. Так как атмосферник имеет меньший КПД, производители современных авто применяют фазовращатели, изменение геометрии впуска, непосредственный впрыск и другие “ноу-хау”.

О ресивере

Рассматривая установку тюнингового ресивера нужно определиться с тем, что вы хотите от авто:

коллектор с длинными дает основной крутящий момент на холостых и средних оборотах, но полка момента резко снижается после 5000 об/мин;

коллектор с более короткими каналами и высоким объемом (3-5 литров), а также с применением “дудок”, обеспечивают стабильный момент на малых оборотах, а также увеличение рабочих оборотов и плавное снижение мощности. “Дудки” избавляют от эффекта резонанса, поддерживают стабильный холостой ход и снижают шум работы двигателя.

Помимо установки нового впускного коллектора придется монтировать дроссельную заслонку увеличенного диаметра. Неудобство такого тандема состоит в том, что при небольшом нажатии на педаль акселератора будет резкий рывок, зато можно рассчитывать на рост мощности до 15%, а если добавить форсунки увеличенной производительности + чип-тюнинг заставить “дышать” мотор по-новому.

Советы перед покупкой ресивера:

качество изготовления должно быть на высоком уровне, плоскости прилегания к ГБЦ ровные;

если это пластик, то высокого качества;

выбирайте средний вариант с более короткими каналами и объемным корпусом;

добавьте к коллектору увеличенный дроссель и форсунки с большей производительностью.

О дросселях

Классические спортивные авто 80-х и 90-х (BMW M-series, Honda тех годов и т.д) для получения большей мощности применяли не только высокообъемные двигатели, но и по дроссельной заслонке на каждый цилиндр. Смысл такой компоновки состоит в том, что каждый цилиндр получает большую порцию воздуха поровну, чего невозможно добиться на обычном ресивере. Дросселя взаимосвязаны одной осью, чтобы они открывались одновременно и ровно. Часто такая система устанавливается на спортивные мотоциклы.

Какие достоинства у дросселей:

получение высокой мощности, минимум 30%;

приятный спортивный звук двигателя;

увеличение рабочих оборотов, а значить и максимальной скорости.

К сожалению, система многодроссельного впуска имеет недостатки:

высокий расход топлива;

большое количество бензина “вылетает” в выхлопную трубу;

необходимость часто менять дорогие фильтра “носки”;

нестабильный холостой ход из-за которого впуска;

увеличение температурного режима двигателя, а значит большее требование к производительности помпы и качества антифриза;

отсутствие выхода на шланг вакуумного усилителя тормозов;

Опытные автоспортсмены рекомендуют устанавливать многодроссельную систему впуска для автомобиля, который будет эксплуатироваться в кольцевых гонках. Для получения большей мощности и отдачи двигателя, необходимо устанавливать распредвалы с широкими фазами, но из-за этого увеличиваются обороты на холостом режиме, а также снижается стабильность работы.

Необходимо понимать, что настроить двигателя на дросселях можно, получится комфортный городской автомобиль, но напрямую зависит от качества исполнения детали. Если мотор будет работать нестабильно, при этом будут применены “широкие” распредвалы, то это напрямую повлияет на ресурс ЦПГ из-за повышенной вибрации и тепловом режиме.

Что касается автомобилей, где установленная штатная многодроссельная система, там двигатели специально подготовлены под это “дело”. Таким авто легко управлять как в городе, так и на трассе, грамотно подобраны передаточные числа, тормозная система необходимой производительности. Секрет стабильного холостого хода обусловлено высоким объемом цилиндров, за счет чего крутящий момент уже с “низов” достаточен.

Что же выбрать?

Выбор в пользу ресивера более очевиден по следующим причинам:

возможно, удастся избежать повышенного расхода бензина;

можно выбрать среди широкого спектра коллекторов на свой вкус;

стабильная работа двигателя;

“мягкое” увеличение мощности, эластичность работы мотора.

54 дроссель: установка на ВАЗ 2114

Если установить 54 дроссель на ВАЗ 2114, по уверению производителей таких комплектующих, это дает возможность увеличить производительность и мощность двигателя за счет снижения скорости воздушного потока и более качественного сгорания топливной смеси. На деле все оказывается не так радужно. Проведенный опрос показывает, что всего 12% владельцев 14-го ВАЗа увидели положительные изменения в работе мотора. 20% наблюдали ухудшение. В чем же загвоздка и как правильно поставить более широкий дроссель, чтобы это действительно увеличило производительность автомобиля, улучшило его разгон?

Что дает большая дроссельная заслонка?

Заводская дроссельная заслонка в ВАЗ 2114 имеет диаметр в 46 мм. Это оптимальный вариант для обеспечения должного воздушного потока, проходящего через карбюратор и задувающего готовую топливную смесь (распыленный бензин с воздухом) в цилиндр, где и происходит ее сжигание.

То есть если браться за такую модификацию, то придется модернизировать весь впускной тракт ВАЗ 2114, начиная от входного патрубка для воздуха и заканчивая жиклером и самим карбюратором, системой впрыска топливной смеси в полость блока цилиндров. В этом случае производительность действительно вырастет почти на 30-40%, но вместе с этим и расход топлива (примерно на 15%). Следует ли делать такую модификацию? Решение остается за хозяином автомобиля.

Как поставить более широкую дроссельную заслонку?

Итак, чтобы поставить дроссель большего диаметра, потребуется:

разобрать карбюратор;
снять старую заслонку на 46 мм;
поставить новую на 54, 56 или 52 мм;
вручную расточить (обрезать) прокладку;
собрать все снова, смазав прокладку автомобильным герметиком (как правило, красного или серого цвета).

А можно просто заменить прокладку на новую, взяв ее с системы ГБО под 2110, такие продаются практически в каждом магазине автомобильных комплектующих и стоят дешево. Зато все будет выровнено, гладко и без заусенцев, протекания масла.

Естественно, что вместе с ними потребуется и первичный заводской ресивер с увеличенным диаметром (можно сделать самостоятельно, модифицировав старый, а можно приобрести новый, уже подготовленный под установку). Это уже действительно даст прирост на 2114 примерно на 15-20% в мощности. Расход топлива останется практически неизменным. Помимо тяги улучшится и разгон, холостой ход (перестанет глохнуть, даже если двигатель холодный). Но такие модификации ставить уже следует в условиях мастерской. Можно приобрести все необходимые комплектующие, а затем за определенную плату поставить в любой автомастерской. Установка здесь усложнена тем, что придется немного переделывать стандартное крепление.

Какими модификациями дополнить монтаж более широкого дросселя?

Если есть возможность, следует поставить модифицированную прошивку бортового компьютера, где будет снижен момент запуска зажигания, а также увеличена автоматическая регулировка заслонки в более открытое положение при достижении тех или иных оборотов двигателя. Также можно поставить 16-клапанную систему, как на Приору. Тогда удастся регулировать и момент подачи искры, открытия клапанов под выпуск. Это дополнительные возможности чип-тюнинга (модификации путем изменения и модернизации ПО электронного блока управления). А еще, если получится, лучше испытать заслонку и в 52 мм, 56, 50. В автомастерских обязательно такие есть, а тесты займут от силы 20 минут.

Итак, установка новой заслонки не представляет собой ничего сложного. Но просто ее замена практически не изменит ничего в работе мотора. Однако если расширить ресивер и вообще весь впуск на более широкий, это уже будет капитальная модернизация двигателя. Возрастет не только мощность, но и скорость набора оборотов, плавность хода при переключении скоростей.

Согласно статистике, одной из основных проблем владельцев ВАЗ 2110 являются частые поломки дроссельной заслонки. Даже при условии бережной эксплуатации авто приходится дорабатывать или полностью менять столь важную его деталь. К счастью, сделать это самому не так сложно, как может показаться на первый взгляд.

1 Доработка дросселя ВАЗ путем смещения вентиляционного контура

Как показывает практика, самыми “многострадальными” деталями в конструкции вентиляционной системы ВАЗ 2110 являются датчик расхода воздуха и регулятор холостых ходов. Они больше всего поддаются воздействию картерных газов, которые система вентиляции “десятки” не направляет наружу, а перегоняет к входу в карбюратор по второму кругу. Такое свойство и является основной причиной, по которой приходится дорабатывать заслонку дросселя.

2 Промывка дросселя «десятки»

Зачастую владельцы ВАЗ 2110 путают неисправность дроссельного узла с обыкновенным засорением заслонки. К основным симптомам последнего можно отнести:

при отпускании педали газа мотор не сразу переходит на малые обороты;
двигатель с трудом запускается при сильном морозе;
после запуска мотор еще несколько минут вибрирует;
двигатель регулярно дергается на малых оборотах коленчатого вала.

Чтобы прочистить дроссельную заслонку, аккуратно снимаем пластиковую декоративную накладку, которая закрывает верхнюю часть двигателя. Далее отключаем шланг вентиляционной системы и сливаем масло с воздушного патрубка. После этого откручиваем крышку с расширительного бачка и отсоединяем шланг вентиляции топливного бака. Проделав эту работу, мы получаем свободный доступ к заслонке дросселя “десятки”.

Саму деталь необходимо чистить с помощью аэрозольных составов типа Wynn’s или WD-40. Процедура промывки детали должна повторяться с небольшой паузой в 15 минут. На первом этапе обрабатываем деталь аэрозолем и протираем влажной тряпкой. Во второй раз аэрозоль также нужен, только протирать деталь необходимо уже сухим куском материи. В процессе очистки категорически нельзя использовать щетки для работы с металлом, так как они сильно повреждают поверхность дроссельного узла.

При очистке дроссельной заслонки, также большое внимание стоит уделить каналу вентиляции картера. Эта часть узла больше всех подвергается загрязнениям.

Чтобы промыть внутренние каналы самой заслонки, откручиваем датчик холостого хода. Если в процессе демонтажа датчика вы обнаружили люфт, то деталь стоит заменить. Также нужно обратить внимание на состояние прокладки в дроссельном узле. Лучше всего, если вы замените и ее.

3 Замена заслонки дросселя на ВАЗ 2110

Одной из самых распространенных проблем водителей “десятки” можно назвать неисправность дроссельного узла. В таком случае владельцу авто остается только одно – произвести замену заслонки. Для этого многие владельцы посещают ближайшие СТО. Но мы с вами знаем, сколько стоят услуги российского специалиста. Поэтому будет лучше, если мы рассмотрим снятие и замену детали своими руками.

Начинать работу по снятию заслонки мы будем с отключения аккумуляторных клемм. Таким образом, мы обесточим электрическую сеть двигателя. После этого отключаем разъемы от датчика положения заслонки. Делать это нужно очень аккуратно, чтобы не повредить мелкий прибор. Помимо датчика также нужно отключить регулятор холостых оборотов и снять тросик с привода открывания дросселя.

Всю имеющуюся в конструкции охлаждающую жидкость необходимо слить. После этого ослабляем хомуты, удерживающие дроссельный патрубок и шланг картерных газов. Затем снимаем шланг вентиляции картера.

На финишном этапе демонтажа откручиваем крепежные гайки, удерживающие заслонку, и осуществляем снятие сломанной детали. Дальше остается взять новую заслонку и собрать всю конструкцию в обратном порядке.

Таким образом, за 30–40 минут мы наладили подачу воздуха в топливную систему ВАЗ 2110, потратившись только на новую заслонку дросселя.

Двигатель без дроссельной заслонки

Может быть у меня какаето необычная приора, у меня стоит 54 дросель, вставка вместо катализатора, и резонатор Стингер, жрёт как раньше, разгоняется точно также, но зато какой звук, такое впечатление что там лошадей 200, мой совет пока не ставь прикупи валы, нулевичёк, полный прямоток ( вставка катализатора, резонитор, и глушитель) всё на 51мм трубе, больше не бери, а не то поршневая ляжет из за большова выпуска, а потом ставь 54 дросель. когда совместно (в паре со всем) работает тогда и эфект будет.

нет смысла! У меня прямой выхлоп стоит полностью и то дроссель заводской мне пока хватает. Вот когда валы поставлю тогда конечно поменяю. Если очень хочется то поставь 52 он все же поменьше, а так говорю не парься.

Да мне просто 54 на халяву подогнали) а так мне стока хватает))

Ну смотри сам, но я бы не ставил

Да не долго же) делать будет нечего, поставлю) разницы не увижу, сниму)

Разницу ты увидишь в расходе, тебе же уже говорили=)

не снимешь )))) тебе понравится реакция машины — наполовину надовил и уже прет словно на 3/4

ага) уже попробовал) газ реально чувствительней) посмотрим что будет по расходу

по расходу ничего не будет, все стандартно… надавил педаль сильно, разогнался — большой расход. чуть-чуть гладишь педаль, пердишь в крайнем ряду — малый расход.

У меня горбатые валы стоят, 56 дрос, впуск гладкий и ФНС, выпуск без катколлектора — на 110 км/ч за фурой у меня зимой расход падал до 4.9, летом это еще более реальнее… но как только я вжимаю педаль в пол… приора рвет и мечет бензином: моментальный расход всегда зашкаливает за 20 литров… Желание экономить в городе, когда машина так здорово разгоняется не возникает. А вот по трассе я мистер экономичность и в районе 5 литров на 100-ку держу. Валики реально самому поставить — стоят 6000 руб, а приход от них приличный.

Если планы не изменятся то летом тоже что нибудь с пихлом намучу)

все что связано с изменением смесеобразования, а это подача топлива, подача и выпуск воздуха — под все это нужна прошивка своя. Изменение прошивки (чип тюнинг) это деньги, а уж написание эксклюзивной прошивки и ее запись в блок — еще большие бабки…

Поэтому смысл бы имелся, но при условии что прошивка проходит нахаляву. Езжу на 56 дросселе, валы 9 298 — записал в блок мягкую прошивку… на холостых без бр-бр-бр и ничего не дергается. Просто чиптюнеры у нас в основном безмозглые роботы, которые только знают на какие кнопки мышкой жать — вот отлюда и появляются прошивки, где все скачкообразно меняется… такой резкий переход в мощностной режим с заливом топлива даже машине не нравится — двигатель чуть ли не на 10 см резко вдавливается в опору — эт нехорошо…

Я тоже себе буду ставить, под свои валы выхлоп и щас коробку буду переделывать! А потом к антону шиться;)

Если хочешь ставь, я его первым ставил, потом выхлоп! Минусов не заметил, трогоаться стало легче, да и вдыхает полегче!

По датам: 28.05.2020 — 29.05.2020 — 30.05.2020

Комментируемое видео:

Видео приколы. Остановитесь, бабушки!

⇒ «Материнский капитал получают матери благодаря не пенсионерам,а гос-ву и он с каждым годом увеличивается.Ты на самом деле дура?нахваталась верхушек и не понимаешь что к чему.» Смотреть полностью… Добавлено — 29.05.2020
Вращение Земли вокруг Солнца
⇒ «Нормальное видео» Смотреть полностью… Добавлено — 29.05.2020
Сказочный долбоеб.
⇒ «очень нужно видео. подходит под многие случаи в жизни)» Смотреть полностью… Добавлено — 29.05.2020
кошка лана я ее ❤️
⇒ «Я твой фанат но увы не подписчик» Смотреть полностью… Добавлено — 29.05.2020
КТО ТАКИЕ АДЫГИ? АДЫГЕЙЦЫ
⇒ «класс» Смотреть полностью… Добавлено — 29.05.2020
(VR) Wilson’s Heart — Не смотри вверх!
⇒ «смешной ролик» Смотреть полностью… Добавлено — 29.05.2020

Метки: четырех дроссельная система впуска на 16 клапанный двс

Комментарии 53

У меня стоял 4 дырочный впуск на червонце. собран был тож из левиновских машинок… Трубка для ВУТ врезана была только в 4 цилиндр ( никаких проблем в работе двигателя не возникало!) Дад не использовал… отстраивали по датчику положения дрос. заслонок. лучше оставить родной левиновский (штекер подходит с датчика расхода воздуха, ток над отпилить один контакт) по впускному коллектору скажу ток — он обязательно просчитывается (длина, диаметр (зависит от того на сколько убрали мясо из каналов головки), угол наклона и сужение.) впускной коллектор прост на глаз не вариться! плюс на сами машинки делали мегафоны( похожие на 128 ресивере) дополняют мощность во всем диапазоне… Еще врезал в один из мегафонов датчик для измерения температуры входящего воздуха( брал обычный датчик температуры двигателя срезал оконцовочку и оголял термоэлемент) подключая этот датчик к мозгам! Просто поищите чертижи в инете как правильно собрать 4 дырочный впуск горизонтальный… (мегафонов и впускного тракта…) Удачи!

понял тебя…будем думать…что дальше делать… резать все…и заново строить… или оставить пока как есть…

когда оставили левинский датчик какие поправки вносили в программу? и как был реализован ХХ?

принцип работы датчика левинского такой же как и родного… только подключить его можно с помощью разъема с датчика расхода воздуха. откручиваем один контакт и напильником подгоняем, чтоб влез в разъем левинского… Газуля была завязана полностью на левинском датчике (положения заслонок — с этого мозги и считывали на сколько нажата газуля и значит над либо лить бенз больше или меньше). холостой ход выставлялся вручную, подкручивая винтики фиксации начального положения заслонок(регулировочные винтики обязательно регулировать на всех заслонках, иначе возникала проблема с перекосом заслонки в одном из цилиндров — в одном из цилиндров получалось, что заслонка открыта больше или меньше + неровная работа движка на холостом) Пробовал реализовать ХХ ход через вакуумные штуцера родные на машинках(не хватала диаметра отверстий для нужного стабильного холостого хода)… На самих машинках(заслонках) были выточены и установлены мегафоны для сглаживания засасывания потока воздуха… В один из мегафонов устанавливал датчик для измерения температуры засасываемого воздуха(при работе движка на труселях температура воздуха играет оч большую роль! когда стоял в пробке сразу чувствовалось падение мощности из-за горячего воздуха). Датчик температуры делал из родного датчика температуры десятого, который вкручивается в термостат — кончик латуни который должен быть в тосоле осторожно обрезается пилкой по металлу либо гравером… там будет чувствительный термоэлемент в белой пасте. Убираем пасту и осторожно вымываем бензом ее из основания. Далее в основание заливаем герметика чтоб термоэлемент не обломился во время работы от вибрации. Сверлим дырку в одном из мегафонов и нарезаем нужную резьбу- точно не помню уже, но кажись м12 (я встраивал в мегафон 4 цилиндра и удобней и в гофру родной проводки потом проще уложить…) Один провод с этого датчика сажаем на массу а второй ведем в салон до мозгов… если надумаешь его тоже ставить, я посмотрю в какой по счету вставляется в колодке для мозгов… в гараже бумажки должны были остаться с записями и рисунками… По датчику температуры на впуске легче потом отстроить программу… по программе самой ничего конкретного сказать не могу… прошивки регулировал у лучших инжекторщиков Ростова… сам в них лазить пока не пробовал)))) Если интересно будет как они стояли на машине и че де как рисуй… у меня должны были остаться фотки когда еще тачка была собрана. Вроде после свадьбы и продажи заряженной десятки решил завязать и ездить на стоковой приоре… да нет… ОПЯТЬ ПОНЕСЛОСЬ))))) Коробка 18ряд + 4.1пара + блока ))))) Головку распилил))) Но самый кайф это коробка 7ряд+4.1пара+ блока и 6 передача(5-6 передача 6 ряда = 5- как сток 4 и 6 — как сток 5))) тяга в любом диапазоне, нет провалов при переключении и нет потери скорости на трассе… ) Если что еще будет интересно пиши спрашивай…

Признаки загрязнившейся дроссельной заслонки

Распознать проблему можно по характерной симптоматике. На загрязнившуюся дроссельную заслонку указывают, в частности:

тряска двигателя, а также небольшое «западание», наблюдаемое, если резко отпустить педаль акселератора;
падение оборотов в режиме холостого хода до 450-550 (вместо положенных 900-1000);
явственный запах несгоревшего топлива, доносящийся из глушителя;
трудный первый пуск после ночи, даже в теплую погоду.

Следует отметить один момент. Дроссель на дроссель в процессе эксплуатации постоянно будет оседать нагар. Соответственно, данный узел требует периодической чистки. Завод-изготовитель рекомендует проводить данную процедуру каждые 50 тысяч километров. Впрочем, многие владельцы Приор называют иную цифру. По их мнению, ранее чем через 100 тысяч к дросселю лезть не стоит. Многое здесь также зависит и от качества воздуха в вашем населенном пункте. Вполне возможно, что чистку дроссельной заслонки придется проводить каждые 30-40 тысяч километров.

Дроссель на Приору

В кругу автолюбителей существует мнение, что если на автомобиле установить дроссельную заслонку большего диаметра, чем заводская заслонка, то этим возможно добиться увеличения мощности двигателя на несколько процентов. Особенно это будет заметно, если с нею установить «нулевик».

Так ли это на самом деле, и стоит ли тратить деньги и время на эту доработку, попробуем разобраться, если установить такой дроссель на Приору.

В теоретическом плане увеличение стандартной заводской заслонки, диаметр которой составляет 46 мм, на больший диаметр, увеличит приток воздуха за счет большего проходного отверстия, что должно привести к некоторому увеличению мощности мотора. В автомагазинах и автосервисе можно приобрести заслонки различного размера от 52 до 58 см.

Выбор определенного размера зависит от двигателя, на стандартный без доработок устанавливают диаметр 52 или 54 мм, 56, 58 мм на доработанный мотор с большим объемом.

Дроссель на Приору, со стандартным двигателем, ставят размером 54 мм. Что последует после такой доработки? Несомненно, возникнет иллюзия повышения мощности. Так как увеличиться открытие заслонки при небольшом нажатии на «газ» до 20-25% в сравнение со стандартным открытием в 10-15%.

В первую очередь это приведет к дерганью автомобиля на малых оборотах двигателя. Водителю, установившему 54 дроссель на Приору придется привыкать к «тонкой» работе с педалью акселератора.

Устанавливаемый дроссель 54 на Приору создаст впечатление большей мощности автомобиля, но в действительности при одинаковом нажатии на педаль газа за счет увеличенного диаметра заслонки увеличивается количество топлива, а значит и более «резвая» динамика.

Стоит отметить, что если установить дросселя на Приору, то это приведет к возрастанию расхода топлива. Однако, такой отклик на «малый газ» нравится некоторым водителям, которые любят резкую, динамичную езду.

Установка заслонок с большим диаметром используется в основном на спортивных и обычных автомобилях, которые принимают участие в соревнованиях. Процесс установки происходит после снятия параметров двигателя. В случае, если обнаруживается недостаточное поступление воздуха, принимается решение на постановку дроссельной заслонки увеличенного диаметра.

Стандартный мотор Приоры рассчитан на определенную заслонку, которая обеспечивает наилучшую работу двигателя, поэтому Приора на дросселях большего размера не даст ожидаемого эффекта.

С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.

Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.

С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.

4х дроссельный впуск для инжектора на передний привод

Автор темы МАРС23, 30.5.2012, 16:11

Offline
Карточка
ЛС

Хотелось бы пообщаться с бывалыми, кто ездил или ездит на них. Какие изменения и дороботки нужно вносить, нюансы установки . Какую фирму производителя выбрать. Самопалы колхозить не хочу. Склоняюсь к SVR. Что есть лучше? А что вообще даже не рассматривать как вариант. Машина ваз 2114 16V
Интересует на каких спеках стояли, какой расход на холостых, какой расход по трассе? И всё что ещё сними связано.

Хочу до конца определится, связываться с ними или дальше ездить на валах с ресивером.

ДЛЯ МОДЕРАТОРА: Тема про дросселя на классику не такаяже как эта, потому сносить её не надо. Если есть действительно подобная, не грохайте эту без шума и пыли, скиньте ссылку хотя бы в личку.

Offline
Карточка
ЛС

Honda Civic 7 1,7 RS/АТ/гражданские полуковши RX-7/выхлоп 51мм.
https://www.drive2.ru/r/honda/1265043/

был 1.7, СЖ 10,5, ОКБ 480, R1 ГП 3.9 , Я5.1
Мой овощь http://www.vaz.ee/forum/ipb.html?s=&showtopic=29929&view=findpost&p=889300

Offline
Карточка
ЛС

Тут видишь какое дело, я сейчас езжу на валах и будни дни у меня расход 18литров, настройщик говорит что расход будит минимум на 10 процентов больше. 80 процентов такого расхода составляет холостой ход так как приходится стоять в пробках. Поэтому я спрашиваю сколько на холостых. То что если вваливать и будет атомный расход мне пох.

Offline
Карточка
ЛС

Смысл многодроссельного впуска ? 1 хрен у вас сечения в коллекторе будут в разы меньше на каждый дроссель. Лучше на турбину разориться, эффект больше в пересчёте на затраты.

Offline
Карточка
ЛС

Offline
Карточка
ЛС

Хочу до конца определится, связываться с ними или дальше ездить на валах с ресивером.
ДЛЯ МОДЕРАТОРА: Тема про дросселя на классику не такаяже как эта, потому сносить её не надо. Если есть действительно подобная, не грохайте эту без шума и пыли, скиньте ссылку хотя бы в личку.

Offline
Карточка
ЛС

Offline
Карточка
ЛС

А какие изменения добавились когда перешёл на дросселя? ДАД и проводка к нему, мозг какой поставил? радиатор опустил патрубки от чего подобрал? Читал про свр на них радиатор двигать не надо, сапун уже перенесён, телевизор выпилен. Рампа старая остаётся? Валы 9.15 фаза 316 волго форсов будет хватать или придется 905 ставить? На каких валах ты ездил с какими форсами какой рабочий диапазон оборотов? Если машина как у Димы, скорее это был корч чем гражданская машина.

Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?

Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?

История вопроса

П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.

Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.

Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:

Экологические требования;
Рост экономии топлива;
Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.

Электронный дроссель в наши дни

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.

Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.

Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.

E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.

При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.

Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.

Простота и сложность электронного дросселя

Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…

Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.

Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.

Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.

Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.

Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.

Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.

Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.

И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.

На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.

Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».

Заслонка изнутри

Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!

Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.

Читайте также:

Какой дроссель лучше ваз

Большой дроссель на LADA. Есть ли смысл его ставить? Опыт владельца

Какой дроссель лучше ваз

Дроссельная заслонка 46 мм vs 54 мм

Дросселя или рессивер?

Краткая теория

О ресивере

О дросселях

Что же выбрать?

54 дроссель: установка на ВАЗ 2114

Что дает большая дроссельная заслонка?

Как поставить более широкую дроссельную заслонку?

Какими модификациями дополнить монтаж более широкого дросселя?

1 Доработка дросселя ВАЗ путем смещения вентиляционного контура

Похожие статьи

2 Промывка дросселя «десятки»

3 Замена заслонки дросселя на ВАЗ 2110

Двигатель без дроссельной заслонки

Комментируемое видео:

Метки: четырех дроссельная система впуска на 16 клапанный двс

Комментарии 53

Признаки загрязнившейся дроссельной заслонки

Дроссель на Приору

4х дроссельный впуск для инжектора на передний привод

Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?

История вопроса

Электронный дроссель в наши дни

Простота и сложность электронного дросселя

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Заслонка изнутри