Какой range rover выбрать
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Стоит ли бояться подержанного Рендж Ровера?
Автомобили марки Land Rover очень часто подвергаются необоснованной критике со стороны некоторых «знающих» людей. Дескать, сборка этих внедорожников находится на среднем уровне, поломки возникают с такой же периодичностью, что и на автомобилях отечественного производства, стоимость ремонта близится к цифре равной бесконечности и т. д.
Большая часть критики приходится на флагманскую модель Range Rover третьего поколения, которая выпускалась с 2002 по 2009 гг. Не будем отрицать, что в первое время (2002 — 2003 гг.) эти внедорожники были подвержены различным «детским» болезням. Это выражалось в неработающих электроприводах стеклоподъемников и боковых зеркал, из радиаторов охлаждения постоянно что-то текло, задние фонари часто запотевали и другие мелкие неприятности, которые легко устранялись в любом техцентре Land Rover.
Еще одним слабым местом Range Rover III некоторые считают бортовой компьютер. Но это также неверное мнение. Этот компьютер заведует всеми функциями внедорожника, от режима работы пневмоподвески до функции складывания зеркал заднего вида. И нет ничего удивительного в том, что компьютер иногда «зависает». Вспомните, разве на работе или дома Ваш ПК или ноутбук ни разу не «глючил». Наверняка такое было, и не раз. Поэтому ругать компьютер внедорожника не стоит. К тому же, как показала практика, мало кто из владельцев Range Rover III жалуется на подобную проблему.
Range Rover III оснащался как бензиновыми двигателями V8 объемом 4,2 л (390 л.с. и 550 Нм), 4,4 л (286 л.с. и 440 Нм, 299 л.с. и 425 Нм или 306 л.с. и 440 Нм) и 5,0 л (375 л.с. и 510 Нм или 510 л.с. и 625 Нм) так и дизельными моторами объемом 3,0 л (177 л.с. и 390 Нм) и 3,6 л (272 л.с. и 640 Нм). Все силовые агрегаты достаточно надежны, но, как и все современные двигатели, требовательны к качественному топливу и своевременному обслуживанию. В паре со всеми моторами работала 6–ступенчатая автоматическая коробка передач.
Внедорожник предлагался в четырех комплектациях: Vogue, которая является базовой, Westminster, Supercharged и, наконец, самая навороченная, Supercharged Westminster. Так, топовая комплектация S/C Westminster включала в себя кожаный салон с функцией подогрева и вентиляции, а также со всеми электрическими регулировками, всевозможные системы безопасности (ABS, EBD, HDC, DSC, ETC), парктроник, телевизор + навигацию, камеру заднего вида, встроенный телефон, DVD систему и др.
Остальные комплектации были немного проще, но даже они предлагали покупателю кожаную обивку сидений, бортовой компьютер, люк с электроприводом, датчики дождя и света, климат-контроль, круиз-контроль, пневмоподвеску с Terrain Response, аудио систему с 13 динамиками и MP3, и многое другое.
На дороге Range Rover III ведет себя очень собранно. Рулевое управление отличается хорошей информативностью и точностью. Баланс подвески больше смещен в сторону комфортабельности, поэтому в поворотах и на неровностях нередко возникают крены и раскачка кузова. Но это не так страшно, как можно было бы ожидать. Все-таки не стоит забывать, что высота Range Rover III составляет почти 1,9 м и такое поведение свойственно всем подобным автомобилям. Почти все двигатели наделяют внедорожник отменной динамикой разгона и тягой, вплоть до самых высоких оборотов. Исключение составляет лишь самый маленький 3,0–литровый дизель. Все-таки его 177 л.с. явно не достаточно для автомобиля массой в 2,5 тонны. К работе автоматической коробки также не возникает никаких претензий. Передачи переключаются точно и оперативно.
Так что же это получается, Range Rover III вполне практичный и надежный внедорожник, а все что про него пишут различные СМИ и не знающие автомобиль люди лишь домыслы и выдумки? Да, это действительно так. По уровню сборки, по качеству деталей, по эксплуатационным качествам, а самое главное, по надежности, Range Rover III ни сколько не уступает своим прямым конкурентам, которыми являются BMW X5, Mercedes-Benz ML, Audi Q7, Volvo XC90 и др.
Хочу б/у Range Rover Sport🤷♂Часть 3/7. Выбираем мотор от 190 до 510 л.с
Есть два типа двигателей - " доналоговый " и " посленалоговый ". И если с первым еще как-то можно жить в повседневной жизни, то вторые потянут далеко не все. Причину, думаю, ясны - помимо недешевого обслуживания придется платить налог, который для Москвы составляет минимум 35000 руб. в год. А теперь обо всем по порядку.
Двигатели Range Rover Sport 2005-2009 (дорестайлинг)
Про бензиновые моторы говорить нечего. Привод ГРМ - надежная цепь. Если вы любым способ можете решить проблему налога и не боитесь каждые 2 дня заезжать на заправку - это ваш вариант. Это - миллионники . С любым из этих двигателей вы не хапнете горя. Главное, чего они бояться - это перегрева. Здесь важно во время устранять проблемы с системой охлаждения и промывать радиаторы. Полный обзор конструкции моторов AJ41 и AJ33s есть в моей статье, с которой я настоятельно рекомендую ознакомиться - Двигатель миллионник, который дожил до 2020 г. И это не Toyota .
Какие могут быть проблемы:
- Стук от муфт VVT (только для 4.4) на пробегах 250 000+ км и то не на всех. Лечится заменой муфт и, желательно, цепей с натяжителями. Попасть можно примерно на 90 - 120 тыс. рублей. Есть вариант поставить муфты от 4.2 и перепрошить блока управления двигателем. Такой вариант обойдется в районе 60 тыс.
- Прогорание прокладок выпускного коллектора . По-хорошему, выполняется с отрывом кузова от рамы. Стоимость примерно 25 тыс. руб.
- Шум при работе турбонагнетателя (300 000 км+). Лечится переборкой. Цена вопроса ориентировочно 23-25 тыс. руб.
- Плавающие обороты . Как правило - замена свечей, промывка дросселя и замена клапана вентиляции картерных газов. Устранить это выйдет примерно в 18 тыс. руб.
- Бывают проблемы с катушками зажигания и форсунками . Цена вопроса от 5 до 7 тыс рублей.
При активной езде, масло и воздушный фильтр надо менять каждые 7000 км. Обязательно использовать синтетику. Заправочный объем при замене масла примерно 8л.
С дизельными моторами все неоднозначно.
Первый - 2.7 V6 дизель 190 л.с.
Привод ГРМ - ремень (спереди и сзади на ТНВД). Имеет турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Топливная система Euro 4.
Также устанавливался в Дискавери 3 и 4. Это очень не однозначный мотор и как он оказался в Спорте - не понятно. Крайне редкая версия и я бы не рекомендовал его к покупке, и вот сколько у меня причин:
Второй - Дизель 3.6 V8 272л.с.
Скажу так. Это 3.6 - доведёный до ума 2.7. Он даже сделан на его основе. И в этом случае про собрата 2.7 можно сказать лишь одно - трижды подумайте, прежде чем купить его.
8 цилиндров по 4 клапана на каждый. Привод ГРМ - вечная цепь. В нем все отлично продуманно, он не очень лёгок в обслуживании, но и не так к нему требователен, как 2.7. Но небольшие проблемы все таки могут настигнуть:
- Топливная система идентична мотору 2.7 и тем же проблемам. Но надо отдать должное, что несмотря на практически полную схожесть топливной системы с 276td, проблем с ней гораздо меньше. На мою память за 5 лет было всего 3 машины, где меняли насос в баке или ТНВД. Но не исключаем возможность попасть на 250 тыс. руб. Ах да, и с клапанами ЕГР проблем гораздо меньше, в виду их конструктивного расположения.
- Два трубокомпрессора BorgWarner , которые работают независимо друг от друга. Каждый из них имеет изменияемую геометрию (есть отдельная электрическая часть, которая приводит в движение шток). Беда может прийти и к механической части и к электрической. Вопрос ремонта может иметь разброс. Нередко бывало в практике, что из строя выходили сразу оба турбокомпрессора. Цена вопроса в районе 200 тыс. рублей. Варианты с "переборкой" озвучивать не буду из личного опыта - это не на долго. Для того, чтобы они жили долго и счастливо - необходимо во время менять масло (раз в 7000 км), устранять утечки масла на подачу и слив с турбин, и не ездить с забитым воздушным фильтром и интеркулерами.
Расход топлива в городе не превышает 13 л, по трассе можно уложиться в 8 л. Динамика разгона - 9.2 с. в стоке . Примерно секунду можно убрать, если сделать Чип-Тюнинг (но я бы не советовал увеличивать риск замены турбин). У него нет проблем с "масложором", несмотря на небольшую турбояму - он отлично едет и даёт насладится настоящей динамикой с фирменным "рыком" V8. Главное - не забивать на обслуживание и каждое ТО или замену масла проверять основные компоненты на предмет живучести. Этот мотор ответит вам взаимностью, долголетием и беспроблемной эксплуатацией.
Сказать, что рекомендую - это ничего не сказать. А для тех, кому до-рест RRS кажется уж слишком простым, у меня есть приятная новость: 3.6 дизель есть в рестайлинге с 2009 по 2010 год! И это замечательно. Но обо всем по порядку.
Как правильно купить Range Rover третьего поколения
Третье поколение Range Rover (индекс L322) стало переломным для всей марки Land Rover. Появившись в далеком 2002 году, модель поразила всех размером и роскошью, затмив даже элитных немецких конкурентов. Яхта на колесах — так ее называют во всех странах.
Дизайн до сих пор смотрится современно и монументально. В августе 2002 года состоялся дебют новинки на Парижском автосалоне, а к концу года первые экземпляры модели поступили к заказчикам.
Изюминка автомобиля третьего поколения Range Rover в том, что став роскошным, он не растерял своих внедорожных качеств. Полный привод, хоть и не имеет механических блокировок, но "умная" электроника вкупе с изменяющими клиренс пневмоэлементами и плоским днищем способна завести эту машину гораздо дальше прочих конкурентов.
В то время, когда шла разработка модели, то есть в конце 90-х годов, Land Rover принадлежал BMW, поэтому внедорожник позаимствовал ряд узлов и деталей у 5-й (E39) и 7-й (E38) серий тех лет.
Как известно, в 2000 году Land Rover вошел в "семью" Ford Motor Company, став "родственником" Jaguar. От баварского наследия постепенно избавлялись, и в ходе рестайлинга Range Rover лишился обоих бээмвэшных моторов. Базовым бензиновым агрегатом стала V-образная "восьмерка" AJ-V8 от Jaguar мощностью 306 л.с. Что интересно, объем остался таким же, каким был, — 4.4 литра. Версия того же AJ-V8, но с компрессором и слегка уменьшенным диаметром цилиндров (отчего объем сократился до 4.2 литра) выдавала уже 396 л.с.
Дизельный немецкий мотор поменяли на фордовский 3.6-литровый V8 серии AJD, разработанной совместно с французами из Peugeot-Citroen. В 2009-м его сменил 4.4-литровый V8 той же серии AJD, а топовым бензиновым мотором стал знакомый по современному Рендж Роверу 5-литровый агрегат AJ133 V8 мощностью 510 л.с. — третье поколение ягуаровской серии AJ-V8.
Предложения на рынке
Заглянув в Интернет и поискав объявления о продаже, можно сильно удивиться, увидев, что цена на подержанный Range начинается с 400 000 рублей! Да, это будут машины первых лет и довольно "ушатанные", но все-таки Рендж Роверы. Безупречный салон и внешний вид, небольшой пробег, и все это по цене Lada Granta? Очень привлекательно. Но не будем спешить.
Средние цены на Range Rover
| Год выпуска | Средняя цена, руб. | Средний заявленный пробег, км |
| 2002 | 542 000 | 178 000 |
| 2003 | 573 000 | 193 000 |
| 2004 | 617 000 | 202 000 |
| 2005 | 684 000 | 138 000 |
| 2006 | 799 000 | 161 000 |
| 2007 | 950 000 | 138 000 |
| 2008 | 1 149 000 | 131 000 |
| 2009 | 1 408 000 | 115 000 |
| 2010 | 1 775 000 | 86 000 |
| 2011 | 2 288 000 | 70 000 |
| 2012 | 2 709 000 | 71 000 |
Двигатель
Всего на рынке примерно 65% машин имеют бензиновые моторы и 35% — дизельные.
Как мы уже говорили, большая часть подержанных автомобилей Рендж Ровер оснащена бензиновым мотором 4.4 литра в виде V-образной восьмерки в 286 "лошадей". Двигатель традиционно склонен подъедать масло, за уровнем которого необходимо регулярно следить. Минимум раз в два года надо прочищать дроссельную заслонку.
Все дизели очень чувствительны к качеству топлива. Слабым местом считается ТНВД, который из-за плохой солярки может "умереть" очень быстро. В среднем на нашем топливе он выдерживает около 100 000 – 120 000 км. Но достаточно прокатать полный бак дизеля низкого качества, и насосу конец. Официалы говорят, что насос неремонтопригодный, хотя, учитывая определенный риск, его можно попробовать перебрать на независимом специализированном сервисе.
Глушитель при условии хорошего топлива (неважно, бензин или дизель) может продержаться до 150 000 км. Все моторы оснащены цепью ГРМ и меняют их лишь по растяжению, что обычно происходит к 150 000 – 200 000 км.
Трансмиссия
Как мы говорили, Range Rover имеет немалые внедорожные способности. За проходимость тут отвечает понижающая передача и полный привод, реализованный через дифференциал Torsen с межосевой блокировкой. Механических проблем с этими системами нет, но порой подводит электроника, о которой ниже.
С 2007 года на Ренджах появилась система Terrain Response, когда водитель просто выбирал тип дорожного покрытия, а система сама настраивала подвеску и трансмиссию. Также машина получила электронноуправляемую блокировку на заднем межколесном дифференциале. Моторчик блокировки, бывало, "умирал" уже на первом году жизни. При этом машина опускала пневмоподвеску в нижнее положение, а на панели приборов горели лампы неисправности самых разных систем. Сам мотор, по версии официалов, опять-таки необходимо менять в сборе.
Во все годы Range Rover оснащался автоматами ZF: до 2005 года это был пятиступенчатый вариант ZF5HP22 и ZF5HP24, потом, после перехода на фордовские двигатели, шла шестиступенчатая ZF6HP26, а с 2010 до 2012 года на 4.4-литровый турбодизель V8 шла уже восьмиступенчатая АКПП. Масло в этой коробке имеет смысл менять каждые 50 000 км, и с таким же интервалом обновлять смазку в "раздатке".
Подвеска
На всех машинах стоит безальтернативная пневматическая подвеска. Хотя редко встречаются машины на обычных пружинах, но такой тюнинг проводили владельцы самостоятельно.
Сама пневмоподвеска в целом надежнее, чем на немецких одноклассниках, и пневмобалоны при бережном обращении могут с легкостью перешагнуть рубеж в 150 000 км. Но чтобы добиться этого результата, надо не забывать регулярно промывать баллоны от песка и соли, особенно в зимний период.
Слабое место подвески — датчики положения кузова, которые размещены на каждой стойке. К счастью, стоят они недорого. Сама подвеска представляет собой по два рычага на каждом колесе, и они могут отъездить до 200 000 км. Хотя ступицы могут потребовать замены уже к 50 000 км.
А вот проблемы с рулевой рейкой могут оказаться весьма серьезными, так как к 100 000 км она может начать уже стучать, а к 150 000 км и вовсе потребовать замены. Она не регулируется и ремонту у официальных дилеров не подлежит.
И надо упомянуть о злой шутке, которую играет с владельцами шумоизоляция салона и о которой пишут на форумах владельцы. Так как в машину редко проникают посторонние шумы извне, владельцы часто не слышат стуки и гулы, доносящиеся от узлов подвески, которые требуют замены. Периодически опускайте стекла и прислушивайтесь к посторонним звукам.
Кузов и салон
Кузов у Рендж Ровера частично алюминиевый. Ржавчина может обнаружиться только на днище и в малозаметных местах, но вообще с качеством обработки кузовного металла у англичан всегда было хорошо, и проблемы возникать не должны. А вот полагаться на "вечность" алюминия не стоит. После аварии кузовные детали меняются целиком и не поддаются выправке. А если мастера попались неграмотные и при сборке использовали, скажем, медные или латунные заклепки, то из-за них алюминиевая деталь со временем просто крошится и разрушается.
К салону претензий нет. Кожа хоть и тонкой выделки, но довольно прочная, а скрипы и "сверчки" в салоне вы вряд ли сможете услышать.
Оцениваем реалистичность нового внедорожника Range Rover
Новый Range Rover сродни весам, где на одной чаше покоятся достоинства представительского седана, а на другой — полноценного внедорожника. Но благодаря инновациям вроде полностью алюминиевого кузова, а также пневматической подвеске и системе подавления кренов этот весовой механизм пребывает в полном равновесии.
Сюрреализм — это искривление привычного бытия, переход от очевидного к невероятному. Когда подготовленный Defender сопровождения закапывается на середине песчаной дюны, а затем медленно скатывается к подножию горы и едет обходным путём, это очевидное. Ибо всему есть предел! А невероятное — это когда колонну новейших внедорожников Range Rover, последовавших было за ведущим, останавливает инструктор и, тыча пальцем куда-то в небо, кричит: «Go-o-o!» Сюрреализм — это когда две тонны престижа, комфорта и сверкающего металла оказываются эффективней грубой первобытной силы примерно той же массы. Когда ты понимаешь, что песчаная стена перед капотом может быть дорогой!
На этом фоне пожелание верных клиентов марки «Не нужно ничего менять, просто сделайте его лучше» выглядит вполне обыденным. Они ведь и вправду ничего не меняли, но сделали Range Rover лучше. Во всём! Взять хотя бы внешность. На первый взгляд — она эволюционна. Те же сглаженные формы кузова, кажущиеся немного старомодными стойки кузова и подштамповка на капоте — прямая ссылка на машину первого поколения. Пропорции соблюдены идеально, а новизна разве что в деталях. Фары и задние фонари будто поплыли под напором встречного потока. «Жабры» на боковине кузова сместились с передних «крыльев» на двери. Теперь это всего лишь декоративный элемент. Вроде бы во всём умеренный консерватизм, но как заблестел английский бриллиант после новой огранки!
Похожим образом воспринимается и интерьер. Пересечение горизонтальных и вертикальных линий совершенно очевидно напомнят вам о машине предыдущего поколения. Невероятно то, что при столь прямой наследственности у вас не возникнет сомнений, что вы оказались в полностью новом автомобиле. Англичане боролись за чистоту интерьера и убрали с передней панели все лишние, по их мнению, кнопки. Вызывает ли это затруднения? Нет, привыкаешь к подобной стерильности быстро. А новый блок «микроклимата», по современным меркам, и вовсе очевидная невероятность: образец функциональности и одновременно дизайнерский шедевр!
Хотя без странностей всё же не обошлось. Например, обогрев передних кресел, несмотря на наличие «прямой» клавиши, теперь нужно включать через меню компьютера. А графику на центральном мониторе создатели, похоже, просто забыли обновить: картинка столь низкого разрешения, что тёмная дыра выключенного монитора диссонирует с роскошным интерьером Рейнджа гораздо меньше. А как вам профиль дверных подлокотников, перекликающихся по дизайну с профилем передка самой машины? Стильный и монументальный элемент интерьера, который к тому же блещет функционалом. Кроме клавиш блокировки дверей и кармашков, здесь есть потайные сундучки, в которые так и хочется положить дорожные карты или зонтик. Да вот незадача. Впервые воспользовавшись хромированной дверной рукояткой, я прищемил себе палец. Потом ещё раз и ещё раз.
А может, сюрреализм — это революция под видом эволюции? Прежний Range Rover при всём его великолепии был по сути обыкновенным автомобилем. Солидным, престижным, дорогим. И как следствие, тяжёлым, неуклюжим и валким. Реальным, одним словом. Новый же Range Rover — это бомба, способная взорвать мозг! О какой, скажите на милость, реальности может идти речь, когда офисный кабинет со всей меблировкой и оргтехникой скачет по каменистому руслу горной реки? Или когда монументальный «мавзолей» сначала невозмутимо утюжит изрытую ямами грунтовку, а выехав на извилистое шоссе, оказывается быстрее легковушки. Как такое вообще возможно?!
Англичане разводят руками: мол, чистая механика, и никаких чудес. Но по немного ошалелым глазам видно — похоже, ребята и сами в шоке от своего изобретения. Сидя на презентации и слушая их доклад, я всё больше понимал, что новейший Range Rover отчётливей всего ассоциируется у меня с одним из творений Тони Скотта. Фильм «Дежавю» также до поры до времени умело маскируется под обычный полицейский детектив. И лишь в районе экватора сюжет преображается: фантастика чистой воды! Я охотно верю в заявление маркетологов, что у нового Рейнджа по сути нет конкурентов, и в то же время их очень много. Он многолик и с одинаковым успехом может быть как полноценным внедорожником, так и представительским автомобилем. Логичным выглядит и то, что, разрабатывая машину четвёртого поколения, инженеры держали в уме таких разномастных соперников, как, к примеру, Mercedes GL и «семёрку» BMW. Но как из древнего Дефендера и Ягуара XJ им удалось скомбинировать идеальный автомобиль, способный на равных тягаться с немецкими эталонами столь разных категорий?
Мне многое непонятно в этой машине, да и сами англичане полны странностей. Говорят, что их клиенты теперь совсем редко съезжают с асфальта (кто бы сомневался!), и потому усовершенствовали внедорожную систему Terrain Response, в которой, опять же совершенно логично, появился режим Auto, способный самостоятельно распознавать дорожные условия и задействовать необходимый внедорожный арсенал. Но тут же заявляют об увеличенных до 597 мм ходах задней подвески и глубине преодолеваемого брода до 900 мм. Ради улучшения водоплавающих способностей Рейнджа они даже разработали новую систему воздухозабора с лабиринтами воздушных каналов в полостях капота. А как вам пятиуровневая пневмоподвеска с рабочим значением клиренса 228–303 мм? А ведь есть ещё «классика»: двухрежимная раздаточная коробка и опционная блокировка заднего дифференциала.
Но больше всего разночтений вызывают показатели снаряжённой массы. То, что новый Range Rover — первый в мире внедорожник с полностью алюминиевым кузовом, очень даже укладывается в моей голове. Как и то, что его подвески практически полностью выполнены из того же «крылатого металла». Но как, чёрт возьми, это могло дать общий выигрыш по массе в 420 кг? Вы только вдумайтесь — почти полтонны! Тем не менее прочный и лёгкий кузов позволил конструкторам поймать одним махом сразу нескольких зайцев. О базовом трёхлитровом битурбодизеле мощностью всего-то 258 л.с. владельцы прежних Рейндж Роверов могли только мечтать (или не мечтать вовсе). Но в новой машине этот двигатель выглядит вполне гармонично. Ведь весит она всего 2160 кг! Более чем на 400 кг легче Discovery, который и поделился с большим «братом» этим мотором.
Про лошадиные силы забудьте, они никоим образом не отображают истинный потенциал автомобиля. Лучше запомните значения в 600 Н•м и 7,9 с в разгоне от 0–100 км/ч. Впрочем, бодрые старты аристократу не к лицу, куда приятней ощущать недюжинную мощь ускорения со средних оборотов. Как будто подхватывает волной прилива. Хотя нет, вода — стихия бесконтрольная, а здесь ты можешь регулировать силу ускорения: настройки акселератора честные и точные. И работа восьмиступенчатого «автомата» в тандеме с этим мотором мне очень понравилась. Повышающие переключения заметны лишь по провалам стрелки тахометра, а вниз коробка не торопится опускаться, давая возможность посмаковать все прелести тяговитого мотора. И лишь когда ты более настойчив, столь же незаметно переходит на передачу ниже.
Всего же двигателей у нового Рейндж Ровера будет четыре. Кроме дизеля V6, под капот новинки будут устанавливаться моторы более привычной для этого класса конфигурации V8: турбодизель объёмом 4,4 л, мощностью 340 л.с., а также два бензиновых пятилитровых агрегата: атмосферный отдачей в 375 сил (в Россию поставляться не будет) и компрессорный Supercharged — 510 л.с. Именно на флагманской версии я и отправился покорять марокканские пески.
И вновь сюрреализм! Когда огромная махина экспрессом пролетает мимо первой трёхзначной отметки, затратив на это менее пяти с половиной секунд, не покидает ощущение, что мир перевернулся с ног на голову, но тебя оставили там, где ты стоял. Отстранённость от реальности я отчётливо замечаю и на узких извилистых шоссе, коих в Африке оказалось предостаточно. Рейнджу здесь определённо тесновато, и потому даже при спокойном темпе езды машина частенько вываливается за пределы асфальта, оставляя за кормой шлейф пыли. Усилие на руле совсем не гоночное, даже напротив, вполне себе расслабляющее. Может, поэтому и кажется, что едешь небыстро, но смотришь на спидометр, а там почти полторы сотни! Когда я умудрился так разогнаться?
Однако управлять тягой cуперчаржеда, несмотря на больший крутящий момент относительно шестицилиндрового дизеля, менее удобно из-за более узкого диапазона. Мотор V6 отдаёт все силы без остатка уже с 2000 тысяч оборотов, в то время как бензиновый V8 раскрывается на 500 пунктов позже и прогрессивно подкидывает ньютон-метры в топку ускорения. В результате там, где «автомат» менее мощной машины перескакивает вниз на одну-две передачи, гидромеханика бензиновой падает сразу на три. Так, конечно, быстрее, но ощущение неразрывного распределения тяги нарушается трёхфазным «задержка — рывок — ускорение».
Но по неровной грунтовке одинаково уверенно перемещаются обе версии. Специально для таких условий инженеры заложили в программу пневмоподвески промежуточный режим intermediate, приподнимающий кузов на 40 мм относительно базового дорожного просвета. Снижается риск ходом приложиться свесами о перегибы дороги, а рабочие характеристики пневмоподвески при этом остаются вполне комфортными. Кстати, даже при максимально достижимом клиренсе в подвеске остаётся небольшой запас по сглаживанию неровностей. Правда, что на грунте, что на неровном асфальте тело автомобиля временами пронзается судорогой неподрессоренных масс. Вам тоже кажется странным, когда инженеры, борющиеся за каждые сто граммов лишнего веса, проектируют алюминиевые рычаги подвесок, а затем приходят дизайнеры и разом перечёркивают их труды, устанавливая на машину 22-дюймовые колёса?
Но самое невероятное в новом Рейндж Ровере — это его внедорожные возможности. Зачем представительскому автомобилю такая артподготовка, лучше не спрашивайте. Похоже, и сами создатели не совсем точно знают ответ на этот вопрос, ограничиваясь дежурными фразами о свободе перемещения. Но это именно свобода! Да, песок в тот день был плотным, смоченным редким для этих мест ливнем. Да, хорошо зная особенности Дефендера, я был уверен, что ему ни за что не забраться на эту дюну. У него механическая коробка передач со слишком короткой первой ступенью и менее тяговитой второй. Но я также был убеждён, что и Range Rover не осилит этот подъём. А он вспорхнул на почти вертикальную стену, как бабочка, и ужалил её вершину, как пчела.
Позже были каменистые тропы, требовавшие от автомобилей максимально возможных значений клиренса, а от водителей точных действий. Были горные реки и четырёхчасовой подъём на высоту трёх тысяч метров над уровнем океана, где обречённый кислородным голоданием битурбодизель вполне закономерно умерил свою прыть. Но именно песчаные дюны, наметённые ветром у берегов Атлантического океана, оставили привкус очевидного в невероятном. Вы можете представить себе океанскую яхту, выигрывающую парусную регату? А ведь по сути именно это и произошло. Сюрреализм!
Сравнили Range Rover с разными моторами. Почему бензин хорошо, но дизель – лучше
Потому что, если откинуть силу брендов, во многом субъективную, то в Range Rover воплощены все чаяния буржуазии, особенно в исполнении Autobiography: кожа элитных бычков, разнообразие древесины, алюминий, всевозможные комбинации цветовых решений и отделки, простор и тачскрины. Куда же сегодня без них… А ещё и грязь помесить можно! Хочешь в Большой театр на премьеру, а потом прямо в вечерних нарядах в поля? Легко! Зрелище, надо сказать, под стать Джеймсу Бонду. В Большой театр за полтора месяца эксплуатации, к своему стыду, я так и не выбрался, но километров на одометрах «Рейнджей» намотал немало. Как, впрочем, и оставил денег на АЗС.
У цифровой приборки хорошая графика, широкий функционал, набор тем оформления, но оперативность отклика на тачпады на руле оставляет желать лучшего. 
Доступна обширная палитра оформления интерьера: от цветов до материалов декора. 
Ниш и ящичков хватает с запасом.
СКОЛЬКО СТОИТ?
Разброс цен на Range Rover обширен, но даже в цену самого доступного можно приобрести однушку с отделкой где-нибудь в Алтуфьево. В зависимости от комплектации ценник гуляет от 7 318 000 до 14 341 000 рублей. Оба внедорожника, заехавших в наш гараж длительных тестов, представлены в стандартном исполнении кузова, идентичной комплектации Autobiography и оснащены объёмными V-образными «восьмёрками»: 4,4‑литровым дизелем мощностью 339 сил и 740 Нм и компрессорным бензиновым «монстром» объёмом 5 литров, отдачей 525 «лошадей» и 625 Нм крутящего момента. Минимальная цена для этих комплектаций — от 9 816 000 рублей за дизель и от 10 158 000 рублей за бензин. Плюсуем к этому опции и получаем финальные цифры в 10 870 900 рублей за тестовый дизельный Range Rover в цвете Rossello Red, который доминирует на фотографиях, и 11 057 800 рублей за бензиновый внедорожник, окрашенный в тёмно-серый Carpathian Grey.
Большой подлокотник оснащён сервоприводами и создаёт имитацию раздельных кресел. В подлокотнике лежит пульт управления медиа второго ряда и, что самое необычное, отдельное зеркальце. 
Даже в Autobiography в стандартном кузове доступен расширенный набор регулировок заднего правого кресла, включая подножку.
СТОИТ ЛИ ПЕРЕПЛАЧИВАТЬ ЗА БЕНЗИН?
Вопрос персональный, но, наверное, всё-таки нет. По характеру автомобили отличаются, но мельтешня, светофорные гонки и прыжки из ряда в ряд иррациональны для обеих версий. В размеренном темпе оба мотора хороши, 8‑ступенчатый автомат ZF безупречно жонглирует передачами. И, что самое главное, нет досаждающей заминки при старте с места, как на моделях с V6. Не могу назвать идеальной работу независимых многорычажных подвесок с пневмобаллонами из-за ощутимых колебаний неподрессоренных масс при проезде средних и крупных неровностей. Виню в этом тяжёлые опциональные 21‑дюймовые колёсные диски, которыми оснащены оба внедорожника.
Бензиновый «Рейндж» резвее стартует с места и очаровывает звуком мотора. Именно мотора, так как никакой спортивной выхлопной системы или имитации в нём нет. Сквозь толстые слои шумоизоляции пробивается мощный бас компрессорной 5‑литровой «восьмёрки» при пуске или резком ускорении с места, когда стрелка тахометра подлетает тысячам к шести. Стоит ли говорить, что запас мощности под правой педалью ощущается безграничным? Но тогда как охарактеризовать 740 Нм при 1750–2250 об/мин в дизельном 4.4 V8? Вращает планету? Да, что-то в этом роде.
«Рейндж» на солярке более меланхоличный как в ощущениях, так и по паспортным данным: разгон с нуля до сотни за 7,3 секунды против 5,4 у 525‑сильной версии. Кроме того, он на 120 кг тяжелее — 2570 кг снаряжённой массы. Но учитывая, что подход «pedal to the metal» противоречит обоим внедорожникам, то дизельный воспринимается логичнее. В 90 % ситуаций на дороге нет необходимости раскручивать мотор свыше 2000 оборотов, будь то манёвры в городском трафике или ускорения на автомагистрали со 110 км/ч. Дозировать тягу комфортно. Слегка придавил на педаль газа, а скорость уже возросла до 140 км/ч.
Неоспоримое преимущество 4,4‑литрового дизеля над 5‑литровым бензиновым движком в расходе топлива: 20–22 литра в пробках, 10–12 — по свободному городу и 7–8 литров на трассе. К слову, с полным баком дизельный «Рейндж» может махнуть на 1000+ километров. В среднем же за время теста вышло 13 литров солярки на 100 км. У бензинового 5.0 V8 — 26–28 литров в пробках, 16 литров по более-менее свободной Москве и 12 литров на трассе. Средний расход за время теста — 18 л 95‑го.
Зимой дизельный двигатель значительно дольше прогревается до рабочей температуры, чем бензиновый. Но выручают предпусковой подогреватель и фирменное приложение Remote, с которым можно удалённо завести автомобиль, прогреть салон, проверить данные запаса хода и даже, при необходимости, сложить кресла.
КАКИЕ ПЛЮСЫ?
Вне зависимости от мотора ощущение дорогого автомобиля есть. Причём связано это как с исполнением интерьера, так и с впечатлениями от вождения. Высокая капитанская посадка, большое лобовое стекло с тонкими стойками и здоровые наружные зеркала гарантируют отличный обзор. На неосвещённых трассах выручают опциональные матрично-лазерные светодиодные фары. Автомобиль «приседает» для комфортной посадки и высадки, а двери прикрывают пороги от грязи.
С помощью фирменного приложения Remote можно дистанционно прогреть двигатель и салон, проверить геолокацию автомобиля, уровень топлива, прошлые поездки и даже сложить кресла.
Кресло с отдельными регулируемыми подлокотниками, множеством электрорегулировок, функциями массажа, вентиляции и подогрева легко настроить под водителя любой комплекции. Глаза разбегаются от количества дополнительных отсеков (потайных и явных), USB-портов и розеток на 12 В. И даже в стандартной, не удлинённой версии на втором ряду — дорого-богато. Диван можно разделить большим электроуправляемым подлокотником, в котором спрятан пульт от медиацентра (экраны вмонтированы в спинки передних кресел), отдельное зеркало, подстаканники и ниша для мелочей. Заднее правое кресло можно разложить в подобие оттоманки. На бездорожье выручают система Terrain Response 2, две блокировки, хорошая геометрия, пневмобаллоны и большие ходы подвесок.
А МИНУСЫ?
Работа мультимедийной системы Touch Pro Duo, которая перекочевала на «большой» Range Rover из кроссовера Velar. Дело даже не в претензиях к эргономике, хотя по ходу движения отрывать руку от подлокотника и тянуться к верхнему тачскрину неудобно. Три экрана, включая цифровую приборную панель, и тачпады на руле обслуживает один процессор, который явно не справляется с возложенными на него задачами. В итоге при хорошей графике и относительно понятном интерфейсе оперативность оставляет желать лучшего. Команды, отданные тачпадами на руле, выполняются с задержками. Тормозит передача изображения с камеры заднего вида. А примерно в один из десяти раз камера заднего вида и вовсе не хочет включаться. Переводишь шайбу селектора в Reverse, а на экране вместо изображения, что позади автомобиля, лишь инфографика парктроников. Причём такой проблемой страдали оба тестовых «Рейнджа».
Вопреки традициям, отнесу к минусам и двухстворчатую крышку багажника. Да, на нижней секции удобно сидеть или разбираться в багажнике, не боясь испачкаться о кромку. Но в то же время грязь, стекающая с верхней крышки, капает аккурат на вас. Так что, если Range Rover когда-нибудь пойдёт по следу 5‑го Discovery с цельной крышкой багажника и дополнительной выдвижной скамейкой, я только порадуюсь.
КТО КОНКУРЕНТЫ?
Прямого соперника, который совпадал бы по всем параметрам, у Range Rover нет. А из косвенных получается прямо-таки разношёрстная компания. Рамный «старичок» Lexus LX оценивается в сумму от 6 411 000 до 7 515 000 рублей. Вечно молодой Mercedes-Benz G-Class, как и Range Rover, может быть только пятиместным, а стоит от 7 940 000 до 13 830 000 рублей, включая версии AMG. Семейные Mercedes-Benz GLS и BMW X7, напротив, доступны в России только в трёхрядном исполнении. Цена — от 7 180 000 до 9 140 000 рублей за GLS и от 6 150 000 до 8 230 000 рублей за X7.
Традиционная таблица с расходами в конце статьи актуальна для Range Rover с дизельным мотором 4,4 литра.
Эксплуатационные расходы
| Пробег автомобиля за время теста | 3000 км |
| Средний расход топлива | 13 л/100 км |
| Периодичность техобслуживания | 13 000 км / 12 мес. |
| Стоимость ТО у официального дилера (ТО-1/ТО-2) | 35 000 / 42 000 р. |
| Стоимость ОСАГО для данного автомобиля | 6500 р. |
| Стоимость каско для данного автомобиля | 280 000 р. |
| Транспортный налог | 101 700 р./год |
| Стоимость 1 км с учётом пробега 20 000 км в год (топливо, ТО, ОСАГО, каско и транспортный налог) | 29,5 р./км |
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Едва окончив семилетку. Покупка подержанного Range Rover
Итак, в фокусе нашего внимания немного бэушный Range Rover четвёртого поколения L405, который начал продаваться в 2013 году, а заодно Range Rover Sport L494 тех же лет выпуска. Версий и комплектаций этих машин на вторичном рынке довольно много, а по ряду узлов и агрегатов они совпадают с другими Land Rover, прежде всего Discovery 4 и Range Rover третьего поколения L322. Конечно, весь спектр в одном небольшом материале мы рассматривать не будем, а сосредоточимся на самом интересном — дизельных машинах с моторами 3.0 и 4.4 литра и бензиновых с 5.0-литровым компрессорным. Особенности комплектования внедорожников производителем просты и понятны только на бумаге, поскольку опционные списки бесконечны и из Vogue можно сделать почти что Autobiography — были бы деньги. Ну а тяга к тюнингу и доработкам, заставит чесать затылок даже самого опытного перекупа, пытающегося по внешнему виду определить, какая перед ним версия (например, те же пороги с сервоприводом можно заказать на любую).
Если же взять заводскую номенклатуру, то в России продавались машины в комплектациях Vogue, Vogue SE и Autobiography, не считая удлинённых и ограниченных версий. И первое на что нужно смотреть — это ручки дверей. Потому что решётку радиатора часто меняют, шильдики клеют, а на ручки обычно не обращают внимания. Так вот, у младшей из моделей — ручки не в цвет кузова. Ну и кресла, если заглянуть внутрь салона, будут без перфорации на валиках боковой поддержки бёдер, а второй ряд без регулировок. Всё остальное — накрышная система, электропакет, акустика Meridian, бесключевой доступ — входит в базовую комплектацию, а то что не входит, можно заказать.
Береги здоровье смолоду
Первое знакомство
Выбирая Range Rover сразу договаривайтесь о тест-драйве и поездке на сервис. При том, что большую часть проблем вы сможете определить сами, используя наши рекомендации, как своеобразный мануал. Тем более, что все потенциально возможные беды не смогут вычислить даже самые опытные мастера. Но не будем о грустном. Перед тестом машину следует запустить на холодную и хорошенько прогреть. Причём не только двигатель с трансмиссией, но и ходовую. Первая проблема, успевшая стать притчей во языцех — стуки в передней подвеске. А вам казалось, что Range Rover громыхает всегда? На неровностях, при смене направления, при ускорении и торможении? Поверьте, это не так. Лучше всего шумы проявляются в двух случаях — резком, почти в пол, торможении и переезде препятствия по диагонали, скажем, лежачего полицейского или подъёма на бордюр. С этого и стоит начать тестовую поездку — несколько раз резко затормозить и пару раз скакнуть через препятствие по диагонали. С разумной скоростью, разумеется. Если есть стуки при торможении, то замене подлежат рычаги в сборе или, как минимум, сайлент-блоки. Если стуки появляются при переезде препятствия — это активный стабилизатор. Чего только не делал производитель, чтобы малой кровью избавится от этих стуков, но, увы, помогает только замена самого стабилизатора, продольных рычагов, а скорее всего и блока управляющих клапанов. Итоговая сумма такого ремонта доходит до 200 тысяч. Меняя стабилизатор нужно проверить есть ли на нём противовес, иначе вам запросто впарят залежалый стаб старого образца и стук может вернуться. Да, несмотря на уровень цен, проблемы с сервисом Range Rover такие же, как и у других марок, так что нужно быть внимательным и недоверчивым. С другой стороны, экономить на ответственных деталях тоже надо осмотрительно. Если выдвижные пороги сойдут и китайские, по цене в несколько раз дешевле оригинальных, то тормоза — если стояли Brembo, значит надо ставить Brembo (комплект на переднюю ось, кстати, обойдется почти в 60 тыс. рублей).
Задняя подвеска практически неубиваемая, включая её пневматическую часть. Не менее надёжна пневматика и спереди. Вообще, последние лет десять, она считается самой надёжной среди аналогичных систем конкурентов. Зато сзади гораздо проще повредить баллоны или трубки механически. Несмотря на распространённое мнение, что Range Rover исключительно городской автомобиль, на нём весьма активно ездят по бездорожью, а порой и довольно серьёзному. Зачем? Ну потому, что может.
Чем больше, тем лучше
Немудрёная присказка, вынесенная в заголовок этой главы, идеально подходит для выбора моторной гаммы. Двигателей четыре: 3.0-литровый турбодизель, известный по Discovery 4, 3.0-литровый ягуаровский турбобензин, роскошный 4.4-литровый дизель и американский монстр от Ford Mustang — 5.0-литровый бензиновый V8 с механическим нагнетателем. Все моторы мощные, быстрые, все попадают под налоговый пресс, кроме разве что 3.0-литрового дизеля, которому нарисовали 249 л.с., хотя чиповка позволяет легко снимать с него 260. Лучшими моторами считается 4.4-литровый турбодизель 340 л.с. и 5.0-литровый 510-сильный бензин. Слабых мест у них немного, но кое-что из негатива сервисмены всё же накопили. Про 3.0-литровый дизель высказываются значительно более негативно, а 3.0-литровый бензин вообще непонятно зачем ставят на Range, лучше бы V8 атмосферный поставили. Но начнём мы с меньшего дизеля.
Бедой номер один мотора 3.0 V6, корни которого растут из суперпопулярного в своё время 2.7 TDV6, все в один голос назовут поломку коленвала и проворот вкладышей. Причина однозначно не называется, хотя очевидно это связано с масляным голоданием, резким увеличением нагрузки и изношенностью привода ГРМ. Раньше лопнувшее колено или прикипевшие вкладыши лечили заменой «шорт-блока», то есть блока цилиндров с поршневой группой и коленвалом в сборе. По нынешним ценам обходится это с работой примерно в полмиллиона, а то и больше. Правда, теперь научились полировать валы и подбирать ремонтные вкладыши сторонних производителей. Ну а сломанный коленвал всё равно менять и в любом случае стоить это будет не меньше сотни тысяч. Проблемы возникают и с турбонаддувом. У двигателей применяется параллельно-последовательная система наддува с промежуточным охлаждением. Неисправности возникают в байпасной системе, которая приводится в действие вакуумом от отдельного насоса. Меняется блоками и суммы, в итоге, ближе к шестизначным. Ну а главное для всех дизелей — следить за маслом. И 3.0 и 4.4 известны неисправностями системы вентиляции картерных газов, чаще всего клапанов. Если мембрана дубеет, давление повышается и масло выдавливает через сальники и прокладки. На сервисе это могут поменять, но очень скоро мотор снова будет в масле. А если мембрана прохудится, то происходит подсос воздуха и сперва загорается чек-енжин, а потом появляется неустойчивая работа на всём диапазоне оборотов. При ремонте меняются крышки головок и половина арматуры, а можно поменять только клапана, если, конечно, сервис это умеет. Разница в цене десятикратная. Если масло исчезает, но ни подтеков, ни чёрного дыма на перегазовках не видно, то виновата может быть система рециркуляции газов. Если дым есть — надо смотреть трубку слива основной турбины. Под капотом нужно взглянуть на патрубки подвода воздуха к коллектору, нет ли на них трещин и масла. Источником проблем служит та же система рециркуляции. Она вообще капризная и после 200 тыс. пробега лучше её обслужить. На всякий случай.
Беда бензинового V8 обычно в том, что машины с этим мотором чаще других попадают в аварии и бьются именно передком. После проходят через кузовной ремонт и быстренько продаются. На фоне этого, подтёки масла уже не самое страшное, а про неисправности компрессора вообще мало кто слышал. Главное — масло вовремя менять! Шум из ГРМ на холодную указывает на необходимость замены привода компрессора, водяной помпы, ну и самих цепей, что в комплексе может дойти до 180 тысяч рублей расходов на детали и работу.
Совет от мастеров: чтобы проверить состояние ГРМ, снимите крышку заливной горловины — мотор будет пытаться заглохнуть, но шумы и стуки станут отчётливее.
Но самое важное, что должен знать каждый владелец Range Rover — при резкой потере масла автомобиль никак не сигнализирует об этом и запороть двигатель можно за считанные минуты. Причина утечки, как правило, протечка слива масла турбонагнетателя и сам нагнетатель, реже передний сальник коленвала.
Маслом клапан не испортишь
В первые годы выпуска у трансмиссии были проблемы с охлаждением. В 2014 прошла сервисная акция по замене всей системы и при приобретении неплохо бы убедиться, что в сервисной книжке выбранного вами экземпляра, есть отметка об этой операции. Или обратите внимание мастеров на эту деталь при осмотре. К сожалению, перегрев коробки может не проявиться аварийным сигналом на панели, а просто заглушить мотор прямо на ходу. Были случаи замены коробки по гарантии, но как показала практика — достаточно сменить масло и установить систему охлаждения нового образца.
Лампы и страхи
Есть такая примета — если свежий Range Rover везут на эвакуаторе, значит на него недавно установили противоугонное устройство. А скорее всего, сразу три. Как показывает статистика, с электрикой на современных Land Rover и Range Rover дела ничуть не хуже, чем у немцев, американцев и даже японцев. А вот вмешательство, которое чаще всего связано со страхами владельца перед угоном, может привести к непредсказуемым последствиям. Хотя, надо признать, Range Rover довольно активно угоняют. Правда не настолько, чтобы «каско» стало совершенно неподъёмным.
Ещё одной неприятностью может стать взрыв ламп головного света. Буквально! С разлётом мельчайших осколков по всей блок-фаре и последующим длительным их выковыриванием. Поэтому если цвет ламп меняется на розовый, надо срочно их заменить (примерно по 12 тыс. за сторону). Барахлят доводчики дверей, через пару зим эксплуатации отказывают порожки. Официальная замена дорога, но есть сторонние производители, со доказанной надёжностью.
В целом, кузов и салон мало подвержены износу. Лакокрасочное покрытие устойчиво, а алюминиевые панели не боятся ни сколов, ни царапин. Разве что потёртости от уплотнителей можно найти и изредка отказывает привод двери багажника. Салон — образец комфорта, элегантности и, если можно так выразиться, выносливости. Следы эксплуатации после 100 тысяч пробега можно поискать на полу под педалью газа, да на ручке двери. Каркас кузова очень прочный, скрипы и треск ему несвойственны. Кожа невероятно стойкая и сохраняет свежесть годами. Однако, нужно помнить, на средствах по уходу сэкономить не удастся и как это ни банально звучит — предпочтение нужно отдавать оригинальным наборам.
На российском рынке автомобилей с пробегом, представлены все возможные версии Range Rover. И даже некоторые невозможные. Вам нужно только определиться с комплектацией. Выбор мотора, на мой взгляд, очевиден — лучше 4.4-литрового дизеля ничего нет. А вот что предпочтительнее — Vogue в богатой комплектации или SE на минималках — большой вопрос. Я уж не говорю про Autobiography, которая может стоить на пару миллионов дороже, чем того же возраста Vogue. Отдельно надо упомянуть удлинённую версию Autobiography, которая стоит каждого дополнительного рубля, точнее, каждого дополнительного миллиона рублей. Особенно если на втором ряду будете ездить вы сами или кто-то, кто вам дорог. Важно только, чтобы ни владелец, ни водитель не забывали старую английскую поговорку, которая в вольном переводе звучит так: «С деньгами мил, а без — постыл. » И в этом нет никакой меркантильности — любовь и регламент!
Читайте также: